JPWO2014122785A1 - 表示装置 - Google Patents

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Abstract

表示装置（１００）は、車速が所定閾値未満となる状態で出力を増加させていくように乗員が行うべき第１操作量（７１１）を設定する第１設定手段（１０１）と、車速が所定閾値以上となる状態で出力を減少させていくことで車両の動作状態を最適な瞬間燃費が実現される所望状態（７１３）に移行させることができるように乗員が行うべき第２操作量（７１２）を設定する第２設定手段（１０１）と、第１操作量及び第２操作量のうちの少なくとも一方と、乗員が現在行っている操作量である現在操作量（７２０）とを表示部（７００）に表示する表示手段（１０３）とを備える。

Description

本発明は、例えば車両の乗員が行うべき操作量を表示することが可能な表示装置の技術分野に関する。
燃費に配慮した運転をドライバに促すために、燃費に関する情報を表示する表示装置が提案されている。例えば特許文献１には、現在の燃費に相当する瞬間燃費及び目標となる燃費に相当する目標燃費を表示すると共に、瞬間燃費及び目標燃費と共通の指標でアクセル踏み込み量を表示する表示装置が開示されている。特許文献１に開示された表示装置によれば、ドライバは、瞬間燃費の変化とアクセルを踏み込む操作との関係を目視にて瞬時に判断できる。その結果、ドライバに瞬間燃費が良好になる運転を促すと共に、どのような操作を行えばよいかを視覚的に認識させることができる。
その他、本発明に関連する先行技術文献として、例えば、特許文献２から特許文献４が例示される。特許文献２には、車両の運動エネルギーの変化量及び位置エネルギーの変化量の夫々を走行可能距離に換算すると共に、当該換算された走行距離をも考慮した実質的な燃費を表示する表示装置が開示されている。特許文献３には、回転数と車速とを同一面上に表示する表示装置が開示されている。特許文献４には、実際のアクセル開度に対応するアクセル開度表示値と目標とするアクセル開度に対応する目標開度表示値とを表示する際に、目標とするアクセル開度に関わらず目標開度表示値を常に所定値に固定する表示装置が開示されている。
特開２００９−１６８６５５号公報 特開２００２−２７４２１９号公報 特開昭５８−１２４９５４号公報 特開２００８−１０５５５９号公報
ところで、特許文献１等に開示された表示装置に表示される燃費は、上述したように瞬間燃費である。このため、特許文献１等に開示された表示装置を視認するドライバは、瞬間燃費の改善を図る（例えば、瞬間燃費を目標燃費に一致させる）ように、アクセル等を操作することになる。
しかしながら、瞬間燃費の改善を図るだけでは、例えば車両が所望の距離の道路を所望の時間かけて走行する過程での燃費（いわゆる、所定期間中の実際の走行距離と所定期間中の実際の燃料噴射量とに基づいて算出される実燃費）が逆に悪化する状況があり得る。言い換えれば、瞬間燃費の改善を図るだけでは、例えば車両の将来の走行状態を加味した実燃費が逆に悪化する状況があり得る。
例えば、瞬間燃費を改善させるためには、典型的には、ドライバは、アクセルの操作量（言い換えれば、踏み込み量）を少なくすればよい。アクセルの操作量を少なくすると、車両の加速度は当然に小さくなる。その結果、アクセルの操作量を少なくしていない場合と比較して、停止状態の車両が発進してから巡航速度に到達するまでに要する時間が長くなってしまう。従って、同一の距離を走行する場合には、巡航速度で定常走行する時間が相対的に短くなってしまう。一方で、瞬間燃費の悪化を許容した上で、アクセルの操作量を多くする（言い換えれば、速やかに加速する）ことで、停止状態の車両が発進してから巡航速度に到達するまでに要する時間が短くなる。従って、同一の距離を走行する場合には、巡航速度で定常走行する時間が相対的に長くなる。このような２種類の走行パターンを比較すると、停止状態の車両が発進してから巡航速度で定常走行する過程での実燃費は、瞬間燃費の改善を図るためにアクセルの操作量を少なくする（その結果、定常走行する時間が短くなる）場合よりも、巡航速度に到達するまでに要する時間を短くする（その結果、定常走行する時間が長くなる）場合の方が改善されることがある。
しかしながら、特許文献１等に開示されているように瞬間燃費が表示されているだけでは、ドライバは、将来どのように車両を走行させれば（例えば、アクセルを操作すれば）、将来の車両の走行パターンを反映した実燃費が良好になるかを認識することができないという技術的問題が存在する。
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、燃費（特に、実燃費）の向上を図るためにドライバが行うべき操作をドライバに認識させることが可能な表示装置及びこのような表示装置を制御する表示制御装置を提供することを課題とする。
＜１＞
上記課題を解決するために、本発明の表示装置は、車両の車速が所定閾値未満となる状態で前記車両の出力を増加させていくように当該車両の乗員が行うべき第１操作量を設定する第１設定手段と、前記車速が前記所定閾値以上となる状態で前記出力を減少させていくことで前記車両の動作状態を最適な瞬間燃費が実現される所望動作状態に移行させることができるように前記乗員が行うべき第２操作量を設定する第２設定手段と、前記第１操作量及び前記第２操作量のうちの少なくとも一方と、前記乗員が現在行っている操作量である現在操作量とを表示部に表示する表示手段とを備える。
本発明の表示装置によれば、表示手段は、乗員が行うべき操作量である第１操作量及び第２操作量のうちの少なくとも一方を、乗員が現在行っている操作量である現在操作量と共に、表示部上に表示する。このため、乗員は、現在操作量と第１操作量及び第２操作量のうちの少なくとも一方とを比較することで、適切な操作を行うことができる。
ここで、「操作量（つまり、第１操作量、第２操作量及び現在操作量）」は、乗員が行うべき操作の指標を直接的に示すものであってもよい。このような直接的な操作量としては、例えば、アクセルの操作量が一例としてあげられる。或いは、「操作量」は、乗員が行うべき操作の指標を間接的に示すもの（つまり、当該指標を参照することで、乗員がどのような操作を行えばよいかを認識することができるもの）であってもよい。このような間接的な操作量としては、例えば、車両の出力や車両の車速等が一例としてあげられる。
本発明では、第１操作量及び第２操作量は、当該第１操作量及び第２操作量に応じた操作が行われることで走行する車両の実燃費（例えば、第１操作量及び第２操作量に応じた操作が行われる期間中の車両の走行距離及び当該期間中の燃料噴射量から算出される燃費）を良好にする（好ましくは、最適にする）という観点から設定されることが好ましい。言い換えれば、第１操作量及び第２操作量は、当該第１操作量及び第２操作量に応じた操作とは異なる操作が行われることで走行する車両の実燃費と比較して、当該第１操作量及び第２操作量に応じた操作が行われることで走行する車両の実燃費を改善するという観点から設定されることが好ましい。
具体的には、第１設定手段は、第１操作量を以下の観点から設定する。まず、第１操作量は、車両の車速が所定閾値未満となる状態で乗員が行うべき操作量である。特に、第１操作量は、車両の出力を増加させていく（例えば、徐々に又は連続的に若しくは段階的に増加させていく）ように乗員が行うべき操作量である。つまり、第１操作量は、実質的には、車両の車速が所定閾値未満となっているがゆえに車両を加速させるように乗員が行うべき操作量であるとも言える。言い換えれば、第１操作量は、車両が加速していく過渡期に乗員が行うべき操作量であるとも言える。
従って、第１操作量に応じた操作が行われることで走行する車両は、典型的には、出力を増加させながら車速を増加させるように走行することになる。
ここで、上述したように、第１操作量は、当該第１操作量及び第２設定手段によって設定される第２操作量の双方に応じた操作が行われることで走行する車両の実燃費を良好にするという観点から設定されることが好ましい。従って、第１操作量に応じた操作が行われている時点での車両の瞬間燃費（例えば、瞬間燃費の算出時点での車速及び燃料噴射量から算出される燃費）は、必ずしも最適になっていなくともよい。
一方で、第２設定手段は、第２操作量を以下の観点から設定する。まず、第２操作量は、車両の車速が所定閾値以上となる状態で乗員が行うべき操作量である。特に、第２操作量は、車両の出力を減少させていく（例えば、徐々に又は連続的に若しくは段階的に減少させていく）ように乗員が行うべき操作量である。更に、第２操作量は、車両の動作状態（言い換えれば、走行状態）を、最適な瞬間燃費が実現される所望動作状態に移行させることができる操作量である。つまり、第２操作量は、実質的には、車両が定常走行（つまり、車速を維持した走行）を開始している又は近い将来定常走行を開始するがゆえに車両を加速させる必要性が薄れた時点で乗員が行うべき操作量であるとも言える。言い換えれば、第２操作量は、車両が定常走行を行う定常期に乗員が行うべき操作量であるとも言える。
尚、ここで言う「動作状態」とは、例えば、車両そのもの及び車両を構成する各種構成要素（例えば、内燃機関や、回転電機等）のうちの少なくとも一方の状態を直接的に又は間接的に示し得る任意の指標によって一意に特定される車両の状態（言い換えれば、車両の様態ないしは車両の態様）を意味していてもよい。このような指標として、例えば、車両の出力、車両の車速、内燃機関及び回転電機のうちの少なくとも一方の回転数、並びに内燃機関及び回転電機のうちの少なくとも一方のトルク等が一例としてあげられる。この場合、動作状態として、例えば、車両の出力及び車両の車速によって一意に特定される動作状態や、内燃機関の回転数及び内燃機関のトルクによって一意に特定される動作状態が一例としてあげられる。
従って、第２操作量に応じた操作が行われることで走行する車両は、典型的には、出力を減少させることで所望動作状態での走行を開始することができるように走行することになる。尚、車速が相対的に大きい（つまり、所定閾値以上となる）場合には、出力を減少させても車速が減少しにくい。このため、第２操作量に応じた操作が行われることで走行する車両は、典型的には、車速を大きく変動させることなく（言い換えれば、車速を維持したまま）出力を減少させるように走行することになる。
ここで、上述したように、第２操作量は、上述した第１操作量及び当該第２操作量の双方に応じた操作が行われることで走行する車両の実燃費を良好にするという観点から設定されることが好ましい。従って、第２操作量に応じた操作が行われている時点での車両の瞬間燃費は、必ずしも最適になっていなくともよい。但し、第２操作量に応じた操作が行われることで車両の動作状態が所望動作状態に移行した時点での車両の瞬間燃費は、最適になっていることが好ましい。
尚、第２操作量は、第１操作量に応じた操作に続けて乗員が行うべき操作量であることが好ましい。従って、乗員は、第１操作量に応じた操作を行うことで、車速が所定閾値以上となるように車両を加速させることが好ましい。車速が所定閾値以上になった場合には、乗員は、第２操作量に応じた操作を行うことで、車両の出力を減少させていくことで、車両を所望動作状態で定常走行させることが好ましい。
このような第１操作量及び第２操作量を参照しながら乗員が操作することで、車両は、典型的には、以下のように走行する。
まず、車速が相対的に小さい（つまり、所定閾値未満となる）場合には、車両は、第１操作量に応じた乗員の操作に従って、出力を増加させながら車速を増加させるように走行することになる。このとき、第１操作量に応じた操作が行われることで走行する車両の瞬間燃費が最適になるとは限らないがゆえに、車両は、瞬間燃費が最適となる状態を維持しながら走行する場合と比較して、比較的強く（言い換えれば、積極的に）加速することになる。つまり、車両は、瞬間燃費の最適化を目指して相対的に弱く加速することよりも、実燃費の最適化を目指して相対的に強く加速することを優先する。このような走行を実現するために、第１操作量は、瞬間燃費の最適化を目指して相対的に弱く加速することよりも、実燃費の最適化を目指して相対的に強く加速することを優先するような操作量であることが好ましい。その結果、車両は、瞬間燃費が最適となる状態を維持しながら走行する場合と比較して、定常走行を行うべき車速（いわゆる、巡航速度）に相対的に早く到達することになる。言い換えれば、瞬間燃費が最適となる状態を維持しながら走行する場合と比較して、定常走行を開始するまでに要する期間（つまり、加速を行う期間）の短縮が図られる。
定常走行を行うべき車速に到達した後には、車速が相対的に大きい（つまり、所定閾値以上となる）がゆえに、車両は、第２操作量に応じた乗員の操作に従って、出力を減少させながら走行することになる。その結果、車両の動作状態は、瞬間燃費が最適となる所望動作状態（又は、所望動作状態の近傍の若しくは所望動作状態に類似した動作状態）に移行する。従って、車両は、所望動作状態（又は、所望動作状態の近傍の若しくは所望動作状態に類似した動作状態）で定常走行することができる。特に、第１操作量に応じた乗員の操作によって定常走行を開始するまでに要する期間の短縮が図られるがゆえに、定常走行を開始するまでに要する期間の短縮が図られていない場合と比較して、車両は、定常走行をより長い期間継続することができる。つまり、車両は、瞬間燃費が最適となる所望動作状態（又は、所望動作状態の近傍の若しくは所望動作状態に類似した動作状態）で、より長い期間継続して走行することができる。その結果、実燃費の改善効果が高くなる。
このように、本発明の表示装置は、実燃費の向上を図るために乗員が将来行うべき操作量を適切に表示することができる。具体的には、本発明の表示装置は、乗員に対して、初めに車両の積極的な加速を促す（例えば、巡航速度に到達するまでの加速を促す）と共に、その後、最適な瞬間燃費を実現可能な所望動作状態での定常走行の開始を促すことができる。つまり、本発明の表示装置は、車両が定常走行を開始するまでに要する期間の最適化（例えば、短縮）及び定常走行を継続する期間の最適化（例えば、拡大）を促すことができる。このため、第１操作量及び第２操作量を参照することなく乗員が行った操作に従って走行する車両の実燃費と比較して、第１操作量及び第２操作量を参照しながら乗員が行った操作に従って走行する車両の実燃費は、良好になりやすい。
尚、第１操作量と第２操作量とを切り分ける際に用いられる「所定閾値」は、第１操作量と第２操作量とが参照される場面の違い（典型的には、車速の違い）に応じて適切な値が設定されることが好ましい。一例として、所定閾値は、加速するべき車速の範囲と定常走行するべき車速の範囲との境界に相当する車速（例えば、巡航速度に相当する車速の目標値等）が一例としてあげられる。
＜２＞
本発明の表示装置の他の態様では、前記表示手段は、前記第１操作量と前記第２操作量とを連続的に表示する。
この態様によれば、第１操作量と第２操作量とが連続して（好ましくは、同一の表示部上に連続して）表示される。この場合、場合によっては、第１操作量と第２操作量とが、同一の表示部上に同時に表示される。従って、乗員は、燃費の向上を図るために将来行うべき操作量の傾向を、事前に適切に認識することができる。その結果、乗員は、第１操作量及び第２操作量に応じた操作を行いやすくなる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
尚、第１操作量と第２操作量とが車速によって区別可能な操作量であることを考慮すれば、第１操作量と第２操作量とは、車速と対応付けられながら連続的に表示されることが好ましい。このような表示例は、後に図面を参照しながらより詳細に説明する。
＜３＞
上述の如く第１操作量と第２操作量とを連続的に表示する表示装置の他の態様では、前記表示手段は、前記第１操作量と前記第２操作量とを、前記乗員が過去に行った操作量である過去操作量と共に表示する。
この態様によれば、乗員は、過去に行った操作が第１操作量及び第２操作量に合致しているか否かを認識することができる。その結果、乗員は、過去に行った操作が適切な操作であったか否かを学習することができる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
＜４＞
本発明の表示装置の他の態様では、前記第１設定手段は、前記第１操作量として、前記車速が前記所定閾値未満となる状態で前記出力を増加させていくように前記乗員が行うべき操作量の許容範囲である第１操作範囲を設定し、前記第２設定手段は、前記第２操作量として、前記車速が前記所定閾値以上となる状態で前記出力を減少させていくことで前記車両の動作状態を前記所望動作状態に移行させることができるように前記乗員が行うべき操作量の許容範囲である第２操作範囲を設定し、前記表示手段は、前記第１操作範囲と前記第２操作範囲とを連続的に表示する。
この態様によれば、この態様によれば、乗員の行うべき第１操作量及び第２操作量が、許容可能な幅を持った操作範囲（いわゆる、ゾーン）として表示される。従って、乗員は、乗員自身が行う操作を、第１操作範囲及び第２操作範囲に合致させやすくなる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
更に、この態様によれば、第１操作範囲と第２操作範囲とが連続して（好ましくは、同一の表示部上に連続して、言い換えれば、同時に）表示される。この場合、場合によっては、第１操作範囲と第２操作範囲とが、同一の表示部上に同時に表示される。従って、乗員は、燃費の向上を図るために将来行うべき操作量の傾向を、事前に適切に認識することができる。その結果、乗員は、第１操作範囲及び第２操作範囲に応じた操作を行いやすくなる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
尚、第１操作範囲と第２操作範囲とが車速によって区別可能な操作量であることを考慮すれば、第１操作範囲と第２操作範囲とは、車速と対応付けられながら連続的に表示されることが好ましい。このような表示例は、後に図面を参照しながらより詳細に説明する。
＜５＞
上述の如く第１操作範囲と第２操作範囲とを連続的に表示する表示装置の他の態様では、前記表示手段は、前記第１操作範囲と前記第２操作範囲とを、前記乗員が過去に行った操作量である過去操作量と共に表示する。
この態様によれば、乗員は、過去に行った操作が第１操作範囲及び第２操作範囲に合致しているか否かを認識することができる。その結果、乗員は、過去に行った操作が適切な操作であったか否かを学習することができる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
＜６＞
本発明の表示装置の他の態様では、前記表示手段は、（ｉ）前記車速が前記所定閾値未満となる場合には、前記第１操作量と前記現在操作量とを表示する一方で、前記第２操作量を表示せず、（ｉｉ）前記車速が前記所定閾値以上となる場合には、前記第２操作量と前記現在操作量とを表示する一方で、前記第１操作量を表示しない。
この態様によれば、表示手段は、車速に応じて、第１操作量及び第２操作量のうち現在の時点で乗員が行うべき（言い換えれば、参照するべき）いずれか一方の操作量を表示する。言い換えれば、表示手段は、車速に応じて、第１操作量及び第２操作量のうち現在の時点で乗員が行わなくともよい（言い換えれば、参照しなくともよい）いずれか他方の操作量を表示しなくともよい。従って、乗員は、現在どのような操作を行うべきかを直観的に認識することができる。その結果、乗員は、第１操作量及び第２操作量に応じた操作を行いやすくなる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
＜７＞
本発明の表示装置の他の態様では、前記第１設定手段は、前記第１操作量として、前記車速が前記所定閾値未満となる状態で前記出力を増加させていくように前記乗員が行うべき操作量の許容範囲である第１操作範囲を設定し、前記第２設定手段は、前記第２操作量として、前記車速が前記所定閾値以上となる状態で前記出力を減少させていくことで前記車両の動作状態を前記所望動作状態に移行させることができるように前記乗員が行うべき操作量の許容範囲である第２操作範囲を設定し、前記表示手段は、（ｉ）前記車速が前記所定閾値未満の場合には、前記第１操作範囲と前記現在操作量とを表示する一方で、前記第２操作範囲を表示せず、（ｉｉ）前記車速が前記所定閾値以上の場合には、前記第２操作範囲と前記現在操作量とを表示する一方で、前記第１操作範囲を表示しない。
この態様によれば、この態様によれば、乗員の行うべき第１操作量及び第２操作量が、許容可能な幅を持った第１操作範囲及び第２操作範囲として表示される。従って、乗員は、乗員自身が行う操作を、第１操作範囲及び第２操作範囲に合致させやすくなる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
加えて、この態様によれば、表示手段は、車速に応じて、第１操作範囲及び第２操作範囲のうち現在の時点で乗員が行うべき（言い換えれば、参照するべき）いずれか一方の操作範囲を表示する。言い換えれば、表示手段は、車速に応じて、第１操作範囲及び第２操作範囲のうち現在の時点で乗員が行わなくともよい（言い換えれば、参照しなくともよい）いずれか他方の操作範囲を表示しなくともよい。従って、乗員は、現在どのような操作を行うべきかを直観的に認識することができる。その結果、乗員は、第１操作範囲及び第２操作範囲に応じた操作を行いやすくなる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
＜８＞
本発明の表示装置の他の態様では、前記第１設定手段は、前記第１操作量として、瞬間燃費が最適となる状態を維持しながら前記出力を増加させていく際の操作量と比較して、前記出力を車両のより一層の加速を促すことが可能な操作量を設定する。
この態様によれば、乗員は、瞬間燃費の最適化を目指して相対的に弱く加速することをよりも、実燃費の最適化を目指して相対的に強く加速することを優先させるべきであると認識することができる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
＜９＞
本発明の表示装置の他の態様では、前記第１設定手段は、前記第１操作量として、前記車速の増加に伴って前記出力を増加させていくように前記乗員が行うべき操作量を設定する。
この態様によれば、乗員は、車速が相対的に小さい（つまり、車速が所定閾値未満となるがゆえに、車両を加速させるべきである）場合には、瞬間燃費の最適化を目指して相対的に弱く加速するよりも、実燃費の最適化を目指して相対的に強く加速することを優先させるべきであると認識することができる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
＜１０＞
本発明の表示装置の他の態様では、前記第２設定手段は、前記第２操作量として、前記車速を維持したまま前記出力を減少させていくように前記乗員が行うべき操作量を設定する。
この態様によれば、乗員は、車速が相対的に大きい（つまり、車速が所定閾値以上となるがゆえに、定常走行を行うべきである）場合には、出力を減少させることで所望動作状態での定常走行を開始するべきであると認識することができる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
＜１１＞
本発明の表示装置の他の態様では、前記車両は、蓄電装置に蓄電された電力を利用して駆動する回転電機及び燃料の燃焼によって駆動する内燃機関を備えるハイブリッド車両であり、前記所望動作状態は、前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関の駆動力を用いることなく、前記回転電機の駆動力を用いて走行するＥＶ走行モードで走行可能な動作状態である。
この態様によれば、車両は、ＥＶ走行モードで、より長い期間継続して走行することができる。従って、実燃費の改善が好適に実現される。
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。
本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 第１実施形態の低燃費誘導ゾーンの設定根拠の一例を示すグラフ及び表である。 第１実施形態の低燃費誘導ゾーンの一の例を示すグラフである。 第１実施形態の低燃費誘導ゾーンの他の例を示すグラフである。 第１実施形態の低燃費誘導ゾーンと共に第１実施形態の現在状態インジケータが表示された場合の表示例を示す平面図である。 第１実施形態の低燃費誘導ゾーンと共に第１実施形態の現在状態インジケータが表示された場合の表示例を示す平面図である。 停止状態にあるハイブリッド車両がＥＶ走行モードでの定常走行を開始するまでの間の、低燃費誘導ゾーン及び現在状態インジケータの表示態様の一過程を示す平面図である。 停止状態にあるハイブリッド車両がＥＶ走行モードでの定常走行を開始するまでの間の、低燃費誘導ゾーン及び現在状態インジケータの表示態様の一過程を示す平面図である。 停止状態にあるハイブリッド車両がＥＶ走行モードでの定常走行を開始するまでの間の、低燃費誘導ゾーン及び現在状態インジケータの表示態様の一過程を示す平面図である。 停止状態にあるハイブリッド車両がＥＶ走行モードでの定常走行を開始するまでの間の、低燃費誘導ゾーン及び現在状態インジケータの表示態様の一過程を示す平面図である。 停止状態にあるハイブリッド車両がＥＶ走行モードでの定常走行を開始するまでの間の、低燃費誘導ゾーン及び現在状態インジケータの表示態様の一過程を示す平面図である。 停止状態にあるハイブリッド車両がＥＶ走行モードでの定常走行を開始するまでの間の、低燃費誘導ゾーン及び現在状態インジケータの表示態様の一過程を示す平面図である。 第２実施形態の低燃費誘導ゾーンと共に第２実施形態の現在状態インジケータが表示された場合の表示例を示す平面図である。
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態の一例として、本発明をモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２並びにエンジン２００を備えるハイブリッド車両１０に適用した場合の実施形態について説明する。
（１）ハイブリッド車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成の一例を示すブロック図である。
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車軸１１、車輪１２、ＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、トランスアクスル３００、インバータ４００、バッテリ５００及びＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）センサ５１０、並びにディスプレイ７００を備える。
車軸１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。
車輪１２は、後述する車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。図１は、ハイブリッド車両１０が左右に一輪ずつの車輪１２を備える例を示しているが、実際には、前後左右に一輪ずつ車輪１２を備えている（つまり、合計４つの車輪１２を備えている）ことが好ましい。
エンジン２００は、「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。尚、エンジン２００の詳細な構成については後述する。
モータジェネレータＭＧ１は、「回転電機」の一例であり、バッテリ５００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の駆動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。
モータジェネレータＭＧ２は、「回転電機」の一例であり、エンジン２００の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。
尚、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の夫々は、例えば同期電動発電機である。従って、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の夫々は、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方は、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。
トランスアクスル３００は、トランスミッションやディファレンシャルギア等が一体化された動力伝達機構である。トランスアクスル３００は、特に動力分割機構３１０を備えている。
動力分割機構３１０は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。これら各ギアのうち、内周にあるサンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１に連結されており、外周にあるリングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジン２００に連結されており、エンジン２００の回転は、このプラネタリキャリアと更にピニオンギアとによって、サンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割されるように構成されている。ハイブリッド車両１０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１０における車軸１１に連結されており、この車軸１１を介して車輪１２に駆動力が伝達される。
インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能に構成されている。尚、インバータ４００は、所謂ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の一部として構成されていてもよい。
バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を稼働するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
尚、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。
ＳＯＣセンサ５１０は、バッテリ５００の充電状態を表すバッテリ残量を検出することが可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ５１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＳＯＣセンサ５１０によって検出されたバッテリ５００のＳＯＣ値は、常にＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。
ＥＣＵ１００は、本発明の「表示装置」の一例を構成しており、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えている。
ＥＣＵ１００は、その内部に備える物理的な電子回路又は論理的な処理ブロックとして、「第１設定手段」及び「第２設定手段」の一具体例であるゾーン設定部１０１と、状態取得部１０２と、「表示手段」の一具体例である表示制御部１０３とを備える。
ゾーン設定部１０１は、ハイブリッド車両１０のドライバが行うべき操作内容を直接的に又は間接的に示す低燃費誘導ゾーン７１０（図３以降参照）を設定する（言い換えれば、用意する）。尚、低燃費誘導ゾーン７１０については、図２等を参照しながら後に詳述する。
状態取得部１０２は、ハイブリッド車両１０の現在の動作状態を示すパラメータを取得する。状態取得部１０２が取得するパラメータの一例として、ハイブリッド車両１０の車速や、ハイブリッド車両１０の出力等が一例としてあげられる。尚、状態取得部１０２は、これらのパラメータを不図示の各種センサから直接的に取得してもよい。或いは、状態取得部１０２は、これらのパラメータを不図示の各種センサから取得したパラメータに基づく演算を行うことで間接的に取得してもよい。
表示制御部１０３は、ゾーン設定部１０１が設定した低燃費誘導ゾーン７１０と、状態取得部１０２が取得したパラメータ（つまり、ハイブリッド車両１０の現在の動作状態）を示す現在状態インジケータ７２０（図５等参照）とを表示するように、ディスプレイ７００を制御する。尚、ディスプレイ７００としては、例えば、液晶ディスプレイや、ヘッドアップディスプレイや、その他の形式のディスプレイ等が一例としてあげられる。
（２）低燃費誘導ゾーン及び現在状態インジケータの第１実施形態
続いて、図２から図１２を参照しながら、低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０の第１実施形態について説明する。
（２−１）低燃費誘導ゾーン
初めに、図２から図４を参照しながら、ゾーン設定部１０１が設定する低燃費誘導ゾーン７１０の第１実施形態について説明する。図２は、第１実施形態の低燃費誘導ゾーン７１０の設定根拠の一例を示すグラフ及び表である。図３は、第１実施形態の低燃費誘導ゾーン７１０の一の例を示すグラフである。図４は、第１実施形態の低燃費誘導ゾーン７１０の他の例を示すグラフである。
まず、第１実施形態では、低燃費誘導ゾーン７１０は、ドライバが行うことが推奨される操作を、ハイブリッド車両１０の車速及び出力という形式を用いて間接的に示す表示オブジェクトである。
低燃費誘導ゾーン７１０は、低燃費誘導ゾーン７１０に対応して走行するハイブリッド車両１０の実燃費（例えば、低燃費誘導ゾーン７１０に包含されるような操作が行われる期間中のハイブリッド車両１０の走行距離及び当該期間中の燃料噴射量から算出される燃費）を良好にする（好ましくは、最適にする）という観点から設定されることが好ましい。言い換えれば、低燃費誘導ゾーン７１０は、低燃費誘導ゾーン７１０に対応しないで走行するハイブリッド車両１０の実燃費と比較して、低燃費誘導ゾーン７１０に対応して走行するハイブリッド車両１０の実燃費を改善するという観点から設定されることが好ましい。より具体的には、低燃費誘導ゾーン７１０は、ハイブリッド車両１０の車速及び出力が低燃費誘導ゾーン７１０に包含されるような操作が行われることで走行するハイブリッド車両１０の実燃費を良好にする（好ましくは、最適にする）という観点から設定されることが好ましい。言い換えれば、低燃費誘導ゾーン７１０は、ハイブリッド車両１０の車速及び出力が低燃費誘導ゾーン７１０から逸脱するような操作が行われることで走行するハイブリッド車両１０の実燃費と比較して、ハイブリッド車両１０の車速及び出力が低燃費誘導ゾーン７１０に包含されるような操作が行われることで走行するハイブリッド車両１０の実燃費を改善するという観点から設定されることが好ましい。つまり、低燃費誘導ゾーン７１０は、瞬間燃費（例えば、瞬間燃費の算出時点での車速及び燃料噴射量から算出される燃費）よりも、実燃費を重視して設定されることが好ましい。
実燃費を重視しながら低燃費誘導ゾーン７１０を設定するに当たっては、「ハイブリッド車両１０が同一の距離を同一の走行時間で走行する際の実燃費は、ハイブリッド車両１０の加速度によって変動し得る」ことが考慮されることが好ましい。更に、実燃費を重視しながら低燃費誘導ゾーン７１０を設定するに当たっては、「実燃費が最適となる加速度は、瞬間燃費が最適となる加速度と一致するとは限らない」ことが考慮されることが好ましい。以下、実燃費が最適となる加速度が存在することを示すシミュレーションの結果を示す。
図２（ａ）は、実燃費が最適となる加速度が存在することを示すシミュレーションにおいて用いられたハイブリッド車両１０の走行パターンを示す。シミュレーションでは、図２（ａ）に示すように、ハイブリッド車両１０は、時刻ｔ１に発進した後、時刻ｔ２に赤信号に従って停止するものとする。その後、ハイブリッド車両１０は、時刻ｔ３に青信号に従って再度発進する。この再度の発進時のハイブリッド車両１０の加速度として、０．３ｍ／ｓ２、０．４ｍ／ｓ２、０．５ｍ／ｓ２、０．６ｍ／ｓ２、１．０ｍ／ｓ２、１．４ｍ／ｓ２及び１．８ｍ／ｓ２という７種類の加速度を用いた。その後、ハイブリッド車両１０は、巡航速度に相当する目標車速（図２（ａ）では、４０ｋｍ／ｈ）で一定期間定常走行するものとする。その後、ハイブリッド車両１０は、時刻ｔ４に再度停止するものとする。この再度の停止時のハイブリッド車両１０の減速度は、時刻ｔ３における再度の発進時の加速度が小さいほど大きくなるものとする。つまり、シミュレーションでは、ハイブリッド車両１０が定常走行を行う期間（具体的には、発進してから停止するまでの期間）は、加速度の変動に関わらず一定であるものとする。その後、ハイブリッド車両１０は、渋滞に起因した発進と停止とを繰り返しながら、目的地に到着して停止するものとする。
このようなシミュレーションを、定常走行時の目標車速が４０ｋｍ／ｈとなる場合に加えて、定常走行時の目標車速が６０ｋｍ／ｈとなる場合及び定常走行時の目標車速が８０ｋｍ／ｈとなる場合についても行った。
図２（ｂ）は、シミュレーションの結果得られた実燃費（つまり、上述した走行パターンで走行したハイブリッド車両１０の実燃費）を示している。尚、図２（ｂ）は、定常走行を行う際の加速度が０．３ｍ／ｓ２となる場合の実燃費を基準とした燃費変化率を用いて、シミュレーションの結果得られた実燃費を間接的に示している。図２（ｂ）に示すように、加速度が０．６ｍ／ｓ２となる場合の燃費変化率が最も大きいことから、加速度が０．６ｍ／ｓ２となる場合の実燃費が最も良好になっていることが分かる。加速度が０．６ｍ／ｓ２となる場合の実燃費が最適になる理由の一つとして、加速度が０．６ｍ／ｓ２となる場合には、定常走行を開始するまでに要する時間（つまり、加速に要する時間）の短縮に起因してエンジン２００を停止する期間（つまり、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行モードで走行する期間）が長くなることがあげられる。実際、シミュレーションの結果、加速度が０．６ｍ／ｓ２となる場合にエンジン２００を停止する時間は、加速度が０．３ｍ／ｓ２となる場合にエンジン２００を停止する時間及び加速度が１．８ｍ／ｓ２となる場合にエンジン２００を停止する時間よりも長くなっている。更に、加速度が０．６ｍ／ｓ２となる場合の実燃費が最適になる理由の他の一つとして、加速度が大きくなるにつれてエンジン２００の熱効率が向上することがあげられる。但し、加速度が大きくなりすぎると、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ：排気再循環）がオフになることで実燃費が悪化する。
このようなシミュレーションの結果を考察するに、ハイブリッド車両１０が同一の距離を同一の走行時間で走行する際の実燃費は、瞬間燃費の悪化を許容した上である程度の積極的な加速を促してから定常走行に移行させた方が最適になると推定される。従って、本実施形態では、低燃費誘導ゾーン７１０は、実燃費の改善（例えば、最適化）を目的として、ハイブリッド車両１０が同一の距離を同一の走行時間で走行する際の実燃費がハイブリッド車両１０の加速度によって変動し、且つ、実燃費が最適となる加速度と瞬間燃費が最適となる加速度とが一致するとは限らないということを考慮した上で設定されることが好ましい。
具体的には、図３（ａ）に示すように、ゾーン設定部１０１は、例えば、横軸が車速に対応し且つ縦軸が出力に対応するグラフ上で定義される低燃費誘導ゾーン７１０を設定する。このような低燃費誘導ゾーン７１１を参照しながら、ドライバは、ハイブリッド車両１０の車速及び出力が低燃費誘導ゾーン７１１に包含されるように、アクセル等を操作する。つまり、低燃費誘導ゾーン７１１は、実燃費を改善するためにドライバが行うべきアクセル等の操作量を間接的に示している。
このような低燃費誘導ゾーン７１１は、ゾーン設定部１０１によって、以下に説明する観点を考慮した上で設定される。
まず、低燃費誘導ゾーン７１０は、「第１操作量」及び「第１操作範囲」の一具体例である加速推奨ゾーン７１１と、「第２操作量」及び「第２操作範囲」の一具体例である定常走行移行ゾーン７１２と、「所望動作状態」の一具体例であるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行ゾーン７１３とを備える。
加速推奨ゾーン７１１は、車速が相対的に小さい場合（例えば、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示す例では、目標車速下限未満となる場合）にドライバが行うべき操作内容を間接的に示すゾーンである。従って、車速が相対的に小さい場合には、ドライバは、ハイブリッド車両１０の車速及び出力が加速推奨ゾーン７１１に包含されるように、アクセル等を操作する。
加速推奨ゾーン７１１は、車速が増加するにつれて出力もまた増加させるべき（例えば、アクセルの踏み込み量を増加させるべき）であることを示唆するように設定されることが好ましい。つまり、加速推奨ゾーン７１１は、ある車速に対応する加速推奨ゾーン７１１に含まれる出力の平均値が、当該ある車速よりも小さい車速に対応する加速推奨ゾーン７１１に含まれる出力の平均値よりも大きくなるように設定されることが好ましい。
加えて、加速推奨ゾーン７１１は、燃費等高線に応じて設定されていてもよい。具体的には、図３（ｂ）に示す例では、加速推奨ゾーン７１１の中心線（具体的には、加速推奨ゾーン７１１の上縁と加速推奨ゾーン７１１の下縁との間に位置する仮想的な線）は、同一の距離を同一の走行時間で走行する際の実燃費が最適になる加速度（例えば、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すシミュレーションでは、０．６ｍ／ｓ２）でハイブリッド車両１０が走行した場合の燃費等高線（図３（ｂ）中、「燃費等高線（最適）」）に相当している。また、図３（ｂ）に示す例では、加速推奨ゾーン７１１の上縁（つまり、各車速での加速推奨ゾーン７１１の上限値を結んだライン）は、加速推奨ゾーン７１１の中心線に相当する「燃費等高線（最適）」）よりも、出力が増加する側に位置する燃費等高線（図３（ｂ）中、「燃費等高線（上限）」）に相当する。より具体的には、図３（ｂ）に示す例では、加速推奨ゾーン７１１の上縁は、同一の距離を同一の走行時間で走行する際の実燃費が最適になる加速度に対して所定量のマージンを加算した加速度（例えば、０．９ｍ／ｓ２）でハイブリッド車両１０が走行した場合の燃費等高線（図３（ｂ）中、「燃費等高線（上限）」）に相当している。一方で、図３（ｂ）に示す例では、加速推奨ゾーン７１１の下縁（つまり、各車速での加速推奨ゾーン７１１の下限値を結んだライン）は、加速推奨ゾーン７１１の中心線に相当する「燃費等高線（最適）」）よりも、出力が減少する側に位置する燃費等高線（図３（ｂ）中、「燃費等高線（下限）」）に相当する。より具体的には、図３（ｂ）に示す例では、加速推奨ゾーン７１１の下縁は、同一の距離を同一の走行時間で走行する際の実燃費が最適になる加速度に対して所定量のマージンを減算した加速度（例えば、０．３ｍ／ｓ２）でハイブリッド車両１０が走行した場合の燃費等高線（図３（ｂ）中、「燃費等高線（下限）」）に相当している。
加えて、加速推奨ゾーン７１１は、瞬間燃費が最適となる動作状態を維持しながらハイブリッド１０車両が平坦路を走行したと仮定した場合の走行パターン（図３（ｂ）中の「平坦路ロード」参照）よりも出力が増加する側に位置するように設定されることが好ましい。つまり、加速推奨ゾーン７１１は、瞬間燃費が最適となる場合と比較して、ハイブリッド車両１０の加速をより一層促すことができる操作を示唆するように設定されることが好ましい。
加えて、加速推奨ゾーン７１１は、停止状態にあるエンジン２００を始動する時点での出力に相当するＥＮＧ始動閾値（ＯＦＦ→ＯＮ）を下回らないように設定されてもよい。
加えて、加速推奨ゾーン７１１は、目標車速下限未満となる車速に対応する（言い換えれば、目標車速下限以上となる車速には対応しなくともよい）ように設定されてもよい。ここで、目標車速下限は、ハイブリッド車両１０が定常走行を行う際の目標車速の許容範囲の下限を示す。一方で、目標車速上限は、ハイブリッド車両１０が定常走行を行う際の目標車速の許容範囲の上限を示す。尚、目標車速上限と目標車速下限との間の幅は、例えばハイブリッド車両１０が走行している道路の勾配等によって適宜調整されてもよい。例えば、目標車速上限と目標車速下限との間の幅は、例えばハイブリッド車両１０が走行している道路の勾配が大きくなるほど大きくなるように適宜調整されてもよい。
加えて、加速推奨ゾーン７１１は、ハイブリッド車両１０の出力の目標値の上限である目標出力上限を超えないように設定されてもよい。尚、目標出力上限は、当該目標出力上限を超える出力を実現するようにアクセルが踏みこまれると、ハイブリッド車両１０の車速が目標車速を超えてしまうことになる出力を意味する。
以上まとめると、図３（ｂ）に示す例では、加速推奨ゾーン７１１は、ＥＮＧ始動閾値（ＯＦＦ→ＯＮ）と燃費等高線（上限）と燃費等高線（下限）と目標出力上限と目標車速下限とに囲まれた領域に相当している。このような加速推奨ゾーン７１１を参照することで、図３（ｂ）中の太線の矢印で示すように、車速が相対的に小さい場合には、ドライバは、積極的に加速するようにアクセルを操作することになる。
続いて、定常走行移行ゾーン７１２は、車速が相対的に大きい場合（例えば、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示す例では、目標車速下限以上となる場合）にドライバが行うべき操作内容を間接的に示すゾーンである。従って、車速が相対的に大きい場合には、ドライバは、ハイブリッド車両１０の車速及び出力が定常走行移行ゾーン７１２に包含されるように、アクセル等を操作する。
定常走行移行ゾーン７１２は、車速を維持したまま出力を減少させてもよい（例えば、アクセルの踏み込み量を減少させてもよい）ことを示唆するように設定されることが好ましい。また、定常走行移行ゾーン７１２は、出力を減少させることで、最終的には、ＥＶ走行モードでの走行が行われるＥＶ走行ゾーン７１３に到達することができることを示唆するように設定されることが好ましい。従って、定常走行移行ゾーン７１２は、駆動状態にあるエンジン２００を停止する時点での出力に相当するＥＮＧ停止閾値（ＯＮ→ＯＦＦ）を境界に、ＥＶ走行ゾーン７１３と隣り合っていることが好ましい。
加えて、定常走行移行ゾーン７１２は、目標車速下限以上となり且つ目標車速上限未満となる車速に対応する（言い換えれば、目標車速下限未満となる車速又は目標車速上限以上となる車速には対応しなくともよい）ように設定されてもよい。
加えて、定常走行移行ゾーン７１２は、加速推奨ゾーン７１１と同様に、ハイブリッド車両１０の出力の目標値の上限である目標出力上限を超えないように設定されてもよい。
以上まとめると、図３（ｂ）に示す例では、定常走行移行ゾーン７１２は、目標出力上限と、目標車速下限と、目標車速上限と、ＥＮＧ停止閾値（ＯＮ→ＯＦＦ）とに囲まれた領域に相当している。このような定常走行移行ゾーン７１２を参照することで、図３（ｂ）中の矢印で示すように、車速が相対的に大きい場合には、ドライバは、車速を維持したまま出力を減少させる（更には、ＥＶ走行モードでの走行を開始する）ようにアクセルを操作することになる。
続いて、ＥＶ走行ゾーン７１３は、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードで走行することが可能な動作状態（具体的には、車速及び出力から特定される動作状態）を示すゾーンである。尚、ＥＶ走行ゾーンは、ＥＮＧ始動閾値（ＯＦＦ→ＯＮ）及びＥＮＧ停止閾値（ＯＮ→ＯＦＦ）のうちの少なくとも一方よりも出力が減少する側に位置する領域である。図３（ｂ）に示す例では、加速推奨ゾーン７１１と隣り合うＥＶ走行ゾーン７１３ａと、定常走行移行ゾーン７１２と隣り合うＥＶ走行ゾーン７１３ｂとが存在する例を示している。
尚、ＥＶ走行ゾーン７１３ａとＥＶ走行ゾーン７１３ｂとの間の領域もまた、実質的には、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードで走行することが可能な動作状態を含む領域である。しかしながら、上述したように、ハイブリッド車両１０が同一の距離を同一の走行時間で走行する際の実燃費を改善するという観点から見れば、ＥＶ走行ゾーン７１３ａとＥＶ走行ゾーン７１３ｂとの間の領域に含まれる動作状態でハイブリッド車両１０を走行させないことが好ましい。従って、第１実施形態では、ＥＶ走行ゾーン７１３ａとＥＶ走行ゾーン７１３ｂとの間の領域は、ＥＶ走行ゾーン７１３として表示されなくともよい。但し、ＥＶ走行ゾーン７１３ａとＥＶ走行ゾーン７１３ｂとの間の領域が、ＥＶ走行ゾーン７１３として表示されてもよい。
また、ＥＶ走行ゾーン７１３への積極的な移行を促すために、ＥＶ走行ゾーン７１３には、図３（ａ）に示すように、ＥＶ走行モードでの走行が可能なゾーンであることを明示的に示す「ＥＶ」というラベル等が合わせて表示されていてもよい。
尚、このような低燃費誘導ゾーン７１０は、典型的には、ハイブリッド車両１０毎に、ハイブリッド車両１０の諸元等によって一義的に定義可能である。従って、低燃費誘導ゾーン１０１は、ハイブリッド車両１０毎に予め定義されていてもよい。この場合、ゾーン設定部１０１は、予め定義されている低燃費誘導ゾーン７１０を記憶することで、低燃費誘導ゾーン７１０を設定してもよい。或いは、ゾーン設定部１０１は、低燃費誘導ゾーン１０１を新たに定義することで、低燃費誘導ゾーン１０１を設定してもよい。
但し、ゾーン設定部１０１は、予め定義されている又は新たに定義した低燃費誘導ゾーン７１０を適宜修正してもよい。
例えば、ゾーン設定部１０１は、バッテリ５００のＳＯＣに応じて、低燃費誘導ゾーン７１０を適宜修正してもよい。例えば、ＳＯＣが相対的に小さい場合には、ＳＯＣが相対的に大きい場合と比較して、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードでの走行を行いにくい（言い換えれば、ＥＶ走行モードでの走行よりも、バッテリ５００の充電のためにエンジン２００を駆動することが好ましい）環境にあるとも推測される。従って、この場合には、エンジン２００を駆動して走行する期間が長くなるように、エンジン２００を駆動して走行する加速推奨ゾーン７１１及び定常走行移行ゾーン７１２が適宜修正されてもよい。
或いは、例えば、ゾーン設定部１０１は、ハイブリッド車両１０が走行している道路の勾配に応じて、低燃費誘導ゾーン７１０を適宜修正してもよい。例えば、道路の勾配が相対的に大きい場合には、道路の勾配が相対的に小さい場合と比較して、同一の車速を実現するための出力が大きくなる傾向にある。従って、この場合には、道路の勾配が大きくなるほど、出力に相当する低燃費誘導ゾーン７１０の縦軸方向のスケールが拡大する（つまり、加速推奨ゾーン７１１等が縦軸方向に沿って拡大する）ように、低燃費誘導ゾーン７１０が適宜修正されてもよい。
尚、図３に示す低燃費誘導ゾーン７１０はあくまで一例である。従って、低燃費誘導ゾーン７１０が図３に示す態様の低燃費誘導ゾーン７１０に限定されることはない。例えば、図４（ａ）に示すように、定常走行移行ゾーン７１２では出力を減少させることが好ましいことを強調するために、定常走行移行ゾーン７１２の上縁が車速の増加に合わせて徐々に減少していく低燃費誘導ゾーン７１０が用いられてもよい。或いは、図４（ｂ）に示すように、定常走行移行ゾーン７１２では出力を減少させることが好ましいことを強調するために、車速が増加するにつれて出力を減少させるべきであることを示唆する定常走行移行ゾーン７１２を含む低燃費誘導ゾーン７１０が用いられてもよい。或いは、或いは、図４（ｃ）に示すように、定常走行移行ゾーン７１２では出力を減少させることが好ましいことを強調するために、上縁及び下縁が曲線状の又は円弧状の加速推奨ゾーン７１１及び定常走行移行ゾーン７１２を含む低燃費誘導ゾーン７１０が用いられてもよい。要は、車速が相対的に小さい場合に積極的な加速を促し且つ車速が相対的に大きい場合には車速を維持したまま出力を減少さることでＥＶ走行モードでの走行を開始することを促すことが可能なゾーンであれば、低燃費誘導ゾーン７１０として用いられてもよい。
或いは、低燃費誘導ゾーン７１０というゾーン（いわゆる、エリア）での表示に加えて又は代えて、低燃費誘導ゾーン７１０内の一又は複数の所望の点（例えば、図３（ｂ）中の白抜きの丸印）が表示されてもよい。或いは、低燃費誘導ゾーン７１０内の所望の位置を通過する一又は複数の線（例えば、図３（ｂ）中の太線の矢印）が表示されてもよい。この場合であっても、ドライバは、当該点又は線に応じた操作を行うことで、実燃費の改善を図ることができる。要は、車速が相対的に小さい場合に積極的な加速を促し且つ車速が相対的に大きい場合には車速を維持したまま出力を減少さることでＥＶ走行モードでの走行を開始することを促すことが可能な表示オブジェクトであれば、低燃費誘導ゾーン７１０の代替物として用いられてもよい。
（２−２）現在状態インジケータ
続いて、図５及び図６を参照しながら、状態取得部１０２が取得したハイブリッド車両１０の現在の動作状態を示すパラメータを示す現在状態インジケータ７２０の第１実施形態について説明する。図５及び図６は、夫々、第１実施形態の低燃費誘導ゾーン７１０と共に第１実施形態の現在状態インジケータ７２０が表示された場合の表示例を示す平面図である。
図５に示すように、第１実施形態では、表示制御部１０３の動作により、ゾーン設定部１０１が設定した低燃費誘導ゾーン７１０が、ディスプレイ７００上に表示される。更に、ディスプレイ７００上には、状態取得部１０２が取得したハイブリッド車両１０の現在の動作状態を示す現在状態インジケータ７２０が合わせて表示される。
図５に示すように、現在状態インジケータ７２０は、速度ライン７２１と、出力マーカ７２２と、ハイブリッド車両１０の現在の出力の過不足を示す過不足マーカ７２３ａ及び７２３ｂとを備えている。
速度ライン７２１は、ハイブリッド車両１０の現在の車速を示す、縦軸に沿ったラインである。図５は、ハイブリッド車両１０の現在の車速が２０ｋｍ／ｈであることを示す速度ライン７２１の例を示している。ハイブリッド車両１０の現在の車速が増加すれば、速度ライン７２１もまた、図５中右側へ移動する。他方で、ハイブリッド車両１０の現在の車速が減少すれば、速度ライン７２１もまた、図５中左側へ移動する。
出力マーカ７２２は、ハイブリッド車両１０の現在の出力を示すマーカである。ハイブリッド車両１０の現在の出力が増加すれば、出力マーカ７２２もまた、図５中上側へ移動する。他方で、ハイブリッド車両１０の現在の出力が減少すれば、出力マーカ７２２もまた、図５中下側へ移動する。
更に、出力マーカ７２２は、速度ライン７２１上に位置する。従って、出力マーカ７２２は、実質的には、ハイブリッド車両１０の現在の出力に加えて、ハイブリッド車両１０の現在の車速をも示していると言える。
尚、ハイブリッド車両１０の現在の車速及び現在の出力は、ドライバが現在行っている操作内容に従ってハイブリッド車両１０が走行した結果である。従って、出力マーカ７２２は、実質的には、ドライバが現在行っている操作内容を、車速及び出力という形式を用いて間接的に示しているとも言える。
過不足マーカ７２３ａ及び７２３ｂは、ハイブリッド車両１０の現在の出力の過不足の状態を示すマーカである。つまり、過不足マーカ７２３ａ及び７２３ｂは、ハイブリッド車両１０の現在の出力を減少させることが好ましいか否か及びハイブリッド車両１０の現在の出力を増加させることが好ましいか否かを示すマーカである。
具体的には、例えば、図６（ａ）に示すように、出力マーカ７２２が、低燃費誘導ゾーン７１０を、出力の増加側に向けて逸脱してしまった場合を例にあげる。つまり、ハイブリッド車両１０の現在の出力が、低燃費誘導ゾーン７１０が示す出力よりも大きい場合を例にあげる。この場合、例えば、出力マーカ７２２の上側（つまり、出力の増加側）に位置する過不足マーカ７２３ａが、出力マーカ７２２の下側（つまり、出力の減少側）に位置する過不足マーカ７２３ｂよりも大きくなることで、ハイブリッド車両１０の現在の出力を減少させることが好ましい旨が示唆されてもよい。この場合、ドライバは、アクセルの踏み込み量を減少させることで、ハイブリッド車両１０の現在の出力を減少させることができる。
或いは、例えば、図６（ｂ）に示すように、出力マーカ７２２が、低燃費誘導ゾーン７１０を、出力の減少側に向けて逸脱してしまった場合を例にあげる。つまり、ハイブリッド車両１０の現在の出力が、低燃費誘導ゾーン７１０が示す出力よりも小さい場合を例にあげる。この場合、例えば、出力マーカ７２２の上側（つまり、出力の増加側）に位置する過不足マーカ７２３ａのが、出力マーカ７２２の下側（つまり、出力の減少側）に位置する過不足マーカ７２３ｂよりも小さくなることで、ハイブリッド車両１０の現在の出力を増加させることが好ましい旨が示唆されてもよい。この場合、ドライバは、アクセルの踏み込み量を増加させることで、ハイブリッド車両１０の現在の出力を増加させることができる。
このように、低燃費誘導ゾーン７１０と共に現在状態インジケータ７２０が表示されることで、ドライバは、ドライバ自身が行っている現在の操作が、ハイブリッド車両１０の車速及び出力を低燃費誘導ゾーン７１０に包含させることができる操作であるか否かを的確に認識することができる。つまり、ドライバは、実燃費を向上させるためにどのような操作を行えばよいかを的確に認識することができる。
尚、図５及び図６に示す現在状態インジケータ７２０はあくまで一例である。従って、現在状態インジケータ７２０が図５及び図６に示す態様の現在状態インジケータ７２０に限定されることはない。要は、ハイブリッド車両１０の現在の動作状態（例えば、少なくとも車速及び出力）を何らかの形で示すことができる表示オブジェクトであれば、現在状態インジケータ７２０として用いられてもよい。
（２−３）低燃費誘導ゾーン及び現在状態インジケータの表示態様の具体例
続いて、図７から図１２を参照しながら、停止状態にあるハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードでの定常走行を開始するまでの間の、低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０の表示態様の具体例について説明する。図７から図１２は、停止状態にあるハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードでの定常走行を開始するまでの間の、低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０の表示態様の一過程を示す平面図である。尚、図７から図１２では、図面の見やすさを考慮して、低燃費誘導ゾーン７１０及び状態インジケータ７２０の参照符号が省略されている。
図７に示すように、ハイブリッド車両１０が停止している場合には、ハイブリッド車両１０の現在の車速は、当然に０ｋｍ／ｈである。従って、現在状態インジケータ７２０が備える速度ライン７２１は、０ｋｍ／ｈの位置に表示される。同様に、ハイブリッド車両１０の現在の出力は、当然に０ｋＷである。従って、現在状態インジケータ７２０が備える出力マーカ７２２は、０ｋｍ／ｈを示す速度ライン７２１上であって且つ０ｋＷを示す位置に表示される。
続いて、図８に示すように、ハイブリッド車両１０が発進するとする。この場合、ハイブリッド車両１０は、しばらくの間は、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行モードで走行する。従って、出力マーカ７２２もまた、ＥＶ走行ゾーン７１３ａ内に位置するように表示される。
続いて、図９に示すように、ハイブリッド車両１０の車速及び出力の増加に伴って出力がＥＮＧ始動閾値（ＯＦＦ→ＯＮ）を超えると、エンジン２００が始動する。このとき、出力マーカ７２２の表示位置は、増加する車速及び出力に合わせて、ＥＶ走行ゾーン７１３から、加速推奨ゾーン７１１へと遷移する。その後は、ドライバは、出力マーカ７２２が加速推奨ゾーン７１１に包含されるように、アクセルを適宜操作する。その結果、車速の増加に伴って速度ライン７２１及び出力マーカ７２２は、図９中の右側へ順次移動していく。同様に、出力の増加に伴って出力マーカ７２２は、図９中の上側へ順次移動していく。
尚、図９は、現在状態インジケータ７２０の表示態様の移り変わりを分かりやすく説明するために、複数の現在状態インジケータ７２０が同時に表示されているかの如き図面を示している。しかしながら、実際には、現在の車速及び出力に対応するただ一つの現在状態インジケータ７２０が表示されることが好ましい。
このとき、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、表示制御部１０３は、出力マーカ７２２の過去の位置（或いは、当該過去の位置を結ぶ軌跡）を示す履歴インジケータ７３０を表示するように、ディスプレイ７００を制御してもよい。具体的には、図１０に示すように、履歴インジケータ７３０は、例えば、過去の特定時刻における出力マーカ７２２の位置を示す過去マーカ７３１と、過去マーカ７３１を結ぶ軌跡に相当する過去軌跡ライン７３２とを含んでいる。尚、図１０（ａ）は、出力マーカ７２２が低燃費誘導ゾーン７１０に包含されるようなアクセルの操作がドライバによってなされた場合の履歴インジケータ７３０を示す。一方で、図１０（ｂ）は、出力マーカ７２２が低燃費誘導ゾーン７１０を逸脱してしまうアクセルの操作がドライバによってなされた場合の履歴インジケータ７３０を示す。
ここで、履歴インジケータ７２２の表示の有無は、ドライバの指示によって適宜切り替えられてもよい。つまり、ドライバが履歴インジケータ７２２の表示を指示した場合に履歴インジケータ７２２が表示される一方で、ドライバが履歴インジケータ７２２の表示を指示していない場合には履歴インジケータ７２２が表示されなくともよい。
或いは、ドライバによる履歴インジケータ７２２の確認を容易にするという観点から、履歴インジケータ７２２の表示の有無は、ハイブリッド車両１０の車速に応じて適宜切り替えられてもよい。例えば、ハイブリッド車両１０が停止している（つまり、車速が０ｋｍ／ｈである）場合に履歴インジケータ７２２が表示される一方で、ハイブリッド車両１０が走行している（つまり、車速が０ｋｍ／ｈより大きい）場合には履歴インジケータ７２２が表示されなくともよい。或いは、例えば、ハイブリッド車両１０が徐行を開始した（例えば、車速が５ｋｍ／ｈ未満になった）場合に履歴インジケータ７２２が表示される一方で、ハイブリッド車両１０が走行している（つまり、車速が５ｋｍ／ｈ以上である）場合には履歴インジケータ７２２が表示されなくともよい。その結果、ドライバは、ハイブリッド車両１０が停止している間に、過去の自分の行った操作内容を評価することができる。
或いは、定常走行移行ゾーン７１２では、ドライバはアクセルの踏み込み量を一律減少させれば足りる一方で、加速推奨ゾーン７１１では、ドライバはアクセルの踏み込み量を細かく調整する必要がある場合がある。つまり、ドライバの過去の操作内容の評価は、出力マーカ７２２が加速推奨ゾーン７１１に包含されるようにハイブリッド車両１０が走行している（例えば、ハイブリッド車両１０の車速が目標車速下限未満である）場合により一層重要になる。従って、履歴インジケータ７２２の表示の有無は、出力マーカ７２２が加速推奨ゾーン７１１に包含されるようにハイブリッド車両１０が走行しているか否かに応じて適宜切り替えられてもよい。例えば、出力マーカ７２２が加速推奨ゾーン７１１に包含されるようにハイブリッド車両１０が走行している（例えば、車速が目標車速下限未満である）場合に履歴インジケータ７２２が表示される一方で、出力マーカ７２２が定常走行移行ゾーン７１２又はＥＶ走行ゾーン７１３に包含されるようにハイブリッド車両１０が走行している（つまり、車速が目標車速下限以上である）場合には履歴インジケータ７２２が表示されなくともよい。
更に、履歴インジケータ７２２と低燃費誘導ゾーン７２０との一致度合いに応じて、履歴インジケータ７２２の表示態様が変更されてもよい。更に、履歴インジケータ７２２と低燃費誘導ゾーン７２０との一致度合いに応じた評価スコアが、履歴インジケータ７２２と共に表示されてもよい。
尚、図１０に示す履歴インジケータ７３０はあくまで一例である。従って、履歴インジケータ７３０が図１０に示す態様の履歴インジケータ７３０に限定されることはない。要は、出力マーカ７２２の過去の位置（つまり、少なくとも過去の車速及び出力のうちの少なくとも一方）を何らかの形で示すことができる表示オブジェクトであれば、履歴インジケータ７３０として用いられてもよい。
その後、図１１に示すように、ハイブリッド車両１０の車速及び出力の増加に伴って、出力マーカ７２２は、加速推奨ゾーン７１１から定常走行移行ゾーン７１２へと遷移する。その結果、ドライバは、定常走行移行ゾーン７１２を参照することで、ハイブリッド車両１０の出力を減少させてもよいことを認識できる。このため、ドライバは、相応にアクセルの踏み込み量を減少させる。その結果、図１１に示すように、ハイブリッド車両１０の車速が維持されたまま又は大きく変動させることなく、出力が減少していく。このような車速及び出力の変動に合わせて、出力マーカ７２２の表示位置も変わっていく。
図１２に示すように、更には、ドライバは、定常走行移行ゾーン７１２の下部にＥＶ走行ゾーン７１３が存在することを認識することができる。従って、ドライバは、ハイブリッド車両１０の出力を更に減少させることで、ハイブリッド車両１０をＥＶ走行モードで走行させることができると認識することができる。このため、ドライバは、相応にアクセルの踏み込み量を減少させる。その結果、出力がＥＮＧ停止閾値（ＯＮ→ＯＦＦ）を超えると、エンジン２００が停止する。従って、ハイブリッド車両１０は、実燃費の改善効果が最も高い（更には、瞬間燃費が最適な）ＥＶ走行モードで走行する。このとき、出力マーカ７２２の表示位置は、定常走行移行ゾーン７１２から、ＥＶ走行ゾーン７１３へと遷移する。
上述の説明では、低燃費誘導ゾーン７１０の全体がディスプレイ７００に表示されている例について説明している。しかしながら、低燃費誘導ゾーン７１０のうち現在出力マーカ７２２が位置する領域付近を、現在出力マーカ７２２が位置していない領域付近よりも強調するように、低燃費誘導ゾーン７１０の少なくとも一部が表示されてもよい。例えば、低燃費誘導ゾーン７１０のうち現在出力マーカ７２２が位置する領域付近が表示される一方で、現在出力マーカ７２２が位置していない領域付近が表示されなくともよい（つまり、ドライバの視野から外されてもよい）。或いは、例えば、低燃費誘導ゾーン７１０のうち現在出力マーカ７２２が位置する領域付近がそのまま表示される一方で、現在出力マーカ７２２が位置していない領域付近が圧縮して（言い換えれば、縮小して）表示されてもよい。或いは、例えば、低燃費誘導ゾーン７１０のうち現在出力マーカ７２２が位置する領域付近が拡大して表示される一方で、現在出力マーカ７２２が位置していない領域付近がそのまま表示されてもよい。
或いは、車速に応じて、加速推奨ゾーン７１１及び定常走行移行ゾーン７１２のいずれか一方のみが表示されてもよい。例えば、車速が所定閾値（例えば、目標車速下限）未満である場合には、加速推奨ゾーン７１１が表示される一方で、定常走行移行ゾーン７１２が表示されなくともよい。或いは、例えば、車速が所定閾値（例えば、目標車速下限）以上である場合には、加速推奨ゾーン７１１が表示されない一方で、定常走行移行ゾーン７１２が表示されてもよい。
或いは、出力マーカ７２２が加速推奨ゾーン７１１に包含されるようにドライバが行う操作の方が、出力マーカ７２２が定常走行移行ゾーン７１２に包含されるようにドライバが行う操作よりも難しいことを考慮すれば、加速推奨ゾーン７１１が定常走行移行ゾーン７１２よりも強調して表示されてもよい。
以上説明したように、第１実施形態によれば、ドライバは、実燃費の改善を促す低燃費誘導ゾーン７１０とハイブリッド車両１０の現在の動作状態を示す現在状態マーカ７２０とを参照しながら、アクセル等を操作することができる。具体的には、ドライバは、現在状態マーカ７２０が低燃費誘導ゾーン７１０に包含されるように、アクセル等を操作することができる。特に、ドライバは、低燃費誘導ゾーン７１０と現在状態マーカ７２０とを参照することで、どのような操作を行えばよいかを直感的に認識することができる。従って、ドライバは、ハイブリッド車両１０の実燃費が好適に改善されるような操作を好適に行うことができる。
更には、低燃費誘導ゾーン７１０が、連続的に表示される加速推奨ゾーン７１１と定常走行移行ゾーン７１２とを含んでいるがゆえに、ドライバは、実燃費を改善するための好適な操作の傾向を比較的容易に認識することができる。つまり、ドライバは、発進から加速及び定常走行に至るまでの全経路で実燃費を改善するための操作の傾向を比較的容易に認識することができる。
具体的には、ドライバは、加速推奨ゾーン７１１を参照することで、発進後には、まず、瞬間燃費の最適化をあまり又は殆ど考慮することなく、ハイブリッド車両１０の積極的な加速を行う（例えば、目標車速に到達するまでの加速を促す）ように操作することができる。その後、ドライバは、定常走行移行ゾーン７１２及びＥＶ走行ゾーン７１３を参照することで、ＥＶ走行モードでの走行（定常走行）の開始を目指して操作することができる。つまり、ドライバは、ハイブリッド車両１０が定常走行を開始するまでに要する期間の短縮及び定常走行を継続する期間の拡大を図ることができる。このため、低燃費誘導ゾーン７１０を参照することなくドライバが行った操作に従って走行するハイブリッド車両１０の実燃費と比較して、低燃費誘導ゾーン７１０を参照しながらドライバが行った操作に従って走行するハイブリッド車両１０の実燃費が改善されやすいという実践上大変有利な効果が得られる。
加えて、低燃費誘導ゾーン７１０と共に履歴インジケータ７３０（図１０参照）が表示されれば、ドライバは、ドライバ自身が行ったアクセル等の操作が適切であったか否かを好適に評価することができる。その結果、ドライバは、実燃費を改善するための操作の傾向を好適に学習することができる。
尚、上述の説明では、車速及び出力という２つのパラメータに着目して低燃費誘導ゾーン７１０が定義されている。しかしながら、車速及び出力に加えて又は代えて、ドライバの操作内容を直接的に又は間接的に示すことが可能な任意のパラメータに着目して低燃費誘導ゾーン７１０が定義されてもよい。例えば、出力に代えて、アクセルの踏み込み量等に着目して低燃費誘導ゾーン７１０が定義されてもよい。或いは、例えば、車速に代えて、プロペラシャフトの回転数（或いは、モータジェネレータＭＧ２の回転数）等に着目して低燃費誘導ゾーン７１０が定義されてもよい。
（３）低燃費誘導ゾーン及び現在状態インジケータの第２実施形態
続いて、図１３を参照しながら、低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０の第２実施形態について説明する。図１３は、第２実施形態の低燃費誘導ゾーン７１０と共に第２実施形態の現在状態インジケータ７２０が表示された場合の表示例を示す平面図である。
上述した第１実施形態では、低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０は、車速及び出力に対応付けられた２つの軸を有する２次元の座標軸上で表示されている。一方で、第２実施形態では、低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０は、出力に対応付けられた１つの軸を有する１次元の座標軸上で表示される。
尚、１次元の座標軸上で表示される低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０においても、低燃費誘導ゾーン７１０そのものの設定は、第１実施形態と同様に行われる。つまり、第２実施形態においても、低燃費誘導ゾーン７１０は、図１３（ａ）に示す態様のゾーン（つまり、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示す低燃費誘導ゾーン７１０）となる。以下、１次元の座標軸上で表示される低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０について説明する。
第２実施形態では、図１３（ｂ）から図１３（ｆ）に示すように、出力の下限値（第２実施形態では、０ｋＷ）から出力の上限値に至るまでの範囲に対応付けられた出力バー７４０上に、ハイブリッド車両１０の現在の車速に対応する低燃費ゾーン７１０（つまり、低燃費ゾーン７１０によって包含される出力の範囲）が、いわゆる幅を持ったバーの表示形式で表示される。特に、第２実施形態では、１次元の座標軸上で表示される低燃費誘導ゾーン７１０の表示内容は、ハイブリッド車両１０の車速に応じて適宜切り替えられることが好ましい。また、第２実施形態では、ハイブリッド車両１０の現在の出力に対応する位置（つまり、出力バー７４０上の位置）に、現在状態インジケータ７２０が表示される。
具体的には、例えば、ハイブリッド車両１０の車速が、０ｋｍ／ｈに相当するＳ０から、加速推奨ゾーン７１１の上縁とＥＮＧ始動閾値（ＯＦＦ→ＯＮ）Ｐ１とが交わる車速に相当するＳ１までの間に収まる場合を想定する。この場合、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードで走行する（言い換えれば、ハイブリッド車両１０の車速及び出力は、ＥＶ走行ゾーン７１３に包含される）ことが好ましい。このため、図１３（ｂ）に示すように、出力バー７４０上では、ハイブリッド車両１０の現在の車速に対応するＥＶ走行ゾーン７１３が表示される。
続いて、例えば、ハイブリッド車両１０の車速が、Ｓ１から、加速推奨ゾーン７１１の下縁ＢとＥＮＧ始動閾値（ＯＦＦ→ＯＮ）Ｐ１とが交わる車速に相当するＳ２までの間に収まる場合を想定する。この場合、ハイブリッド車両１０は、ハイブリッド車両１０の車速及び出力が加速推奨ゾーン７１１に包含されるように走行することが好ましい。このため、図１３（ｃ）に示すように、出力バー７４０上では、ハイブリッド車両１０の現在の車速に対応する加速推奨ゾーン７１１が表示される。尚、ハイブリッド車両１０の車速がＳ１からＳ２に至るまでの間は、図１３（ａ）に示すように、加速推奨ゾーン７１１の出力の下限値は、常にＥＮＧ始動閾値（ＯＦＦ→ＯＮ）Ｐ１と一致する。従って、図１３（ｃ）に示す加速推奨ゾーン７１１の下限値は、Ｐ１に固定されたまま移動することはない。一方で、ハイブリッド車両１０の車速がＳ１からＳ２に至るまでの間は、図１３（ａ）に示すように、加速推奨ゾーン７１１の出力の上限値は、車速の増加に応じて増加する。従って、図１３（ｃ）に示す加速推奨ゾーン７１１の上限値は、ハイブリッド車両１０の現在の車速の増加に応じて、図１３（ｃ）中の右側に向かって移動する。
続いて、例えば、ハイブリッド車両１０の車速が、Ｓ２から、加速推奨ゾーン７１１の上縁Ａと目標出力上限Ｐ２とが交わる車速に相当するＳ３までの間に収まる場合を想定する。この場合も、ハイブリッド車両１０は、ハイブリッド車両１０の車速及び出力が加速推奨ゾーン７１１に包含されるように走行することが好ましい。このため、図１３（ｄ）に示すように、出力バー７４０上では、ハイブリッド車両１０の現在の車速に対応する加速推奨ゾーン７１１が表示される。尚、ハイブリッド車両１０の車速がＳ２からＳ３に至るまでの間は、図１３（ａ）に示すように、加速推奨ゾーン７１１の出力の下限値及び上限値は、車速の増加に応じて増加する。従って、図１３（ｄ）に示す加速推奨ゾーン７１１の下限値及び上限値は、ハイブリッド車両１０の現在の車速の増加に応じて、図１３（ｄ）中の右側に向かって移動する。
続いて、例えば、ハイブリッド車両１０の車速が、Ｓ３から、目標車速下限Ｓ４までの間に収まる場合を想定する。この場合も、ハイブリッド車両１０は、ハイブリッド車両１０の車速及び出力が加速推奨ゾーン７１１に包含されるように走行することが好ましい。このため、図１３（ｅ）に示すように、出力バー７４０上では、ハイブリッド車両１０の現在の車速に対応する加速推奨ゾーン７１１が表示される。尚、ハイブリッド車両１０の車速がＳ３からＳ４に至るまでの間は、図１３（ａ）に示すように、加速推奨ゾーン７１１の出力の下限値は、車速の増加に応じて増加する。従って、図１３（ｅ）に示す加速推奨ゾーン７１１の下限値は、ハイブリッド車両１０の現在の車速の増加に応じて、図１３（ｅ）中の右側に向かって移動する。一方で、ハイブリッド車両１０の車速がＳ３からＳ４に至るまでの間は、図１３（ａ）に示すように、加速推奨ゾーン７１１の出力の上限値は、常に目標出力上限Ｐ２と一致する。従って、図１３（ｅ）に示す加速推奨ゾーン７１１の上限値は、Ｐ２に固定されたまま移動することはない。
続いて、例えば、ハイブリッド車両１０の車速が、Ｓ４から、目標車速上限Ｓ５までの間に収まる場合を想定する。この場合も、ハイブリッド車両１０は、ハイブリッド車両１０の車速及び出力が定常走行移行ゾーン７１２に包含されるように走行することが好ましい。このため、図１３（ｆ）に示すように、出力バー７４０上では、ハイブリッド車両１０の現在の車速に対応する定常走行移行ゾーン７１２が表示される。
加えて、ハイブリッド車両１０の車速がＳ４からＳ５に至るまでの間は、ハイブリッド車両１０は、ＥＶ走行モードでの走行を開始することが好ましい。このため、図１３（ｆ）に示すように、出力バー７４０上では、ハイブリッド車両１０の現在の車速に対応するＥＶ走行ゾーン７１３が表示される。
このように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、ドライバは、実燃費の改善を促す低燃費誘導ゾーン７１０とハイブリッド車両１０の現在の動作状態を示す現在状態マーカ７２０とを参照しながら、アクセル等を操作することができる。具体的には、ドライバは、現在状態マーカ７２０が低燃費誘導ゾーン７１０に包含されるように、アクセル等を操作することができる。従って、第２実施形態においても、第１実施形態で享受することができる各種効果が好適に享受される。
尚、上述の説明では、ハイブリッド車両１０が、いわゆるスプリット（動力分割）方式のハイブリッドシステム（例えば、ＴＨＳ：Ｔｏｙｏｔａ Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｙｓｔｅｍ）を採用する例について説明している。しかしながら、シリーズ方式のハイブリッドシステムやパラレル方式のハイブリッドシステムを採用するハイブリッド車両１０が、上述した低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０等をディスプレイ７００に表示してもよいことは言うまでもない。
更には、上述の説明では、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２並びにエンジン２００の双方を備えるハイブリッド車両１０が、上述した低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０等をディスプレイ７００に表示する例について説明している。しかしながら、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えていない一方でエンジン２００を備える車両（つまり、エンジン２００の駆動力のみを用いて走行する車両）であっても、上述した低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０等をディスプレイ７００に表示してもよい。但し、この場合には、上述したＥＶ走行ゾーン７１３は、エンジン２００の最適燃費点又は最適燃費ゾーン（例えば、瞬間燃費が良好若しくは最適となる点又はゾーン）に置き換えられることが好ましい。
或いは、少なくとも一つのモータジェネレータを備える一方でエンジン２００を備えていない車両（つまり、モータジェネレータの駆動力のみを用いて走行する、いわゆる電機自動車）であっても、上述した低燃費誘導ゾーン７１０及び現在状態インジケータ７２０等をディスプレイ７００に表示してもよい。但し、この場合には、上述したＥＶ走行ゾーン７１３は、モータジェネレータの最適効率駆動点又は最適効率駆動ゾーン（例えば、電力消費効率が良好若しくは最適となる点又はゾーン）に置き換えられることが好ましい。
尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う表示装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
１０ ハイブリッド車両
１００ ＥＣＵ
１０１ ゾーン設定部
１０２ 状態取得部
１０３ 表示制御部
２００ エンジン
３００ トランクアクスル
３１０ 動力分割機構
４００ インバータ
５００ バッテリ
５１０ ＳＯＣセンサ
７００ ディスプレイ
７１０ 低燃費誘導ゾーン
７１１ 加速推奨ゾーン
７１２ 定常走行移行ゾーン
７１３ ＥＶ走行ゾーン
７２０ 現在状態インジケータ
７２１ 速度ライン
７２２ 出力マーカ
７２３ａ、７２３ｂ 過不足マーカ
７３０ 履歴インジケータ
７３１ 過去マーカ
７３２ 過去軌跡ライン
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (11)

  1. 車両の車速が所定閾値未満となる状態で前記車両の出力を増加させていくように当該車両の乗員が行うべき第１操作量を設定する第１設定手段と、
    前記車速が前記所定閾値以上となる状態で前記出力を減少させていくことで前記車両の動作状態を最適な瞬間燃費が実現される所望動作状態に移行させることができるように前記乗員が行うべき第２操作量を設定する第２設定手段と、
    前記第１操作量及び前記第２操作量のうちの少なくとも一方と、前記乗員が現在行っている操作量である現在操作量とを表示部に表示する表示手段と
    を備えることを特徴とする表示装置。
  2. 前記表示手段は、前記第１操作量と前記第２操作量とを連続的に表示することを特徴とする請求項１に記載の表示制御装置。
  3. 前記表示手段は、前記第１操作量と前記第２操作量とを、前記乗員が過去に行った操作量である過去操作量と共に表示することを特徴とする請求項２に記載の表示装置。
  4. 前記第１設定手段は、前記第１操作量として、前記車速が前記所定閾値未満となる状態で前記出力を増加させていくように前記乗員が行うべき操作量の許容範囲である第１操作範囲を設定し、
    前記第２設定手段は、前記第２操作量として、前記車速が前記所定閾値以上となる状態で前記出力を減少させていくことで前記車両の動作状態を前記所望動作状態に移行させることができるように前記乗員が行うべき操作量の許容範囲である第２操作範囲を設定し、
    前記表示手段は、前記第１操作範囲と前記第２操作範囲とを連続的に表示することを特徴とする請求項１に記載の表示装置。
  5. 前記表示手段は、前記第１操作範囲と前記第２操作範囲とを、前記乗員が過去に行った操作量である過去操作量と共に表示することを特徴とする請求項４に記載の表示装置。
  6. 前記表示手段は、（ｉ）前記車速が前記所定閾値未満となる場合には、前記第１操作量と前記現在操作量とを表示する一方で、前記第２操作量を表示せず、（ｉｉ）前記車速が前記所定閾値以上となる場合には、前記第２操作量と前記現在操作量とを表示する一方で、前記第１操作量を表示しないことを特徴とする請求項１に記載の表示装置。
  7. 前記第１設定手段は、前記第１操作量として、前記車速が前記所定閾値未満となる状態で前記出力を増加させていくように前記乗員が行うべき操作量の許容範囲である第１操作範囲を設定し、
    前記第２設定手段は、前記第２操作量として、前記車速が前記所定閾値以上となる状態で前記出力を減少させていくことで前記車両の動作状態を前記所望動作状態に移行させることができるように前記乗員が行うべき操作量の許容範囲である第２操作範囲を設定し、
    前記表示手段は、（ｉ）前記車速が前記所定閾値未満の場合には、前記第１操作範囲と前記現在操作量とを表示する一方で、前記第２操作範囲を表示せず、（ｉｉ）前記車速が前記所定閾値以上の場合には、前記第２操作範囲と前記現在操作量とを表示する一方で、前記第１操作範囲を表示しないことを特徴とする請求項１に記載の表示装置。
  8. 前記第１設定手段は、前記第１操作量として、瞬間燃費が最適となる状態を維持しながら前記出力を増加させていく際の操作量と比較して、前記車両のより一層の加速を促すことが可能な操作量を設定することを特徴とする請求項１に記載の表示装置。
  9. 前記第１設定手段は、前記第１操作量として、前記車速の増加に伴って前記出力を増加させていくように前記乗員が行うべき操作量を設定することを特徴とする請求項１に記載の表示装置。
  10. 前記第２設定手段は、前記第２操作量として、前記車速を維持したまま前記出力を減少させていくように前記乗員が行うべき操作量を設定することを特徴とする請求項１に記載の表示装置。
  11. 前記車両は、蓄電装置に蓄電された電力を利用して駆動する回転電機及び燃料の燃焼によって駆動する内燃機関を備えるハイブリッド車両であり、
    前記所望動作状態は、前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関の駆動力を用いることなく、前記回転電機の駆動力を用いて走行するＥＶ走行モードで走行可能な動作状態である
    ことを特徴とする請求項１に記載の表示装置。
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