CN112977169A - 用于电动车辆的加速度控制系统 - Google Patents

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杰弗里·艾伦·多林
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乔丹·马扎拉
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Abstract

本公开提供“用于电动车辆的加速度控制系统”。一种车辆包括电机、电池、加速踏板、电池冷却系统和控制器。所述电机被配置为推进所述车辆。所述电池被配置为向所述电机提供电力。所述电池冷却系统被配置为以多种冷却模式冷却所述电池。所述电池冷却系统的冷却模式之间的转换对应于用于冷却所述电池的电池功率的增加或减小。所述控制器被编程为在某些条件下截断加速度请求以防止电池功率输出的增加，以便降低所述电池温度增加的速率并防止转换到需要增加电池功率输出的冷却模式。

Description

用于电动车辆的加速度控制系统
技术领域
本公开涉及电动车辆和用于电动车辆的控制系统。
背景技术
电动车辆可包括被配置为向电机递送电力的电池，所述电机被配置为推进车辆。
发明内容
一种车辆包括电机、电池、加速踏板、电池冷却系统和控制器。所述电机被配置为推进所述车辆。所述电池被配置为向所述电机提供电力。所述电池冷却系统被配置为以多种冷却模式冷却所述电池。从所述电池冷却系统的第一模式到第二模式的转换对应于用于冷却所述电池的电池功率的增加。从所述第二模式到所述第一模式的转换对应于用于冷却所述电池的电池功率的减小。所述控制器被编程为：响应于所述电池的温度从小于第一阈值增加到大于所述第一阈值，将所述电池冷却系统从所述第一冷却模式转换到所述第二冷却模式；响应于所述电池的温度从大于所述第一阈值减小到小于所述第一阈值，将所述电池冷却系统从所述第二冷却模式转换为所述第一冷却模式；在所述电池冷却系统处于所述第一冷却模式时，从所述加速踏板接收需求加速度请求；计算将由所述需求加速度请求造成的电池温度的估计增加；以及响应于当前电池温度和所述电池温度的估计增加之和大于所述第一阈值，截断所述需求加速度请求，使得在所述加速期间所述电池的所述温度保持低于所述第一阈值并且所述电池冷却系统保持在所述第一冷却模式。
一种车辆包括电机、电池、加速踏板、电池冷却系统和控制器。所述电机被配置为推进所述车辆。所述电池被配置为向所述电机提供电力。所述电池冷却系统被配置为以第一冷却模式和第二冷却模式冷却所述电池。从所述第一模式到所述第二模式的转换对应于用于冷却所述电池的电池功率的增加。所述控制器被编程为：响应于所述电池的温度从小于第一阈值增加到大于所述第一阈值，将所述电池冷却系统从所述第一冷却模式转换到所述第二冷却模式；在所述电池冷却系统处于所述第一冷却模式时，从所述加速踏板接收需求加速度请求；计算截断的加速度请求，所述截断的加速度请求被约束为维持电池温度小于所述第一阈值以防止所述电池冷却系统从所述第一模式转换为所述第二模式；响应于所述截断的加速度请求小于所述需求加速度请求，根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速；以及响应于所述需求加速度请求小于所述截断的加速度请求，根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
一种车辆包括电机、电池、加速踏板、电池冷却系统和控制器。所述电机被配置为推进所述车辆。所述电池被配置为向所述电机提供电力。所述电池冷却系统具有冷却剂回路和泵，所述泵被配置为使冷却剂在冷却剂回路内循环以冷却所述电池。泵速的增加对应于电池冷却的增加和用于冷却所述电池的电池功率的增加。所述控制器被编程为：响应于所述电池的温度从小于第一阈值增加到大于所述第一阈值，将泵速从第一速度增加到第二速度；在所述电池的所述温度小于所述第一阈值并且所述泵以所述第一速度操作时，从所述加速踏板接收需求加速度请求；基于根据所述需求加速度请求使所述车辆加速所需的电池功率输出来计算将由所述需求加速度请求造成的电池温度的估计增加；以及响应于当前电池温度和所述电池温度的估计增加之和大于所述第一阈值，将所述电池的所述功率输出增加到小于根据所述需求加速度请求使所述车辆加速所需的所述电池功率输出，使得所述车辆以小于所述需求加速度请求的值加速并且使得在所述加速期间所述电池的所述温度保持低于所述第一阈值并且所述泵保持以所述第一速度操作。
附图说明
图1是电动车辆的代表性动力传动系统的示意图；
图2是代表性电池冷却系统的示意图；
图3A和图3B是示出截断车辆加速度请求的方法的流程图；
图4是示出电池的放电功率极限与电池的温度之间的关系的一系列曲线图；
图5是示出随着电池温度的增加电池冷却模式或电池冷却水平之间的转换的曲线图；
图6是示出热对流系数与冷却电池所需的功率之间的关系的曲线图；
图7是示出用于截断加速度请求的第一策略的流程图；以及
图8是示出用于截断加速度请求的第二策略的流程图。
具体实施方式
本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅是示例，并且其他实施例可采用各种形式和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中所公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而仅应解释为教导本领域技术人员以不同方式采用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任何一个来示出和描述的各种特征可以与在一个或多个其他附图中所示出的特征相组合，以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实现方式，可能希望与本公开的教导一致的对特征的各种组合和修改。
参考图1，示出了根据本公开的实施例的电动车辆10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的物理布局和取向可以变化。电动车辆10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括诸如电动马达/发电机(M/G)14的电机，所述电机驱动变速器(或齿轮箱)16。更具体地，M/G 14可以可旋转地连接到变速器16的输入轴18。变速器16可经由变速器挡位选择器(未示出)而置于PRNDSL(驻车挡、倒挡、空挡、驱动挡、运动挡、低挡)中。变速器16可具有固定的齿轮传动关系，所述齿轮传动关系在变速器16的输入轴18与输出轴20之间提供单个齿轮比。变矩器(未示出)或起步离合器(未示出)可设置在M/G 14与变速器16之间。替代地，变速器16可以是多阶梯传动比自动变速器。相关联的牵引电池22被配置为向M/G 14递送电力或从M/G 14接收电力。
M/G 14是用于电动车辆10的驱动源，所述驱动源被配置为推进电动车辆10。M/G14可由多种类型的电机中的任一种来实施。例如，M/G 14可以是永磁同步马达。电力电子装置24按照M/G 14的要求来调节由电池22提供的直流电(DC)电力，如下面将要描述的。例如，电力电子装置24可向M/G 14提供三相交流电(AC)。
如果变速器16是多阶梯传动比自动变速器，则变速器16可包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过选择性地接合诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件而选择性地置于不同的齿轮比中，以建立所期望的多个离散或阶梯传动比。摩擦元件可通过换挡计划来控制，所述换挡计划连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴20与变速器输入轴18之间的传动比。由相关联的控制器(诸如动力传动系统控制单元(PCU))基于各种车辆和环境工况而自动地使变速器16在各个传动比之间转换。来自M/G 14的动力和扭矩可被递送到变速器16并由变速器16接收。然后，变速器16向输出轴20提供动力传动系统输出功率和扭矩。
应理解，可与变矩器(未示出)联接的液压控制变速器16仅仅是齿轮箱或变速器装置的一个示例；接受来自动力源(例如，M/G 14)的一个或多个输入扭矩并且然后以不同传动比向输出轴(例如，输出轴20)提供扭矩的任何多传动比齿轮箱与本公开的实施例一起使用是可接受的。例如，变速器16可通过自动化机械(或手动)变速器(AMT)来实施，所述自动化机械(或手动)变速器(AMT)包括一个或多个伺服马达以沿换挡导轨平移/旋转换挡拨叉以选择所需的齿轮比。如本领域普通技术人员通常所理解，AMT可用于例如具有较高扭矩需求的应用中。
如图1的代表性实施例所示，输出轴20连接到差速器26。差速器26经由连接到差速器26的相应车桥30驱动一对驱动轮28。差速器26向每个车轮28传输大致相等的扭矩，而诸如当车辆转弯时允许轻微的速度差异。可以使用不同类型的差速器或类似装置来将扭矩从动力传动系统分配到一个或多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可取决于例如特定的操作模式或工况而变化。
动力传动系统12还包括相关联的控制器32，诸如动力传动系统控制单元(PCU)。虽然示出为一个控制器，但控制器32可以是较大的控制系统的一部分并且可由整个车辆10中的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))来控制。因此，应理解，动力传动系统控制单元32和一个或多个其他控制器可统称为“控制器”，所述控制器响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器，以控制功能诸如操作M/G14以提供车轮扭矩或为电池22充电、选择或安排变速器换挡等。控制器32可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。例如，计算机可读存储装置或介质可包括呈只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)的易失性和非易失性存储装置。KAM是可用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可使用许多已知存储器装置中的任一种来实施，所述存储器装置诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、快闪存储器或能够存储数据的任何其他电、磁性、光学或组合存储器装置，所述数据的一些表示由控制器用于控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器32经由输入/输出(I/O)接口(包括输入和输出信道)而与各种车辆传感器和致动器通信，所述接口可被实施为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等等的单个集成接口。替代地，可在将特定信号供应给CPU之前使用一个或多个专用硬件或固件芯片来调节和处理所述特定信号。如图1的代表性实施例中总体上所示，控制器32可将信号传送到M/G 14、电池22、变速器16、电力电子装置24以及动力传动系统12中的可包括但未在图1中示出的任何另一个部件(即，可设置在M/G 14与变速器16之间的起步离合器)和/或从其接收信号。尽管没有明确示出，但本领域普通技术人员将认识到上文标识的子系统中的每个内的可以由控制器32控制的各种功能或部件。可使用由控制器32执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括诸如交流发电机的前端附件驱动(FEAD)部件、空调压缩机、电池充电或放电、再生制动、M/G14操作、变速器齿轮箱16的离合器压力或作为动力传动系统12的一部分的任何其他离合器等。通过I/O接口传送输入的传感器可用于指示例如轮速(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、环境空气温度(例如，环境空气温度传感器33)、变速器挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器输入和输出速度、减速或换挡模式(MDE)、电池温度、电压、电流或荷电状态(SOC)。
由控制器32执行的控制逻辑或功能可由一个或多个附图中的流程图或类似的图来表示。这些附图提供了可使用一个或多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实施的代表性控制策略和/或逻辑。因此，示出的各种步骤或功能可按示出的序列执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。尽管没有总是明确示出，但本领域普通技术人员将认识到，根据所使用的特定处理策略，可重复执行示出的步骤或功能中的一个或多个。类似地，处理的顺序不一定是实现本文所描述的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。控制逻辑可主要在由基于微处理器的车辆和/或动力传动系统控制器(诸如控制器32)执行的软件中实施。当然，取决于特定应用，控制逻辑可在一个或多个控制器中的软件、硬件或软件与硬件的组合中实施。当以软件实施时，控制逻辑可提供在一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或车辆子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可包括利用电存储、磁性存储和/或光学存储来保持可执行指令和相关联的校准信息、操作变量等的多种已知物理装置中的一种或多种。
车辆的驾驶员使用加速踏板34来向动力传动系统12(或更具体地，M/G 14)提供用于推进车辆的所需扭矩、功率或驱动命令。通常，踩下和释放加速踏板34生成加速踏板位置信号，所述信号可由控制器32相应地解译为对增大的功率或减小的功率的需求。制动踏板36也由车辆驾驶员用于提供需求制动扭矩以使车辆减速。通常，踩下和释放制动踏板36生成制动踏板位置信号，所述制动踏板位置信号可由控制器32解译为降低车速的需求。基于来自加速踏板34和制动踏板36的输入，控制器32命令到达M/G 14和摩擦制动器38的扭矩和/或功率。控制器32还控制变速器16内的换挡正时。
M/G 14可用作马达并且为动力传动系统12提供驱动力。为了用M/G 14驱动车辆，牵引电池22通过接线40将存储的电能传输到电力电子装置24，所述电力电子装置可包括例如逆变器。电力电子装置24将来自电池22的DC电压转换为将由M/G 14使用的AC电压。控制器32命令电力电子装置24将来自电池22的电压转换为提供给M/G 14的AC电压以向输入轴18提供正或负扭矩。
M/G 14还可以用作发电机并将来自动力传动系统12的动能转换成电能以存储在电池22中。更具体地，M/G 14可在再生制动时间期间用作发电机，在再生制动中，来自转动车轮28的扭矩和旋转(或动能)能量通过变速器16传回并且被转换成电能以便存储在电池22中。
应理解，图1中所示的示意图仅是代表性的，而不意图是限制性的。在不脱离本公开的范围的情况下可以设想其他配置。应理解，本文描述的车辆配置仅是示例性的并且并不意图进行限制。其他电动或混合动力电动车辆配置应被解释为如本文所公开的。其他电动或混合动力车辆配置可包括但不限于串联混合动力车辆、并联混合动力车辆、串并联混合动力车辆、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、燃料电池混合动力车辆、电池操作电动车辆(BEV)或本领域普通技术人员已知的任何其他车辆配置。
在包括诸如汽油、柴油或天然气动力发动机的内燃发动机或燃料电池的混合动力配置中，控制器32可被配置为控制此类内燃发动机的各种参数。可使用由控制器32执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的内燃发动机参数、系统和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(用于火花点火发动机)、进气门/排气门正时和持续时间等。通过I/O接口将输入从此类内燃发动机传送到控制器32的传感器可用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、进气歧管压力(MAP)、节气门位置(TP)、排气氧(EGO)或其他排气成分浓度或存在、进气流量(MAF)等。
参考图2，示出了代表性电池冷却系统42，其被配置为冷却该电池22。电池冷却系统42包括冷却剂回路或环路44，所述冷却剂回路或环路被配置为使冷却剂流过电池22或在电池周围流动，以便冷却电池22。电池冷却系统42还包括制冷剂回路或环路46，所述制冷剂回路或环路被配置为冷却冷却剂环路44内的冷却剂。
冷却剂环路44被配置为使冷却剂在电池22与冷却器48之间循环以便冷却电池22。由电池22生成的热量被传递到冷却剂环路44内的冷却剂，然后经由冷却器48排出到制冷剂环路46。冷却剂环路44内的冷却剂从冷却器48供应到电池22。然后冷却剂流过电池22(或通过在电池内与电池相邻的导管)以便冷却电池22。然后冷却剂从电池22流回冷却器，在所述冷却器中，从电池22传递到冷却剂的热量然后被排出到制冷剂环路46。冷却剂环路44可包括泵50，所述泵被配置为将冷却剂从冷却器48引导到电池22以及从电池22引导回到冷却器48。泵50可由电池22供电，并且可与控制器32进行电子通信。更具体地，泵50可包括速度传感器诸如旋转换压器，所述速度传感器被配置为将泵50的泵轮的速度传送到控制器32。泵50还可具有入口压力传感器和出口压力传感器，所述入口压力传感器和所述出口压力传感器被配置为将泵50的入口和出口处的冷却剂的压力传送到控制器32。
制冷剂环路46包括冷却器48、压缩机52、冷凝器54和热膨胀阀56。由电池22在冷却剂环路44内生成的热量经由冷却器48传递到制冷剂环路46内的制冷剂。然后将制冷剂引导到压缩机52，然后继续引导到冷凝器54。经由冷却器48从冷却剂环路44传递到制冷剂的热量然后可经由冷凝器54传递到环境空气。风扇(未示出)可被配置为引导环境空气越过冷凝器54。然后制冷剂返回到热膨胀阀56。
控制器32可被编程为使冷却剂单独循环通过冷却剂环路44(即，没有制冷剂环路46的操作)以冷却电池22。当需要增加冷却时，控制器32可被编程为激活制冷剂环路46以结合冷却剂环路44来冷却电池22。在某些电池温度下，冷却剂环路44和制冷剂环路46两者都可关闭。随着电池温度的增加，可通过打开泵50来首先使冷却剂环路44单独在线以冷却电池22。随着电池22的温度增加，泵的速度可增加以使通过冷却剂环路44的冷却剂流增加，这增加了电池22的冷却。随着电池22的温度和冷却剂环路44内的冷却剂继续增加到单独操作冷却剂环路44可能不足以冷却电池22的点，可激活制冷剂环路46以冷却冷却剂环路44内的冷却剂，这最终增加了电池22的冷却。电池22的温度和冷却剂环路44内的冷却剂的温度可经由传感器58传送到控制器32。
降低电池冷却能量是混合动力车辆/电动车辆，且特别是BEV的关键设计目标。扩大BEV的续航里程是客户所期望的，特别是对于希望最大化电池单次充电行驶距离的车队/商业BEV车主而言。
BEV的能量效率通常表示为瓦-小时/英里(Wh/mi)。电池(例如，电池22)(其可被称为高压(HV)电池)可以是BEV的唯一推进源。当驾驶员应用或踩下加速踏板时，HV电池将仅满足解释的驾驶员需求。伴随电池放电和充电生成热量，并且需要电池冷却以避免在驾驶期间(特别是在高充电和放电事件期间)使电池过热。因此，电池功率的一部分将用于电池热管理以驱动冷却泵和风扇。在每个时刻，所利用的总电池功率Pwr_batt可由方程式(1)表示：
Pwr_batt ＝ Pwr_prop + Pwr_aux (1)
其中Pwr_prop是用于驱动车辆的功率，并且Pwr_aux是车辆上的控制器、照明系统、气候控制系统等使用的辅助功率。电池冷却系统所使用的功率Pwr_cooling也包括在Pwr_aux内。为了具有更好的能量效率，期望保持Pwr_cooling较小，或者保持Pwr_cooling与Pwr_prop的比率较小。
驾驶员的驾驶习惯或驾驶风格可能对车辆的能量效率产生影响。驾驶员应用加速踏板越激进，车辆加速预期越激进。车辆加速度的增加需要电池推进功率的增加和推进车辆所需的电池放电电流的增加，从而导致对电池放电功率的更高需求以及内部电池加热的增加，从而导致在电池内积聚更快的温度。当虚拟驾驶员激进驾驶时，自主BEV也存在类似情况。在车辆推进期间，总功率请求可能被电池的放电功率极限限幅。
激进的加速踏板应用可能导致多个潜在问题。电池温度可能变得高于电池功率切断温度Temp_battPwrCutOff或电池工作温度上限Temp_battHighLim。电池工作温度上限Temp_battHighLim被限定为等于电池功率切断温度Temp_battPwrCutOff或比所述电池功率切断温度低几度。由于热对流系数随着冷却功率模式或水平的增加而增加，因此电池冷却系统可在低效区中操作。将在下面进一步详细讨论冷却功率模式。高百分比的电池功率可用于冷却电池，而不是用于车辆推进。当车辆在较高环境温度下使用时以及当从热路面(诸如热黑沥青)到电池及其冷却系统的热传递增加时，这更令人关注。
本公开包括确定期望车辆加速度以防止上述问题发生的控制系统。设计目标是提高BEV的能量效率并扩大电池每单次充电的行驶里程，这增加了客户对车辆电动里程的满意度，而不会有性能的令人不快的损失。对于自主BEV，特别是对于BEV自动递送车辆，电动里程非常重要，并且递送公司将愿意降低性能来增加里程。
BEV中可包括智能加速度截断(IAT)模式。一旦选定，并且当未应用100％(或>可校准％)加速踏板时，或者当未观察到显著的加速踏板应用速率(可校准值)时，车辆控制可最佳地确定期望车辆加速度，并仲裁期望车辆加速度与根据驾驶员的加速踏板输入导出的加速度。如果驾驶员的加速踏板输入高于期望车辆加速度，则它将被期望加速度截断。HMI界面可被设计成使得驾驶员能够选择该模式，或者当选择其他相关模式时可自动进入所述模式。另一个选项是由经销商例如针对车队车辆启用该模式。
参考图3A和图3B，示出截断车辆加速度请求的方法100的流程图。方法100可作为控制逻辑和/或算法存储在控制器32内。方法100在起始框102处发起。接下来，方法100前进到框104，在框104处，获得初始踏板加速度请求Acc_PedalReqPre作为车辆速度vspd、加速踏板位置app和电池功率放电极限Pwr_battDischLim的函数。电池功率放电极限Pwr_battDischLim是电池22的温度和电池22的SOC的函数。接下来，在框106处确定是否已选择IAT模式。如果已选择IAT模式，则在框108处通过比率rt来调整电池功率放电极限，所述比率基于环境空气温度，其中0<rt≤1。对于较高的环境空气温度，使用比率rt的较低值，而对于较低的环境空气温度，使用比率rt的较高值。这种调整有助于将电池工作温度控制在期望范围内，尤其是当车辆在高环境空气温度下操作时。
在框108之后或如果尚未选择IAT模式在框106之后，方法100前进到框110，在框110处，确定最大车辆加速度Acc_maxPwr，所述最大车辆加速度可经由经调整或原始电池放电功率极限Pwr_battDischLim来实现。请注意，电池放电功率极限Pwr_battDischLim的原始值对应于在框108处未调整的值，而电池放电功率极限Pwr_battDischLim的经调整值对应于在框108处通过比率rt调整的值。最大车辆加速度Acc_maxPwr是辅助功率(Pwr_aux)、车辆速度(vspd)、车辆质量(veh_mass)和道路负载的函数，并且从中导出。接下来，方法100前进到框112，在框112处，初始踏板加速度请求Acc_PedalReqPre由最大车辆加速度Acc_maxPwr限幅，使得最终踏板加速度请求Acc_PedalReq将被设置为初始踏板加速度请求Acc_PedalReqPre和最大车辆加速度Acc_maxPwr之间的最小值，以确保最终踏板加速度请求Acc_PedalReq不会超出电池22的能力。接下来，在框114处再次确定是否已选择IAT模式。如果尚未选择IAT模式，则方法100前进到框116，并且在框116处将可递送车辆加速度请求Acc_req设置为未被截断的最终踏板加速度请求Acc_PedalReq。接下来，所述方法前进到框118，在框118处，控制器32执行控制以操作电池22和M/G 14，以根据可递送车辆加速度请求Acc_req使车辆10加速。
返回到框114，如果已选择IAT模式，则方法100前进到框120。在框120处，确定加速踏板34是否已在校准时间内持续应用在超过第一可校准阈值(例如，90％)的位置处，或者踩下加速踏板的速率是否超过第二可校准阈值。如果框120处的答案为是，则方法100前进到框116，在框116处，将可递送车辆加速度请求Acc_req设置为最终踏板加速度请求Acc_PedalReq，然后所述方法前进到框118，在框118处，控制器32执行控制以操作电池22和M/G14以根据可递送车辆加速度请求Acc_req使车辆10加速。
如果框120处的答案为否，则方法100前进到框122，在框122处，经由IAT策略获得期望车辆加速度Acc_desReq。期望车辆加速度Acc_desReq是被截断的加速度请求，其被配置为节省电池功率和/或防止车辆冷却系统42从一种冷却功率模式或水平转换到另一冷却功率模式或水平，这在电池的温度超过阈值并且需要来自电池22的额外功率来冷却电池22时发生。然后方法100前进到框124，在框124处，将可递送车辆加速度请求Acc_req设置为最终踏板加速度请求Acc_PedalReq与期望车辆加速度Acc_desReq之间的最小值。然后，方法100前进到框118，在框118处，控制器32执行控制以操作电池22和M/G 14以根据可递送车辆加速度请求Acc_req使车辆10加速。应当理解，图3A和图3B中的流程图仅用于说明性目的，并且方法100不应被解释为限于图3A和图3B中的流程图。方法100的一些步骤可重新布置，而其他步骤可完全省略。
在图4中示出达到电池功率切断温度Temp_battPwrCutOff的效果。更具体地，图4是示出在电池22的不同荷电状态下电池22的放电功率极限与电池22的温度之间的关系的一系列曲线图。随着电池22的温度在特定温度范围内的增加，电池放电功率极限增加。超过该特定温度范围的情况下，当电池22的温度超过电池功率切断温度Temp_battPwrCutoff时，非常快速地切断电池22的允许功率输出。对于BEV，电池温度应保持低于Temp_battPwrCutoff，以避免车辆由于突然失去电池功率能力而在道路上断电。另外，电池温度对于电池寿命起着重要作用，电池温度越高，电池劣化变得越快。为了减少电池劣化，期望使电池温度保持在优选的电池工作温度以下，所述电池工作温度可被定义为电池工作温度上限Temp_battHighLim，其等于Temp_battPwrCutoff–Temp_delta，其中Temp_delta是可校准的正值。图4中描述的电池放电极限可作为针对电池22的输出功率的控制极限存储在控制器32内。
电池22的温度可由方程式(2)确定：
Figure BDA0002837496510000141
其中SOC为电池荷电状态，Vt为电池组端电压，OCV为电池开路电压，其为SOC的函数，T电池为电池温度，并且T冷却剂为电池冷却系统的冷却剂温度(例如，流过冷却剂环路44的冷却剂)；I为电池充电(+)/放电(-)电流，其取决于车辆功率要求和SOC；h为电池冷却系统热对流系数；P_cooling为电池冷却系统42的消耗功率，并且α为电池热容量。
方程式(1)的第一项
Figure BDA0002837496510000142
表示由流过电池的电流生成的电池热量，其在不同的车辆速度和/或车辆加速度下变化。第二项
Figure BDA0002837496510000143
是由电池冷却系统42耗散的热能，其取决于电池冷却系统的消耗功率P_cooling。
图5是示出随着电池22温度的增加电池冷却系统42的电池冷却模式或电池冷却水平之间的转换的曲线图。若干冷却模式是可用的并且基于电池22的温度来选择。这里，给出四个冷却模式或水平的示例，其中第一模式具有热对流系数H0(0)，其对应于无主动控制的自然对流(例如，其中冷却剂环路44的泵50和制冷剂环路46的压缩机52都不活动)。第二模式和第三模式具有热对流系数H1(P1)和H2(P2)，其对应于以不同的相应冷却剂流动速度操作电池冷却系统42(即，在制冷剂环路46不活动时操作泵50以生成通过冷却剂环路44的不同的冷却剂流动速度)。替代地，第二冷却模式和第三冷却模式可包括增加被配置为冷却冷却剂环路44内的冷却剂的风扇的速度。在不包括制冷剂环路46的系统中，图2中所示的冷却器48可由热交换器代替，其中冷却剂环路44内的冷却剂流过热交换器，并且风扇将空气引导越过热交换器以冷却冷却剂环路44内的冷却剂。也可利用热交换器和风扇，作为冷却器48和制冷剂环路46的补充，而不是替代冷却器48和制冷剂环路46。在又一替代方案中，风扇57可简单地引导空气越过电池22以冷却电池22，并且第二冷却模式和第三冷却模式可包括增加风扇57的速度。第四模式具有H3(P3)的热对流系数，其对应于操作电池冷却系统42的冷却剂环路44和制冷剂环路46两者(例如，泵50和压缩机52两者都在操作)。当电池温度移向电池功率切断温度Temp_battPwrCutOff时，激活第四模式。图6中示出了热对流系数H和电池冷却系统的消耗功率P_cooling之间的关系。如图所示，当电池冷却系统42从较低的冷却水平或模式转换到随后的冷却水平或模式时，电池冷却系统的消耗功率P_cooling的增加的比率大于热对流系数H的增加的比率。为了减少冷却功率消耗，期望使电池冷却系统42在最低可能冷却水平下工作。应当理解，图5和图6中描述的任何值可以是存储在控制器内并且可周期性地更新的控制参数。
在本公开中，针对两个目的提出IAT策略。第一个目的是防止或延迟电池22的温度越过阈值极限，这将需要从当前冷却水平或模式转换到更高的冷却水平或模式(例如，防止电池22的温度越过图5中描述的温度阈值(诸如T1、或T2、或T3)，这会导致冷却系统42转换到更高的冷却水平或模式)。在此，T1、T2或T3可称为冷却控制水平选择阈值温度。第二个目的是防止电池22的温度变得高于电池功率切断温度Temp_battPwrCutOff。
参考图7，示出了示出用于截断加速度请求的第一策略的流程图。第一策略可被称为第一IAT策略200。第一IAT策略200可用于确定或计算截断的期望车辆加速度Acc_desReq，然后将其输入方法100的框122中。第一IAT策略200可作为控制逻辑和/或算法存储在控制器32内。第一IAT策略200在开始框202处发起。接下来，第一IAT策略200前进到框204，在框204处，获得以下值：电池22的当前温度Tbat、电池功率切断温度Temp_battPwrCutOff、电池冷却系统42的冷却剂环路44内的冷却剂的温度Tcoolant以及冷却控制水平选择阈值温度Ti(i＝0,1,2,…,n-1)，其中n是电池冷却系统42的冷却控制水平的数量。
接下来，第一IAT策略200前进到框206，在框206处，导出电池工作温度上限Temp_battHighLim，并将其设置为Tn，即最高冷却水平下的阈值温度。然后，第一IAT策略200前进到框208，在框208处，获得电池冷却系统42正在操作的当前冷却水平i以及对应的热对流系数Hi。第一IAT策略200前进到框210，在框210处，设置电池22的温度变化速率的期望极限Rate_battTempDes。温度变化速率的期望极限Rate_battTempDes可基于电池当前温度Tbat和将经由校准表发起电池冷却系统42到下一个较高冷却水平或模式Ti+1的转换的温度阈值。为了避免转换到这种较高的冷却水平，随着电池当前温度Tbat变得更接近Ti+1，可将温度变化速率的期望极限Rate_battTempDes设置为较小值。
接下来，第一IAT策略200前进到框212，在框212处，可使用方程式(2)，通过利用当前对流系数Hi、电池冷却系统42的冷却剂环路44内的冷却剂的当前温度T冷却剂、温度变化速率的期望极限Rate_battTempDes和基于当前电池SoC的电池电压Vt来导出所选择的持续时间内的期望电池放电电流I_des。接下来，第一IAT策略200前进到框214，在框214处，确定或获得期望推进功率Pwr_propDes，所述期望推进功率等于总期望电池功率Pwr_totDes与估计辅助功率Pwr_aux之间的差值。然后，第一IAT策略200前进到框216，在框216处，确定或获得期望车辆加速度请求Acc_desReq。期望车辆加速度请求Acc_desReq是期望推进功率Pwr_propDes、车辆速度(vspd)、车辆质量(veh_mass)和道路负载的函数，并且可从中导出。然后将期望车辆加速度请求Acc_desReq作为截断的加速度输入方法100的框122中。
如果利用了最终踏板加速度请求Acc_PedalReq，则可使用图7中概述的步骤来计算电池的温度增加。如果确定利用最终踏板加速度请求Acc_PedalReq将导致电池功率和放电电流，所述电池功率和放电电流使得电池温度超过Ti+1，则控制器32将命令截断的期望车辆加速度请求Acc_desReq(所述截断的期望车辆加速度请求具有相关联的截断的电池功率输出和相关联的截断的电池放电电流)以防止电池22的温度增加超过Ti+1，这最终防止电池冷却系统42转换到下一更高的冷却水平或模式。应当理解，图7中的流程图仅出于说明的目的，且一些步骤可重新布置，而其他步骤可完全省略。
参考图8，示出了示出用于截断加速度请求的第二策略的流程图。第二策略可被称为第二IAT策略300。第二IAT策略300可用于响应于即将到来的加速度事件的预测时间窗口而超驰截断的期望车辆加速度Acc_desReq。如果预测到即将到来的时间窗口可能涉及非常温和的驾驶，诸如相对较小的加速度请求或将仅持续短时间段的加速度请求，则第二IAT策略300考虑截断加速度请求的必要性。随着V2X(包括V2V车辆对车辆、V2I车辆对基础设施等)技术的进步，从当前时刻开始在近短时间窗口内获得代表性车辆速度和车辆加速度预测是有希望的。车辆的当前位置、道路属性、来自V2X数据的实时交通信息、过去的车辆驾驶历史和当前的当日时间可用于产生预测的车辆加速度请求，以便做出加速度请求截断决策。如果预测可用，则可相应地调整当前时刻的控制决策。
第二IAT策略300可作为控制逻辑和/或算法存储在控制器32内。第二IAT策略300在开始框302处发起。接下来，第二IAT策略300前进到框304，在框304处，获得当前电池温度Tbat以及在过去时间窗口(时间窗口可被校准)中的实际电池功率或电流Ibat_pastAct，所述过去时间窗口是从当前时间窗口反向计算的。接下来，第二IAT策略300前进到框306和308，在框306和308处，分别获得在即将到来的时间窗口(时间窗口也可被校准)中的预测的车辆加速度请求Acc_prdReq以及来自第一IAT策略200的截断的期望车辆加速度请求Acc_desReq。接下来，第二IAT策略300前进到框310，在框310处，根据当前电池温度Tbat以及实际电池电流或功率Ibat_pastAct来确定加速度容限Acc_tol，其可存储在查找表中。较高的当前电池温度Tbat可对应于查找表内的较高加速度容限Acc_tol，并且在过去时间窗口中的较高的电流Ibat_pastAct可对应于查找表内的较高加速度容限Acc_tol。
接下来，第二IAT策略300前进到框312，在框312处，将预测的车辆加速度请求Acc_prdReq的绝对值与来自第一IAT策略200的截断的期望车辆加速度请求Acc_desReq的绝对值减去加速度容限Acc_tol的绝对值进行比较。这是为了检查即将到来的驾驶是否是温和的、通过当前电池温度进行调整以及来自最近车辆驾驶的温度的潜在累积(通常存在从最近的放电/充电事件开始的温度累积的延迟)。如果预测的车辆加速度请求Acc_prdReq的绝对值小于截断的期望车辆加速度请求Acc_desReq的绝对值减去加速度容限Acc_tol的绝对值，则第二IAT策略300前进到框314，在框314处，所述过程继续进行而无截断(即，由于框122处的第一IAT策略200，方法100的框122处的任何截断将被超驰)。例如，如果做出这样的确定，则框314与方法100交互，使得不发生截断(即，将Acc_PedalReq设置为可递送的车辆加速度请求Acc_req)。如果预测的车辆加速度请求Acc_prdReq的绝对值不小于截断的期望车辆加速度请求Acc_desReq的绝对值减去加速度容限Acc_tol的绝对值，则第二IAT策略300前进到框316，在框316处，第二IAT策略300不影响第一IAT策略200可能要求的截断。应当理解，图8中的流程图仅出于说明的目的，且一些步骤可重新布置，而其他步骤可完全省略。
HMI的设计选项可以是给予驾驶员滑动条或选项组(性能、正常、经济、最大里程)以选择优先级以最大化里程与性能。HMI还可提供反馈以指示系统何时以牺牲EV里程为代价来提供性能。目标是使得驾驶员能够基于反馈实时地改变任何里程对性能选择。所述控制可基于所述选择来调整加速度请求。例如，如果在y％最大里程下选择x％性能，则可进行Acc_desReq和Acc_pedalReq之间的加速度混合，其中Acc_req＝min((a*Acc_desReq+(1-a)*Acc_pedalReq)，其中a＝min(f(x,y),1)。
应当理解，对于阈值、模式、水平或本文所述的任何其他部件、状态或状况的第一、第二、第三、第四等的标注可在权利要求中重新布置，使得它们关于权利要求是按时间顺序排列。
在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可以被组合以形成可能未明确描述或示出的另外的实施例。尽管各个实施例可能已经被描述为就一个或多个所期望特性而言相较其他实施例或现有技术实现方式来说提供优点或是优选的，但是本领域普通技术人员将认识到，一个或多个特征或特性可以折衷以实现期望的总体系统属性，这取决于特定应用和实现方式。因而，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式理想的实施例处在本公开的范围内，并且对于特定应用来说可能是期望的。
根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：电机，所述电机被配置为推进所述车辆；电池，所述电池被配置为向所述电机提供电力；加速踏板；电池冷却系统，所述电池冷却系统被配置为以多种冷却模式冷却所述电池，其中从第一模式到第二模式的转换对应于用于冷却所述电池的电池功率的增加，并且其中从第二模式到所述第一模式的转换对应于用于冷却所述电池的电池功率的减小；以及控制器，所述控制器被编程为：响应于所述电池的温度从小于第一阈值增加到大于所述第一阈值，将所述电池冷却系统从所述第一冷却模式转换到所述第二冷却模式；响应于所述电池的温度从大于所述第一阈值减小到小于所述第一阈值，将所述电池冷却系统从所述第二冷却模式转换为所述第一冷却模式；在所述电池冷却系统处于所述第一冷却模式时，从所述加速踏板接收需求加速度请求；计算将由所述需求加速度请求造成的电池温度的估计增加；以及响应于当前电池温度和所述电池温度的估计增加之和大于所述第一阈值，截断所述需求加速度请求，使得在所述加速期间所述电池的所述温度保持低于所述第一阈值并且所述电池冷却系统保持在所述第一冷却模式。
根据实施例，所述电池温度的估计增加是基于在预定时间段内根据所述需求加速度请求使所述车辆加速所需的电池放电电流。
根据实施例，所述控制器被编程为通过将所述电池的所述放电电流降低到小于在所述预定时间段内根据所述需求加速度请求使所述车辆加速所需的所述电池的所述放电电流来截断所述需求加速度请求。
根据实施例，所述控制器还被编程为响应于所述加速踏板的位置超过第二阈值，超驰截断所述需求加速度请求并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
根据实施例，所述控制器还被编程为响应于踩下所述加速踏板的速率超过第二阈值，超驰截断所述需求加速度请求并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
根据实施例，所述电池冷却系统包括冷却剂回路，所述冷却剂回路被配置为冷却所述电池，并且其中所述电池冷却系统从所述第一冷却模式到所述第二冷却模式的所述转换包括增加泵引导冷却剂通过所述冷却剂回路的速率。
根据实施例，所述电池冷却系统包括：冷却剂回路，所述冷却剂回路被配置为冷却所述电池；以及制冷剂回路，所述制冷剂回路被配置为冷却所述冷却剂回路内的所述冷却剂，并且其中所述电池冷却系统从所述第一冷却模式到所述第二冷却模式的所述转换包括激活所述制冷剂回路内的压缩机。
根据实施例，所述控制器被配置为：预测未来时间窗口内的未来加速度请求；以及响应于所述未来加速度请求小于所述截断的加速度请求减去容限，超驰截断所述需求加速度请求并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速，所述容限基于所述当前电池温度以及先前时间窗口内电池电流的实际使用来确定。
根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：电机，所述电机被配置为推进所述车辆；电池，所述电池被配置为向所述电机提供电力；加速踏板；电池冷却系统，所述电池冷却系统被配置为以第一冷却模式和第二冷却模式冷却所述电池，其中从所述第一模式到所述第二模式的转换对应于用于冷却所述电池的电池功率的增加；以及控制器，所述控制器被编程为：响应于所述电池的温度从小于第一阈值增加到大于所述第一阈值，将所述电池冷却系统从所述第一冷却模式转换到所述第二冷却模式；在所述电池冷却系统处于所述第一冷却模式时，从所述加速踏板接收需求加速度请求；计算截断的加速度请求，所述截断的加速度请求被约束为维持电池温度小于所述第一阈值以防止所述电池冷却系统从所述第一模式转换为所述第二模式；响应于所述截断的加速度请求小于所述需求加速度请求，根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速；以及响应于所述需求加速度请求小于所述截断的加速度请求，根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
根据实施例，所述控制器还被编程为响应于所述加速踏板的位置超过第二阈值，超驰根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
根据实施例，所述控制器还被编程为响应于踩下所述加速踏板的速率超过第二阈值，超驰根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
根据实施例，所述电池冷却系统包括冷却剂回路和风扇，所述风扇被配置为引导空气越过所述电池以冷却所述电池，并且其中所述电池冷却系统从所述第一冷却模式到所述第二冷却模式的所述转换包括增加所述风扇的速度。
根据实施例，所述电池冷却系统包括冷却剂回路，所述冷却剂回路被配置为冷却所述电池，并且其中所述电池冷却系统从所述第一冷却模式到所述第二冷却模式的所述转换包括增加泵引导冷却剂通过所述冷却剂回路的速率。
根据实施例，所述电池冷却系统包括：冷却剂回路，所述冷却剂回路被配置为冷却所述电池；以及制冷剂回路，所述制冷剂回路被配置为冷却所述冷却剂回路内的所述冷却剂，并且其中所述电池冷却系统从所述第一冷却模式到所述第二冷却模式的所述转换包括激活所述制冷剂回路内的压缩机。
根据实施例，所述控制器被配置为：预测未来时间窗口内的未来加速度请求；以及响应于所述未来加速度请求小于所述截断的加速度请求减去容限，超驰根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速，所述容限基于所述当前电池温度以及先前时间窗口内电池电流的实际使用来确定。
根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：电机，所述电机被配置为推进所述车辆；电池，所述电池被配置为向所述电机提供电力；加速踏板；电池冷却系统，所述电池冷却系统具有冷却剂回路和泵，所述泵被配置为使冷却剂在所述冷却剂回路内循环以冷却所述电池，其中泵速的增加与电池冷却的增加以及用于冷却所述电池的电池功率的增加相对应；以及控制器，所述控制器被编程为：响应于所述电池的温度从小于第一阈值增加到大于所述第一阈值，将泵速从第一速度增加到第二速度；在所述电池的所述温度小于所述第一阈值并且所述泵以所述第一速度操作时，从所述加速踏板接收需求加速度请求；基于根据所述需求加速度请求使所述车辆加速所需的电池功率输出来计算将由所述需求加速度请求造成的电池温度的估计增加；以及响应于当前电池温度和所述电池温度的估计增加之和大于所述第一阈值，将所述电池的所述功率输出增加到小于根据所述需求加速度请求使所述车辆加速所需的所述电池功率输出，使得所述车辆以小于所述需求加速度请求的值加速并且使得在所述加速期间所述电池的所述温度保持低于所述第一阈值并且所述泵保持以所述第一速度操作。
根据实施例，所述控制器还被编程为响应于所述加速踏板的位置超过第二阈值，超驰根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
根据实施例，所述控制器还被编程为响应于踩下所述加速踏板的速率超过第二阈值，超驰根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
根据实施例，所述电池冷却系统包括制冷剂回路，所述制冷剂回路被配置为冷却所述冷却剂回路内的冷却剂，并且其中激活所述制冷剂回路内的压缩机对应于电池冷却的增加和用于冷却所述电池的电池功率的增加。
根据实施例，所述控制器还被编程为：响应于所述电池的所述温度从小于第二阈值增加到大于所述第二阈值，激活所述压缩机；在所述电池的所述温度小于所述第二阈值时，从所述加速踏板接收第二需求加速度请求；基于根据所述第二需求加速度请求使所述车辆加速所需的电池功率输出来计算将由所述第二需求加速度请求造成的电池温度的第二估计增加；以及响应于所述当前电池温度和所述电池温度的第二估计增加之和大于所述第二阈值，将所述电池的所述功率输出增加到小于根据所述第二需求加速度请求使所述车辆加速所需的所述电池功率输出，使得所述车辆以小于所述第二需求加速度请求的值加速并且使得所述电池的所述温度保持低于所述第二阈值并且所述压缩机保持停用。

Claims (15)

1.一种车辆，其包括：
电机，所述电机被配置为推进所述车辆；
电池，所述电池被配置为向所述电机提供电力；
加速踏板；
电池冷却系统，所述电池冷却系统被配置为以多种冷却模式冷却所述电池，其中从第一模式到第二模式的转换对应于用于冷却所述电池的电池功率的增加，并且其中从第二模式到所述第一模式的转换对应于用于冷却所述电池的电池功率的减小；以及
控制器，所述控制器被编程为，
响应于所述电池的温度从小于第一阈值增加到大于所述第一阈值，将所述电池冷却系统从所述第一冷却模式转换为所述第二冷却模式，
响应于所述电池的所述温度从大于所述第一阈值减小到小于所述第一阈值，将所述电池冷却系统从所述第二冷却模式转换为所述第一冷却模式，
在所述电池冷却系统处于所述第一冷却模式时，从所述加速踏板接收需求加速度请求，
计算将由所述需求加速度请求造成的电池温度的估计增加，以及
响应于当前电池温度和所述电池温度的估计增加之和大于所述第一阈值，截断所述需求加速度请求，使得在所述加速期间所述电池的所述温度保持低于所述第一阈值并且所述电池冷却系统保持在所述第一冷却模式。
2.如权利要求1所述的车辆，其中所述电池温度的估计增加是基于在预定时间段内根据所述需求加速度请求使所述车辆加速所需的所述电池的放电电流，并且其中所述控制器被编程为通过将所述电池的所述放电电流降低到小于在所述预定时间段内根据所述需求加速度请求使所述车辆加速所需的所述电池的所述放电电流来截断所述需求加速度请求。
3.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于所述加速踏板的位置超过第二阈值，超驰截断所述需求加速度请求并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
4.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于踩下所述加速踏板的速率超过第二阈值，超驰截断所述需求加速度请求并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
5.如权利要求1所述的车辆，其中所述电池冷却系统包括冷却剂回路，所述冷却剂回路被配置为冷却所述电池，并且其中所述电池冷却系统从所述第一冷却模式到所述第二冷却模式的所述转换包括增加泵引导冷却剂通过所述冷却剂回路的速率。
6.如权利要求1所述的车辆，其中所述电池冷却系统包括：冷却剂回路，所述冷却剂回路被配置为冷却所述电池；以及制冷剂回路，所述制冷剂回路被配置为冷却所述冷却剂回路内的所述冷却剂，并且其中所述电池冷却系统从所述第一冷却模式到所述第二冷却模式的所述转换包括激活所述制冷剂回路内的压缩机。
7.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器被配置为，
预测在未来时间窗口内的未来加速度请求，以及
响应于所述未来加速度请求小于所述截断的加速度请求减去容限，超驰截断所述需求加速度请求并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速，所述容限基于所述当前电池温度以及先前时间窗口内电池电流的实际使用来确定。
8.一种车辆，其包括：
电机，所述电机被配置为推进所述车辆；
电池，所述电池被配置为向所述电机提供电力；
加速踏板；
电池冷却系统，所述电池冷却系统被配置为以第一冷却模式和第二冷却模式冷却所述电池，其中从所述第一模式到所述第二模式的转换对应于用于冷却所述电池的电池功率的增加；以及
控制器，所述控制器被编程为，
响应于所述电池的温度从小于第一阈值增加到大于所述第一阈值，将所述电池冷却系统从所述第一冷却模式转换为所述第二冷却模式，
在所述电池冷却系统处于所述第一冷却模式时，从所述加速踏板接收需求加速度请求，
计算截断的加速度请求，所述截断的加速度请求被约束为维持电池温度小于所述第一阈值以防止所述电池冷却系统从所述第一模式转换为所述第二模式，
响应于所述截断的加速度请求小于所述需求加速度请求，根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速，以及
响应于所述需求加速度请求小于所述截断的加速度请求，根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
9.如权利要求8所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于所述加速踏板的位置超过第二阈值，超驰根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
10.如权利要求8所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于踩下所述加速踏板的速率超过第二阈值，超驰根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
11.如权利要求8所述的车辆，其中所述电池冷却系统包括冷却剂回路和风扇，所述风扇被配置为引导空气越过所述电池以冷却所述电池，并且其中所述电池冷却系统从所述第一冷却模式到所述第二冷却模式的所述转换包括增加所述风扇的速度。
12.如权利要求8所述的车辆，其中所述电池冷却系统包括冷却剂回路，所述冷却剂回路被配置为冷却所述电池，并且其中所述电池冷却系统从所述第一冷却模式到所述第二冷却模式的所述转换包括增加泵引导冷却剂通过所述冷却剂回路的速率。
13.如权利要求8所述的车辆，其中所述电池冷却系统包括：冷却剂回路，所述冷却剂回路被配置为冷却所述电池；以及制冷剂回路，所述制冷剂回路被配置为冷却所述冷却剂回路内的所述冷却剂，并且其中所述电池冷却系统从所述第一冷却模式到所述第二冷却模式的所述转换包括激活所述制冷剂回路内的压缩机。
14.一种车辆，其包括：
电机，所述电机被配置为推进所述车辆；
电池，所述电池被配置为向所述电机提供电力；
加速踏板；
电池冷却系统，所述电池冷却系统具有冷却剂回路和泵，所述泵被配置为使冷却剂在所述冷却剂回路内循环以冷却所述电池，其中泵速的增加与电池冷却的增加以及用于冷却所述电池的电池功率的增加相对应；以及
控制器，所述控制器被编程为，
响应于所述电池的温度从小于第一阈值增加到大于所述第一阈值，将泵速从第一速度增加到第二速度，
在所述电池的所述温度小于所述第一阈值并且所述泵以所述第一速度操作时，从所述加速踏板接收需求加速度请求，
基于根据所述需求加速度请求使所述车辆加速所需的电池功率输出来计算将由所述需求加速度请求造成的电池温度的估计增加，
响应于当前电池温度和所述电池温度的估计增加之和大于所述第一阈值，将所述电池的所述功率输出增加到小于根据所述需求加速度请求使所述车辆加速所需的所述电池功率输出，使得所述车辆以小于所述需求加速度请求的值加速并且使得在所述加速期间所述电池的所述温度保持低于所述第一阈值并且所述泵保持以所述第一速度操作，
响应于所述加速踏板的位置超过第二阈值，超驰根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速，
响应于踩下所述加速踏板的速率超过第二阈值，超驰根据所述截断的加速度请求使所述车辆加速并根据所述需求加速度请求使所述车辆加速。
15.如权利要求14所述的车辆，其中所述电池冷却系统包括制冷剂回路，所述制冷剂回路被配置为冷却所述冷却剂回路内的所述冷却剂，并且其中激活所述制冷剂回路内的压缩机对应于电池冷却的增加和用于冷却所述电池的电池功率的增加，并且其中所述控制器还被编程为，
响应于所述电池的所述温度从小于第二阈值增加到大于所述第二阈值，激活所述压缩机，
在所述电池的所述温度小于所述第二阈值时，从所述加速踏板接收第二需求加速度请求，
基于根据所述第二需求加速度请求使所述车辆加速所需的电池功率输出来计算将由所述第二需求加速度请求造成的电池温度的第二估计增加，以及
响应于所述当前电池温度和所述电池温度的第二估计增加之和大于所述第二阈值，将所述电池的所述功率输出增加到小于根据所述第二需求加速度请求使所述车辆加速所需的所述电池功率输出，使得所述车辆以小于所述第二需求加速度请求的值加速并且使得所述电池的所述温度保持低于所述第二阈值并且所述压缩机保持停用。
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