DE102020133631A1 - Beschleunigungssteuersystem für ein elektrofahrzeug - Google Patents

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Yanan Zhao
Xiaohong Nina Duan
Jeffrey Allen Doering
Angel Fernando Porras
Jordan Mazaira
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Die Offenbarung stellt ein Beschleunigungssystem für ein Elektrofahrzeug bereit. Ein Fahrzeug beinhaltet eine elektrische Maschine, eine Batterie, ein Gaspedal, ein Batteriekühlsystem und eine Steuerung. Die elektrische Maschine ist konfiguriert, um das Fahrzeug anzutreiben. Die Batterie ist konfiguriert, um elektrische Leistung an der elektrischen Maschine bereitzustellen. Das Batteriekühlsystem ist konfiguriert, um die Batterie in einer Vielzahl von Kühlmodi zu kühlen. Ein Übergang zwischen den Kühlmodi des Batteriekühlsystems entspricht entweder einem Anstieg oder einer Abnahme der zum Kühlen der Batterie genutzten Batterieleistung. Die Steuerung ist programmiert, um eine Beschleunigungsanforderung bei bestimmten Bedingungen abzuschneiden, um einen Anstieg der Batterieleistungsausgabe zu verhindern, um eine Geschwindigkeit zu reduzieren, mit der die Batterietemperatur zunimmt, und um einen Übergang in einen Kühlmodus zu verhindern, der eine Erhöhung der Batterieleistungsausgabe erforderlich macht.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Elektrofahrzeuge und Steuersysteme für Elektrofahrzeuge.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Elektrofahrzeuge können eine elektrische Batterie beinhalten, die konfiguriert ist, um einer elektrischen Maschine, die konfiguriert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, elektrische Leistung zuzuführen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Ein Fahrzeug beinhaltet eine elektrische Maschine, eine Batterie, ein Gaspedal, ein Batteriekühlsystem und eine Steuerung. Die elektrische Maschine ist konfiguriert, um das Fahrzeug anzutreiben. Die Batterie ist konfiguriert, um elektrische Leistung an der elektrischen Maschine bereitzustellen. Das Batteriekühlsystem ist konfiguriert, um die Batterie in einer Vielzahl von Kühlmodi zu kühlen. Ein Übergang aus einem ersten Modus in einen zweiten Modus des Batteriekühlsystems entspricht einem Anstieg der zum Kühlen der Batterie genutzten Batterieleistung. Ein Übergang aus dem zweiten Modus in den ersten Modus entspricht einer Abnahme der zum Kühlen der Batterie genutzten Batterieleistung. Die Steuerung ist zu Folgendem programmiert: Übergehenlassen des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen ersten Schwellenwert ansteigt; Übergehenlassen des Batteriekühlsystems aus dem zweiten Kühlmodus in den ersten Kühlmodus als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Batterie von über einem auf unter den ersten Schwellenwert abnimmt; Empfangen einer geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während sich das Batteriekühlsystem in dem ersten Kühlmodus befindet; Berechnen eines geschätzten Anstiegs der Batterietemperatur, die sich aus der geforderten Beschleunigungsanforderung ergeben würde; und Abschneiden der geforderten Beschleunigungsanforderung, sodass während der Beschleunigung die Temperatur der Batterie unter dem ersten Schwellenwert bleibt und das Batteriekühlsystem in dem ersten Kühlmodus bleibt, als Reaktion darauf, dass eine Summe aus einer aktuellen Batterietemperatur und dem geschätzten Anstieg der Batterietemperatur größer als der erste Schwellenwert ist.
  • Ein Fahrzeug beinhaltet eine elektrische Maschine, eine Batterie, ein Gaspedal, ein Batteriekühlsystem und eine Steuerung. Die elektrische Maschine ist konfiguriert, um das Fahrzeug anzutreiben. Die Batterie ist konfiguriert, um elektrische Leistung an der elektrischen Maschine bereitzustellen. Das Batteriekühlsystem ist konfiguriert, um die Batterie in einem ersten Kühlmodus und einem zweiten Kühlmodus zu kühlen. Ein Übergang aus dem ersten Modus in den zweiten Modus entspricht einem Anstieg der zum Kühlen der Batterie genutzten Batterieleistung. Die Steuerung ist zu Folgendem programmiert: Übergehenlassen des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen ersten Schwellenwert ansteigt; Empfangen einer geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während sich das Batteriekühlsystem in dem ersten Kühlmodus befindet; Berechnen einer abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung, die begrenzt ist, um die Batterietemperatur unter dem ersten Schwellenwert zu halten, um zu verhindern, dass das Batteriekühlsystem aus dem ersten Modus in den zweiten Modus übergeht; Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass die abgeschnittene Beschleunigungsanforderung unter der geforderten Beschleunigungsanforderung liegt; und Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass die geforderte Beschleunigungsanforderung unter der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung liegt.
  • Ein Fahrzeug beinhaltet eine elektrische Maschine, eine Batterie, ein Gaspedal, ein Batteriekühlsystem und eine Steuerung. Die elektrische Maschine ist konfiguriert, um das Fahrzeug anzutreiben. Die Batterie ist konfiguriert, um elektrische Leistung an der elektrischen Maschine bereitzustellen. Das Batteriekühlsystem weist einen Kühlmittelkreislauf und eine Pumpe auf, die konfiguriert ist, um ein Kühlmittel in dem Kühlmittelkreislauf zirkulieren zu lassen, um die Batterie zu kühlen. Ein Anstieg der Pumpendrehzahl entspricht einem Anstieg der Batteriekühlung und einer ansteigenden Batterieleistung, die zum Kühlen der Batterie genutzt wird. Die Steuerung ist zu Folgendem programmiert: Erhöhen der Pumpendrehzahl von einer ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen ersten Schwellenwert ansteigt; Empfangen einer geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während die Temperatur der Batterie unter dem ersten Schwellenwert liegt und die Pumpe mit der ersten Drehzahl betrieben wird; Berechnen eines geschätzten Anstiegs der Batterietemperatur, die sich aus der geforderten Beschleunigungsanforderung ergeben würde, auf Grundlage einer Batterieleistungsausgabe, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung erforderlich ist; und Erhöhen der Leistungsausgabe der Batterie auf weniger als die Batterieleistungsausgabe, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung erforderlich ist, als Reaktion darauf, dass eine Summe aus einer aktuellen Batterietemperatur und dem geschätzten Anstieg der Batterietemperatur über dem ersten Schwellenwert liegt, sodass das Fahrzeug mit einem Wert beschleunigt wird, der kleiner als die geforderte Beschleunigungsanforderung ist, und sodass während der Beschleunigung die Temperatur der Batterie unter dem ersten Schwellenwert bleibt und die Pumpe weiterhin mit der ersten Drehzahl betrieben wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Veranschaulichung eines repräsentativen Antriebsstrangs eines Elektrofahrzeugs;
    • 2 ist eine schematische Veranschaulichung eines repräsentativen Batteriekühlsystems;
    • 3A und 3B sind ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Abschneiden einer Fahrzeugbeschleunigungsanforderung veranschaulicht;
    • 4 ist eine Reihe von Graphen, welche die Beziehung zwischen Entladeleistungsgrenzen einer Batterie gegenüber der Temperatur der Batterie veranschaulichen;
    • 5 ist ein Graph, der Übergänge zwischen Batteriekühlmodi oder Batteriekühlniveaus veranschaulicht, wenn die Temperatur der Batterie zunimmt;
    • 6 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen einem Wärmekonvektionskoeffizienten und der zum Kühlen der Batterie erforderlichen Leistung veranschaulicht;
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine erste Strategie zum Abschneiden der Beschleunigungsanforderung veranschaulicht; und
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine zweite Strategie zum Abschneiden der Beschleunigungsanforderung veranschaulicht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • In dieser Schrift sind Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Dabei versteht es sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedenartige und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Deshalb sind in dieser Schrift offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die verschiedenen Einsatzmöglichkeiten der Ausführungsformen zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird erkennen, dass verschiedene Merkmale, die in Bezug auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, welche in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht werden, um Ausführungsformen herzustellen, die nicht explizit veranschaulicht oder beschrieben sind. Die veranschaulichten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist eine schematische Darstellung eines Elektrofahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. 1 veranschaulicht repräsentative Beziehungen zwischen den Komponenten. Die physische Platzierung und Ausrichtung der Komponenten innerhalb des Fahrzeugs kann variieren. Das Elektrofahrzeug 10 beinhaltet einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 beinhaltet eine elektrische Maschine, wie etwa einen Elektromotor/Generator (M/G) 14, der ein Getriebe (oder einen Getriebekasten) 16 antreibt. Insbesondere kann der M/G 14 drehbar mit einer Eingangswelle 18 des Getriebes 16 verbunden sein. Das Getriebe 16 kann über einen Getriebebereichwähler (nicht gezeigt) in PRNDSL (Parken, Rückwärts, Neutral, Fahren, Sport, langsam) gestellt werden. Das Getriebe 16 kann eine feste Übersetzungsbeziehung aufweisen, die eine einzelne Getriebeübersetzung zwischen der Eingangswelle 18 und einer Ausgangswelle 20 des Getriebes 16 bereitstellt. Ein Drehmomentwandler (nicht gezeigt) oder eine Anfahrkupplung (nicht gezeigt) kann zwischen dem M/G 14 und dem Getriebe 16 angeordnet sein. Alternativ kann das Getriebe 16 ein mehrstufiges Automatikgetriebe sein. Eine zugeordnete Traktionsbatterie 22 ist konfiguriert, um dem M/G 14 elektrische Leistung zuzuführen oder elektrische Leistung von diesem zu empfangen.
  • Der M/G 14 ist eine Antriebsquelle für das Elektrofahrzeug 10, die konfiguriert ist, um das Elektrofahrzeug 10 anzutreiben. Der M/G 14 kann durch eine beliebige von einer Vielzahl von Arten elektrischer Maschinen umgesetzt sein. Beispielsweise kann es sich bei dem M/G 14 um einen Dauermagnet-Synchronmotor handeln. Eine Leistungselektronik 24 konditioniert den Gleichstrom (direct current - DC), der durch die Batterie 22 bereitgestellt wird, auf die Anforderungen des M/G 14, wie nachfolgend beschrieben wird. Beispielsweise kann die Leistungselektronik 24 einen Dreiphasenwechselstrom (three phase alternating current - Dreiphasen-AC) an dem M/G 14 bereitstellen.
  • Wenn das Getriebe 16 ein mehrstufiges Automatikgetriebe ist, kann das Getriebe 16 Zahnradsätze (nicht gezeigt) beinhalten, die durch selektives Einrücken von Reibungselementen, wie etwa Kupplungen und Bremsen (nicht gezeigt) selektiv in unterschiedliche Getriebeübersetzungen gebracht werden, um die erwünschten mehreren diskreten oder stufenweisen Antriebsübersetzungen zu erreichen. Die Reibungselemente sind über einen Schaltzeitplan steuerbar, der bestimmte Elemente der Zahnradsätze verbindet und trennt, um die Übersetzung zwischen der Getriebeausgangswelle 20 und der Getriebeeingangswelle 18 zu steuern. Das Getriebe 16 wird auf Grundlage verschiedener Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen durch eine zugeordnete Steuerung, wie etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (powertrain control unit - PCU), automatisch von einer Übersetzung in eine andere geschaltet. Eine Leistung und ein Drehmoment von dem M/G 14 können dem Getriebe 16 zugeführt und von diesem empfangen werden. Das Getriebe 16 stellt dann eine Antriebsstrangausgangsleistung und ein Antriebsstrangausgangsdrehmoment an der Ausgangswelle 20 bereit.
  • Es versteht sich, dass das hydraulisch gesteuerte Getriebe 16, das an einen Drehmomentwandler (nicht gezeigt) gekoppelt sein kann, lediglich ein Beispiel für eine Getriebekasten- oder Getriebeanordnung ist; jedes Mehrfachübersetzungsschaltgetriebe, das (ein) Eingangsdrehmoment(e) von einer Leistungsquelle (z. B. dem M/G 14) annimmt und dann ein Drehmoment mit unterschiedlichen Übersetzungen an einer Ausgangswelle (z. B. der Ausgangswelle 20) bereitstellt, ist für eine Verwendung in den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung annehmbar. Beispielsweise kann das Getriebe 16 durch ein automatisiertes mechanisches (oder manuelles) Getriebe (automated mechanical transmission - AMT) umgesetzt sein, das einen oder mehrere Servomotoren beinhaltet, um Schaltgabeln entlang einer Schaltstange zu verschieben/drehen, um eine erwünschte Getriebeübersetzung auszuwählen. Wie es dem Durchschnittsfachmann im Allgemeinen geläufig ist, kann ein AMT zum Beispiel in Anwendungen mit höheren Drehmomentanforderungen verwendet werden.
  • Wie in der repräsentativen Ausführungsformaus 1 gezeigt, ist die Ausgangswelle 20 mit einem Differential 26 verbunden. Das Differential 26 treibt ein Paar von Antriebsrädern 28 über entsprechende Achsen 30 an, die mit dem Differential 26 verbunden sind. Das Differential 26 überträgt ungefähr das gleiche Drehmoment auf jedes Rad 28, während es leichte Drehzahlunterschiede ermöglicht, wie etwa, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Es können unterschiedliche Arten von Differentialen oder ähnlichen Vorrichtungen verwendet werden, um ein Drehmoment von dem Antriebsstrang auf ein oder mehrere Räder zu verteilen. Bei einigen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung zum Beispiel in Abhängigkeit von dem bestimmten Betriebsmodus oder der bestimmten Betriebsbedingung variieren.
  • Der Antriebsstrang 12 beinhaltet ferner eine zugeordnete Steuerung 32, wie etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (powertrain control unit - PCU). Wenngleich diese als eine Steuerung veranschaulicht ist, kann die Steuerung 32 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen in dem gesamten Fahrzeug 10, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC), gesteuert werden. Dementsprechend versteht es sich, dass die Antriebsstrangsteuereinheit 32 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Aktoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen zu steuern, wie etwa Betreiben des M/G 14, um das Raddrehmoment bereitzustellen oder die Batterie 22 zu laden, Auswählen oder Planen von Gangwechseln usw. Die Steuerung 32 kann eine Mikroprozessor- oder eine Hauptprozessoreinheit (central processing unit - CPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten computerlesbarer Speichervorrichtungen oder -medien in Kommunikation steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können zum Beispiel ein flüchtiges und nichtflüchtiges Speichern in Festwertspeicher (read-only memory - ROM), Direktzugriffsspeicher (randomaccess memory - RAM) und Keep-Alive-Speicher (keep-alive memory - KAM) beinhalten. Der KAM ist ein dauerhafter oder nichtflüchtiger Speicher, der zum Speichern unterschiedlicher Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU heruntergefahren ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung von beliebigen einer Reihe bekannter Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROMs (programmierbaren Festwertspeichern), EPROMs (elektrischen PROMs), EEPROMs (elektrisch löschbaren PROMs), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektrischen, magnetischen, optischen Speichervorrichtungen oder Kombinationsspeichervorrichtungen, die zum Speichern von Daten in der Lage sind, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die durch die Steuerung beim Steuern des Motors oder Fahrzeugs verwendet werden.
  • Die Steuerung 32 kommuniziert mit verschiedenen Fahrzeugsensoren und -aktoren über eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A-Schnittstelle) (die einen Eingangs- und Ausgangskanal beinhaltet), die als eine einzige integrierte Schnittstelle umgesetzt sein kann, die verschiedene Rohdaten oder eine Signalkonditionierung, -verarbeitung und/oder -umwandlung, einen Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ dazu können ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um bestimmte Signale zu konditionieren und zu verarbeiten, bevor sie der CPU zugeführt werden. Wie in der repräsentativen Ausführungsform aus 1 allgemein veranschaulicht, kann die Steuerung 32 Signale an den M/G 14, die Batterie 22, das Getriebe 16, die Leistungselektronik 24 und eine beliebige andere Komponente des Antriebsstrangs 12, die eingeschlossen sein kann, jedoch in 1 nicht gezeigt ist (d. h. eine Anfahrkupplung, die zwischen dem M/G 14 und dem Getriebe 16 angeordnet ist) kommunizieren und/oder von diesen empfangen. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, erkennt der Durchschnittsfachmann verschiedene Funktionen oder Komponenten, die in jedem der vorangehend identifizierten Teilsysteme durch die Steuerung 32 gesteuert werden können. Repräsentative Beispiele für Parameter, Systeme und/oder Komponenten, die unter Verwendung von Steuerlogik und/oder Algorithmen, die durch die Steuerung 32 ausgeführt werden, direkt oder indirekt betätigt werden können, schließen Komponenten für einen Frontend-Nebenaggregatsantrieb (front-end accessory drive - FEAD), wie etwa eine Lichtmaschine, einen Klimaanlagenkompressor, Batterieladung oder -entladung, Nutzbremsung, den Betrieb des M/G 14, die Kupplungsdrücke für den Getriebekasten 16 oder eine andere Kupplung, die Teil des Antriebsstrangs 12 ist, und dergleichen ein. Sensoren, die Eingaben über die E/A-Schnittstelle kommunizieren, können verwendet werden, um zum Beispiel Folgendes anzuzeigen: Raddrehzahlen (WS1, WS2), eine Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS), eine Kühlmitteltemperatur (ECT), eine Gaspedalposition (PPS), eine Zündschalterposition (IGN), eine Umgebungslufttemperatur (z. B. Umgebungslufttemperatursensor 33), einen Gang, eine Übersetzung oder einen Modus des Getriebes, eine Getriebeöltemperatur (TOT), eine Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Getriebes, einen Abbrems- oder Schaltmodus (MDE), eine Batterietemperatur, eine Batteriespannung, einen Batteriestrom oder einen Ladezustand (SOC) der Batterie.
  • Die Steuerlogik oder die von der Steuerung 32 durchgeführten Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme wiedergegeben sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen, umgesetzt sein können/kann. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Wenngleich dies nicht immer ausdrücklich veranschaulicht ist, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen abhängig von der bestimmten verwendeten Verarbeitungsstrategie wiederholt durchgeführt werden können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die in dieser Schrift beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern diese ist zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Die Steuerlogik kann hauptsächlich als Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 32, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerungslogik abhängig von der bestimmten Anwendung als Software, Hardware oder eine Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung als Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, die einen Code oder Anweisungen darstellen, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder von dessen Teilsystemen ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Reihe bekannter physischer Vorrichtungen einschließen, die einen elektrischen, magnetischen und/oder optischen Speicher nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugeordnete Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu speichern.
  • Ein Gaspedal 34 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs verwendet, um ein gefordertes Drehmoment, eine geforderte Leistung oder einen geforderten Antriebsbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs an dem Antriebsstrang 12 (oder genauer dem M/G 14) bereitzustellen. Im Allgemeinen wird durch das Herunterdrücken und Freigeben des Gaspedals 34 ein Gaspedalpositionssignal erzeugt, das durch die Steuerung 32 als Bedarf an einer jeweils erhöhten oder verringerten Leistung interpretiert werden kann. Ein Bremspedal 36 wird durch den Fahrzeugführer ebenfalls verwendet, um ein gefordertes Bremsmoment zum Abbremsen des Fahrzeugs bereitzustellen. Im Allgemeinen wird durch das Herunterdrücken und Freigeben des Bremspedals 36 ein Bremspedalpositionssignal erzeugt, das durch die Steuerung 32 als ein Bedarf interpretiert werden kann, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Auf Grundlage der Eingaben von dem Gaspedal 34 und dem Bremspedal 36 befiehlt die Steuerung 32 das Drehmoment und/oder die Leistung an das M/G 14 oder die Reibungsbremsen 38. Die Steuerung 32 steuert zudem die zeitliche Abfolge von Gangwechseln in dem Getriebe 16.
  • Der M/G 14 kann als Motor fungieren und eine Antriebskraft für den Antriebsstrang 12 bereitstellen. Um das Fahrzeug mit dem M/G 14 anzutreiben, überträgt die Traktionsbatterie 22 gespeicherte elektrische Energie über Verkabelung 40 an die Leistungselektronik 24, die zum Beispiel einen Wechselrichter beinhalten kann. Die Leistungselektronik 24 wandelt DC-Spannung von der Batterie 22 in AC-Spannung um, um durch den M/G 14 verwendet zu werden. Die Steuerung 32 gibt der Leistungselektronik 24 den Befehl, die Spannung von der Batterie 22 in eine AC-Spannung umzuwandeln, die an dem M/G 14 bereitgestellt wird, um ein positives oder negatives Drehmoment an der Eingangswelle 18 bereitzustellen.
  • Alternativ kann der M/G 14 als Generator fungieren und kinetische Energie von dem Antriebsstrang 12 in elektrische Energie umwandeln, um in der Batterie 22 gespeichert zu werden. Insbesondere kann der M/G 14 während Zeiträumen des Nutzbremsens als Generator fungieren, während derer ein Drehmoment und eine Rotationsenergie (oder kinetische Energie) von den sich drehenden Rädern 28 durch das Getriebe 16 zurück übertragen und in elektrische Energie zur Speicherung in der Batterie 22 umgewandelt wird.
  • Es versteht sich, dass die schematische Veranschaulichung aus 1 lediglich veranschaulichend ist und nicht einschränkend sein soll. Andere Konfigurationen werden in Erwägung gezogen, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Es versteht sich, dass die in dieser Schrift beschriebene Fahrzeugkonfiguration lediglich beispielhafter Natur ist und nicht einschränkend sein soll. Andere Konfigurationen von Elektro- oder Hybridfahrzeugen sind als hierin offenbart zu betrachten. Zu anderen Konfigurationen von Elektro- oder Hybridfahrzeugen können unter anderem Serienhybridfahrzeuge, Parallelhybridfahrzeuge, Serien-Parallel-Hybridfahrzeuge, Plugin-Hybridelektrofahrzeuge (plug-in hybrid electric vehicles - PHEVs), Brennstoffzellen-Hybridfahrzeuge, batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (battery operated electric vehicles - BEVs) oder eine beliebige andere dem Durchschnittsfachmann bekannte Fahrzeugkonfiguration gehören.
  • In Hybridkonfigurationen, die eine Brennkraftmaschine, wie etwa einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas betriebenen Motor, oder eine Brennstoffzelle beinhalten, kann die Steuerung 32 konfiguriert sein, um verschiedene Parameter in einer solchen Brennkraftmaschine zu steuern. Repräsentative Beispiele für Parameter, Systeme und/oder Komponenten bei der Verbrennung, welche unter Verwendung von Steuerlogik und/oder Algorithmen, die durch die Steuerung 32 ausgeführt werden, direkt oder indirekt betätigt werden können, schließen einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, eine Einspritzmenge und -dauer, eine Position der Drosselklappe, einen Zündzeitpunkt der Zündkerzen (bei fremdgezündeten Motoren), eine zeitliche Abstimmung und Dauer für Einlass- und Auslassventile usw. ein. Sensoren, die Eingaben durch die E/A-Schnittstelle von einer solchen Brennkraftmaschine zu der Steuerung 32 kommunizieren, können verwendet werden, um einen Turbolader-Ladedruck, eine Kurbelwellenposition (PIP), eine Motordrehzahl (RPM), einen Ansaugkrümmerdruck (MAP), eine Drosselkappenposition (TP), eine Konzentration oder Anwesenheit von Abgassauerstoff (EGO) oder von anderen Abgaskomponenten, einen Ansaugluftstrom (MAF) usw. anzugeben.
  • Unter Bezugnahme auf 2 ist ein repräsentatives Batteriekühlsystem 42 veranschaulicht, das konfiguriert ist, um diese Batterie 22 zu kühlen. Das Batteriekühlsystem 42 beinhaltet einen Kühlmittelkreislauf oder eine Kühlmittelschleife 44, der/die konfiguriert ist, um ein Kühlmittel durch oder um die Batterie 22 strömen zu lassen, um die Batterie 22 zu kühlen. Das Batteriekühlsystem 42 beinhaltet außerdem einen Kältemittelkreislauf oder eine Kältemittelschleife 46, der/die konfiguriert ist, um das Kühlmittel in der Kühlmittelschleife 44 zu kühlen.
  • Die Kühlmittelschleife 44 ist konfiguriert, um Kühlmittel zwischen der Batterie 22 und einem Kühler 48 zirkulieren zu lassen, um die Batterie 22 zu kühlen. Wärme, die durch die Batterie 22 generiert wird, wird in der Kühlmittelschleife 44 auf das Kühlmittel übertragen und dann über den Kühler 48 an die Kältemittelschleife 46 abgegeben. Das Kühlmittel in der Kühlmittelschleife 44 wird von dem Kühler 48 der Batterie 22 zugeführt. Das Kühlmittel wird dann über die Batterie 22 (oder durch Rohre in dieser oder benachbart dazu) strömen gelassen, um die Batterie 22 zu kühlen. Das Kühlmittel wird dann von der Batterie 22 zurück zu dem Kühler strömen gelassen, wo die von der Batterie 22 auf das Kühlmittel übertragene Wärme dann an die Kältemittelschleife 46 abgegeben wird. Die Kühlmittelschleife 44 kann eine Pumpe 50 beinhalten, die konfiguriert ist, um Kühlmittel von dem Kühler 48 zu der Batterie 22 und von der Batterie 22 zurück zu dem Kühler 48 zu leiten. Die Pumpe 50 kann durch die Batterie 22 mit Leistung versorgt werden und kann mit der Steuerung 32 in elektronischer Kommunikation stehen. Insbesondere kann die Pumpe 50 einen Drehzahlsensor, wie etwa einen Drehmelder, beinhalten, der konfiguriert ist, um eine Drehzahl eines Laufrads der Pumpe 50 an die Steuerung 32 zu kommunizieren. Die Pumpe 50 kann außerdem einen Einlass- und Auslassdrucksensor aufweisen, die konfiguriert sind, um den Druck des Kühlmittels an dem Einlass und Auslass der Pumpe 50 an die Steuerung 32 zu kommunizieren.
  • Die Kältemittelschleife 46 beinhaltet den Kühler 48, einen Verdichter 52, einen Kondensator 54 und ein thermisches Expansionsventil 56. Wärme, die in der Kühlmittelschleife 44 durch die Batterie 22 generiert wird, wird über den Kühler 48 an das Kältemittel in der Kältemittelschleife 46 abgegeben. Das Kältemittel wird dann zu dem Verdichter 52 und dann weiter zu dem Kondensator 54 geleitet. Die Wärme, die von der Kühlmittelschleife 44 über den Kühler 48 auf das Kältemittel übertragen wird, kann dann über den Kondensator 54 auf die Umgebungsluft übertragen werden. Ein Gebläse (nicht gezeigt) kann konfiguriert sein, um die Umgebungsluft über den Kondensator 54 zu leiten. Das Kältemittel kehrt dann zu dem thermischen Expansionsventil 56 zurück.
  • Die Steuerung 32 kann programmiert sein, um Kühlmittel nur durch die Kühlmittelschleife 44 zirkulieren zu lassen (d. h., ohne den Betrieb der Kältemittelschleife 46), um die Batterie 22 zu kühlen. Wenn eine erhöhte Kühlung erforderlich ist, kann die Steuerung 32 programmiert sein, um die Kältemittelschleife 46 zu aktivieren, um die Batterie 22 in Verbindung in der Kühlmittelschleife 44 zu kühlen. Bei bestimmten Batterietemperaturen können sowohl die Kühlmittelschleife 44 als auch die Kältemittelschleife 46 ausgeschaltet werden. Wenn die Temperatur der Batterie zunimmt, kann die Kühlmittelschleife 44 zunächst alleine online geschaltet werden, um die Batterie 22 durch Einschalten der Pumpe 50 zu kühlen. Wenn die Temperatur der Batterie 22 zunimmt, kann die Drehzahl der Pumpe erhöht werden, um den Kühlmittelstrom durch die Kühlmittelschleife 44 zu erhöhen, wodurch die Kühlung der Batterie 22 erhöht wird. Wenn die Temperatur der Batterie 22 und des Kühlmittels in der Kühlmittelschleife 44 bis zu einem Punkt weiter ansteigt, an dem das Betreiben der Kühlmittelschleife 44 allein unter Umständen nicht ausreichend ist, um die Batterie 22 zu kühlen, kann die Kältemittelschleife 46 aktiviert werden, um das Kühlmittel in der Kühlmittelschleife 44 zu kühlen, wodurch letztendlich die Kühlung der Batterie 22 erhöht wird. Die Temperatur der Batterie 22 und die Temperatur des Kühlmittels in der Kühlmittelschleife 44 können über Sensoren 58 an die Steuerung 32 kommuniziert werden.
  • Bei dem Reduzieren der Batteriekühlenergie handelt es sich um ein wesentliches Gestaltungsziel für Hybrid-/Elektrofahrzeuge und insbesondere für BEVs. Das Erweitern der Fahrreichweite von BEVs ist für Kunden wünschenswert, insbesondere für Besitzer von Flotten-/kommerziellen BEVs, die den Wunsch haben, die Reichweite der Batterie mit einer einzelnen Ladung zu maximieren.
  • Die Energieeffizienz von BEVs wird im Allgemeinen als Wattstunden pro Meile (Wh/mi) ausgedrückt. Bei der Batterie (z.B. die Batterie 22), die als Hochspannungsbatterie (High Voltage batterie - HV) bezeichnet werden kann, kann es sich um die einzige Antriebsquelle eines BEV handeln. Wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt oder herunterdrückt, wird der interpretierte Fahrerbedarf allein durch die HV-Batterie erfüllt. Die Wärmegenerierung geht mit Entladen und Laden der Batterie einher und eine Batteriekühlung ist erforderlich, um ein Überhitzen der Batterie während des Fahrens, insbesondere während Hochladungs- und Entladungsereignissen, zu vermeiden. Daher wird ein Teil der Batterieleistung für die Batteriewärmeverwaltung verwendet, um Kühlpumpen und Gebläse anzutreiben. Zu jedem Zeitpunkt kann die insgesamt genutzte Batterieleistung Pwr_batt durch Gleichung (1) dargestellt werden: Pwr _ batt = Pwr _ prop + Pwr _ aux
    Figure DE102020133631A1_0001
    wobei Pwr_prop die Leistung ist, die zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet wird, und Pwr_aux die Hilfsleistung ist, die von Steuerungen, Beleuchtungssystemen, Klimaanlagen usw. an dem Fahrzeug verwendet wird. Die von dem Batteriekühlsystem verwendete Leistung Pwr cooling ist ebenfalls in Pwr_aux eingeschlossen. Um eine bessere Energieeffizienz zu erreichen, ist es wünschenswert, Pwr cooling niedrig zu halten oder das Verhältnis von Pwr_cooling zu Pwr_prop niedrig zu halten.
  • Die Fahrgewohnheit oder der Fahrstil eines Fahrers kann sich auf die Energieeffizienz eines Fahrzeugs auswirken. Je aggressiver der Fahrer das Gaspedal betätigt, desto aggressiver wird die Fahrzeugbeschleunigung erwartet. Ein Anstieg der Fahrzeugbeschleunigung macht einen Anstieg der Batterieantriebsleistung und einen Anstieg des Batterieentladestroms erforderlich, der benötigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben, was zu einem höheren Bedarf an Batterieentladeleistung und einem Anstieg der internen Batterieerhitzung führt, was zu einem schnelleren Temperaturanstieg in der Batterie führt. Ähnliche Situationen bestehen für autonome BEVs, wenn ein virtueller Fahrer aggressiv entwickelt wird. Während des Fahrzeugantriebs kann die Gesamtleistungsanforderung durch die Entladeleistungsgrenze der Batterie begrenzt werden.
  • Eine aggressive Gaspedalbetätigung kann zu mehreren möglichen Problemen führen. Die Batterietemperatur kann höher werden als eine Batterieleistungsabschalttemperatur Temp_battPwrCutOff oder ein oberer Grenzwert der Batteriearbeitstemperatur Temp_battHighLim. Der obere Grenzwert der Batteriearbeitstemperatur Temp_battHighLim ist als gleich der oder um wenige Grad niedriger als die Batterieleistungsabschalttemperatur Temp_battPwrCutOff definiert. Das Batteriekühlsystem kann in einer ineffizienten Zone betrieben werden, da der Wärmekonvektionskoeffizient mit einem Anstieg eines Kühlleistungsmodus oder -niveaus zunimmt. Solche Kühlleistungsmodi werden nachfolgend ausführlicher erörtert. Ein hoher Prozentsatz der Batterieleistung kann zum Kühlen der Batterie anstatt zum Fahrzeugantrieb verwendet werden. Dies ist eher dann ein Problem, wenn das Fahrzeug bei höheren Umgebungstemperaturen verwendet wird und wenn eine Wärmeübertragung von einer heißen Straßenoberfläche (wie etwa heißem schwarzen Asphalt) auf die Batterie und deren Kühlsystem zunimmt.
  • Diese Offenbarung beinhaltet ein Steuersystem, das eine erwünschte Fahrzeugbeschleunigung bestimmt, um zu verhindern, dass die vorangehenden Probleme auftreten. Die Gestaltungsziele bestehen darin, die Energieeffizienz von BEVs zu erhöhen und die Reichweite pro einziger Ladung der Batterie zu erweitern, was die Zufriedenheit des Kunden mit der elektrischen Reichweite des Fahrzeugs ohne unannehmbaren Leistungsverlust erhöht. Für autonome BEVs, insbesondere für automatisierte BEV-Lieferfahrzeuge, ist die elektrische Reichweite sehr wichtig und Lieferunternehmen wären bereit, die Leistung zu reduzieren, um die Reichweite zu erhöhen.
  • Ein intelligenter Beschleunigungsabschneidungsmodus (IAT-Modus) kann in BEVs eingeschlossen sein. Sobald dieser ausgewählt wurde und wenn 100 % (oder > einem kalibrierbaren Prozenzsatz) des Gaspedal nicht betätigt wird oder keine entscheidende Gaspedalbetätigungsrate (ein kalibrierbarer Wert) nicht beobachtet wird, kann die Fahrzeugsteuerung eine erwünschte Fahrzeugbeschleunigung optimal bestimmen und die erwünschte bestimmen Fahrzeugbeschleunigung vermitteln, wobei die Beschleunigung von der Fahrpedaleingabe des Fahrers abgeleitet wird. Wenn die Gaspedaleingabe des Fahrers höher als die erwünschte Fahrzeugbeschleunigung ist, wird diese durch die erwünschte Beschleunigung abgeschnitten. Eine HMI-Schnittstelle kann ausgebildet sein, um die Auswahl dieses Modus durch den Fahrer zu ermöglichen, oder der Modus kann automatisch aufgerufen werden, wenn andere verwandte Modi ausgewählt werden. Eine weitere Option besteht darin, diesen Modus durch den Händler aktivieren zu lassen, z. B. für Flottenfahrzeuge.
  • Unter Bezugnahme auf 3A und 3B veranschaulicht ein Ablaufdiagramm ein Verfahren 100 zum Abschneiden einer Fahrzeugbeschleunigungsanforderung. Das Verfahren 100 kann als Steuerlogik und/oder als ein Algorithmus in der Steuerung 32 gespeichert sein. Das Verfahren 100 wird bei einem Startblock 102 eingeleitet. Als Nächstes geht das Verfahren 100 zu Block 104 über, bei dem eine anfängliche Pedalbeschleunigungsanforderung Acc_PedalReqPre in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit vspd, einer Gaspedalposition app und einer Entladungsgrenze der Batterieleistung Pwr battDischLim erhalten wird. Die Entladungsgrenze der Batterieleistung Pwr battDischLim ist eine Funktion aus einer Temperatur der Batterie 22 und eines SOC der Batterie 22. Als Nächstes wird bei Block 106 bestimmt, ob der IAT-Modus ausgewählt wurde. Wenn der IAT-Modus ausgewählt wurde, wird die Entladungsgrenze der Batterieleistung bei Block 108 durch ein Verhältnis rt eingestellt, das auf der Umgebungslufttemperatur basiert, wobei 0<rt<1 gilt. Niedrigere Werte des Verhältnisses rt werden für höhere Umgebungslufttemperaturen verwendet und höhere Werte des Verhältnisses rt werden für niedrigere Umgebungslufttemperaturen verwendet. Diese Einstellung unterstützt das Steuern der Arbeitstemperatur der Batterie auf einen erwünschten Bereich, insbesondere, wenn das Fahrzeug bei hohen Umgebungslufttemperaturen betrieben wird.
  • Nach Block 108 oder nach Block 106, wenn der IAT-Modus nicht ausgewählt wurde, geht das Verfahren 100 zu Block 110 über, bei dem die maximale Fahrzeugbeschleunigung Acc_maxPwr, die über die eingestellte oder ursprüngliche Leistungsgrenze der Batterieentladung Pwr battDischLim erreicht werden kann, bestimmt wird. Es ist zu beachten, dass ein ursprünglicher Wert der Leistungsgrenze der Batterieentladung Pwr_battDischLim einem Wert entspricht, der bei Block 108 nicht eingestellt wurde, und ein eingestellter Wert der Leistungsgrenze der Batterieentladung Pwr_battDischLim einem Wert entspricht, der bei Block 108 durch das Verhältnis rt eingestellt wurde. Die maximale Fahrzeugbeschleunigung Acc_maxPwr ist eine Funktion einer Hilfsleistung (Pwr aux), Fahrzeuggeschwindigkeit (vspd), Fahrzeugmasse (veh_mass) und Straßenlast und wird von diesen abgeleitet. Als Nächstes geht das Verfahren 100 zu Block 112 über, bei dem die anfängliche Pedalbeschleunigungsanforderung Acc_PedalReqPre durch die maximale Fahrzeugbeschleunigung Acc_maxPwr, begrenzt wird, sodass eine endgültige Pedalbeschleunigungsanforderung Acc_PedalReq als das Minimum zwischen der anfänglichen Pedalbeschleunigungsanforderung cc PedalReqPre und der maximalen Fahrzeugbeschleunigung Acc_maxPwr festgelegt wird, um sicherzustellen, dass die endgültige Pedalbeschleunigungsanforderung Acc_PedalReq nicht über die Leistungsfähigkeit der Batterie 22 hinausgehen kann. Als Nächstes wird erneut bei Block 114 bestimmt, ob der IAT-Modus ausgewählt wurde. Wenn der IAT-Modus nicht ausgewählt wurde, geht das Verfahren 100 zu Block 116 über, bei dem eine zuführbare Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc req als die endgültige Pedalbeschleunigungsanforderung Acc_PedalReq eingestellt wird, die nicht abgeschnitten wird. Als Nächstes geht das Verfahren zu Block 118 über, bei dem die Steuerung 32 eine Steuerung ausführt, um die Batterie 22 und den M/G 14 zu betreiben, um das Fahrzeug 10 entsprechend der zuzuführenden Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_req zu beschleunigen.
  • Zurückkehrend zu Block 114 geht das Verfahren 100 zu Block 120 über, wenn der IAT-Modus ausgewählt wurde. Bei Block 120 wird bestimmt, ob das Gaspedal 34 in einer Position betätigt wurde, die einen ersten kalibrierbaren Schwellenwert (z.B. 90 %) durchgehend für eine kalibrierte Zeit überschreitet, oder ob eine Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal heruntergedrückt wird, einen zweiten kalibrierbaren Schwellenwert überschreitet. Wenn die Antwort bei Block 120 JA lautet, geht das Verfahren 100 zu Block 116 über, bei dem die zuführbare Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc req als die endgültige Pedalbeschleunigungsanforderung Acc_PedalReq festgelegt wird, und geht diese dann zu Block 118 über, bei dem die Steuerung 32 eine Steuerung ausführt, um die Batterie 22 und den M/G 14 zu betreiben, um das Fahrzeug 10 entsprechend der zuzuführenden Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc req zu betreiben.
  • Wenn die Antwort bei Block 120 NEIN lautet, geht das Verfahren 100 zu Block 122 über, bei dem eine erwünschte Fahrzeugbeschleunigung Acc_desReq über eine IAT-Strategie erhalten wird. Die erwünschte Fahrzeugbeschleunigung Acc desReq, ist eine abgeschnittene Beschleunigungsanforderung, die konfiguriert ist, um eine Batterieleistung zu sparen und/oder zu verhindern, dass das Fahrzeugkühlsystem 42 aus einem Kühlleistungsmodus oder -niveau in einen anderen übergeht, was auftritt, wenn eine Temperatur der Batterie einen Schwellenwert überschreitet, und wodurch zusätzliche Leistung von der Batterie 22 erforderlich wird, um die Batterie 22 zu kühlen. Das Verfahren 100 geht dann zu Block 124 über, bei dem die zuführbare Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc req als das Minimum zwischen der endgültigen Pedalbeschleunigungsanforderung Acc PedalReq und der erwünschten Fahrzeugbeschleunigung Acc_desReq festgelegt wird. Das Verfahren 100 geht dann zu Block 118 über, bei dem die Steuerung 32 eine Steuerung ausführt, um die Batterie 22 und den M/G 14 zu betreiben, um das Fahrzeug 10 entsprechend der zuzuführenden Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc req zu beschleunigen. Es versteht sich, dass das Ablaufdiagramm aus 3A und 3B lediglich der Veranschaulichung dient und dass das Verfahren 100 nicht als auf das Ablaufdiagramm aus 3A und 3B beschränkt ausgelegt werden sollte. Einige Schritte des Verfahrens 100 können anders angeordnet werden, während andere gänzlich entfallen können.
  • Die Wirkung des Erreichens der Batterieleistungsabschalttemperatur Temp_battPwrCutOff ist in 4 veranschaulicht. Insbesondere ist 4 eine Reihe von Graphen, welche die Beziehung zwischen den Entladeleistungsgrenzen der Batterie 22 bei unterschiedlichen Ladezuständen der Batterie 22 gegenüber der Temperatur der Batterie 22 veranschaulicht. Die Leistungsgrenzen der Batterieentladung nehmen zu, wenn die Temperatur der Batterie 22 innerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs zunimmt. Über diesen konkreten Temperaturbereich hinaus wird die zulässige Leistungsausgabe der Batterie 22 sehr schnell abgeschaltet, wenn die Temperatur der Batterie 22 die Batterieleistungsabschalttemperatur Temp battPwrCutOff überschreitet. Für BEVs sollte die Batterietemperatur unter Temp battPwrCutOff gehalten werden, um zu verhindern, dass das Fahrzeug auf der Straße aufgrund eines plötzlichen Verlusts der Batterieleistungsfähigkeit ausgeschaltet wird. Zusätzlich spielt die Batterietemperatur eine wichtige Rolle für die Batterielebensdauer; je höher die Batterietemperatur ist, desto schneller wird die Batterie abgenutzt. Um die Batterieverschlechterung zu reduzieren, ist es wünschenswert, dass die Batterietemperatur unter einer bevorzugten Batteriearbeitstemperatur bleibt, die als oberer Grenzwert der Batteriearbeitstemperatur Temp_battHighLim, definiert werden kann, der gleich Temp battPwrCutOff - Temp delta ist, wobei Temp delta ein kalibrierbarer positiver Wert ist. Die in 4 beschriebenen Batterieentladungsgrenzen können als Steuergrenzen für die Ausgangsleistung der Batterie 22 in der Steuerung 32 gespeichert werden.
  • Die Temperatur der Batterie 22 kann durch Gleichung (2) bestimmt werden: Δ T b a t = 1 α { ∫ 0 t I ( V t − 0 C V ( S O C ) ) d t − ∫ 0 t h ( P _ c o o l i n g ) ( T b a t − T c o o l a n t ) d t }
    Figure DE102020133631A1_0002
    wobei SOC der Batterieladezustand ist, Vt die Batteriepackklemmenspannung ist, OCV die Leerlaufspannung der Batterie ist, die eine Funktion des SOC ist, Tbat die Batterietemperatur ist und Tcoolant die Kühlmitteltemperatur des Batteriekühlsystems (z. B. des Kühlmittels, das durch die Kühlmittelschleife 44 strömt) ist; I der Stromfluss zum Laden (+)/Entladen (-) der Batterie ist, der von der Fahrzeugleistungsanforderung und dem SOC abhängig ist; h der Wärmekonvektionskoeffizient des Batteriekühlsystems ist; P_cooling die verbrauchte Leistung des Batteriekühlsystems 42 ist und α die Wärmekapazität der Batterie ist.
  • Der erste Term ∫ 0 t I ( V t − 0 C V ( S O C ) )
    Figure DE102020133631A1_0003
    dt von Gleichung (1) stellt Batteriewärme dar, die durch den Stromfluss durch die Batterie generiert wird, der bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten und/oder Fahrzeugbeschleunigungen variiert. Der zweite Term ∫ 0 t h ( P _ c o o l i n g ) ( T b a t − T c o o l a n t )
    Figure DE102020133631A1_0004
    dt ist die Wärmeenergie, die durch das Batteriekühlsystem 42 abgeleitet wird, die von der verbrauchten Leistung des Batteriekühlsystems P_cooling abhängig ist.
  • 5 ist ein Graph, der Übergänge zwischen Batteriekühlmodi oder Batteriekühlniveaus des Batteriekühlsystems 42 veranschaulicht, wenn die Temperatur der Batterie 22 zunimmt. Mehrere Kühlmodi sind verfügbar und werden auf Grundlage der Temperatur der Batterie 22 ausgewählt. Hier wird ein Beispiel für vier Kühlmodi oder -niveaus gegeben, wobei der erste Modus einen Wärmekonvektionskoeffizienten H0(0) aufweist, der einer natürlichen Konvektion entspricht, bei der keine aktive Steuerung vorliegt (z. B., wenn die Pumpe 50 der Kühlmittelschleife 44 und der Verdichter 52 der Kältemittelschleife 46 beide inaktiv sind). Der zweite und dritte Modus weisen einen Wärmekonvektionskoeffizienten H1(P1) und H2(P2) auf, der dem Betreiben des Batteriekühlsystems 42 bei unterschiedlichen entsprechenden Kühlmitteldurchflussgeschwindigkeiten entspricht (d. h. Betreiben der Pumpe 50, um Kühlmitteldurchflussgeschwindigkeiten durch die Kühlmittelschleife 44 zu generieren, während die Kältemittelschleife 46 inaktiv ist). Alternativ können der zweite und dritte Kühlmodus Erhöhen der Drehzahl eines Gebläses beinhalten, das konfiguriert ist, um das Kühlmittel in der Kühlmittelschleife 44 zu kühlen. In einem System, das die Kältemittelschleife 46 nicht beinhaltet, kann der in 2 veranschaulichte Kühler 48 durch einen Wärmetauscher ersetzt sein, wobei das Kühlmittel in der Kühlmittelschleife 44 durch den Wärmetauscher strömt und das Gebläse Luft über den Wärmetauscher leitet, um das Kühlmittel in der Kühlmittelschleife 44 zu kühlen. Der Wärmetauscher und das Gebläse können im Gegensatz zum Ersetzen des Kühlers 48 und der Kältemittelschleife 46 auch zusätzlich zu dem Kühler 48 und der Kältemittelschleife 46 genutzt werden. In noch einer weiteren Alternative kann das Gebläse 57 einfach Luft über die Batterie 22 leiten, um die Batterie 22 zu kühlen, und können der zweite und dritte Kühlmodus Erhöhen der Drehzahl des Gebläses 57 beinhalten. Der vierte Modus weist einen Wärmekonvektionskoeffizienten H3(P3) auf, der dem Betreiben von sowohl der Kühlmittelschleife 44 als auch der Kältemittelschleife 46 des Batteriekühlsystems 42 entspricht (z.B. werden sowohl die Pumpe 50 als auch der Verdichter 52 betrieben). Der vierte Modus wird aktiviert, wenn sich die Batterietemperatur in Richtung der Batterieleistungsabschalttemperatur Temp_battPwrCutOff bewegt. Die Beziehung zwischen dem Wärmekonvektionskoeffizienten H und der verbrauchten Leistung des Batteriekühlsystems P_coolingist in 6 veranschaulicht. Wie gezeigt, ist ein Verhältnis des Anstiegs der verbrauchten Leistung des Batteriekühlsystems P_cooling größer als ein Verhältnis eines Anstiegs des Wärmekonvektionskoeffizienten H, wenn das Batteriekühlsystem 42 aus einem niedrigeren Kühlniveau oder -modus in ein nachfolgendes/einen nachfolgenden Kühlniveau oder -modus übergeht. Um den Kühlleistungsverbrauch zu reduzieren, ist es wünschenswert, dass das Batteriekühlsystem 42 mit dem niedrigstmöglichen Kühlniveau betrieben wird. Es versteht sich, dass jeder der in 5 und 6 beschriebenen Werte Steuerparameter sein kann, die in der Steuerung gespeichert sind und in regelmäßigen Abständen aktualisiert werden können.
  • In dieser Offenbarung werden IAT-Strategien für zwei Zwecke vorgeschlagen. Der erste Zweck besteht darin, zu verhindern oder zu verzögern, dass die Temperatur der Batterie 22 Schwellengrenzen überschreitet, die einen Übergang aus einem aktuellen Kühlniveau oder - modus in ein höheres/einen höheren Kühlniveau oder -modus erforderlich machen (z. B., um zu verhindern, dass die Temperatur der Batterie 22 einen in 5 beschriebenen Temperaturschwellenwert überschreitet, wie etwa T1 oder T2 oder T3, was dazu führt, dass das Kühlsystem 42 in ein höheres/einen höheren Kühlniveau oder -modus übergeht). Hier kann T1, T2 oder T3 als Schwellentemperaturen zur Kühlsteuerungsniveauauswahl bezeichnet werden. Der zweite Zweck besteht darin, zu verhindern, dass die Temperatur der Batterie 22 über die Batterieleistungsabschalttemperatur Temp_battPwrCutOff ansteigt.
  • Unter Bezugnahme auf 7 ist ein Ablaufdiagramm veranschaulicht, das eine erste Strategie zum Abschneiden der Beschleunigungsanforderung veranschaulicht. Die erste Strategie kann als die erste IAT-Strategie 200 bezeichnet werden. Die erste Strategie IAT 200 kann genutzt werden, um die abgeschnittene erwünschte Fahrzeugbeschleunigung Acc_desReq zu bestimmen oder zu berechnen, die dann in Block 122 des Verfahrens 100 eingegeben wird. Die erste IAT-Strategie 200 kann als Steuerlogik und/oder als ein Algorithmus in der Steuerung 32 gespeichert sein. Die erste IAT-Strategie 200 wird bei Startblock 202 eingeleitet. Als Nächstes geht die erste IAT-Strategie 200 zu Block 204 über, bei dem die folgenden Werte erhalten werden: die gegenwärtige Temperatur der Batterie 22 Tbat, die Batterieleistungsabschalttemperatur Temp_battPwrCutOff, die Temperatur des Kühlmittels in der Kühlmittelschleife 44 des Batteriekühlsystems 42 Tcoolant, und die Schwellentemperaturen zur Auswahl des Kühlsteuerniveaus Ti (i = 0, 1, 2,..., n-1), wobei n die Anzahl der Kühlsteuerniveaus des Batteriekühlsystems 42 ist.
  • Als Nächstes geht die erste IAT-Strategie 200 zu Block 206 über, bei dem der obere Grenzwert für die Batteriearbeitstemperatur Temp_battHighLim abgeleitet und als Tn, die Schwellentemperatur auf dem höchsten Kühlniveau, festgelegt wird. Die erste IAT-Strategie 200 geht dann zu Block 208 über, bei dem das aktuelle Kühlniveau i, bei dem das Batteriekühlsystem 42 betrieben wird, und der entsprechende Wärmekonvektionskoeffizient Hi erhalten werden. Die erste IAT-Strategie 200 geht zu Block 210 über, bei dem eine erwünschte Grenze der Temperaturänderungsrate Rate_battTempDes der Batterie 22 eingestellt wird. Die erwünschte Grenze der Temperaturänderungsrate Rate battTempDes kann auf der gegenwärtigen Batterietemperatur Tbat und dem Temperaturschwellenwert basieren, der einen Übergang des Batteriekühlsystems 42 in das/den nächsthöheren Kühlniveau oder -modus Ti+1 über eine Kalibrierungstabelle einleitet. Um einen Übergang in ein solches höheres Kühlniveau zu vermeiden, kann die erwünschte Grenze der Temperaturänderungsrate Rate battTempDes auf kleinere Werte eingestellt werden, wenn die Batterietemperatur Tbat näher an Ti+1 heranrückt.
  • Als Nächstes geht die erste IAT-Strategie 200 zu Block 212 über, bei dem ein erwünschter Batterieentladestrom I_des für eine ausgewählte Zeitdauer unter Verwendung von Gleichung (2) durch Nutzung des Stromkonvektionskoeffizienten Hi, der aktuellen Temperatur des Kühlmittels in der Kühlmittelschleife 44 des Batteriekühlsystems 42, Tcoolant, der erwünschten Grenze des Temperaturänderungsrate Rate_battTempDes und der Batteriespannung Vt auf Grundlage der gegenwärtigen Batterie SoC abgeleitet werden kann. Als Nächstes geht die erste IAT-Strategie 200 zu Block 214 über, bei dem die erwünschte Antriebsleistung Pwr_propDes, die gleich der Differenz zwischen der erwünschten Gesamtbatterieleistung Pwr totDes und der geschätzten Hilfsleistung Pwr aux ist, bestimmt oder erhalten wird. Die erste IAT-Strategie 200 geht dann zu Block 216 über, bei dem die erwünschte Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_desReq bestimmt oder erhalten wird. Die erwünschte Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc desReq ist eine Funktion aus der erwünschten Antriebsleistung Pwr_propDes, der Fahrzeuggeschwindigkeit (vspd), der Fahrzeugmasse (veh_mass) und der Straßenlast und kann daraus abgeleitet werden. Die erwünschte Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_desReq wird dann in Block 122 des Verfahrens 100 als die abgeschnittene Beschleunigung eingegeben.
  • Die in 7 dargelegten Schritte können verwendet werden, um einen Temperaturanstieg der Batterie zu berechnen, wenn die endgültige Pedalbeschleunigungsanforderung Acc_PedalReq genutzt wird. Wenn bestimmt wird, dass das Nutzen der endgültigen Pedalbeschleunigungsanforderung Acc PedalReq zu einer Batterieleistung und einem Entladestrom führen würde, die dazu führen würden, dass die Temperatur der Batterie Ti+1 überschreitet, befiehlt die Steuerung 32 die abgeschnittene erwünschte Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc desReq, die eine zugeordnete abgeschnittene Batterieleistungsausgabe und einen zugeordneten abgeschnittenen Batterieentladestrom aufweist, um zu verhindern, dass der Anstieg der Temperatur der Batterie 22 Ti+1 überschreitet, was letztendlich einen Übergang des Batteriekühlsystems 42 in das nächsthöhere Kühlniveau/den nächsthöheren Kühlmodus Modus verhindert. Es versteht sich, dass das Ablaufdiagramm aus 7 lediglich dem Zwecke der Veranschaulichung dient und dass einige der Schritte neu angeordnet, während andere ganz weggelassen werden können.
  • Unter Bezugnahme auf 8 ist ein Ablaufdiagramm veranschaulicht, das eine zweite Strategie zum Abschneiden der Beschleunigungsanforderung veranschaulicht. Die zweite Strategie kann als die zweite IAT-Strategie 300 bezeichnet werden. Die zweite IAT-Strategie 300 kann genutzt werden, um die abgeschnittene erwünschte FahrzeugbeschleunigungAcc desReq als Reaktion auf ein prognostiziertes Zeitfenster eines bevorstehenden Beschleunigungsereignisses zu überschreiben. Die zweite IAT-Strategie 300 berücksichtigt die Notwendigkeit des Abschneidens der Beschleunigungsanforderung, wenn prognostiziert wird, dass ein bevorstehendes Zeitfenster wahrscheinlich ein sehr mildes Fahren beinhalten wird, wie etwa eine relativ geringe Beschleunigungsanforderung oder eine Beschleunigungsanforderung, die nur für eine kurte Zeitdauer anhalten wird. Mit dem Fortschritt der V2X- (einschließlich V2V- - Fahrzeug-zu-Fahrzeug-, V2I- - Fahrzeug-zu-Infrastruktur-) Technologie ist das Erhalten von repräsentativen Fahrzeuggeschwindigkeits- und Fahrzeugbeschleunigungsprognosen in dem nahezu kurzen Zeitfenster ab dem aktuellen Zeitpunkt vielversprechend. Der aktuelle Standort des Fahrzeugs, Straßenattribute, Echtzeit-Verkehrsinformationen aus V2X-Daten, der vergangene Fahrzeugfahrverlauf und die aktuelle Tageszeit können genutzt werden, um eine prognostizierte Fahrzeugbeschleunigungsanforderung zu erzeugen, um eine Beschleunigungsanforderungsabschnittsentscheidung zu treffen. Wenn die Prognose verfügbar ist, können Steuerentscheidungen für den aktuellen Zeitpunkt entsprechend eingestellt werden.
  • Die zweite IAT-Strategie 300 kann als Steuerlogik und/oder als ein Algorithmus in der Steuerung 32 gespeichert sein. Die zweite IAT-Strategie 300 wird bei Startblock 302 eingeleitet. Als Nächstes geht die zweite IAT-Strategie 300 zu Block 304 über, bei dem die gegenwärtige Batterietemperatur Tbat und eine tatsächliche Batterieleistung oder ein tatsächlicher Batteriestrom Ibat_pastAct in einem vergangenen Zeitfenster (das Zeitfenster kann kalibriert werden), das von dem aktuellen Zeitfenster rückwärtsgezählt wird, erhalten werden. Als Nächstes geht die zweite IAT-Strategie 300 zu Block 306 und 308 über, bei denen eine jeweils prognistizierte Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_prdReq in einem bevorstehenden Zeitfenster (das Zeitfenster kann ebenfalls kalibriert werden) und die abgeschnittene erwünschte Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_desReq von der ersten IAT-Strategie 200 erhalten werden. Als Nächstes geht die zweite IAT-Strategie 300 zu Block 310 über, bei dem eine Beschleunigungstoleranz Acc_tol in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Batterietemperatur Tbat und einem tatsächlichen Batteriestrom oder einer tatsächlichen Batterieleistung Ibat_pastAct, die in einer Lookup-Tabelle gespeichert sein können, bestimmt wird. Höhere gegenwärtige Batterietemperaturen Tbat können höheren Beschleunigungstoleranzen Acc_tol in der Lookup-Tabelle entsprechen und höhere Ströme Ibat_pastAct in einem vergangenen Zeitfenster können höheren Beschleunigungstoleranzen Acc_tol in der Lookup-Tabelle entsprechen.
  • Als Nächstes geht die zweite IAT-Strategie 300 zu Block 312 über, bei dem der Absolutwert der prognostizierten Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_prdReq mit dem Absolutwert der abgeschnittenen erwünschten Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_desReq von der ersten IAT-Strategie 200 abzüglich des Absolutwertes der Beschleunigungstoleranz Acc_tol verglichen wird. Dies dient dazu, zu prüfen, ob die bevorstehende Fahrt mild ist, angepasst durch die gegenwärtige Batterietemperatur und einen möglichen Anstieg der Temperatur aus dem letzten Fahrzeugfahren (es liegt üblicherweise eine Verzögerung des Temperaturanstiegs aus dem letzten Entladungs-/Ladeereignis vor). Wenn der Absolutwert der prognostizierten Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_prdReq unter dem Absolutwert der abgeschnittenen erwünschten Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_desReq abzüglich des Absolutwertes der Beschleunigungstoleranz Acc_tol liegt, geht die zweite IAT-Strategie 300 zu Block 314 über, bei dem der Prozess ohne Abschneiden fortgeführt wird (d. h. ohne jegliches Abschneiden bei Block 122 des Verfahrens 100, da die erste IAT-Strategie 200 bei Block 122 überschrieben wird). Wenn zum Beispiel eine solche Bestimmung erfolgt, interagiert Block 314 mit dem Verfahren 100, sodass kein Abschneiden erfolgt (d. h. Acc_PedalReq wird als die zuzuführende Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc req festgelegt). Wenn der Absolutwert der prognostizierten Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_prdReq nicht unter dem Absolutwert der abgeschnittenen erwünschten Fahrzeugbeschleunigungsanforderung Acc_desReq abzüglich des Absolutwertes der Beschleunigungstoleranz Acc_tol liegt, geht die zweite IAT-Strategie 300 zu Block 316 über, bei dem sich die zweite IAT-Strategie 300 nicht auf das Abschneiden auswirkt, das durch die erste IAT-Strategie 200 erforderlich sein kann. Es versteht sich, dass das Ablaufdiagramm aus 8 lediglich dem Zwecke der Veranschaulichung dient und dass einige der Schritte neu angeordnet, während andere ganz weggelassen werden können.
  • Eine Gestaltungsoption für eine HMI kann darin bestehen, dem Fahrer einen Schieberegler oder einen Satz von Optionen (Leistung, normal, Öko, maximale Reichweite) bereitzustellen, um eine Priorität zum Maximieren der Reichweite gegenüber der Leistung auszuwählen. Die HMI kann auch eine Rückmeldung bereitstellen, um anzugeben, wann das System Leistung auf Kosten der EV-Reichweite zuführt. Das Ziel besteht darin, es dem Fahrer zu ermöglichen, eine beliebige Auswahl von Reichweite gegenüber Leistung in Echtzeit auf Grundlage von Rückkopplung zu ändern. Die Steuerung kann die Beschleunigungsanforderung auf Grundlage der Auswahl einstellen. Wenn zum Beispiel x % Leistung mit einer maximalen Reichweite von y % ausgewählt wird, kann die Beschleunigungsmischung zwischen Acc_desReq und Acc_pedalReq fortgesetzt werden, wobei Acc_req=min((a* Acc_desReq+(1-a)*Acc_pedalReq), Acc_pedalReq) gilt, wobei a=min(f(x,y),1) gilt.
  • Es versteht sich, dass die Bezeichnungen des/der ersten, zweiten, dritten, vierten usw. Schwellenwertes, Modi, Niveaus oder einer beliebigen anderen Komponente, eines beliebige anderen Zustands oder einer beliebigen anderen Bedingung, wie hierin beschrieben, in den Ansprüche neu angeordnet sein können, sodass sie in Bezug auf die Ansprüche eine chronologische Reihenfolge aufweisen.
  • Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich eher um beschreibende als um einschränkende Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorangehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die unter Umständen nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer erwünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die erwünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Demnach liegen Ausführungsformen, die hinsichtlich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben worden sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine elektrische Maschine, die konfiguriert ist, um das Fahrzeug anzutreiben; eine Batterie, die konfiguriert ist, um elektrische Leistung an der elektrischen Maschine bereitzustellen; ein Gaspedal; ein Batteriekühlsystem, das konfiguriert ist, um die Batterie in einer Vielzahl von Kühlmodi zu kühlen, wobei ein Übergang aus einem ersten Modus in einen zweiten Modus einem Anstieg der zum Kühlen der Batterie genutzten Batterieleistung entspricht und wobei ein Übergang aus dem zweiten Modus in den ersten Modus einer Abnahme der zum Kühlen der Batterie genutzten Batterieleistung entspricht; und eine Steuerung, die zu Folgendem programmiert ist: Übergehenlassen des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen ersten Schwellenwert ansteigt, Übergehenlassen des Batteriekühlsystems aus dem zweiten Kühlmodus in den ersten Kühlmodus als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Batterie von über einem auf unter den ersten Schwellenwert ansteigt, Empfangen einer geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während sich das Batteriekühlsystem in dem ersten Kühlmodus befindet, Berechnen eines geschätzten Anstiegs der Batterietemperatur, die sich aus der geforderten Beschleunigungsanforderung ergeben würde, und Abschneiden der geforderten Beschleunigungsanforderung, sodass während der Beschleunigung die Temperatur der Batterie unter dem ersten Schwellenwert bleibt und das Batteriekühlsystem in dem ersten Kühlmodus bleibt, als Reaktion darauf, dass eine Summe aus einer aktuellen Batterietemperatur und dem geschätzten Anstieg der Batterietemperatur größer als der erste Schwellenwert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform basiert der geschätzte Anstieg der Batterietemperatur auf einem erforderlichen Entladestrom der Batterie, um das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung über einen vorbestimmten Zeitraum zu beschleunigen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung programmiert, um die geforderte Beschleunigungsanforderung durch Reduzieren des Entladestroms der Batterie auf unter den erforderlichen Entladestrom der Batterie abzuschneiden, um das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung über den vorbestimmten Zeitraum zu beschleunigen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass eine Position des Gaspedals einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Abschneiden der geforderten Beschleunigungsanforderung zu überschreiben und das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung zu beschleunigen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal heruntergedrückt wird, einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Abschneiden der geforderten Beschleunigungsanforderung zu überschreiben und das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung zu beschleunigen.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Batteriekühlsystem einen Kühlmittelkreislauf, der konfiguriert ist, um die Batterie zu kühlen, und wobei der Übergang des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus Erhöhen einer Geschwindigkeit, mit der eine Pumpe ein Kühlmittel durch den Kühlmittelkreislauf leitet, beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Batteriekühlsystem einen Kühlmittelkreislauf, der konfiguriert ist, um die Batterie zu kühlen, und einen Kältemittelkreislauf, der konfiguriert ist, um das Kühlmittel in dem Kühlmittelkreislauf zu kühlen, und wobei der Übergang des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus Aktivieren eines Verdichters in dem Kältemittelkreislauf beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung zu Folgendem konfiguriert: Prognostizieren einer zukünftigen Beschleunigungsanforderung über ein zukünftiges Zeitfenster und Überschreiben des Abschneidens der geforderten Beschleunigungsanforderung und Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass die zukünftige Beschleunigungsanforderung geringer ist als die abgeschnittene Beschleunigungsanforderung abzüglich einer Toleranz, die auf Grundlage der aktuellen Batterietemperatur und einer tatsächlichen Verwendung eines Batteriestroms über vorangehende Zeitfenster bestimmt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine elektrische Maschine, die konfiguriert ist, um das Fahrzeug anzutreiben; eine Batterie, die konfiguriert ist, um elektrische Leistung an der elektrischen Maschine bereitzustellen; ein Gaspedal; ein Batteriekühlsystem, das konfiguriert ist, um die Batterie in einem ersten Kühlmodus und einem zweiten Kühlmodus zu kühlen, wobei ein Übergang aus dem ersten Modus in den zweiten Modus einem Anstieg der zum Kühlen der Batterie genutzten Batterieleistung entspricht; und eine Steuerung, die zu Folgendem programmiert ist: Übergehenlassen des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen ersten Schwellenwert ansteigt, Empfangen einer geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während sich das Batteriekühlsystem in dem ersten Kühlmodus befindet, Berechnen einer abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung, die begrenzt ist, um die Batterietemperatur unter dem ersten Schwellenwert zu halten, um zu verhindern, dass das Batteriekühlsystem aus dem ersten Modus in den zweiten Modus übergeht, Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass die abgeschnittene Beschleunigungsanforderung unter der geforderten Beschleunigungsanforderung liegt, und Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass die geforderte Beschleunigungsanforderung unter der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass eine Position des Gaspedals einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung zu überschreiben und das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung zu beschleunigen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal heruntergedrückt wird, einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung zu überschreiben und das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung zu beschleunigen.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Batteriekühlsystem einen Kühlmittelkreislauf und ein Gebläse, das konfiguriert ist, um Luft über die Batterie zu leiten, um die Batterie zu kühlen, und wobei der Übergang des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus Erhöhen einer Drehzahl des Gebläses beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Batteriekühlsystem einen Kühlmittelkreislauf, der konfiguriert ist, um die Batterie zu kühlen, und wobei der Übergang des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus Erhöhen einer Geschwindigkeit, mit der eine Pumpe ein Kühlmittel durch den Kühlmittelkreislauf leitet, beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Batteriekühlsystem einen Kühlmittelkreislauf, der konfiguriert ist, um die Batterie zu kühlen, und einen Kältemittelkreislauf, der konfiguriert ist, um das Kühlmittel in dem Kühlmittelkreislauf zu kühlen, und wobei der Übergang des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus Aktivieren eines Verdichters in dem Kältemittelkreislauf beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung zu Folgendem konfiguriert: Prognostizieren einer zukünftigen Beschleunigungsanforderung über ein zukünftiges Zeitfenster und Überschreiben des Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung und Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass die zukünftige Beschleunigungsanforderung geringer ist als die abgeschnittene Beschleunigungsanforderung abzüglich einer Toleranz, die auf Grundlage der aktuellen Batterietemperatur und einer tatsächlichen Verwendung eines Batteriestroms über vorangehende Zeitfenster bestimmt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, die Folgendes aufweist:eine elektrische Maschine, die konfiguriert ist, um das Fahrzeug anzutreiben; eine Batterie, die konfiguriert ist, um elektrische Leistung an der elektrischen Maschine bereitzustellen; ein Gaspedal; ein Batteriekühlsystem, das einen Kühlmittelkreislauf und eine Pumpe aufweist, die konfiguriert ist, um ein Kühlmittel in dem Kühlmittelkreislauf zirkulieren zu lassen, um die Batterie zu kühlen, wobei ein Anstieg der Pumpendrehzahl einem Anstieg der Batteriekühlung und einer ansteigenden Batterieleistung entspricht, die zum Kühlen der Batterie genutzt wird; und eine Steuerung, die zu Folgendem programmiert ist: Erhöhen der Pumpendrehzahl von einer ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen ersten Schwellenwert ansteigt, Empfangen einer geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während die Temperatur der Batterie unter dem ersten Schwellenwert liegt und die Pumpe mit der ersten Drehzahl betrieben wird, Berechnen eines geschätzten Anstiegs der Batterietemperatur, die sich aus der geforderten Beschleunigungsanforderung ergeben würde, auf Grundlage einer Batterieleistungsausgabe, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung erforderlich ist, und Erhöhen der Leistungsausgabe der Batterie auf weniger als die Batterieleistungsausgabe, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung erforderlich ist, als Reaktion darauf, dass eine Summe aus einer aktuellen Batterietemperatur und dem geschätzten Anstieg der Batterietemperatur über dem ersten Schwellenwert liegt, sodass das Fahrzeug mit einem Wert beschleunigt wird, der kleiner als die geforderte Beschleunigungsanforderung ist, und sodass während der Beschleunigung die Temperatur der Batterie unter dem ersten Schwellenwert bleibt und die Pumpe weiterhin mit der ersten Drehzahl betrieben wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass eine Position des Gaspedals einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung zu überschreiben und das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung zu beschleunigen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal heruntergedrückt wird, einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung zu überschreiben und das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung zu beschleunigen.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Batteriekühlsystem einen Kältemittelkreislauf, der konfiguriert ist, um das Kühlmittel in dem Kühlmittelkreislauf zu kühlen, und wobei ein Aktivieren eines Verdichters in dem Kältemittelkreislauf einem Anstieg einer Batteriekühlung und einer ansteigenden Batterieleistung entspricht, die zum Kühlen der Batterie genutzt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner zu Folgendem programmiert: Aktivieren des Verdichters als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen zweiten Schwellenwert zunimmt, Empfangen einer zweiten geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während die Temperatur der Batterie unter dem zweiten Schwellenwert liegt, Berechnen eines zweiten geschätzten Anstiegs der Batterietemperatur, die sich aus der zweiten geforderten Beschleunigungsanforderung ergeben würde, auf Grundlage einer Batterieleistungsausgabe, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der zweiten geforderten Beschleunigungsanforderung erforderlich ist, und Erhöhen der Leistungsausgabe der Batterie auf weniger als die Batterieleistungsausgabe, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der zweiten geforderten Beschleunigungsanforderung erforderlich ist, als Reaktion darauf, dass die Summe aus der aktuellen Batterietemperatur und dem zweiten geschätzten Anstieg der Batterietemperatur über dem zweiten Schwellenwert liegt, sodass das Fahrzeug mit einem Wert beschleunigt wird, der kleiner als die zweite geforderte Beschleunigungsanforderung ist, und sodass die Temperatur der Batterie unter dem zweiten Schwellenwert bleibt und der Verdichter deaktiviert bleibt.

Claims (15)

  1. Fahrzeug, umfassend: eine elektrische Maschine, die konfiguriert ist, um das Fahrzeug anzutreiben; eine Batterie, die konfiguriert ist, um elektrische Leistung an der elektrischen Maschine bereitzustellen; ein Gaspedal; ein Batteriekühlsystem, das konfiguriert ist, um die Batterie in einer Vielzahl von Kühlmodi zu kühlen, wobei ein Übergang aus einem ersten Modus in einen zweiten Modus einem Anstieg der zum Kühlen der Batterie genutzten Batterieleistung entspricht und wobei ein Übergang aus dem zweiten Modus in den ersten Modus einer Abnahme der zum Kühlen der Batterie genutzten Batterieleistung entspricht; und eine Steuerung, die zu Folgendem programmiert ist: Übergehenlassen des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen ersten Schwellenwert ansteigt, Übergehenlassen des Batteriekühlsystems aus dem zweiten Kühlmodus in den ersten Kühlmodus als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Batterie von über einem auf unter den ersten Schwellenwert abnimmt, Empfangen einer geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während sich das Batteriekühlsystem in dem ersten Kühlmodus befindet, Berechnen eines geschätzten Anstiegs der Batterietemperatur, die sich aus der geforderten Beschleunigungsanforderung ergeben würde, und Abschneiden der geforderten Beschleunigungsanforderung, sodass während der Beschleunigung die Temperatur der Batterie unter dem ersten Schwellenwert bleibt und das Batteriekühlsystem in dem ersten Kühlmodus bleibt, als Reaktion darauf, dass eine Summe aus einer aktuellen Batterietemperatur und dem geschätzten Anstieg der Batterietemperatur größer als der erste Schwellenwert ist.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der geschätzte Anstieg der Batterietemperatur auf einem erforderlichen Entladestrom der Batterie basiert, um das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung über einen vorbestimmten Zeitraum zu beschleunigen, und wobei die Steuerung programmiert ist, um die geforderte Beschleunigungsanforderung durch Reduzieren des Entladestroms der Batterie auf weniger als den erforderlichen Entladestrom der Batterie abzuschneiden, um das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung über den vorbestimmten Zeitraum zu beschleunigen.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Position des Gaspedals einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Abschneiden der geforderten Beschleunigungsanforderung zu überschreiben und das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung zu beschleunigen.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal heruntergedrückt wird, einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Abschneiden der geforderten Beschleunigungsanforderung zu überschreiben und das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung zu beschleunigen.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Batteriekühlsystem einen Kühlmittelkreislauf beinhaltet, der konfiguriert ist, um die Batterie zu kühlen, und wobei der Übergang des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus Erhöhen einer Geschwindigkeit, mit der eine Pumpe ein Kühlmittel durch den Kühlmittelkreislauf leitet, beinhaltet.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Batteriekühlsystem einen Kühlmittelkreislauf, der konfiguriert ist, um die Batterie zu kühlen, und einen Kältemittelkreislauf beinhaltet, der konfiguriert ist, um das Kühlmittel in dem Kühlmittelkreislauf zu kühlen, und wobei der Übergang des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus Aktivieren eines Verdichters in dem Kältemittelkreislauf beinhaltet.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung zu Folgendem konfiguriert ist: Prognostizieren einer zukünftigen Beschleunigungsanforderung über ein zukünftiges Zeitfenster und Überschreiben des Abschneidens der geforderten Beschleunigungsanforderung und Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass die zukünftige Beschleunigungsanforderung geringer ist als die abgeschnittene Beschleunigungsanforderung abzüglich einer Toleranz, die auf Grundlage der aktuellen Batterietemperatur und einer tatsächlichen Verwendung eines Batteriestroms über vorangehende Zeitfenster bestimmt wird.
  8. Fahrzeug, umfassend: eine elektrische Maschine, die konfiguriert ist, um das Fahrzeug anzutreiben; eine Batterie, die konfiguriert ist, um elektrische Leistung an der elektrischen Maschine bereitzustellen; ein Gaspedal; ein Batteriekühlsystem, das konfiguriert ist, um die Batterie in einem ersten Kühlmodus und einem zweiten Kühlmodus zu kühlen, wobei ein Übergang aus dem ersten Modus in den zweiten Modus einem Anstieg der zum Kühlen der Batterie genutzten Batterieleistung entspricht; und eine Steuerung, die zu Folgendem programmiert ist: Übergehenlassen des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen ersten Schwellenwert ansteigt, Empfangen einer geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während sich das Batteriekühlsystem in dem ersten Kühlmodus befindet, Berechnen einer abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung, die begrenzt ist, um die Batterietemperatur unter dem ersten Schwellenwert zu halten, um zu verhindern, dass das Batteriekühlsystem aus dem ersten Modus in den zweiten Modus übergeht, Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass die abgeschnittene Beschleunigungsanforderung unter der geforderten Beschleunigungsanforderung liegt, und Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass die geforderte Beschleunigungsanforderung unter der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung liegt.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Position des Gaspedals einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung zu überschreiben und das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung zu beschleunigen.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal heruntergedrückt wird, einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung zu überschreiben und das Fahrzeug entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung zu beschleunigen.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Batteriekühlsystem einen Kühlmittelkreislauf und ein Gebläse beinhaltet, das konfiguriert ist, um Luft über die Batterie zu leiten, um die Batterie zu kühlen, und wobei der Übergang des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus Erhöhen einer Drehzahl des Gebläses beinhaltet.
  12. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Batteriekühlsystem einen Kühlmittelkreislauf beinhaltet, der konfiguriert ist, um die Batterie zu kühlen, und wobei der Übergang des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus Erhöhen einer Geschwindigkeit, mit der eine Pumpe ein Kühlmittel durch den Kühlmittelkreislauf leitet, beinhaltet.
  13. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Batteriekühlsystem einen Kühlmittelkreislauf, der konfiguriert ist, um die Batterie zu kühlen, und einen Kältemittelkreislauf beinhaltet, der konfiguriert ist, um das Kühlmittel in dem Kühlmittelkreislauf zu kühlen, und wobei der Übergang des Batteriekühlsystems aus dem ersten Kühlmodus in den zweiten Kühlmodus Aktivieren eines Verdichters in dem Kältemittelkreislauf beinhaltet.
  14. Fahrzeug, umfassend: eine elektrische Maschine, die konfiguriert ist, um das Fahrzeug anzutreiben; eine Batterie, die konfiguriert ist, um elektrische Leistung an der elektrischen Maschine bereitzustellen; ein Gaspedal; ein Batteriekühlsystem, das einen Kühlmittelkreislauf und eine Pumpe aufweist, die konfiguriert ist, um ein Kühlmittel in dem Kühlmittelkreislauf zirkulieren zu lassen, um die Batterie zu kühlen, wobei ein Anstieg der Pumpendrehzahl einem Anstieg der Batteriekühlung und einer ansteigenden Batterieleistung entspricht, die zum Kühlen der Batterie genutzt wird; und eine Steuerung, die zu Folgendem programmiert ist: Erhöhen der Pumpendrehzahl von einer ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen ersten Schwellenwert ansteigt, Empfangen einer geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während die Temperatur der Batterie unter dem ersten Schwellenwert liegt und die Pumpe mit der ersten Drehzahl betrieben wird, Berechnen eines geschätzten Anstiegs der Batterietemperatur, die sich aus der geforderten Beschleunigungsanforderung ergeben würde, auf Grundlage einer Batterieleistungsausgabe, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung erforderlich ist, Erhöhen der Leistungsausgabe der Batterie auf weniger als die Batterieleistungsausgabe, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung erforderlich ist, als Reaktion darauf, dass eine Summe aus einer aktuellen Batterietemperatur und dem geschätzten Anstieg der Batterietemperatur über dem ersten Schwellenwert liegt, sodass das Fahrzeug mit einem Wert beschleunigt wird, der kleiner als die geforderte Beschleunigungsanforderung ist, und sodass während der Beschleunigung die Temperatur der Batterie unter dem ersten Schwellenwert bleibt und die Pumpe weiterhin mit der ersten Drehzahl betrieben wird, Überschreiben des Beschleunigens des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung und Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass eine Position des Gaspedals einen zweiten Schwellenwert überschreitet, Überschreiben des Beschleunigens des Fahrzeugs entsprechend der abgeschnittenen Beschleunigungsanforderung und Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der geforderten Beschleunigungsanforderung als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal heruntergedrückt wird, einen zweiten Schwellenwert überschreitet.
  15. Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei das Batteriekühlsystem einen Kältemittelkreislauf beinhaltet, der konfiguriert ist, um das Kühlmittel in dem Kühlmittelkreislauf zu kühlen, und wobei ein Aktivieren eines Verdichters in dem Kältemittelkreislauf einem Anstieg einer Batteriekühlung und einer ansteigenden Batterieleistung entspricht, die zum Kühlen der Batterie genutzt wird, und wobei die Steuerung ferner zu Folgendem konfiguriert ist: Aktivieren des Verdichters als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Batterie von unter einem auf über einen zweiten Schwellenwert zunimmt, Empfangen einer zweiten geforderten Beschleunigungsanforderung von dem Gaspedal, während die Temperatur der Batterie unter dem zweiten Schwellenwert liegt, Berechnen eines zweiten geschätzten Anstiegs der Batterietemperatur, die sich aus der zweiten geforderten Beschleunigungsanforderung ergeben würde, auf Grundlage einer Batterieleistungsausgabe, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der zweiten geforderten Beschleunigungsanforderung erforderlich ist, und Erhöhen der Leistungsausgabe der Batterie auf weniger als die Batterieleistungsausgabe, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs entsprechend der zweiten geforderten Beschleunigungsanforderung erforderlich ist, als Reaktion darauf, dass die Summe aus der aktuellen Batterietemperatur und dem zweiten geschätzten Anstieg der Batterietemperatur über dem zweiten Schwellenwert liegt, sodass das Fahrzeug mit einem Wert beschleunigt wird, der kleiner als die zweite geforderte Beschleunigungsanforderung ist, und sodass die Temperatur der Batterie unter dem zweiten Schwellenwert bleibt und der Verdichter deaktiviert bleibt.
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