JP2021083187A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】走行用の電力を蓄える蓄電装置を搭載した電動車両において、蓄電装置の劣化が抑制される使い方をユーザに提示して促すことにより、蓄電装置の劣化を抑制可能とする。【解決手段】ハイブリッド車両１００は、走行用の電力を蓄える蓄電装置１６と、蓄電装置１６のＳＯＣを表示する表示装置３０と、ＥＣＵ２６とを備える。ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の諸元及び状態から、蓄電装置１６の劣化を抑制するのに最適なＳＯＣの目標を示す目標ＳＯＣを算出する。表示装置３０は、算出された目標ＳＯＣを蓄電装置１６のＳＯＣとともに表示する。【選択図】図１

Description

本開示は、走行用の電力を蓄える蓄電装置を搭載した電動車両に関する。

特許第５２５８８７１号公報（特許文献１）は、車両に搭載される電池セルパックの寿命を向上させるためのシステムを開示する。このシステムは、電池セルパックのための充放電プランを決定する制御器と、この制御器と電池セルパックとに接続された充放電器と、ユーザインターフェースとを備える。ユーザインターフェースは、車両の履歴データを動作パラメータとして収集し表示するとともに当該車両のユーザによっても動作パラメータを入力することができる。そして、制御器は、動作パラメータに基づいて充放電プランを決定し、充放電器は、決定された充放電プランに従って電池セルパックを充電する（特許文献１参照）。

特許第５２５８８７１号公報 特開２０１２−２１８５９９号公報

蓄電装置の劣化を抑制（寿命を向上）するように蓄電装置を使用することを望むユーザに対して、蓄電装置の劣化が抑制される使い方をユーザに提示することができれば、提示された使い方に従ってユーザが蓄電装置を使用することにより、蓄電装置の劣化を抑制することが可能である。上記の特許文献１では、電池セルパック（蓄電装置）の劣化が抑制される使い方をユーザに提示することについて、特に教示されていない。

本開示は、かかる課題を達成するためになされたものであり、本開示の目的は、走行用の電力を蓄える蓄電装置を搭載した電動車両において、蓄電装置の劣化が抑制される使い方をユーザに提示して促すことにより、蓄電装置の劣化を抑制可能とすることである。

本開示の電動車両は、走行用の電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）を表示する表示装置と、制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置の諸元及び状態から、蓄電装置の劣化を抑制するのに最適なＳＯＣの目標を示す目標ＳＯＣを算出する。表示装置は、算出された目標ＳＯＣを蓄電装置のＳＯＣとともに表示する。

この電動車両においては、蓄電装置の諸元（たとえば、蓄電装置の種類やセル数等）及び蓄電装置の状態（たとえば、温度や劣化状況等）から、蓄電装置の劣化を抑制するのに最適な目標ＳＯＣが算出され、その算出された目標ＳＯＣが蓄電装置のＳＯＣとともに表示装置に表示される。これにより、ユーザは、走行中や外部電源による蓄電装置の充電時に、蓄電装置の劣化を抑制可能なＳＯＣの目標を把握することができ、ＳＯＣを目標ＳＯＣに近づけるためのアクションをとることができる。したがって、この電動車両によれば、蓄電装置の劣化を抑制することが可能となる。

本開示の電動車両によれば、蓄電装置の劣化が抑制される使い方をユーザに提示して促すことにより、蓄電装置の劣化を抑制することができる。

本開示の実施の形態に従う電動車両の全体構成を説明するブロック図である。 ＥＣＵにより実行されるＳＯＣ表示処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図２のステップＳ２０において実行される走行時ＳＯＣ表示処理の手順の一例を示すフローチャートである。 走行時における表示装置のＳＯＣ表示例を示す図である。 図２のステップＳ３０において実行される外部充電時ＳＯＣ表示処理の手順の一例を示すフローチャートである。 外部充電時における表示装置のＳＯＣ表示例を示す図である。 ＳＯＣの他の表示態様例（走行時）を示す図である。 ＳＯＣの他の表示態様例（外部充電時）を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に従う電動車両の全体構成を説明するブロック図である。なお、以下では、電動車両が、走行用の動力源として電動機とともにエンジンを搭載したハイブリッド車両である場合について代表的に説明するが、本開示に従う電動車両は、ハイブリッド車両に限定されるものではなく、エンジンを搭載しない電気自動車や、燃料電池を搭載した燃料電池車両であってもよい。

図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、駆動装置２２と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４と、蓄電装置１６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６とを備える。また、このハイブリッド車両１００は、充電器２３と、接続部２４と、表示装置３０とをさらに備える。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン２の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、又は、液体若しくは気体の水素燃料が好適である。

駆動装置２２は、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、電力変換器１８，２０とを含む。モータジェネレータ６，１０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ６は、動力分割装置４を経由してエンジン２により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ１０は、主として電動機として動作し、駆動軸１２を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ１０は、発電機として動作して回生発電を行なう。

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力を、モータジェネレータ６の回転軸に伝達される動力と、伝達ギヤ８に伝達される動力とに分割する。伝達ギヤ８は、車輪１４を駆動するための駆動軸１２に連結される。また、伝達ギヤ８は、モータジェネレータ１０の回転軸にも連結される。

蓄電装置１６は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１６は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いた所謂全固体電池も含み得る。

蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６及び／又は１０の発電時に発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１６は、接続部２４を通じて車両外部の電源から供給される電力を受けて充電され得る。

また、蓄電装置１６は、図示しない監視モジュールによって、蓄電装置１６の温度ＴＢ、電圧ＶＢ、及び入出力電流ＩＢを検出し、その各検出値をＥＣＵ２６へ送信する。これらの各検出値を用いて、ＥＣＵ２６により蓄電装置１６のＳＯＣが算出される。ＳＯＣは、蓄電装置１６の満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したものである。なお、ＳＯＣは、蓄電装置１６に別途ＥＣＵを設けて（図示せず）当該ＥＣＵにおいて算出してもよい。

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ６と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。同様に、電力変換器２０は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ１０と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。これにより、モータジェネレータ６，１０は、蓄電装置１６との間での電力の授受を伴なって、電動機として動作するための正トルク又は発電機として動作するための負トルクを出力することができる。電力変換器１８，２０は、たとえばインバータによって構成される。なお、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、直流電圧変換のための昇圧コンバータを配置してもよい。

充電器２３は、接続部２４に電気的に接続される車両外部の電源（図示せず）からの電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する（以下、車両外部の電源を「外部電源」と称し、外部電源による蓄電装置１６の充電を「外部充電」と称する。）。充電器２３は、たとえば整流器やインバータを含んで構成される。なお、外部電源からの受電方法は、接続部２４を用いた接触受電に限定されず、接続部２４に代えて受電用コイル等を用いて外部電源から非接触で受電してもよい。

ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置（ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory））、入出力バッファ等を含んで構成される（いずれも図示せず）。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭ等に展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、ＣＰＵにより実行される処理が記されている。ＥＣＵ２６は、プログラムに記された処理を実行することにより、ハイブリッド車両１００における各機器の制御を行なう。なお、それらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ２６の主要な制御として、ＥＣＵ２６は、車速とアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度とに基づいて車両駆動トルク（要求値）を算出し、算出された車両駆動トルクに基づいて車両駆動パワー（要求値）を算出する。そして、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６のＳＯＣに基づいて蓄電装置１６の充電要求パワーをさらに算出し、車両駆動パワーに充電要求パワーを加えたパワー（以下「車両パワー」と称する。）を発生するようにエンジン２及び駆動装置２２を制御する。

ＥＣＵ２６は、車両パワーが小さいときは、エンジン２を停止させてモータジェネレータ１０のみで走行（ＥＶ走行）するように駆動装置２２を制御する。車両パワーが大きくなると、ＥＣＵ２６は、エンジン２を作動させて走行（ＨＶ走行）するようにエンジン２及び駆動装置２２を制御する。

また、ＥＣＵ２６は、外部電源の充電ケーブルに設けられる充電コネクタ（図示せず）が接続部２４に接続されると、充電器２３を駆動して外部充電を実行する。

さらに、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６において検出された電圧ＶＢ及び／又は電流ＩＢ等の検出値に基づいて、蓄電装置１６のＳＯＣ（以下、後述の目標ＳＯＣに対して実際のＳＯＣを示すものとして「実ＳＯＣ」と称する場合がある。）を算出する。

そして、本実施の形態に従うハイブリッド車両１００では、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の劣化を抑制するのに最適なＳＯＣの目標を示す目標ＳＯＣを算出し、その算出された目標ＳＯＣを実ＳＯＣとともに表示するように表示装置３０を制御する。本実施の形態では、このような目標ＳＯＣを実ＳＯＣとともに表示装置３０に表示することにより、蓄電装置１６の劣化抑制を可能としている。

すなわち、蓄電装置１６の劣化を抑制するように蓄電装置１６を使用することを望むユーザに対して、蓄電装置１６の劣化が抑制される使い方をユーザに提示することができれば、提示された使い方に従ってユーザが蓄電装置１６を使用することにより、蓄電装置１６の劣化を抑制することが可能である。

そこで、本実施の形態に従うハイブリッド車両１００では、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の劣化を抑制するのに最適なＳＯＣの目標を示す目標ＳＯＣを算出する。この目標ＳＯＣは、蓄電装置１６の諸元及び状態から、事前に準備されるマップやテーブル等を用いて算出される。

蓄電装置１６の諸元とは、たとえば、蓄電装置１６の種類（リチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池等）や、蓄電装置１６を構成するセル数等である。蓄電装置１６の諸元によって、蓄電装置１６の劣化速度は異なり、劣化抑制に最適なＳＯＣも異なることから、本実施の形態では、目標ＳＯＣの算出に蓄電装置１６の諸元を考慮するものである。

また、蓄電装置１６の状態とは、たとえば、蓄電装置１６の温度ＴＢ或いは外気温度や、蓄電装置１６の劣化状況（初期状態からの満充電容量の低下率等）等である。たとえば蓄電装置１６がリチウムイオン二次電池である場合、リチウム析出量を最も抑制可能なＳＯＣのレベルは温度によって異なる等、温度によって劣化抑制に最適なＳＯＣは異なり、また、蓄電装置１６の劣化状況によっても劣化抑制に最適なＳＯＣは異なることから、本実施の形態では、目標ＳＯＣの算出に蓄電装置１６の状態も考慮するものである。

そして、本実施の形態に従うハイブリッドでは、算出された目標ＳＯＣは、実ＳＯＣとともに表示装置３０に表示される。これにより、ユーザは、走行時或いは外部充電時に、蓄電装置１６の劣化を抑制可能なＳＯＣの目標を把握することができ、実ＳＯＣを目標ＳＯＣに近づけるためのアクションをとることができる。

たとえば、実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い場合には、ユーザは、アクセルペダルの踏込量を抑えることでＥＶ走行主体の走行とすることにより、実ＳＯＣを低下傾向とすることができる。また、実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低い場合には、ユーザは、たとえば電動エアコン（図示せず）を停止する等して電力消費を抑制することにより、実ＳＯＣを上昇傾向とすることができる。そして、実ＳＯＣが目標ＳＯＣに近づくことで、蓄電装置１６の劣化が抑制される。

或いは、エンジン２を始動させる走行パワーのしきい値を高くする等してＥＶ走行の範囲を拡大するＥＶ走行スイッチや、積極的にエンジン２を始動させるＨＶ走行スイッチ等を設けてもよい。実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い場合には、ＥＶ走行スイッチを押すことでＥＶ走行主体の走行とすることにより、実ＳＯＣを低下傾向とすることができる。一方、実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低い場合には、ＨＶ走行スイッチを押すことでＨＶ走行主体の走行とすることにより、実ＳＯＣを上昇傾向とすることができる。

表示装置３０は、ハイブリッド車両１００のユーザに様々な情報を提供したり、ハイブリッド車両１００のユーザの操作を受け付けたりすることが可能なＨＭＩ（Human Machine Interface）装置である。そして、本実施の形態に従うハイブリッド車両１００では、表示装置３０は、ＥＣＵ２６からの指示に従って、ＥＣＵ２６により算出される、蓄電装置１６の劣化を抑制するのに最適な目標ＳＯＣを、蓄電装置１６の実ＳＯＣとともに表示する。なお、目標ＳＯＣ及び実ＳＯＣの表示態様については、後ほど説明する。

図２は、図１に示したＥＣＵ２６により実行されるＳＯＣ表示処理の手順の一例を示すフローチャートである。図２を参照して、ＥＣＵ２６は、充電ケーブルの充電コネクタが接続部２４に接続されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。充電コネクタが接続部２４に接続されていないときは（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、走行時用のＳＯＣ表示を行なうための走行時ＳＯＣ表示処理を実行する（ステップＳ２０）。なお、「走行時」とは、後述の「外部充電時」でないときを意味するものであり、ハイブリッド車両１００が実際に走行しているとき（車速≠０）に限定されるものではない。

一方、充電コネクタが接続部２４に接続されているときは（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、外部充電時用のＳＯＣ表示を行なうための外部充電時ＳＯＣ表示処理を実行する（ステップＳ３０）。

図３は、図２のステップＳ２０において実行される走行時ＳＯＣ表示処理の手順の一例を示すフローチャートである。図３を参照して、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の劣化を抑制するための劣化抑制モードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。たとえば、ユーザが劣化抑制モードを入／切可能な操作ボタンを表示装置３０に表示することにより、ユーザは、表示装置３０から劣化抑制モードを選択することができる。

そして、ステップＳ１１０において劣化抑制モードが選択されていると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の諸元及び状態を取得する（ステップＳ１２０）。蓄電装置１６の諸元及び状態については、上記で説明したとおりである。蓄電装置１６の諸元については、予めメモリに記憶しておくことができる。蓄電装置１６の状態については、蓄電装置１６の温度ＴＢ或いは外気温度は、温度センサを設けることによって取得することができる。蓄電装置１６の劣化状況については、たとえば、蓄電装置１６の満充電容量を算出し、初期状態からの満充電容量の低下率を、劣化状況を示すものとすることができる。なお、満充電容量は、たとえば、ＳＯＣの任意の２点について、その２点間の充放電電流の積算値をＳＯＣ差で除算することによって算出可能である。

次いで、ＥＣＵ２６は、取得された蓄電装置１６の諸元及び状態に基づいて、蓄電装置１６の劣化を抑制するのに最適なＳＯＣの目標範囲を算出する（ステップＳ１３０）。この劣化抑制に最適なＳＯＣの範囲は、実験やシミュレーション等による蓄電装置１６の事前評価により蓄電装置１６の諸元及び状態毎に予め求めておき、マップ或いはテーブルとしてＥＣＵ２６のＲＯＭに格納しておくことができる。なお、ここでは、蓄電装置１６の劣化抑制に最適なＳＯＣの範囲を算出するものとしたが、範囲に代えて目標値でもよい。

そして、劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲が算出されると、ＥＣＵ２６は、表示装置３０において実ＳＯＣが表示されているＳＯＣ表示領域に、その算出されたＳＯＣ目標範囲を実ＳＯＣとともに表示するように、表示装置３０を制御する（ステップＳ１４０）。

なお、ステップＳ１１０において、劣化抑制モードは選択されていないと判定されたときは（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、表示装置３０において、劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲を非表示とするように表示装置３０を制御する（ステップＳ１７０）。

ステップＳ１４０又はステップＳ１７０の処理が実行されると、ＥＣＵ２６は、ハイブリッド車両１００のシステムを停止するためのReady-OFF操作がユーザにより実行されたか否かを判定する（ステップＳ１５０）。そして、Ready-OFF操作が実行されたと判定されると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６の劣化を抑制するための所定の劣化抑制処理を実行する（ステップＳ１６０）。

この劣化抑制処理は、たとえば、劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲よりも実ＳＯＣが高い場合に自己放電を行なう処理や、蓄電装置１６の温度が高温又は極低温の場合に蓄電装置１６を冷却又は暖機する処理等を含む。この劣化抑制処理は、必須の処理ではないけれども、停車中（Ready-OFF中）にこのような劣化抑制処理を実施することにより、蓄電装置１６の劣化を抑制することができる。

なお、ステップＳ１５０において、Ready-OFF操作は実行されていないと判定されたときは（ステップＳ１５０においてＮＯ）、ステップＳ１６０を実行することなくリターンへと処理が移行されるものとしているが、Ready-ON中においても、蓄電装置１６の温度が高温又は極低温の場合には、蓄電装置１６を冷却又は暖機する処理等が実行される。

図４は、走行時における表示装置３０のＳＯＣ表示例を示す図である。図４を参照して、表示装置３０の表示領域４０には、蓄電装置１６のＳＯＣが表示される。表示領域４０において、上端の「Ｆ」は、蓄電装置１６が満充電状態であることを示し、下端の「Ｅ」は、蓄電装置１６のＳＯＣが枯渇（ＳＯＣが０％又は所定の下限値）していることを示す。

線４２は、蓄電装置１６の実ＳＯＣを示す。領域４４は、図３のステップＳ１３０において算出された、蓄電装置１６の劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲を示す。このように、本実施の形態に従うハイブリッド車両１００では、蓄電装置１６の劣化抑制に最適なＳＯＣの目標を実ＳＯＣとともに表示装置３０において視認することができる。これにより、蓄電装置１６の劣化を抑制するように蓄電装置１６を使用することを望むユーザは、実ＳＯＣを領域４４に近づけるようにアクションをとることができる。たとえば、この例では、実ＳＯＣは領域４４よりも高いため、ユーザは、アクセルペダルの踏込量を抑える等のアクションを取り得る。アクセルペダルの踏込量が抑えられることによりハイブリッド車両１００はＥＶ走行主体となるため、実ＳＯＣは低下傾向となって実ＳＯＣは領域４４に近づいていく。

図５は、図２のステップＳ３０において実行される外部充電時ＳＯＣ表示処理の手順の一例を示すフローチャートである。図５を参照して、ステップＳ２１０〜Ｓ２４０，Ｓ２７０の処理は、それぞれ図３のステップＳ１１０〜Ｓ１４０，Ｓ１７０の処理を同じであるので、説明を繰り返さない。

なお、外部充電時と走行時（図３）とでは、蓄電装置１６の状態（温度等）は異なり、目標とする充電状態も異なる（外部充電時は、充電終了後に走行時よりもＳＯＣが高い状態が求められる。）。そのため、ステップＳ２３０において、劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲を算出するためのマップ或いはテーブル等は、走行時のものと異なるものとしてもよい。

外部充電時のＳＯＣ表示処理においては、ステップＳ２３０において算出された、劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲が表示装置３０に表示されると（ステップＳ２４０）、ＥＣＵ２６は、その算出されたＳＯＣ範囲でのハイブリッド車両１００の航続可能距離を算出する（ステップＳ２５０）。劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲は、満充電状態よりも低い値となるため、外部充電により上記のＳＯＣ範囲まで蓄電装置１６が充電された場合に、ハイブリッド車両１００の航続可能距離がどのくらいになるのかを算出するものである。なお、上記の航続可能距離については、たとえば、ＳＯＣ範囲の中心値から蓄電装置１６の残存電力量（ｋＷｈ）を算出し、その算出値に電費（ｋｍ／ｋＷｈ）を乗算することで、上記の航続可能距離を算出することができる。

そして、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２５０において算出された航続可能距離を表示装置３０に表示するように表示装置３０を制御する（ステップＳ２６０）。これにより、ユーザは、劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲まで充電した場合に、充電終了後の航続可能距離を確認することができ、次回の走行予定との関係で仮により長い航続距離を必要とする場合には、劣化抑制モードを解除することも可能である。

一方、ステップＳ２１０において劣化抑制モードは選択されていないと判定され（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ステップＳ２７０において、劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲が表示装置３０において非表示とされたときは、ＥＣＵ２６は、外部充電により蓄電装置１６が満充電状態まで充電された場合のハイブリッド車両１００の航続可能距離を算出する（ステップＳ２８０）。劣化抑制モードが選択されていない場合は、蓄電装置１６は外部充電により満充電状態まで充電が行なわれるものとし、満充電状態まで充電が行なわれた場合に、ハイブリッド車両１００の航続可能距離がどのくらいになるのかを算出するものである。

そして、ステップＳ２８０において、満充電状態での航続可能距離が算出された場合には、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２６０において、ステップＳ２８０において算出された航続可能距離を表示装置３０に表示するように表示装置３０を制御する。

なお、特に図示しないが、外部充電の制御については、実ＳＯＣが目標範囲に達した場合に、外部充電を終了させてもよいし、外部充電を一旦停止して外部充電を終了するかさらに継続するかをユーザが選択可能としてもよい。

図６は、外部充電時における表示装置３０のＳＯＣ表示例を示す図である。この図６は、走行時における表示装置３０のＳＯＣ表示例について説明した図４の表示に対応するものである。

図６を参照して、この例では、蓄電装置１６の劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲を示す領域４４は、満充電状態を示す上端の「Ｆ」よりも低い範囲に設定されている。そして、蓄電装置１６の実ＳＯＣを示す線４２は、領域４４よりも低い位置に表示されている。

外部充電時においては、表示領域４０とともに、表示領域４６が設けられ、図５のステップＳ２６０において算出された、劣化抑制に最適なＳＯＣ範囲での航続可能距離が表示領域４６に表示される。これにより、ユーザは、次回のトリップにおける走行予定距離を勘案したうえで、劣化抑制モードで外部充電を行なうか、それとも劣化抑制モードを解除して通常モードで満充電状態まで外部充電を行なうかを判断することができる。

以上のように、この実施の形態においては、蓄電装置１６の諸元及び状態から、蓄電装置１６の劣化を抑制するのに最適なＳＯＣの範囲（目標ＳＯＣ）が算出され、その算出されたＳＯＣ範囲が実ＳＯＣとともに表示装置３０に表示される。これにより、ユーザは、走行中や外部充電時に、蓄電装置１６の劣化を抑制可能なＳＯＣの目標を把握することができ、実ＳＯＣをその目標に近づけるためのアクションをとることができる。したがって、この実施の形態によれば、蓄電装置１６の劣化が抑制される使い方をユーザに提示して促すことにより、蓄電装置１６の劣化を抑制することが可能となる。

なお、ＳＯＣの表示態様は、図４，図６に示したような態様に限定されるものではなく、種々の態様を採用し得る。

図７及び図８は、表示装置３０におけるＳＯＣの他の表示態様例を示す図である。図７は、走行時の表示例を示しており、上記の図４に対応するものである。また、図８は、外部充電時の表示例を示しており、上記の図６に対応するものである。

図７を参照して、線４８は、蓄電装置１６の実ＳＯＣを示し、ＳＯＣが高いほど左から右へ大きく振れるようにＳＯＣをメータ表示する。領域５０は、図３のステップＳ１３０において算出された、蓄電装置１６の劣化抑制に最適なＳＯＣの目標範囲を示す。

また、図８を参照して、図６の表示例と同様に、外部充電時には、表示領域４０Ａとともに表示領域５２が設けられ、図５のステップＳ２６０において算出された、劣化抑制に最適なＳＯＣ範囲での航続可能距離が表示領域５２に表示される。

なお、上記の実施の形態では、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と２つのモータジェネレータ６，１０とが動力分割装置４によって連結された構成のものについて説明したが、本開示の内容が適用されるハイブリッド車両は、このような構成のものに限定されない。

たとえば、エンジンと１つのモータジェネレータとが、クラッチを介して直列的に連結された構成のハイブリッド車両に対しても、本開示の内容を適用することが可能である。また、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも、本開示の内容は適用可能である。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０ モータジェネレータ、８ 伝達ギヤ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１６ 蓄電装置、１８，２０ 電力変換器、２２ 駆動装置、２３ 充電器、２４ 接続部、２６ ＥＣＵ、３０ 表示装置、４０，４０Ａ，４６，５２ 表示領域、１００ ハイブリッド車両。

Claims (1)

1. 走行用の電力を蓄える蓄電装置と、
   前記蓄電装置のＳＯＣを表示する表示装置と、
   前記蓄電装置の諸元及び状態から、前記蓄電装置の劣化を抑制するのに最適なＳＯＣの目標を示す目標ＳＯＣを算出する制御装置とを備え、
   前記表示装置は、算出された前記目標ＳＯＣを前記蓄電装置のＳＯＣとともに表示する、電動車両。
   

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