DE102019118462A1

DE102019118462A1 - Fahrzeug und fahrzeugkühlsystem

Info

Publication number: DE102019118462A1
Application number: DE102019118462.2A
Authority: DE
Inventors: Hamish Lewis; Christian Brent SCHOENEMAN; Ravi Gopal
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-07-09
Filing date: 2019-07-08
Publication date: 2020-01-09
Also published as: US20200009968A1; CN110696681A

Abstract

Die Offenbarung stellt ein Fahrzeug und ein Fahrzeugkühlsystem bereit. Ein Fahrzeug beinhaltet eine Batterie, einen ersten Kühlkreislauf, einen zweiten Kühlkreislauf und eine Steuerung. Der erste und zweite Kühlkreislauf sind dazu konfiguriert, Kühlmittel zu zirkulieren, um die Batterie zu kühlen. Die Steuerung ist programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf zu zirkulieren. Die Steuerung ist ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur einen Schwellenwert überschreitet, Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf zu zirkulieren und den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Elektro- und Hybridfahrzeuge und Wärmemanagementsysteme für Elektro- und Hybridfahrzeuge.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Elektro- und Hybridfahrzeuge können ein oder mehrere Wärmemanagementsysteme beinhalten, die die Temperaturen verschiedener Komponenten regulieren.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug beinhaltet eine Batterie, einen ersten Kühlkreislauf, einen zweiten Kühlkreislauf und eine Steuerung. Der erste und zweite Kühlkreislauf sind dazu konfiguriert, Kühlmittel zu zirkulieren, um die Batterie zu kühlen. Die Steuerung ist programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf zu zirkulieren. Die Steuerung ist ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf zu zirkulieren und den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren.
Ein Fahrzeug beinhaltet eine Batterie, einen ersten Kühlkreislauf, einen zweiten Kühlkreislauf und eine Steuerung. Der erste und zweite Kühlkreislauf sind dazu konfiguriert, Kühlmittel zu zirkulieren, um von der Batterie generierte Wärme an die umgebende Umwelt bzw. einen Kältemittelkreislauf zu übertragen. Die Steuerung ist programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf zu zirkulieren. Die Steuerung ist ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf zu zirkulieren und den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren.
Ein Fahrzeug beinhaltet eine Batterie, einen ersten Kühlkreislauf, einen zweiten Kühlkreislauf und eine Steuerung. Der erste und zweite Kühlkreislauf sind jeweils dazu konfiguriert, Kühlmittel von der Batterie zu einem Radiator und einem Kühler zu zirkulieren. Die Steuerung ist programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf zu zirkulieren. Die Steuerung ist ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf zu zirkulieren und die Batterie von dem ersten Kühlkreislauf zu isolieren.
Figurenliste

1 ist eine schematische Veranschaulichung eines repräsentativen Antriebsstrangs eines Elektrofahrzeugs; und
2 ist eine schematische Veranschaulichung eines repräsentativen Fahrzeugkühlsystems, das dazu konfiguriert ist, verschiedene Komponenten des Elektrofahrzeugs zu kühlen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können stark vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hier offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um den Fachmann die unterschiedlichen Verwendungen der Ausführungsformen zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen aus dargestellten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, können jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
Unter Bezugnahme auf 1 ist eine schematische Darstellung eines Elektrofahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. 1 veranschaulicht repräsentative Beziehungen zwischen den Komponenten. Die physische Anordnung und Ausrichtung der Komponenten innerhalb des Fahrzeugs können variieren. Das Elektrofahrzeug 10 beinhaltet einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 beinhaltet eine elektrische Maschine, wie etwa einen Elektromotor/Generator (M/G) 14, der ein Getriebe (oder einen Getriebekasten) 16 antreibt. Genauer kann der M/G 14 drehbar mit einer Eingangswelle 18 des Getriebes 16 verbunden sein. Das Getriebe 16 kann über einen Getriebebereichswähler (nicht gezeigt) in PRNDSL (Parken, Rückwärts, Neutral, Fahren, Sport, langsam) gestellt werden. Das Getriebe 16 kann eine feste Übersetzungsbeziehung aufweisen, die eine einzelne Getriebeübersetzung zwischen der Eingangswelle 18 und einer Ausgangswelle 20 des Getriebes 16 bereitstellt. Ein Drehmomentwandler (nicht gezeigt) oder eine Anfahrkupplung (nicht gezeigt) kann zwischen dem M/G 14 und dem Getriebe 16 angeordnet sein. Alternativ kann das Getriebe 16 ein mehrstufiges Automatikgetriebe sein. Eine zugehörige Antriebsbatterie 22 ist dazu konfiguriert, Strom zum M/G 14 zu liefern oder Strom von diesem zu empfangen.
Der M/G 14 ist eine Antriebsquelle für das Elektrofahrzeug 10, die dazu konfiguriert ist, das Elektrofahrzeug 10 anzutreiben. Der M/G 14 kann durch eine beliebige von einer Vielzahl von Arten elektrischer Maschinen umgesetzt sein. Zum Beispiel kann es sich bei dem M/G 14 um einen Permanentmagnet-Synchronmotor handeln. Eine Leistungselektronik 24 konditioniert den Gleichstrom (direct current - DC), der durch die Batterie 22 bereitgestellt wird, auf die Anforderungen des M/G 14, wie nachstehend beschrieben wird. Zum Beispiel kann die Leistungselektronik 24 dem M/G 14 einen Dreiphasenwechselstrom (alternating current - AC) bereitstellen.
Wenn das Getriebe 16 ein mehrstufiges Automatikgetriebe ist, kann das Getriebe 16 Zahnradsätze (nicht gezeigt) beinhalten, die durch selektives Einrücken von Reibungselementen, wie etwa Kupplungen und Bremsen (nicht gezeigt), selektiv in unterschiedliche Getriebeübersetzungen gebracht werden, um die gewünschten mehreren diskreten oder stufenweisen Antriebsübersetzungen zu erreichen. Die Reibungselemente sind über einen Schaltzeitplan steuerbar, der bestimmte Elemente der Zahnradsätze verbindet und trennt, um die Übersetzung zwischen der Getriebeausgangswelle 20 und der Getriebeeingangswelle 18 zu steuern. Das Getriebe 16 wird auf Grundlage verschiedener Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen durch eine zugehörige Steuerung, wie etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (powertrain control unit - PCU), automatisch von einer Übersetzung in eine andere geschaltet. Leistung und Drehmoment vom M/G 14 können an das Getriebe 16 geliefert und von diesem empfangen werden. Das Getriebe 16 stellt der dann der Ausgangswelle 20 eine Antriebsstrangausgangsleistung und ein Drehmoment bereit.
Es versteht sich, dass das hydraulisch gesteuerte Getriebe 16, das mit einem Drehmomentwandler (nicht gezeigt) gekoppelt sein kann, nur ein Beispiel einer Schaltgetriebe- oder Getriebeanordnung ist; jedes Mehrfachübersetzungsschaltgetriebe, das (ein) Eingangsdrehmoment(e) von einer Leistungsquelle (z. B. M/G 14) annimmt und dann einer Ausgangswelle (z. B. Ausgangswelle 20) ein Drehmoment bei unterschiedlichen Übersetzungen bereitstellt, ist für eine Verwendung in den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung annehmbar. Zum Beispiel kann das Getriebe 16 durch ein automatisiertes mechanisches (oder manuelles) Getriebe (Automated Mechanical Transmission - AMT) umgesetzt sein, das einen oder mehrere Servomotoren beinhaltet, um Schaltgabeln entlang einer Schaltbetätigungsstange zu verschieben/drehen, um eine gewünschte Getriebeübersetzung auszuwählen. Wie im Allgemeinen vom Durchschnittsfachmann verstanden wird, kann ein AMT zum Beispiel bei Anwendungen mit höherem Drehmomentbedarf verwendet werden.
Wie in der repräsentativen Ausführungsform in 1 gezeigt, ist die Ausgangswelle 20 mit einem Differential 26 verbunden. Das Differential 26 treibt ein Paar von Antriebsrädern 28 über jeweilige Achsen 30 an, die mit dem Differential 26 verbunden sind. Das Differential 26 überträgt ungefähr das gleiche Drehmoment auf jedes Rad 28, während es leichte Drehzahlunterschiede erlaubt, wie etwa, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Es können unterschiedliche Arten von Differentialen oder ähnlichen Vorrichtungen verwendet werden, um Drehmoment vom Antriebsstrang auf ein oder mehrere Räder zu verteilen. Bei manchen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung variieren, zum Beispiel je nach konkreter Betriebsart oder -bedingung.
Der Antriebsstrang 12 beinhaltet ferner eine zugehörige Steuerung 32, wie etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (PCU). Obwohl sie als eine Steuerung veranschaulicht ist, kann die Steuerung 32 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC), gesteuert werden. Dementsprechend versteht es sich, dass die Antriebsstrangsteuereinheit 32 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Aktoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen zu steuern, wie etwa Betreiben des M/G 14, um das Raddrehmoment bereitzustellen oder die Batterie 22 zu laden, Auswählen oder Planen von Gangwechseln usw. Die Steuerung 32 kann eine Mikroprozessor- oder eine Hauptprozessoreinheit (central processing unit - CPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten computerlesbarer Speichervorrichtungen oder -medien in Kommunikation steht. Zu computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicher gehören, zum Beispiel in einem Festwertspeicher (read-only memory- ROM), Direktzugriffsspeicher (random-access memory - RAM) und Keep-Alive-Speicher (keep-alive memory - KAM). Bei einem KAM handelt es sich um einen Dauerspeicher oder nichtflüchtigen Speicher, der zum Speichern unterschiedlicher Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU heruntergefahren wird. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer Reihe bekannter Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROMs (programmierbarer Festwertspeicher), EPROMs (elektronischer PROM), EEPROMs (elektronischer löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebiger anderer elektronischer, magnetischer, optischer oder kombinierter Speichervorrichtungen, die zum Speichern von Daten in der Lage sind, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die durch die Steuerung zum Steuern des Motors oder Fahrzeugs verwendet werden.
Die Steuerung 32 kommuniziert mit verschiedenen Fahrzeugsensoren und -aktoren über eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A) (beinhaltend Eingangs- und Ausgangskanäle), die als eine einzelne integrierte Schnittstelle umgesetzt sein kann, die verschiedene Rohdaten oder eine Signalkonditionierung, -verarbeitung und/oder -umwandlung, einen Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ können ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um konkrete Signale zu konditionieren und zu verarbeiten, bevor diese der CPU bereitgestellt werden. Wie in der repräsentativen Ausführungsform in 1 allgemein veranschaulicht, kann die Steuerung 32 Signale an den M/G 14, die Batterie 22, das Getriebe 16, die Leistungselektronik 24 und eine andere Komponente des Antriebsstrangs 12, die beinhaltet sein kann, aber in 1 nicht gezeigt ist (d. h. eine Anfahrkupplung, die zwischen dem M/G 14 und dem Getriebe 16 angeordnet ist) kommunizieren und/oder von diesen empfangen. Wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, erkennt der Durchschnittsfachmann verschiedene Funktionen oder Komponenten, die innerhalb jedes der vorstehend genannten Teilsysteme durch die Steuerung 32 gesteuert werden können. Repräsentative Beispiele für Parameter, Systeme und/oder Komponenten, die unter Verwendung von Steuerlogik und/oder Algorithmen, die durch die Steuerung 32 ausgeführt werden, direkt oder indirekt betätigt werden können, beinhalten Komponenten für Frontend-Nebenaggregatsantrieb (front-end accessory drive - FEAD), wie etwa eine Lichtmaschine, einen Klimaanlagenkompressor, Batterieladung oder -entladung, Nutzbremsung, den Betrieb des M/G 14, die Kupplungsdrücke für das Getriebe 16 oder eine andere Kupplung, die Teil des Antriebsstrangs 12 ist, und dergleichen. Sensoren, die Eingaben über die E/A-Schnittstelle kommunizieren, können verwendet werden, um beispielsweise Raddrehzahlen (WS1, WS2), Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS), Kühlmitteltemperatur (ECT), Gaspedalposition (PPS), Zündschalterposition (IGN), Umgebungslufttemperatur (z. B. Umgebungslufttemperatursensor 33), Gang, Übersetzung oder Modus des Getriebes, Getriebeöltemperatur (TOT), Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Getriebes, Verlangsamungs- oder Schaltmodus (MDE), Batterietemperatur, Batteriespannung, Batteriestrom oder Ladezustand (SOC) der Batterie anzuzeigen.
Die die durch die Steuerung 32 durchgeführte Steuerlogik oder durchgeführten Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme repräsentiert sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen, umgesetzt sein können/kann. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Wenngleich sie nicht immer ausdrücklich veranschaulicht sind, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine/r oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der konkreten verwendeten Verarbeitungsstrategie wiederholt ausgeführt werden können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erzielen, und soll vielmehr die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Die Steuerlogik kann hauptsächlich als Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 32, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik je nach der konkreten Anwendung als Software, Hardware oder eine Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung in Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, die Code oder Anweisungen repräsentieren, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder seiner Teilsysteme ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Reihe bekannter physischer Vorrichtungen beinhalten, die elektronischen, magnetischen und/oder optischen Speicher nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu speichern.
Ein Gaspedal 34 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs dazu verwendet, dem Antriebsstrang 12 (oder genauer dem M/G 14) ein gefordertes Drehmoment, eine geforderte Leistung oder einen geforderten Antriebsbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs bereitzustellen. Im Allgemeinen erzeugt das Herunterdrücken und Freigeben des Gaspedals 34 ein Gaspedalpositionssignal, das durch die Steuerung 32 als Bedarf an einer erhöhten bzw. verringerten Leistung interpretiert werden kann. Ein Bremspedal 36 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs ebenfalls verwendet, um ein erforderliches Bremsmoment zum Verlangsamen des Fahrzeugs bereitzustellen. Im Allgemeinen erzeugt das Herunterdrücken und Freigeben des Bremspedals 36 ein Bremspedalpositionssignal, das durch die Steuerung 32 als ein Bedarf interpretiert werden kann, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Auf Grundlage der Eingaben von dem Gaspedal 34 und dem Bremspedal 36 befiehlt die Steuerung 32 das Drehmoment und/oder die Leistung zum M/G 14 oder den Reibungsbremsen 38. Die Steuerung 32 steuert zudem die zeitliche Abfolge von Gangwechseln im Getriebe 16.
Der M/G 14 kann als Motor fungieren und eine Antriebskraft für den Antriebsstrang 12 bereitstellen. Um das Fahrzeug mit dem M/G 14 anzutreiben, überträgt die Antriebsbatterie 22 gespeicherte elektrische Energie über Verkabelung 40 an die Leistungselektronik 24, die zum Beispiel einen Wechselrichter beinhalten kann. Die Leistungselektronik 24 wandelt DC-Spannung von der Batterie 22 in AC- Spannung um, die durch den M/G 14 verwendet wird. Die Steuerung 32 befiehlt der Leistungselektronik 24, die Spannung von der Batterie 22 in eine AC-Spannung umzuwandeln, die dem M/G 14 bereitgestellt wird, um der Eingangswelle 18 ein positives oder negatives Drehmoment bereitzustellen.
Alternativ kann der M/G 14 als Generator fungieren und kinetische Energie vom Antriebsstrang 12 in elektrische Energie umwandeln, damit sie in der Batterie 22 gespeichert wird. Genauer kann der M/G 14 während Zeiträumen des Nutzbremsens als Generator fungieren, während derer Drehmoment und Rotationsenergie (oder kinetische Energie) von den sich drehenden Rädern 28 durch das Getriebe 16 zurück übertragen und in elektrische Energie zur Speicherung in der Batterie 22 umgewandelt werden.
Es versteht sich, dass das in 1 dargestellte Schema lediglich repräsentativ und nicht als Einschränkung gedacht ist. Andere Konfigurationen werden in Betracht gezogen, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Es ist davon auszugehen, dass die hierin beschriebene Fahrzeugkonfiguration lediglich beispielhaften Charakters ist und nicht einschränkend sein soll. Andere Elektro- oder Hybridelektrofahrzeugkonfigurationen sollten so betrachtet werden, dass sie hierin offenbart sind. Andere Konfigurationen von Elektro- oder Hybridfahrzeugen können unter anderem Folgendes beinhalten: Reihenhybridfahrzeuge, Parallelhybridfahrzeuge, Reihen-Parallel-Hybridfahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (plug-in hybrid electric vehicle - PHEV), Brennstoffzellen-Hybridfahrzeuge, batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (battery operated electric vehicle - BEV) oder eine beliebige andere einem Durchschnittsfachmann bekannte Fahrzeugkonfiguration.
In Hybridkonfigurationen, die einen Verbrennungsmotor, wie etwa einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas betriebenen Motor, oder eine Brennstoffzelle beinhalten, kann die Steuerung 32 dazu konfiguriert sein, verschiedene Parameter in einem solchen Verbrennungsmotor zu steuern. Repräsentative Beispiele für Parameter, Systeme und/oder Komponenten des Verbrennungsmotors, welche unter Verwendung von Steuerlogik und/oder Algorithmen, die durch die Steuerung 32 ausgeführt wird, direkt oder indirekt betätigt werden können, beinhalten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, Einspritzrate und Einspritzdauer, Position der Drosselklappe, Zündzeitpunkt der Zündkerzen (bei fremdgezündeten Motoren), zeitliche Abstimmung und Dauer für Einlass- und Auslassventile usw. Sensoren, die eine Eingabe durch die E/A-Schnittstelle von einem solchen Verbrennungsmotor zu der Steuerung 32 kommunizieren, können verwendet werden, um Turbolader-Ladedruck, Kurbelwellenposition (PIP), Motordrehzahl (RPM), Ansaugkrümmerdruck (MAP), Drosselkappenposition (TP), Konzentration oder Anwesenheit von Abgassauerstoff (EGO) oder anderen Abgaskomponenten, Ansaugluftstrom (MAF) usw. anzugeben.
Bezugnehmend auf 2 ist ein repräsentatives Fahrzeugkühlsystem 42, das dazu konfiguriert ist, verschiedene Komponenten des Elektrofahrzeugs 10 zu kühlen, veranschaulicht. Das Fahrzeugkühlsystem 42 beinhaltet einen ersten Kühlkreislauf 44. Der erste Kühlkreislauf 44 ist dazu konfiguriert, Kühlmittel zwischen verschiedenen Komponenten des Elektrofahrzeugs 10 und einem Wärmetauscher 46 (oder Radiator) zu zirkulieren, um die verschiedenen Komponenten zu kühlen. Genauer können die verschiedenen Komponenten den M/G 14, die Leistungselektronik 24 und die Batterie 22 beinhalten. Wärme, die durch den M/G 14, die Leistungselektronik 24 und die Batterie 22 generiert wird, wird innerhalb des ersten Kühlkreislaufs 44 auf das Kühlmittel übertragen und dann über den Wärmetauscher 46 an die Umgebungsluft abgegeben.
Der erste Kühlkreislauf 44 kann eine Zufuhrleitung 48 beinhalten, die Kühlmittel von dem Wärmetauscher 46 zu dem M/G 14, der Leistungselektronik 24 und der Batterie 22 zuführt. Das Kühlmittel fließt dann von der Zufuhrleitung 48 über den M/G 14, die Leistungselektronik 24 und die Batterie 22 (oder durch benachbarte Rohre), um den M/G 14, die Leistungselektronik 24 und die Batterie 22 zu kühlen. Das Kühlmittel fließt dann von dem M/G 14, der Leistungselektronik 24 und der Batterie 22 zu einer Rückführleitung 50 des ersten Kühlkreislaufs 44 und dann zurück zum Wärmetauscher 46, wo die von dem M/G 14, der Leistungselektronik 24 und der Batterie 22 übertragene Wärme dann in die Umgebungsluft abgegeben wird. Der M/G 14, die Leistungselektronik 24 und die Batterie 22 können jeweils an separaten parallelen Kühlmittelleitungen 52 positioniert sein, die sich von der Zufuhrleitung 48 zur Rückführleitung 50 erstrecken. Der erste Kühlkreislauf 44 kann eine oder mehrere Pumpen 54 beinhalten, die dazu konfiguriert sind, Kühlmittel von dem Wärmetauscher 46 zu dem M/G 14, der Leistungselektronik 24 und der Batterie 22 und von dem M/G 14, der Leistungselektronik 24 und der Batterie 22 zurück zum Wärmetauscher 46 zu leiten. Die Pumpen können durch eine Stromquelle (z. B. Batterie 22) versorgt werden und können mit der Steuerung 32 in elektronischer Kommunikation stehen. Ein Ventil 55 kann innerhalb des ersten Kühlkreislaufs 44 angeordnet sein. Das Ventil 55 kann dazu konfiguriert sein, in einer geöffneten Position zu ermöglichen, dass Kühlmittel über die Batterie 22 (oder durch benachbarte Rohre) fließt. Das Ventil 55 kann dazu konfiguriert sein, in einer geschlossenen Position den ersten Kühlkreislauf 44 von der Batterie 22 zu isolieren. Das Ventil 55 durch eine Stromquelle (z. B. Batterie 22) versorgt werden und mit der Steuerung 32 in elektronischer Kommunikation stehen.
Das Elektrofahrzeug 10 beinhaltet einen zweiten Kühlkreislauf 56. Der zweite Kühlkreislauf 56 ist dazu konfiguriert, Kühlmittel zwischen der Batterie 22 und einem Kühler 58 zu zirkulieren, um die Batterie 22 zu kühlen. Wärme, die durch die Batterie 22 generiert wird, wird innerhalb des zweiten Kühlkreislaufs 56 auf das Kühlmittel übertragen und dann über den Kühler 58 an einen Kältemittelkreislauf 60 abgegeben. Das Kühlmittel innerhalb des zweiten Kühlkreislaufs 56 wird von dem Kühler 58 zur Batterie 22 zugeführt. Das Kühlmittel fließt dann über die Batterie 22 (oder durch benachbarte Rohre), um die Batterie 22 zu kühlen. Das Kühlmittel fließt dann von der Batterie 22 zurück zum Kühler, wo die von der Batterie 22 auf das Kühlmittel übertragene Wärme dann an den Kältemittelkreislauf 60 abgegeben wird. Der zweite Kühlkreislauf 56 kann eine oder mehrere Pumpen 62 beinhalten, die dazu konfiguriert sind, Kühlmittel von dem Kühler 58 zu der Batterie 22 und von der Batterie 22 zurück zum Kühler 58 zu leiten. Die Pumpen 62 können durch eine Stromquelle (z. B. Batterie 22) versorgt werden und können mit der Steuerung 32 in elektronischer Kommunikation stehen.
Der zweite Kühlkreislauf 56 kann eine Heizeinrichtung 64, wie etwa eine Heizeinrichtung mit positiven Temperaturkoeffizienten (PTC), beinhalten, die dazu konfiguriert ist, das Kühlmittel innerhalb des zweiten Kühlkreislaufs 56 zu erwärmen. Die Heizeinrichtung 64 kann durch eine Stromquelle (z. B. Batterie 22) versorgt werden und kann mit der Steuerung 32 in elektronischer Kommunikation stehen. Der zweite Kühlkreislauf 56 kann zudem einen Heizkern 66 beinhalten. Ein Gebläse 68 kann dazu konfiguriert sein, Luft über den Heizkern 66 zu leiten, um eine Kabine des Elektrofahrzeugs 10 zu heizen. Das Gebläse 66 kann durch eine Stromquelle (z. B. Batterie 22) versorgt werden und kann mit der Steuerung 32 in elektronischer Kommunikation stehen. Die Ausgabe des Gebläses 66, der Heizeinrichtung 64 und der Pumpe 62 kann durch die Steuerung 32 auf Grundlage einer Benutzereingabe (d. h. Interagieren des Benutzers mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle), die eine Kabinenheizung anfordert, eingestellt werden.
Der Kältemittelkreislauf 60 beinhaltet den Kühler 58, eine Verdampfer 70, einen Kompressor 72, einen Kondensator 74 und ein Wärmeexpansionsventil 76. Das Wärmeexpansionsventil 76 kann ein Zweiwegeventil sein, das Kältemittel über den Kühler 58 und den Verdampfer 70 parallel zwischen dem Kondensator 74 und dem Kompressor 72 leitet. Wärme, die innerhalb des zweiten Kühlkreislaufs 56 durch die Batterie 22 oder andere Komponenten generiert wird, wird über den Kühler 58 an das Kältemittel innerhalb des Kältemittelkreislaufs 60 abgegeben. Wärme kann außerdem von der Fahrzeugkabine über den Verdampfer 70 auf das Kältemittel innerhalb des Kältemittelkreislaufs 60 übertragen werden. Das Kältemittel wird dann zum Kompressor 72 und dann weiter zum Kondensator 74 geleitet. Wärme, die von dem zweiten Kühlkreislauf 56 über den Kühler 58 und von der Fahrzeugkabine über den Verdampfer 70 auf das Kältemittel übertragen wird, wird dann über den Kondensator 74 auf das Kühlmittel innerhalb des ersten Kühlkreislaufs 44 übertragen, wo es letztendlich über den Wärmetauscher 46 an die Umgebungsluft abgegeben wird. Das Kältemittel kehrt dann zum Wärmeexpansionsventil 76 zurück. Da der Kondensator 74 dazu konfiguriert ist, Wärme von dem Kältemittel zu einem flüssigen Kühlmittel (im Gegensatz zur Umgebungsluft) zu übertragen, kann der Kondensator 74 als ein flüssigkeitsgekühlter Kondensator oder wassergekühlter Kondensator bezeichnet werden. Der Kondensator 70 kann zudem an einer separaten parallelen Kühlmittelleitung 52 positioniert sein, die sich von der Zufuhrleitung 48 zur Rückführleitung 50 des ersten Kühlkreislaufs 44 erstreckt.
Ein Gebläse 78 kann dazu konfiguriert sein, Luft über den Verdampfer 70 zu leiten, um die Fahrzeugkabine des Elektrofahrzeugs 10 zu kühlen. Das Gebläse 78 kann durch eine Stromquelle (z. B. Batterie 22) versorgt werden und kann mit der Steuerung 32 in elektronischer Kommunikation stehen. Die Ausgabe des Gebläses 78 und des Kompressors 72 kann durch die Steuerung 32 auf Grundlage einer Benutzereingabe (d. h. Interagieren des Benutzers mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle), die eine Kabinenkühlung anfordert, eingestellt werden.
Die Steuerung 32 kann programmiert sein, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf 44 zu zirkulieren, um die Batterie 22 zu kühlen. Genauer kann die Steuerung 32 die eine oder mehreren Pumpen 54 des ersten Kühlkreislaufs 44 betreiben, die eine oder mehreren Pumpen 62 des zweiten Kühlkreislaufs 56 abschalten und dem Ventil befehlen, in eine offene Position zu wechseln oder diese beizubehalten, sodass Kühlmittel innerhalb des ersten Kühlkreislaufs 44, aber nicht innerhalb des zweiten Kühlkreislaufs 56, über die Batterie 22 (oder durch benachbarte Rohre) fließt, um die Batterie 22 zu kühlen.
Die Steuerung 32 kann ferner programmiert sein, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf 56 zu zirkulieren und den ersten Kühlkreislauf 44 von der Batterie 22 zu isolieren. Genauer kann die Steuerung 32 die eine oder mehreren Pumpen 62 des zweiten Kühlkreislaufs 56 betreiben und dem Ventil befehlen, in eine geschlossene Position zu wechseln oder diese beizubehalten, sodass Kühlmittel innerhalb des zweiten Kühlkreislaufs 56, aber nicht innerhalb des ersten Kühlkreislaufs 44, über die Batterie 22 (oder durch benachbarte Rohre) fließt, um die Batterie 22 zu kühlen. Die Steuerung 32 kann zudem programmiert sein, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kältemittel durch den Kältemittelkreislauf 60 zu zirkulieren.
Das Fahrzeugkühlsystem 42 in der vorliegenden Offenbarung ermöglicht, dass das Elektrofahrzeug 10 Energie spart, wenn die Umgebungslufttemperatur niedrig ist (d. h. unter dem Schwellenwert), indem das Kältesystem (d. h. der Kältemittelkreislauf 60) abgeschaltet und die Batterie 22 über den ersten Kühlkreislauf gekühlt wird, der möglicherweise bereits betrieben wird, um den M/G 14 und die Leistungselektronik 24 zu kühlen. Genauer spart das Abschalten des Kältesystems Energie, indem der Kompressor 72 abgeschaltet wird, der durch die Stromquelle (z. B. Batterie 22) versorgt wird.
Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass für ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften ein Kompromiss gefunden werden muss, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Demnach liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Batterie; einen ersten und zweiten Kühlkreislauf, die dazu konfiguriert sind, Kühlmittel zu zirkulieren, um die Batterie zu kühlen; und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, das Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf zu zirkulieren, und um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf zu zirkulieren und den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der erste Kühlkreislauf ferner einen Wärmetauscher, der dazu konfiguriert ist, durch die Batterie generierte Wärme in die umgebende Umwelt zu übertragen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Kältemittelkreislauf gekennzeichnet, und wobei der zweite Kühlkreislauf ferner einen Kühler umfasst, der dazu konfiguriert ist, durch die Batterie generierte Wärme zu dem Kältemittelkreislauf zu übertragen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kältemittel durch den Kältemittelkreislauf zu zirkulieren.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Kältemittelkreislauf einen Verdampfer, der parallel zum Kühler liegt und dazu konfiguriert ist, eine Fahrzeugkabine zu kühlen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Kondensator gekennzeichnet, der dazu konfiguriert ist, Wärme von dem Kältemittelkreislauf zum ersten Kühlkreislauf zu übertragen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch eine elektrische Maschine gekennzeichnet, die durch die Batterie mit Strom versorgt wird und dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug anzutreiben, und wobei der erste Kühlkreislauf dazu konfiguriert ist, die elektrische Maschine parallel zu der Batterie zu kühlen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Leistungselektronik gekennzeichnet, die dazu konfiguriert ist, Strom von der Batterie zur elektrischen Maschine zu liefern, und wobei der erste Kühlkreislauf dazu konfiguriert ist, die Leistungselektronik parallel zu der elektrischen Maschine und der Batterie zu kühlen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch ein Ventil gekennzeichnet, das dazu konfiguriert ist, in einer geschlossenen Position den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Ventil in die geschlossene Position zu verändern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Batterie; einen ersten und zweiten Kühlkreislauf, die dazu konfiguriert sind, Kühlmittel zu zirkulieren, um von der Batterie generierte Wärme in die umgebende Umwelt bzw. zu einem Kältemittelkreislauf zu übertragen; und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, das Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf zu zirkulieren, und um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf zu zirkulieren und den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Kühler gekennzeichnet, der dazu konfiguriert ist, Wärme von dem zweiten Kühlkreislauf zum Kältemittelkreislauf zu übertragen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kältemittel durch den Kältemittelkreislauf zu zirkulieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Kondensator gekennzeichnet, der dazu konfiguriert ist, Wärme von dem Kältemittelkreislauf zum ersten Kühlkreislauf zu übertragen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch ein Ventil gekennzeichnet, das dazu konfiguriert ist, in einer geschlossenen Position den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Ventil in die geschlossene Position zu verändern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Batterie; einen ersten und zweiten Kühlkreislauf, die jeweils dazu konfiguriert sind, Kühlmittel von der Batterie zu einem Radiator und einem Kühler zu zirkulieren, und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, das Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf zu zirkulieren, und um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf zu zirkulieren und die Batterie von dem ersten Kühlkreislauf zu isolieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Kältemittelkreislauf gekennzeichnet, und wobei der Kühler dazu konfiguriert ist, Wärme von dem zweiten Kühlkreislauf zum Kältemittelkreislauf zu übertragen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kältemittel durch den Kältemittelkreislauf zu zirkulieren.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Kältemittelkreislauf einen Verdampfer, der parallel zum Kühler liegt und dazu konfiguriert ist, eine Fahrzeugkabine zu kühlen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Kondensator gekennzeichnet, der dazu konfiguriert ist, Wärme von dem Kältemittelkreislauf zum ersten Kühlkreislauf zu übertragen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch ein Ventil gekennzeichnet, das dazu konfiguriert ist, in einer geschlossenen Position den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Ventil in die geschlossene Position zu verändern.

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine Batterie; einen ersten und zweiten Kühlkreislauf, die dazu konfiguriert sind, Kühlmittel zu zirkulieren, um die Batterie zu kühlen; und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, das Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf zu zirkulieren, und als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf zu zirkulieren und den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste Kühlkreislauf ferner einen Wärmetauscher umfasst, der dazu konfiguriert ist, durch die Batterie generierte Wärme in die umgebende Umwelt zu übertragen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Kältemittelkreislauf, und wobei der zweite Kühlkreislauf ferner einen Kühler umfasst, der dazu konfiguriert ist, durch die Batterie generierte Wärme zu dem Kältemittelkreislauf zu übertragen, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kältemittel durch den Kältemittelkreislauf zu zirkulieren.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Kältemittelkreislauf einen Verdampfer beinhaltet, der parallel zum Kühler liegt und dazu konfiguriert ist, eine Fahrzeugkabine zu kühlen.
Fahrzeug nach Anspruch 3, ferner umfassend einen Kondensator, der dazu konfiguriert ist, Wärme von dem Kältemittelkreislauf zum ersten Kühlkreislauf zu übertragen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend eine elektrische Maschine, die durch die Batterie mit Strom versorgt wird und dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug anzutreiben, und wobei der erste Kühlkreislauf dazu konfiguriert ist, die elektrische Maschine parallel zu der Batterie zu kühlen.
Fahrzeug nach Anspruch 6, ferner umfassend Leistungselektronik, die dazu konfiguriert ist, Strom von der Batterie zur elektrischen Maschine zu liefern, und wobei der erste Kühlkreislauf dazu konfiguriert ist, die Leistungselektronik parallel zu der elektrischen Maschine und der Batterie zu kühlen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Ventil, das dazu konfiguriert ist, in einer geschlossenen Position den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Ventil in die geschlossene Position zu verändern.
Fahrzeug, umfassend: eine Batterie; einen ersten und zweiten Kühlkreislauf, die dazu konfiguriert sind, Kühlmittel zu zirkulieren, um von der Batterie generierte Wärme in die umgebende Umwelt bzw. zu einem Kältemittelkreislauf zu übertragen; und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, das Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf zu zirkulieren, und als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf zu zirkulieren und den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren.
Fahrzeug nach Anspruch 9, ferner umfassend einen Kühler, der dazu konfiguriert ist, Wärme von dem zweiten Kühlkreislauf zu dem Kältemittelkreislauf zu übertragen, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kältemittel durch den Kältemittelkreislauf zu zirkulieren.
Fahrzeug nach Anspruch 10, ferner umfassend einen Kondensator, der dazu konfiguriert ist, Wärme von dem Kältemittelkreislauf zum ersten Kühlkreislauf zu übertragen.
Fahrzeug nach Anspruch 9, ferner umfassend ein Ventil, das dazu konfiguriert ist, in einer geschlossenen Position den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Ventil in die geschlossene Position zu verändern.
Fahrzeug, umfassend: eine Batterie; einen ersten und zweiten Kühlkreislauf, die jeweils dazu konfiguriert sind, Kühlmittel von der Batterie zu einem Radiator und einem Kühler zu zirkulieren, und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, das Kühlmittel nur durch den ersten Kühlkreislauf zu zirkulieren, und als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Kühlmittel durch den zweiten Kühlkreislauf zu zirkulieren und die Batterie von dem ersten Kühlkreislauf zu isolieren.
Fahrzeug nach Anspruch 13, ferner umfassend einen Kältemittelkreislauf und einen Kondensator, der dazu konfiguriert ist, Wärme von dem Kältemittelkreislauf zu dem ersten Kühlkreislauf zu übertragen, und wobei der Kühler dazu konfiguriert ist, Wärme von dem zweiten Kühlkreislauf zu dem Kältemittelkreislauf zu übertragen, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, Kältemittel durch den Kältemittelkreislauf zu zirkulieren.
Fahrzeug nach Anspruch 13, ferner umfassend ein Ventil, das dazu konfiguriert ist, in einer geschlossenen Position den ersten Kühlkreislauf von der Batterie zu isolieren, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Umgebungslufttemperatur den Schwellenwert überschreitet, das Ventil in die geschlossene Position zu verändern.