CN104442823B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

驾驶辅助装置(300)包括：先行车检测部(310)；速度辅助部(330)，其辅助本车的速度调整以便成为目标车间距离；先行车行驶轨迹获取部(340)；进入车检测部(320)；进入车行驶轨迹获取部(350)；目标轨迹设定部(370)，其基于先行车的行驶轨迹和所述进入车的行驶轨迹的至少一方来设定本车的目标行驶轨迹；转向辅助部(380)，其辅助基于目标行驶轨迹算出的转向量的调整；地点确定部(360)，其确定进入车的行驶轨迹与先行车的行驶轨迹的偏离量成为预定值以下的地点。目标轨迹设定部(370)在地点确定部(360)确定的地点以后，基于进入车的行驶轨迹来设定本车的目标行驶轨迹。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及辅助汽车的驾驶的驾驶辅助装置。

背景技术

以往，作为驾驶辅助装置，已知对作为辅助对象的本车与在其行进方向前方行驶的先行车之间的车间距离的确保等进行辅助的装置。这样的装置在驾驶辅助时，通过检测与在本车的行进方向前方存在的物体的相对位置和相对速度，从而识别先行车的存在。而且，执行使本车跟随所识别的先行车的车间控制(速度控制)。例如，日本特开2007-176290记载了这样的驾驶辅助装置的一个例子。

日本特开2007-176290所记载的驾驶辅助装置包括：本车行驶信息检测单元，其检测本车的行驶信息；以及先行车信息检测单元，其检测作为相对于本车而言的先行车的行驶信息的先行车信息。另外，该装置包括转向(steering)控制量计算单元，该转向控制量计算单元根据先行车的位置与本车的位置来计算控制目标值，利用基于该控制目标值的反馈控制来计算用于进行先行车跟随的转向控制量。并且，该驾驶辅助装置包括控制增益设定单元，该控制增益设定单元在用先行车检测单元检测到先行车的切换时，使反馈控制的控制增益临时降低。利用这样的构成，执行对本车与先行车之间的车间距离进行控制的辅助。

根据日本特开2007-176290所记载的驾驶辅助装置等，在进入车塞入(进入)到本车与先行车之间时，使反馈控制的控制增益下降，从而就能抑制因大多被在接近本车的位置检测到的进入车而引起的、突然进行的强的驾驶辅助。而且，通过抑制在驾驶辅助中产生急剧的变化，从而抑制驾驶辅助给用户带来的不协调感。

顺便提及，日本特开2007-176290所记载的驾驶辅助装置等的先行车的切换检测多优先进行安全的车间距离的维持，在切换先行车时，也有不少的情况下，在切换前的先行车的行驶轨迹与切换后的先行车的行驶轨迹之间仍然残留有在本车的宽度方向上的较大偏离。因此，由于切换先行车，即使控制增益下降，本车的行驶位置也有可能在本车的车宽方向上从检测切换前的先行车的行驶轨迹大幅移动(不稳)到切换后的先行车的行驶轨迹的位置。

发明内容

本发明提供一种驾驶辅助装置，即使进入车塞入到本车与先行车之间时，也能抑制本车在车宽方向上移动(不稳)。

下面，说明用于解决上述问题的手段及其作用效果。解决上述问题的驾驶辅助装置具有：先行车检测部，其检测位于本车的前方的先行车；速度控制部，其控制本车的速度调整，以便使本车与所述先行车之间的车间距离成为目标车间距离；先行车行驶轨迹获取部，其获取所述先行车的行驶轨迹；进入车检测部，其检测进入本车与所述先行车之间的进入车；进入车行驶轨迹获取部，其获取由所述进入车检测部检测到的进入车的行驶轨迹；目标轨迹设定部，其基于所述先行车的行驶轨迹和所述进入车的行驶轨迹中的至少一方，设定本车的目标行驶轨迹；转向控制部，其基于所述目标行驶轨迹来控制本车的转向量的调整；以及地点确定部，其确定所述进入车的行驶轨迹与所述先行车的行驶轨迹的偏离量成为预定值以下的地点，所述驾驶辅助装置的要点在于，所述速度控制部在由所述进入车检测部检测到所述进入车的情况下，将所述进入车设定为所述速度控制部的先行车，所述目标轨迹设定部在所述速度控制部将所述进入车设定为先行车后，至少直到所述地点确定部确定的地点为止，基于所述进入车的进入以前的先行车的行驶轨迹来设定本车的目标行驶轨迹，在所述地点确定部确定的地点以后，基于所述进入车的行驶轨迹来设定本车的目标行驶轨迹。

解决上述问题的驾驶辅助装置具有：先行车检测部，其检测位于本车的前方的先行车；速度控制部，其控制本车的速度调整，以便使本车与所述先行车的车间距离成为目标车间距离；先行车行驶轨迹获取部，其获取所述先行车的行驶轨迹；进入车检测部，其检测进入本车与所述先行车之间的进入车；进入车行驶轨迹获取部，其获取由所述进入车检测部检测到的进入车的行驶轨迹；目标轨迹设定部，其基于所述先行车的行驶轨迹和所述进入车的行驶轨迹中的至少一方，设定本车的目标行驶轨迹；转向控制部，其基于所述目标行驶轨迹来控制本车的转向量的调整；以及地点确定部，其确定所述进入车的行驶轨迹与所述先行车的行驶轨迹的偏离量成为预定值以下的地点，所述驾驶辅助装置的要点在于，所述速度控制部在由所述进入车检测部检测到所述进入车的情况下，将所述进入车设定为所述速度控制部的先行车，所述地点确定部将比所述速度控制部将所述进入车设定为先行车的地点的、所述进入车的行驶轨迹与所述先行车的行驶轨迹的所述偏离量小的值设定为所述预定值，所述目标轨迹设定部直到所述地点确定部确定的地点为止，基于所述进入车的进入以前的先行车的行驶轨迹来设定本车的目标行驶轨迹，在所述地点确定部确定的地点以后，基于所述进入车的行驶轨迹来设定本车的目标行驶轨迹。

解决上述问题的驾驶辅助装置，其基于在本车的周围检测的其他车的行驶状态，进行对本车的驾驶辅助，包括：速度控制部，其将在本车的前方行驶的先行车、以及进入本车与所述先行车之间的进入车的任意一方的车设定为调整对象车，控制本车的速度调整，以便使该设定的调整对象车与本车之间的车间距离成为预定的距离；目标轨迹设定部，其分别获取所述先行车的行驶轨迹、以及所述进入车的行驶轨迹，并且将这些获取的行驶轨迹的任意一方行驶轨迹设定为对象轨迹，基于该设定的对象轨迹来设定作为本车的行驶目标的目标行驶轨迹；转向控制部，其基于由所述目标轨迹设定部设定的目标行驶轨迹，控制本车的转向量的调整；以及地点确定部，其确定所述先行车的行驶轨迹与所述进入车的行驶轨迹的偏离量成为预定值以下的地点，所述驾驶辅助装置的要点在于，所述目标轨迹设定部以所述调整对象车被设定为所述进入车的事件、以及所述对象轨迹被设定为所述先行车的行驶轨迹的事件为条件，在由所述地点确定部确定的地点，将所述对象轨迹的设定从所述先行车的行驶轨迹切换至所述进入车的行驶轨迹。

根据这样的构成，在先行车的行驶轨迹与进入车的行驶轨迹的偏离量成为预定值以下的地点，由于目标行驶轨迹的设定从先行车的行驶轨迹变更为进入车的行驶轨迹，因此，在该变更的地点，在目标行驶轨迹上产生的偏离量也为预定值以下。由此，由于抑制在目标行驶轨迹上产生的偏离量，因此利用转向控制抑制了欲使本车在车宽方向移动的控制、所谓的不稳。即，即使在速度控制中进入车被设定为先行车，也在转向控制中，直到先行车的行驶轨迹与进入车的行驶轨迹的偏离量成为预定值以下的地点为止，将先行车的行驶轨迹作为目标行驶轨迹，在该偏离量成为预定值以下的地点以后，将进入车的行驶轨迹作为目标行驶轨迹。由此，就能适当设定速度控制(车间距离控制)所需的切换时机、转向控制(行驶轨迹控制)所需的切换时机。即，转向辅助的切换时机被设定在本车的行驶位置到达偏离量成为预定值以下的地点时。另外，由于也可以在切换先行车的行驶轨迹与进入车的行驶轨迹时不降低与在转向控制相关的控制增益，因此转向控制的响应性也不可能临时下降。

作为优选的构成，所述进入车检测部至少基于本车的目标行驶轨迹与所述进入车的车身之间的、与本车的行进方向垂直的方向上的间隔成为预定间隔以下的事件，检测所述进入车，所述预定值是在与本车的行进方向垂直的方向上比所述预定间隔小的值。

作为优选的构成，所述速度控制部至少基于本车的目标行驶轨迹与所述进入车的车身之间的、与本车的行进方向垂直的方向上的间隔成为预定间隔以下的事件，将所述调整对象车从所述先行车切换为所述进入车，所述预定值是在与本车的行进方向垂直的方向上比所述预定间隔小的值。

根据这样的构成，以车宽、行车线宽度为基准进行调节的速度调节、以将车宽方向的1点设定为基准的目标行驶轨迹为基准进行调节的转向量的调整被分别在与这些基准适应的状况下切换。此外，预定间隔也可以基于本车的车身的宽度、本车行驶中的行车线的行车线宽度等来决定。

作为优选的构成，所述地点确定部将所述偏离量求出为在与所述先行车的行驶轨迹及所述进入车的行驶轨迹交叉的直线上的距离。根据这样的构成，根据与先行车的行驶轨迹及进入车的行驶轨迹交叉的直线，偏离量的算出容易。

作为优选的构成，所述地点确定部使所述交叉的直线为与所述先行车的行驶轨迹及所述进入车的行驶轨迹的任意一方垂直的直线。根据这样的构成，根据与先行车的行驶轨迹及进入车的行驶轨迹的任一方垂直的直线，偏离量的算出更容易。

作为优选的构成，还具有行驶轨迹推定部，该行驶轨迹推定部求出被推定为所述先行车的行驶轨迹的推定行驶轨迹，所述地点确定部对于变得不能获取所述先行车的行驶轨迹的地点的前方，使用所述先行车的推定行驶轨迹作为所述先行车的行驶轨迹。

根据这样的构成，即使在不能获取先行车的行驶轨迹的情况下，直到先行车的推定行驶轨迹与进入车的行驶轨迹的偏离量成为预定值以下的地点为止，进行转向控制以便跟随先行车的推定行驶轨迹，从而能够抑制本车相对于先行车的推定行驶轨迹与进入车的行驶轨迹的偏离的移动(降低不稳)。

作为优选的构成，所述行驶轨迹推定部求出所述进入车的行驶轨迹相对于能够作为所述先行车的行驶轨迹获取的行驶轨迹接近比例，基于该求出的接近比例与所述进入车的行驶轨迹，求出所述推定行驶轨迹。

根据这样的构成，即使在无法得到先行车的行驶轨迹的情况下，通过使用根据进入车的行驶轨迹推定为先行车的行驶轨迹的推定行驶轨迹，从而能够算出与进入车的行驶轨迹的偏离量，确定该偏离量成为预定值以下的地点。

作为优选的构成，所述行驶轨迹推定部在能够得到所述先行车的行驶轨迹的地点，将与所述进入车的行驶轨迹之间的距离求出为轨迹间距离，基于所述进入车的行驶轨迹的接近比例使该求出的轨迹间距离减少，从而算出所述推定行驶轨迹。

根据这样的构成，由于基于进入车的接近比例，推定先行车的行驶轨迹，因此能够使推定的推定行驶轨迹相对于进入车的行驶轨迹的连续性高。

作为优选的构成，所述行驶轨迹推定部基于在与本车行驶的行车线相邻的行车线中行驶的相邻车的行驶轨迹、以及本车行驶的行驶路径的形状中的至少一方，求出所述推定行驶轨迹。

根据这样的构成，能够通过使用先行的相邻车的行驶轨迹来对推定行驶轨迹进行推定。另外，能够基于由道路的行车线规定的车辆能行驶的区域即行驶路径，对推定行驶轨迹进行推定。另外，通过使用多个信息对推定行驶轨迹进行推定，从而能够提高推定精度。

作为优选的构成，所述转向控制部在判断为由于所述进入车的影响而变得难以获取所述先行车的行驶轨迹时，辅助本车向所述进入车进入的方向的相反方向的行车线宽度方向的移动。

根据这样的构成，由于能够延迟车辆为了检测先行车而所需的范围与进入车重叠的时机、或者减少重叠，因此，即使有进入车塞入，也能够尽可能长期间地获取先行车的行驶轨迹。特别是，在进入车是大型车时，本车变得不能获取先行车的行驶轨迹的可能性高，由此，本车能够比通常更长地获取先行车的行驶轨迹。

作为优选的构成，所述转向控制部在所述进入车在与本车的行进方向垂直的方向上进入本车在行驶时占有的宽度时，判断由于所述进入车的影响而变得难以获取所述先行车的行驶轨迹。

根据这样的构成，在进入车进入时，通过具有余量地使本车移动，从而这样一来能够使获取先行车的轨迹的辅助给用户的不协调感少。

作为优选的构成，所述转向控制部在所述地点确定部确定了所述偏离量成为预定值以下的地点时，结束辅助本车向所述进入车进入的方向的相反方向的行车线宽度方向的移动。

根据这样的构成，能够提供一种驾驶辅助，在变得不需要将先行车的行驶轨迹利用到本车的目标行驶轨迹时，本车的行驶路径返回目标行驶轨迹，给用户的不协调感少。

附图说明

下面，参照附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术上和工业上的重要性，在附图中，同样的附图标记指代同样的元件，其中：

图1是对于将驾驶辅助装置具体化的第1实施方式，示出其概要构成的框图。

图2是对于该驾驶辅助装置的驾驶辅助装置，示意性地示出其构成的示意图。

图3是示出该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹生成处理的执行/结束步骤的流程图。

图4是示出该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹生成的处理步骤的流程图。

图5是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图6是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图7是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图8是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图9是对于将驾驶辅助装置具体化的第2实施方式，用于说明生成其目标行驶轨迹时的状况的示意图。

图10是示出该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹生成处理的执行/结束步骤的流程图。

图11是示出该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹生成处理的执行/结束步骤的流程图。

图12是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图13是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图14是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图15是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图16是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图17是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图18是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

图19是对于将驾驶辅助装置具体化的第3实施方式，示出用于生成其目标行驶轨迹的形态的示意图。

图20是对于将驾驶辅助装置具体化的第4实施方式，用于说明其目标行驶轨迹的生成的示意图。

图21是用于说明该驾驶辅助装置的目标行驶轨迹的生成的示意图。

具体实施方式

(第一实施方式)

下面，参照图1～图8说明将驾驶辅助装置具体化的第1实施方式。

首先，说明驾驶辅助装置300的概要。如图1所示，驾驶辅助装置300适用于汽车等车辆10。驾驶辅助装置300将包含使车辆跟随先行车20行驶的先行车跟随控制的先行车跟随辅助作为驾驶辅助，提供给车辆10。在基于先行车跟随辅助来跟随先行车20行驶的车辆10中，在车30进入车辆10与先行车20之间时，在该先行车跟随辅助中，在适当的时机切换成为辅助对象的先行车20与进入车30。

参照图5～8简单说明该先行车跟随辅助的概要。如图5所示，车辆10通过进行车间距离辅助、以及行驶轨迹辅助，从而跟随先行车20行驶，其中，该车间距离辅助包含确保预定的车间距离的车间距离控制，该行驶轨迹辅助包含沿着目标行驶轨迹行驶的行驶轨迹控制。此时，如图6所示，根据进入车30从车辆10的行进方向右前方进入车辆10与先行车20之间的事件，车辆10的驾驶辅助装置将调整车间距离的对象车从先行车20向进入车30切换。另一方面，先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的距离即“偏离量H1”大。因此，若在该位置将行驶轨迹辅助的目标行驶轨迹从先行车20的行驶轨迹21向进入车30的行驶轨迹31切换，则车辆10的行驶轨迹会向进入车30的方向大幅抖动、所谓的被拉进到进入车30的方向。因此，如图6～图8所示，驾驶辅助装置300一边随时算出随着进入车30的进入而变化的“偏离量H1”，一边检测该“偏离量H1”成为“判定值Δh”以内的地点。而且，驾驶辅助装置300在直到“偏离量H1”成为“判定值Δh”以下的地点为止进行行驶轨迹辅助，以便沿着先行车20的行驶轨迹21；在“偏离量H1”成为“判定值Δh”以下的地点以后，进行行驶轨迹辅助，以便沿着进入车30的行驶轨迹31。这样，驾驶辅助装置300通过将对调整车间距离的对象车进行切换的时机、对成为行驶轨迹辅助的对象的行驶轨迹进行切换的时机分别调整为适于各辅助的时机，从而能够提供抑制本车在车宽方向上移动(不稳)的先行车跟随辅助。

接下来，参照图1～图5说明本实施方式的驾驶辅助装置的构成。如图1所示，车辆10包括作为检测该车辆10的行驶状态的装置的GPS装置101、车载照相机102、毫米波雷达103、加速度传感器104、车速传感器105。另外，在车辆10中搭载有加速踏板传感器106、制动踏板传感器107、以及转向角传感器108等。这些GPS装置101、车载照相机102、毫米波雷达103、加速度传感器104、车速传感器105、加速踏板传感器106、制动踏板传感器107、以及转向角传感器108经由车载网络，与执行各种车辆控制等的车载控制装置200连接。此外，作为车载网络，可以例举CAN(控制器局域网)等。

GPS装置101接收来自GPS卫星的信号，基于该接收的来自GPS卫星的信号，将车辆10的位置检测为例如纬度经度。另外，GPS装置101将该检测的示出车辆10的位置(纬度经度)的信息即位置信息输出至车载控制装置200。在车载控制装置200中，就能基于位置信息，从地图信息数据库111获取所需的道路、地域的信息，或者从导航系统112接受路径引导。

车载照相机102拍摄车辆10的周边环境，将该拍摄的图像数据输出至车载控制装置200。在由车载照相机102拍摄的图像中包含车辆10所行驶的道路的行车线、道路形状、护栏(guard rail)、侧壁等道路设施、在车辆10的周边行驶的其他车等的图像。在这样的其他车中，包含在行进方向前方行驶的先行车20的图像。另外，在其他车中，还包含在行车线上在行驶中的车辆10的前方将其行车线进行行车线变更过来的车、进入(塞入)到车辆10与先行车20之间的车等所谓的进入车30的图像等。在车载控制装置200中，根据拍摄的图像的图像识别处理等，检测车辆10周边的其他车、这些其他车相对于车辆10的相对位置、相对速度、车辆10的行驶行车线、与该行驶行车线相邻的相邻行车线等车外环境。

毫米波雷达103使用毫米波频带的电波来检测在车辆10周边存在的物体，将与该检测结果相应的信号输出至车载控制装置200。毫米波雷达103还能够检测向车辆10接近的车辆等。例如，毫米波雷达103能够检测先行车20、向车辆10的前方进入的进入车30等。此外，由于这样的先行车20、进入车30与车辆10的相对速度之差小等，因此判别为是车辆。在车载控制装置200中，根据毫米波雷达103的检测结果来检测车外环境。例如，在车载控制装置200中，算出车辆10与先行车20之间的车间距离、相对速度；或者检测与先行车20不同的接近过来的进入车30，并算出与该进入车30的车间距离、相对速度。

加速度传感器104检测车辆10的加速度，将与该检测的加速度相应的信号输出至车载控制装置200。在车载控制装置200中，基于与加速度相应的信号来算出车辆10的加速度。

车速传感器105检测车辆10的车轮的转速，将与该检测的转速相应的信号输出至车载控制装置200。在车载控制装置200中，基于转速来算出车辆10的车速。

加速踏板传感器106检测由驾驶者对加速踏板进行的操作量，将与该检测的加速踏板的操作量相应的信号输出至车载控制装置200。在车载控制装置200中，基于加速踏板的操作量来算出车辆10的加速度。

制动踏板传感器107检测由驾驶者对制动踏板进行的操作量，将与该检测的制动踏板的操作量相应的信号输出至车载控制装置200。在车载控制装置200中，基于制动踏板的操作量来算出车辆10的减速度。

转向角传感器108检测转向器的转向角，将与该检测的转向角相应的信号输出至车载控制装置200。在车载控制装置200中，基于转向角来算出车辆10的行进的方向。

车辆10包括登记有地图数据的地图信息数据库111。地图信息数据库111能进行数据的读写地与车载控制装置200连接。地图数据包含道路等与地理相关的数据。在地图数据中登记有能显示地理的数据等，并且登记有与纬度经度等位置相关的信息。在地图信息数据库111中包含交叉路口、信号灯、以及弯道等确定的交通要素的位置、行车线数、行车线宽度、弯道的曲率、以及斜坡等道路信息等。另外，在地图信息数据库111中也可以包含：包含道路种类的道路数据、以及示出交叉路口的信息的交叉路口数据等各种数据。

车辆10包括导航系统112和显示装置113。导航系统112、显示装置113与车载控制装置200电气连接。

导航系统112与车载控制装置200电气连接。导航系统112从被输入GPS装置101的检测结果的车载控制装置200，获取车辆10的当前地点(纬度经度)。另外，导航系统112通过参照地图信息数据库111，搜索从车辆10的当前地到目的地的行驶路径。而且，导航系统112将示出所搜索到的行驶路径、移动时间等的信息输出至车载控制装置200，并且经由车载控制装置200输出至由设置在车厢内的液晶显示器等构成的显示装置113。

车辆10包括仪表控制装置114，该仪表控制装置114对在设置在仪表板(dashboard)的仪表盘(installment panel)上显示的仪表的显示状况进行控制。仪表控制装置114与车载控制装置200电气连接。仪表控制装置114从车载控制装置200获取示出车速等的数据，基于该获取的数据将车速等进行可视显示。

车辆10包括：控制发动机的驱动状态的加速控制装置115、以及控制制动器的工作状态的制动控制装置116、以及控制转向器的转向状态的转向控制装置117。加速控制装置115、制动控制装置116、以及转向控制装置117与车载控制装置200电气连接。

加速控制装置115基于由车载控制装置200根据加速踏板传感器106的检测值算出的发动机的控制量，控制发动机的驱动状态。另外，加速控制装置115也能够根据由车载控制装置200基于驾驶辅助算出的发动机的控制量，控制发动机的驱动状态。

制动控制装置116基于由车载控制装置200根据制动踏板传感器107的检测值算出的制动器的控制量，控制制动器的工作状态。另外，制动控制装置116也能够根据由车载控制装置200基于驾驶辅助算出的制动器的控制量，控制制动器的工作状态。

转向控制装置117基于由车载控制装置200根据转向角传感器108的检测值算出的转向角的控制量，控制转向器的转向状态。另外，转向控制装置117也能够根据由车载控制装置200基于驾驶辅助算出的转向角的控制量，控制转向器的转向状态。

利用这样的构成，例如，还能够进行：通过将速度调整用的信号从车载控制装置200输入至显示装置113，从而与车辆10的速度的加减速相关的指示在显示装置113上显示；或者通过将该信号输入至加速控制装置115，从而加速控制装置115对车辆10的速度进行微调。另外，例如，还能够进行：通过将制动调整用的信号从车载控制装置200输入至显示装置113，从而车辆10的制动操作相关的指示在显示装置113上显示；或者通过将该信号输入至制动控制装置116，制动控制装置116使车辆10的速度下降。另外，例如，还能够进行：通过将调整转向量的信号从车载控制装置200输入至显示装置113，从而与车辆10的转向量相关的指示在显示装置113上显示；或者通过将该信号输入至转向控制装置117，从而转向控制装置117对车辆10的转向角进行微调。

车载控制装置200是车辆10的各种控制所使用的控制装置，例如是在控制对象中包含驱动系统、行驶系统、车身系统、或者信息设备系统等的控制装置。车载控制装置200是所谓的ECU(电子控制装置)，包含具有计算部、存储部的微型计算机而构成。计算部是所谓的CPU等，执行控制用程序的计算处理。存储部由存储有控制用程序、数据等的只读存储器(ROM)、临时存储有计算部的计算结果的易失性存储器(RAM)构成，并且，包含能够保持大量数据的硬盘、闪存(EEPROM)等非易失性的存储介质而构成。因此，车载控制装置200通过将保持在存储部的控制用程序、各种参数读入到计算部，并进行执行处理，从而对于控制对象提供预定的功能并进行该控制对象的控制。

在本实施方式中，车载控制装置200包括用于进行驾驶辅助的驾驶辅助装置300。如图2所示，驾驶辅助装置300被从车载控制装置200输入与驾驶辅助相关的信号，并且基于所输入的与驾驶辅助相关的信号，进行与减速、加速、以及转向等相关的驾驶辅助。例如，从车载控制装置200向驾驶辅助装置300输入车速、车间距离、跟随辅助设定信息、加速操作信息、制动操作信息、转向操作信息、其他车信息、道路信息、以及构造物检测信息等。而且，驾驶辅助装置300输出HMI(人机界面)信息、加速控制信息、制动控制信息、以及转向控制信息等。

车载控制装置200存储有实现驾驶辅助装置300的功能的控制程序，通过执行这些控制程序，使得能够设置驾驶辅助装置300。另外，作为参数，根据需要设定有“判定值Δh”等各种值。

在本实施方式中，驾驶辅助装置300进行使车辆10以跟随先行车20的方式行驶的先行车跟随辅助。该先行车跟随辅助是通过至少车间距离辅助和行驶轨迹辅助的组合而进行的辅助，其中，该车间距离辅助使得维持车辆10与先行车20之间的车间距离，该行驶轨迹辅助使车辆10沿着目标行驶轨迹(目标行驶路径)行驶。此外，车间距离辅助包含利用速度调整来对相对于目标间隔而言的误差进行调节的速度调整辅助。

驾驶辅助装置300包括：先行车检测部310、进入车检测部320、作为速度控制部的速度辅助部330、先行车行驶轨迹获取部340、进入车行驶轨迹获取部350、目标轨迹设定部370、作为转向控制部的转向辅助部380、以及地点确定部360。这些先行车检测部310、进入车检测部320、速度辅助部330、先行车行驶轨迹获取部340、进入车行驶轨迹获取部350、目标轨迹设定部370、转向辅助部380、以及地点确定部360通过执行车载控制装置200的控制程序来发挥其功能。

先行车检测部310检测先行车20，输入由车载控制装置200利用图像识别处理检测到的与其他车之间的相对位置、相对速度等信息，基于这些信息来确定先行车20，算出与该先行车20之间的车间距离、相对速度。

进入车检测部320检测进入车30，输入由车载控制装置200利用图像识别处理检测到的与其他车之间的相对位置、相对速度等信息，基于这些信息来检测进入车30，算出与该进入车30之间的车间距离、相对速度。具体而言，进入车检测部320基于车辆10的目标行驶轨迹与其他车的车身之间的间隔成为预定间隔以下的事件，将该其他车检测为进入车30。例如，能够检测目标行驶轨迹与进入车30之间的间隔是否从比车辆10所行驶的行车线宽度的相当于一半大的位置、变化到该行车线宽度的相当于一半以下的位置。

在本实施方式中，使车辆10以其车宽方向中央沿着目标行驶轨迹上的方式行驶。因此，所述预定间隔被决定为能够基于如下宽度等检测进入车：车辆10的车身宽度等基于车辆10规定的宽度、车辆10行驶中的行车线宽度等由道路规定的宽度。例如，预定间隔能够决定为能够至少确保车辆10的车身宽度以上的间隔、即车身宽度的一半以上的大小。此外，关于车辆10的目标行驶轨迹与进入车30的车身之间的间隔，优选的是与车辆10的行进方向垂直的方向上的间隔。此外，进入车检测部320通过将检测到的进入车30设定为先行车跟随辅助的先行车，等等，从而结束对检测到的进入车30的检测。

速度辅助部330辅助车辆10的速度调整，以便相对于从先行车20或者进入车30的任意一方选择的调整对象车而言，使调整对象车与车辆10之间的车间距离成为适当的车间距离、或者使速度成为保持适当的车间距离以上的速度。例如，速度辅助部330通过将调整后的速度传达至加速控制装置115、制动控制装置116，从而能够控制车辆10的速度调整。速度辅助部330通常将先行车20选择为调整对象车，另一方面，根据检测到进入车30的事件而将该进入车30选择为调整对象车。即，速度辅助部330根据检测到进入车30的事件，将调整对象车从先行车20变更为进入车30，在该时间点，在速度辅助部330中，将调整对象车的变更以前的进入车30选择为“新的先行车”。

先行车行驶轨迹获取部340获取先行车20的行驶轨迹21，输入由车载控制装置200利用图像识别处理检测到的与其他车的相对位置、相对速度等信息，对于基于这些信息确定的先行车20，获取该先行车20的行驶轨迹21。先行车20的检测例如能够利用与先行车检测部310同样的处理来进行。

进入车行驶轨迹获取部350获取进入车30的行驶轨迹31，输入由车载控制装置200利用图像识别处理检测到的与其他车的相对位置、相对速度等信息，基于这些信息来检测进入车30，获取该进入车30的行驶轨迹31。进入车30的检测例如能够利用与进入车检测部320同样的处理来进行。

此外，进入车行驶轨迹获取部350也可以从检测到进入车30以前开始获取其他车的行驶轨迹。进入车行驶轨迹获取部350也可以将其他车之中的、在车辆10的相邻行车线中在从车辆10的侧方到先行车20之间行驶的1辆或者多辆车辆检测为有可能成为进入车30的进入候选车，并对于这些进入候选车分别获取行驶轨迹。此外，通过将进入车行驶轨迹获取部350获取的进入车30的行驶轨迹31设定为先行车跟随辅助的目标行驶轨迹，等等，从而进入车行驶轨迹获取部350结束进入车30的行驶轨迹31的获取，而使先行车行驶轨迹获取部340继承。

地点确定部360被输入利用先行车行驶轨迹获取部340获取的先行车20的行驶轨迹21，并且被输入利用进入车行驶轨迹获取部350获取的进入车30的行驶轨迹31。地点确定部360对先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31进行比较，确定进入车30的行驶轨迹31向先行车20的行驶轨迹21接近到预定的“判定值Δh”以内的地点。即，地点确定部360确定先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的“偏离量H1”成为预定的“判定值Δh”以下的地点。该预定的“判定值Δh”例如是如下程度的量：即使目标行驶轨迹被从先行车20的行驶轨迹21切换到进入车30的行驶轨迹31，车辆10的转向量也能抑制用户的不协调感。

即，“判定值Δh”为在与车辆10的行进方向例如垂直的方向上，比进入车检测部320为了检测进入车30而使用的预定间隔小的值。目标轨迹设定部370被输入：利用先行车行驶轨迹获取部340获取的先行车20的行驶轨迹21；利用进入车行驶轨迹获取部350获取的进入车30的行驶轨迹31；以及利用地点确定部360确定的地点。目标轨迹设定部370通常将利用先行车行驶轨迹获取部340获取的先行车20的行驶轨迹21设定为目标行驶轨迹。另一方面，目标轨迹设定部370若被输入由地点确定部360确定的地点，则直到该被输入的确定的地点为止，基于进入车30进入以前的先行车20的行驶轨迹21来设定目标行驶轨迹；对于该被输入的确定的地点以后，基于进入车30的行驶轨迹31来设定目标行驶轨迹。即，在确定为先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31之间的距离即“偏离量H1”成为“判定值Δh”以下的地点，目标轨迹设定部370将设定为目标行驶轨迹的行驶轨迹从先行车20的行驶轨迹21变更为进入车30的行驶轨迹31。由此设定的目标行驶轨迹能够使在成为先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的连接点的、确定的地点产生的轨迹的“偏离量H1”为例如“判定值Δh”以下。即，目标轨迹设定部370在确定的地点，将设定为目标行驶轨迹的行驶轨迹从先行车20的行驶轨迹21变更为进入车30的行驶轨迹31，在该位置，在目标轨迹设定部370中，设定为目标行驶轨迹的行驶轨迹的对象从进入车30进入以前的先行车20的行驶轨迹21变更为进入车30的行驶轨迹31。

转向辅助部380对车辆10的转向量的调整进行辅助，以使使车辆10的行驶轨迹沿着目标行驶轨迹，换言之，车辆10沿着目标行驶轨迹前进。更具体而言，转向辅助部380调整转向量，以便使车辆10以车辆10的车宽方向中央沿着目标行驶轨迹上的方式进行行驶。转向辅助部380基于车辆10的行驶位置与由目标轨迹设定部370生成的目标行驶轨迹之间的误差，将与车辆10的行驶轨迹辅助所需的转向量相关的信息传达至用户，或者传达至转向控制装置117。例如，转向辅助部380通过将与调整后的转向量相关的信息传达至转向控制装置117，从而能够控制转向量的调整。

这样，在本实施方式中，利用由先行车检测部310、进入车检测部320、以及速度辅助部330构成的车间距离辅助部301来实施速度调整辅助。另外，利用由先行车行驶轨迹获取部340、进入车行驶轨迹获取部350、地点确定部360、目标轨迹设定部370和转向辅助部380构成的目标轨迹辅助部302来实施行驶轨迹辅助。

接下来，参照图3和图4说明先行车跟随辅助的步骤。首先，先行车跟随辅助以车辆10正在行驶等为条件，判断其能否执行。如图3所示，若开始车辆10的行驶，则驾驶辅助装置300判断指示先行车跟随辅助的执行的开关(省略图示)是否接通(步骤S1)。指示先行车跟随辅助的执行的开关的状态作为跟随辅助设定信息，被从车载控制装置200输入。在判断为指示先行车跟随辅助的执行的开关未接通的情况下(步骤S1中为否)，驾驶辅助装置300隔开预定的时间间隔，使处理返回到步骤S1。即，再次判断指示先行车跟随辅助的执行的开关是否接通(步骤S1)。

另一方面，在判断为指示先行车跟随辅助的执行的开关接通的情况下(步骤S1中为是)，驾驶辅助装置300进行生成目标行驶轨迹的处理(步骤S2)。然后，若生成目标行驶轨迹的处理结束，则驾驶辅助装置300判断指示先行车跟随辅助的执行的开关是否断开(步骤S3)。

然后，在判断为指示先行车跟随辅助的执行的开关未断开的情况下(步骤S3中为否)，驾驶辅助装置300隔开预定的间隔，使处理返回到步骤S2。即，重复生成目标行驶轨迹的处理(步骤S2)。另外，在判断为指示先行车跟随辅助的执行的开关是断开的情况下(步骤S3中为是)，驾驶辅助装置300清除目标行驶轨迹(步骤S4)，结束先行车跟随辅助。因此，若清除了目标行驶轨迹，则通过显示装置113的显示向用户通知结束了先行车跟随辅助这一内容，用户能够认知不是驾驶辅助的执行中。此外，无论指示先行车跟随辅助的执行的开关的接通/断开，都因车辆10成为不行驶的状况而结束先行车跟随辅助。

接下来，详细说明上述的生成目标行驶轨迹的处理(步骤S2)。如图4所示，若开始生成目标行驶轨迹的处理，则驾驶辅助装置300判断是否有先行车20(步骤S10)。在判断为没有先行车20的情况下(步骤S10中为否)，驾驶辅助装置300清除目标行驶轨迹(步骤S11)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。

另一方面，在判断为有先行车20的情况下(步骤S10中为是)，驾驶辅助装置300判断是否是对目标行驶轨迹进行设定中(步骤S12)。对目标行驶轨迹进行设定中是通过设定有(未清除)目标行驶轨迹而判断的。在判断为不是对目标行驶轨迹进行设定中的情况下(步骤S12中为否)，驾驶辅助装置300根据车辆10的行驶位置判断是否有先行车20的行驶轨迹21(步骤S13)。在根据车辆10的行驶位置判断为没有先行车20的行驶轨迹21的情况下(步骤S13中为否)，驾驶辅助装置300清除目标行驶轨迹(步骤S11)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。另一方面，在根据车辆10的行驶位置判断为有先行车20的行驶轨迹21的情况下(步骤S13中为是)，驾驶辅助装置300将先行车20的行驶轨迹21设定为目标行驶轨迹(步骤S14)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。

另外，在判断为是对目标行驶轨迹进行设定中的情况下(步骤S12中为是)，驾驶辅助装置300判断速度辅助部330的调整对象车是否已改变为另外的车辆(步骤S15)。

然后，在判断为速度辅助部330的调整对象车没有改变为另外的车辆的情况下(步骤S15中为否)，驾驶辅助装置300判断是否是“偏离量”判定中(步骤S26)。是“偏离量”判定中是通过设定有“偏离量”判定中的标志、例如在标志上设定有“1”而判断的。在判断为不是“偏离量”判定中的情况下(步骤S26中为否)，驾驶辅助装置300基于先行车20的行驶轨迹21来设定目标行驶轨迹(步骤S27)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。另一方面，在判断为是“偏离量”判定中的情况下(步骤S26中为是)，驾驶辅助装置300将处理推进至下文说明的步骤S18。

另外，在判断为速度辅助部330的调整对象车已改变为另外的车辆的情况下(步骤S15中为是)，驾驶辅助装置300判断速度辅助部330的调整对象车是否已从先行车20切换为进入车30(步骤S16)。

在判断为速度辅助部330的调整对象车没有从先行车20改变为进入车30的情况下(步骤S16中为否)，驾驶辅助装置300清除目标行驶轨迹(步骤S25)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。这是种情况是：由于车辆10进行变更车道(lane change)等而导致到此之前的进入车30以外的其他车成为了先行车20这样的情况。

另一方面，在判断为速度辅助部330的调整对象车已从先行车20改变为进入车30的情况下(步骤S16中为是)，驾驶辅助装置300设定“偏离量”判定中的标志(步骤S17)。

驾驶辅助装置300判断是否获取了进入车30进入以前的先行车20的行驶轨迹21(步骤S18)。在判断为获取了进入车30进入以前的先行车20的行驶轨迹21的情况下(步骤S18中为是)，驾驶辅助装置300基于先行车20的行驶轨迹21设定目标行驶轨迹(步骤S19)，并且推进至下文说明的步骤S20。另一方面，在判断为没有获取进入车30进入以前的先行车20的行驶轨迹21的情况下(步骤S18中为否)，驾驶辅助装置300推进至下文说明的步骤S20。

驾驶辅助装置300判断是否能够算出先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的“偏离量H1”(步骤S20)。在判断为不能算出先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的“偏离量H1”的情况下(步骤S20中为否)，驾驶辅助装置300将进入车30的行驶轨迹31设定为目标行驶轨迹(步骤S21)。然后，解除“偏离量”判定中的标志的设定(步骤S24)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。

另一方面，在判断为能够算出先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的“偏离量H1”的情况下(步骤S20中为是)，驾驶辅助装置300算出先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的“偏离量H1”(步骤S22)。之后，驾驶辅助装置300判断“偏离量H1”是否在“判定值Δh”以下(步骤S23)。在未判断为“偏离量H1”是“判定值Δh”以下的情况下(步骤S23中为否)，驾驶辅助装置300结束生成目标行驶轨迹的处理。

另外，在判断为“偏离量H1”是“判定值Δh”以下的情况下(步骤S23中为是)，驾驶辅助装置300解除“偏离量”判定中的标志的设定(步骤S24)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。

而且，通过重复执行上述的生成目标行驶轨迹的处理，从而基于将先行车20的行驶轨迹21设定为目标行驶轨迹的事件、“偏离量H1”成为“判定值Δh”以下的事件，将进入车30的行驶轨迹31设定为目标行驶轨迹。

参照图5～8，说明本实施方式的作用。如图5所示，在行车线R1中行驶中的车辆10将位于车辆10的行进方向的前方并与该车辆10最近的车辆设定为先行车20。而且，在车辆10中，相对于先行车20来进行先行车跟随辅助。即，在车辆10中，相对于先行车20来执行车间距离辅助，并且相对于先行车20的行驶轨迹21来执行行驶轨迹辅助。此外，在相邻的行车线，进入车30向与车辆10相同的行进方向行驶。车辆10对于进入车30，作为进入候选车而也获取其行驶轨迹31。

如图6所示，基于其他车(进入车30)进入行驶中的行车线R1的事件，车辆10将该其他车检测为进入(塞入)到车辆10与先行车20之间的进入车30。在这样检测到进入车30时，在车间距离辅助中，从防止追尾等观点而言，成为辅助的对象的调整对象车从先行车20变更为进入车30。

另一方面，在这样检测到进入车30时，在行驶轨迹辅助中，算出先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的“偏离量H1”。“偏离量H1”是从进入车30的行驶轨迹31的预定位置到先行车20的行驶轨迹21的距离。例如，“偏离量H1”是从进入车30的行驶轨迹31的预定位置向先行车20的行驶轨迹21的最短距离，被求出为从进入车30的行驶轨迹31的预定位置向先行车20的行驶轨迹21的垂线，即垂直的线的长度。此外，如果是规定的线，那么也能够代替垂线，而使用与先行车20的行驶轨迹21及进入车30的行驶轨迹31的预定位置交叉的线。而且，车辆10将求出的“偏离量H1”与设定的“判定值Δh”比较，判断“偏离量H1”是否在“判定值Δh”以内。此外，在图6中，判断为“偏离量H1”不在“判定值Δh”以内，继续基于先行车20的行驶轨迹21来设定目标行驶轨迹。

如图7所示，在进入车30向车辆10与先行车20之间的进入发生了进展时，在行驶轨迹辅助中，随时对“偏离量H1”进行再算出(更新)，并判断该再算出的“偏离量H1”是否在“判定值Δh”以内。此外，在图7所示的形态中，仍判断为“偏离量H1”不在“判定值Δh”以内，继续基于先行车20的行驶轨迹21来设定目标行驶轨迹。

如图8所示，在进入车30向车辆10与先行车20之间的进入进一步发生了进展时，在行驶轨迹辅助中，判断再算出的“偏离量H1”是否在“判定值Δh”以内。然后，在图8所示的形态中，就能判断为“偏离量H1”是“判定值Δh”以内，目标行驶轨迹的设定从先行车20的行驶轨迹21变更为进入车30的行驶轨迹31，基于进入车30的行驶轨迹31来设定。由此，在比“偏离量H1”成为“判定值Δh”以下的地点靠车辆10的行进方向跟前处，目标行驶轨迹设定为先行车20的行驶轨迹21；在从“偏离量H1”成为“判定值Δh”以下的地点起的车辆10的行进方向前方处，目标行驶轨迹设定为进入车30的行驶轨迹31。因此，车辆10由于其行驶位置到达“偏离量H1”成为“判定值Δh”以下的地点，从而目标行驶轨迹的设定被从先行车20的行驶轨迹21切换至进入车30的行驶轨迹31。此外，由于进入车30进入车辆10与先行车20之间，从车辆10看不到先行车20，从而对于地点22的前方的先行车20的行驶轨迹21变得不能获取。

这样，在本实施方式中，由于设定为目标行驶轨迹的行驶轨迹以小的偏离量从先行车20的行驶轨迹向进入车30的行驶轨迹变更，因此尽管在设定的行驶轨迹被变更的情况下，也可以不对与目标行驶轨迹的跟随相关的控制增益进行变更。

根据本实施方式，能够提供一种驾驶辅助装置，尽管是在车辆10与先行车20之间塞入进入车30时，也能抑制本车在车宽方向上移动(不稳)。

如以上说明，根据本实施方式的驾驶辅助装置，能够得到以下列记的效果。(1)在先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的偏离量H1成为预定的判定值Δh以下的地点，目标行驶轨迹11的设定被从先行车20的行驶轨迹21变更为进入车30的行驶轨迹31，因此，在该变更的地点，在目标行驶轨迹11上产生的偏离量H1也成为预定的判定值Δh以下。由此，由于抑制了在目标行驶轨迹11上产生的偏离量H1，因此利用转向辅助抑制了欲使车辆10在车宽方向上移动的辅助、所谓的不稳。即，即使在速度辅助中进入车30被设定为先行车20，在转向辅助中，直到先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的偏离量H1成为预定的判定值Δh以下的地点为止，将先行车20的行驶轨迹21作为目标行驶轨迹11，并在该偏离量H1成为预定的判定值Δh以下的地点以后，将进入车30的行驶轨迹31作为目标行驶轨迹11。由此，就能适当设定速度辅助(车间距离辅助)所需的切换时机、转向辅助(行驶轨迹辅助)所需的切换时机。即，转向辅助的切换时机就能被设定在车辆10的行驶位置到达“偏离量H1”成为“判定值Δh”以下的地点时。另外，由于在切换先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31时，也可以不降低与转向辅助相关的控制增益，因此转向辅助的响应性也不可能临时下降。

(2)以车宽、行车线宽度为基准进行调节的速度调节、以将车宽方向的1点设定为基准的目标行驶轨迹11为基准进行调节的转向量的调整分别在适合于这些基准的状况下被切换。此外，“判定值Δh”能够基于本车的车身的宽度、本车行驶中的行车线的行车线宽度等来决定。

(3)根据与先行车20的行驶轨迹21及进入车30的行驶轨迹31交叉的直线，容易算出偏离量H1。(4)根据与先行车20的行驶轨迹21垂直的直线，偏离量的算出更容易。

(第2实施方式)

参照图9～图18，说明将驾驶辅助装置具体化的第2实施方式。

本实施方式在“偏离量H1”成为“判定值Δh”以内的前方变得不能获取先行车20的行驶轨迹21的情况下使用推定行驶轨迹35的构成、与第1实施方式中的判定“偏离量H1”的构成不同，但除此之外的构成相同。因此，下面主要说明与第1实施方式不同的构成，对于与第1实施方式同样的构成使用同一附图标记，为便于说明，省略其详细的说明。另外，图10和图11所示的流程图对于与第1实施方式的图4所示的流程图的同一处理标注同一附图标记。

如图9所示，若进入车30向车辆10与先行车20之间的进入发生进展，则在行驶轨迹辅助中，随时判断基于先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31算出的“偏离量H1”是否在“判定值Δh”以内。然而，虽然判断为“偏离量H1”不在“判定值Δh”以内，但有时从车辆10看不到先行车20，对于地点22的前方的先行车20的行驶轨迹21变得不能获取。这样一来，不能算出“偏离量H1”，在行驶轨迹辅助中，有可能不能适当地进行从先行车20的行驶轨迹21向进入车30的行驶轨迹31的切换。

因此，在本实施方式中，在行驶轨迹辅助中，在变得不能获取先行车20的行驶轨迹21时，作为继该先行车20的行驶轨迹21而向前的轨迹，推定推定行驶轨迹35。即，还具有将被推定为先行车20的行驶轨迹21的推定行驶轨迹35求出的行驶轨迹推定部390(参照图12)，地点确定部360从变得不能获取先行车20的行驶轨迹21的地点22对于前方，使用先行车20的推定行驶轨迹35作为先行车20的行驶轨迹21。而且，在行驶轨迹辅助中，从该推定的推定行驶轨迹35与进入车30的行驶轨迹31算出用于与“判定值Δh”进行比较的“推定偏离量H2”。

首先，参照图12～15说明本实施方式的概要。如图12所示，车辆10在驾驶辅助装置300中包括行驶轨迹推定部390。车辆10通过进行车间距离辅助、以及行驶轨迹辅助，从而跟随先行车20行驶。此时，如图13所示，根据进入车30从车辆10的行进方向右前方在车辆10与先行车20之间向行车线R2进入的事件，车辆10的驾驶辅助装置将车间距离辅助的对象车从先行车20向进入车30切换。另一方面，由于先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的距离即偏离量大，因此在该位置，不将行驶轨迹辅助的目标行驶轨迹从先行车20的行驶轨迹21向进入车30的行驶轨迹31切换。

接下来，如图14所示，车辆10确定进入车30进入行车线R2的地点T0。另外，如图15所示，车辆10确定变得不能获取先行车20的行驶轨迹21的地点22所对应的位置即地点T1。而且，车辆10基于从地点T0到地点T1的进入车30的行驶轨迹31、与先行车20的行驶轨迹21的关系，对于地点22的前方，对推定行驶轨迹35进行推定。而且，车辆10一边将该推定行驶轨迹35与进入车30的行驶轨迹31之间的最短距离即偏离量作为“推定偏离量H2”随时算出，一边检测该“推定偏离量H2”成为“判定值Δh”以内的位置。而且，车辆10在检测到的位置将行驶轨迹辅助的目标行驶轨迹从先行车20的行驶轨迹21向进入车30的行驶轨迹31切换。

接下来，说明本实施方式的构成。与第1实施方式同样，先行车跟随辅助以车辆10正在行驶等为条件，判断该先行车跟随辅助能否执行。因此，下面，对于与第1实施方式的生成目标行驶轨迹的处理(步骤S2)相对应的处理，说明其细节。

如图10和图11所示，若开始生成目标行驶轨迹的处理，则驾驶辅助装置300判断是否有先行车20(步骤S10)。在判断为没有先行车20的情况下(步骤S10中为否)，驾驶辅助装置300清除目标行驶轨迹(步骤S11)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。

另一方面，在判断为有先行车20的情况下(步骤S10中为是)，驾驶辅助装置300判断是否是对目标行驶轨迹进行设定中(步骤S12)。对目标行驶轨迹进行设定中是通过设定有(未清除)目标行驶轨迹而判断的。在判断为不是对目标行驶轨迹进行设定中的情况下(步骤S12中为否)，驾驶辅助装置300根据车辆10的行驶位置判断是否有先行车20的行驶轨迹21(步骤S13)。在根据车辆10的行驶位置判断为没有先行车20的行驶轨迹21的情况下(步骤S10中为否)，驾驶辅助装置300清除目标行驶轨迹(步骤S11)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。另一方面，在根据车辆10的行驶位置判断为有先行车20的行驶轨迹21的情况下(在步骤S13中为是)，驾驶辅助装置300将先行车20的行驶轨迹21设定为目标行驶轨迹(步骤S14)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。

另外，在判断为是对目标行驶轨迹进行设定中的情况下(在步骤S12中为是)，驾驶辅助装置300判断速度辅助部330的调整对象车是否已改变为另外的车辆(步骤S15)。

然后，在判断为速度辅助部330的调整对象车没有改变为另外的车辆的情况下(在步骤S15中为否)，驾驶辅助装置300判断是否是“偏离量”判定中(步骤S26)。是“偏离量”判定中是通过设定有判定“偏离量”中的标志、例如在标志上设定有“1”而判断的。在判断为不是“偏离量”判定中的情况下(步骤S26中为否)，驾驶辅助装置300基于先行车20的行驶轨迹21来设定目标行驶轨迹(步骤S27)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。另一方面，在判断为是“偏离量”判定中的情况下(步骤S26中为是)，驾驶辅助装置300将处理推进至如下说明的步骤S18。

另外，在判断为速度辅助部330的调整对象车已改变为另外的车辆的情况下(步骤S15中为是)，驾驶辅助装置300判断速度辅助部330的调整对象车是否已从先行车20切换为进入车30(步骤S16)。

在判断为速度辅助部330的调整对象车没有从先行车20改变为进入车30的情况下(步骤S16中为否)，驾驶辅助装置300清除目标行驶轨迹(步骤S25)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。这是种情况是：由于车辆10进行变更车道等而导致到此之前的进入车30以外的其他车成为了先行车20这样的情况。

另一方面，在判断为速度辅助部330的调整对象车已从先行车20改变为进入车30的情况下(步骤S16中为是)，驾驶辅助装置300设定“偏离量”判定中的标志(步骤S17)。然后，驾驶辅助装置300算出目标行驶轨迹11与进入车30的行驶轨迹31的“初始偏离量H0”(步骤S30)，分别将保持的2个行驶距离的值重置(步骤S31)。例如，将推定行驶轨迹35的算出所使用的与进入车30相关的2个行驶距离D1d、D2d(参照图16、17)的值设定为“0”。

接下来，在判断为获取了先行车20的行驶轨迹21的情况下(步骤S18中为是)，驾驶辅助装置300基于先行车20的行驶轨迹21设定目标行驶轨迹(步骤S19)，向下文说明的步骤S20推进。另一方面，在判断为没有获取进入车30进入以前的先行车20的行驶轨迹21的情况下(步骤S18中为否)，驾驶辅助装置300向下文说明的步骤S20推进。

然后，在判断为能够算出先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的“偏离量”的情况下(步骤S20中为是)，驾驶辅助装置300算出先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的“偏离量”(步骤S22)。另外，驾驶辅助装置300更新进入车30的行驶距离D1d的值(步骤S32)，并且将所算出的“偏离量”代入到所推定的“推定偏离量H2”(步骤S34)。然后，处理推进至下文说明的步骤S38。

另外，参照图17进行说明，在判断为不能算出先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的“偏离量”的情况下(步骤S20中为否)，驾驶辅助装置300更新进入车30的行驶距离D2d的值(步骤S35)。如后说明的那样，利用该更新，确定进入车30的行驶距离D2d的位置所对应的推定行驶轨迹35的位置34。

另外，驾驶辅助装置300算出进入车30的行驶距离D2d所对应的进入车30的行驶轨迹31上的位置34、与该位置所对应的推定行驶轨迹35上的位置24之间的“推定偏离量H2”(步骤S36)。并且，驾驶辅助装置300将从先行车20的行驶轨迹21的地点22到推定行驶轨迹35的位置24设定为目标行驶轨迹11(步骤S37)。然后，处理推进进至下文说明的步骤S38。

驾驶辅助装置300判断“推定偏离量H2”是否在“判定值Δh”以下(步骤S38)。在判断为“推定偏离量H2”不是“判定值Δh”以下的情况下(步骤S38中为否)，驾驶辅助装置300结束生成目标行驶轨迹的处理。另一方面，在未判断为“推定偏离量H2”是“判定值Δh”以下的情况下(步骤S38中为是)，解除“偏离量”判定中的标记的设定(步骤S24)，并且结束生成目标行驶轨迹的处理。

而且，通过重复执行上述的生成目标行驶轨迹的处理，从而就能将先行车20的行驶轨迹21设定为目标行驶轨迹，或者设定推定行驶轨迹35，或者基于“推定偏离量H2”成为“判定值Δh”以下的事件将进入车30的行驶轨迹31设定为目标行驶轨迹。

接下来，参照图12～18，说明推定行驶轨迹的算出。首先，参照图12～15，说明车辆10的行驶轨迹辅助的状态变化。

如图12所示，在行车线R2中行驶中的车辆10相对于在车辆10的行进方向的前方行驶的先行车20来进行先行车跟随辅助。此外，在相邻的行车线中，进入车30向与车辆10相同的行进方向行驶。车辆10对于进入车30，作为进入候选车而也获取其行驶轨迹31。

如图13所示，基于其他车(进入车30)进入行驶中的行车线R2的事件，车辆10将该其他车检测为进入车辆10与先行车20之间的进入车30，在车间距离辅助中，将调整对象车从先行车20变更为进入车30。

另一方面，如图14所示，在检测到进入车30时，车辆10确定进入车30进入行车线R2的地点T0，并且还确定在目标行驶轨迹11中地点T0所对应的位置。此外，地点T0所对应的位置是指，到目标行驶轨迹11的最短距离，能设定为从地点T0到目标行驶轨迹的垂线、即与目标行驶轨迹11垂直的线的长度。另外，先行车20的位置是变得不能获取先行车20的行驶轨迹21的地点22，还在目标行驶轨迹11中算出从地点T0所对应的位置到地点22的距离D1。

即，如图15所示，在车辆10中，对于以下的各区间分别进行行驶轨迹辅助：对目标行驶轨迹11设定先行车20的行驶轨迹21的第1区间Z1；对目标行驶轨迹11设定进入车30的行驶轨迹31的第3区间Z3；对在目标行驶轨迹设定推定行驶轨迹35的第2区间Z2。

首先，在第1区间Z1中，求出地点T0的“初始偏离量H0”、地点T1的“偏离量H1”、从地点T0到地点T1的目标行驶轨迹11的长度“D1”和进入车30的行驶轨迹31的长度“D1d”(参照图16)。地点T0的“初始偏离量H0”、以及地点T1的“偏离量H1”是在各地点T0、T1，与目标行驶轨迹11垂直的垂直线上的从目标行驶轨迹11到进入车30的行驶轨迹31的长度。

接下来，在第2区间Z2中，求出推定行驶轨迹35与进入车30的行驶轨迹31交叉的地点T3(位置23、33)、从地点T0到地点T3的推定行驶轨迹35的长度“D3”和进入车30的行驶轨迹31的长度“D3d”(参照图16)。另外，求出地点T1与地点T3之间的各点处的与推定行驶轨迹35垂直的垂直线上的从推定行驶轨迹35到进入车30的行驶轨迹31的长度即“推定偏离量H2”、此时的从地点T0起的推定行驶轨迹35的长度“D2”。

而且，在第3区间Z3中，将进入车30的行驶轨迹31设定为目标行驶轨迹。接下来，参照图16～图18，详细说明推定行驶轨迹的算出。

首先，如图16所示，从图16的车辆10和进入车30的状态可以得到地点T0的“初始偏离量H0”、地点T1的“偏离量H1”、进入车30从地点T0到地点T1的行驶轨迹31的长度“D1d”、从地点T0到地点T3的进入车30的行驶轨迹31的长度“D3d”。此时，作为包含斜边比例的第1关系式，能够利用以下所示的式(1)，其中，该斜边比例作为进入车30的行驶轨迹31相对于先行车20的行驶轨迹21接近比例。

D3d：(D3d-D1d)＝H0：H1 (1)

另外，如图17所示，从图17的车辆10和进入车30的状态可以得到地点T0的“初始偏离量H0”、地点T2的“推定偏离量H2”、从地点T0到地点T2的行驶轨迹31的长度“D2d”、从地点T0到地点T3的进入车30的行驶轨迹31的长度“D3d”。此时，作为包含同一斜边比例的第2关系式，能够利用以下所示的式(2)。

D3d：(D3d-D2d)＝H0：H2 (2)

顺便提及，由于若未将推定行驶轨迹35算出到地点T3则不能利用D3d，因此从这些式(1)和式(2)，作为消除了在地点T2不能算出的D3d的式子，能够得到以下所示的式(3)。

H2＝H0-D2d·(H0-H1)/D1d (3)

即，基于该式(3)，车辆10能够将从进入车30的行驶中的位置离开“推定偏离量H2”的位置推定为推定行驶轨迹35上的位置。

由于“推定偏离量H2”包含进入车30的行驶轨迹31相对于能作为先行车20的行驶轨迹21获取的行驶轨迹接近比例，因此能够基于该求出的接近比例与进入车30的行驶轨迹31，求出推定行驶轨迹。

另外，根据“推定偏离量H2”，将能够得到先行车20的行驶轨迹21的地点T0与进入车30的行驶轨迹31之间的距离求出为轨迹间距离(初始偏离量H0)，使该求出的轨迹间距离(初始偏离量H0)基于进入车30的行驶轨迹31的接近比例而减小(计算H2)，从而算出推定行驶轨迹。

如图18所示，在目标行驶轨迹的制作处理中，在第2区间Z2中，进行制作推定行驶轨迹35的处理。在制作推定行驶轨迹35的处理中，首先，在将目标行驶轨迹11设定到地点22后，在该地点22(地点T1)所对应的进入车30的行驶轨迹31的位置32，基于式(3)算出“推定偏离量H2”。而且，以位置32为中心推定半径为“推定偏离量H2”的圆32R，推定以在该圆32R的外周成为切线的方式从目标行驶轨迹11的地点22尽可能以接近直线的形式延长的轨迹。此外，在地点T1，“推定偏离量H2”是与“偏离量H1”相同的值。

然后，这样的目标行驶轨迹的制作处理根据进入车30的行驶轨迹31向前方的推进而周期性重复。即，在推定行驶轨迹的制作处理中，设进入车30的行驶轨迹31的位置34为地点T2，基于式(3)算出“推定偏离量H2”。而且，推定以位置34为中心的半径为“推定偏离量H2”的圆34R，推定以在该圆34R的外周成为切线的方式从目标行驶轨迹11的地点22尽可能以接近直线的形式延长的轨迹。由此，推定行驶轨迹35被设定到地点T2所对应的位置24。

这样，推定行驶轨迹35被设定为通过目标行驶轨迹11的终点位置(地点22)，并与以进入车30的行驶轨迹31上的点为圆心具有“推定偏离量H2”的半径的圆相切。

另外，在目标行驶轨迹的制作处理中，还判所断算出的“推定偏离量H2”是否在“判定值Δh”以内。而且，在判断为“推定偏离量H2”是“判定值Δh”以内的情况下，由于将进入车30的行驶轨迹31设定为目标行驶轨迹，因此推定行驶轨迹35的制作处理结束。

由此，能够提供一种驾驶辅助装置，即使进入车30塞入到车辆10与先行车20之间，也能合适地兼顾抑制用户的不协调感。

如以上说明的那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置，除了所述第1实施方式记载的(1)～(4)的效果外，还能够得到以下列记的效果。

(5)即使在不能获取先行车20的行驶轨迹21的情况下，也进行转向控制，以便直到先行车20的推定行驶轨迹35与进入车30的行驶轨迹31的偏离量(推定偏离量H2)成为预定的判定值Δh以下的地点为止，跟随先行车20的推定行驶轨迹35，从而能够抑制本车相对于先行车20的推定行驶轨迹35与进入车30的行驶轨迹31的偏离量而移动(降低不稳)。

(6)即使在不能得到先行车20的行驶轨迹21的情况下，也通过使用从进入车30的行驶轨迹31推定为先行车20的行驶轨迹21的推定行驶轨迹35，从而算出与进入车30的行驶轨迹31的推定偏离量H2，能够确定该偏离量成为预定的判定值Δh以下的地点。

(7)由于基于进入车30的接近比例来推定先行车20的行驶轨迹，因此能够使推定的推定行驶轨迹35相对于进入车30的行驶轨迹31的连续性高。

(第3实施方式)

参照图19，说明将驾驶辅助装置具体化的第3实施方式。本实施方式的变更车辆10的行驶位置并长期获取先行车20的行驶轨迹21的构成、与第1实施方式的获取先行车20的行驶轨迹21的构成不同，但除此之外的构成相同。因此，下面主要说明与第1实施方式不同的构成，对于与第1实施方式同样的构成使用同一附图标记，为便于说明，省略其详细的说明。

顺便提及，为了算出“偏离量H1”，需要先行车20的行驶轨迹21和进入车30的行驶轨迹31。但是，若由于进入车30进入车辆10与先行车20之间，从而变得不能从车辆10拍摄先行车20，或者变得不能用雷达测定，则变得不能获取先行车20的行驶轨迹21。

因此，在本实施方式中，即使进入车30进入车辆10与先行车20之间，也能够将能够获取先行车20的行驶轨迹21的期间确保尽可能长的期间。即，车辆10的转向辅助部380在判断为由于进入车30的影响而难以获取先行车20的行驶轨迹时，进行辅助，辅助车辆10向与进入车30进入的方向的相反方向的行车线R3宽度方向的移动。转向辅助部380基于在与车辆10的行进方向垂直的方向上进入车30进入车辆10在行驶时占有的宽度的事件，进行由于进入车30的影响而难以获取先行车20的行驶轨迹21的判断。例如，作为进入车30进入车辆10在行驶时占行的宽度的事件，能够例举进入车检测部320检测到进入车30、车辆10的车身宽度在行驶时占有的宽度和与进入车30之间的间隔、在图像数据中进入车30的车身与先行车20的车身的一部分重叠等。

如图19所示，车辆10在行车线R3中，对于基于先行车20的行驶轨迹21设定的目标行驶轨迹11进行行驶轨迹辅助。车辆10若检测到进入车30，则将使目标行驶轨迹11向进入车30进入的方向的相反方向移动偏移值Hf后的位置作为推定行驶轨迹11a来设定为目标行驶轨迹。由此，车辆10进行对于推定行驶轨迹11a的行驶轨迹辅助。此外，目标行驶轨迹11被设定为从先行车20的行驶轨迹21向推定行驶轨迹11a缓缓移动。另外，偏移值Hf是预先设定的值，是使车辆10维持在行驶中的行车线R3内的值。另外，偏移值Hf设定为向目标行驶轨迹11的垂直方向的距离。

而且，车辆10基于变得不能获取先行车20的行驶轨迹21的事件，将目标行驶轨迹11的设定从推定行驶轨迹11a变更为已获取的先行车20的行驶轨迹21。目标行驶轨迹11被设定为从推定行驶轨迹11a向先行车20的行驶轨迹21缓缓移动。即，目标行驶轨迹11返回到变更为推定行驶轨迹11a以前的目标行驶轨迹11。由此，结束辅助车辆10向进入车30进入的方向的相反方向的行车线宽度方向的移动的辅助。

由此，对于变得不能获取先行车20的行驶轨迹21的位置以后，能够将必须基于推定行驶轨迹行驶的区间去掉或者缩短。另外，由于车辆10以避开进入车30的方式行驶，因此成为符合用户的感觉的行驶，还能够给用户带来安心感。另外，还能够使用户认识到跟随行驶辅助正在工作。

如以上说明的那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置，除了所述第1实施方式记载的(1)～(4)的效果外，还能够得到以下列记的效果。

(8)由于能够延迟车辆10为了检测先行车20而所需的范围与进入车30重叠的时机、或者减少重叠，因此，即使有进入车30塞入，也能够尽可能长期间地获取先行车20的行驶轨迹21。特别是，在进入车30是大型车时，车辆10变得不能获取先行车20的行驶轨迹的可能性高，但是，由此，车辆10能够比通常更长地获取先行车20的行驶轨迹21。

(9)通过在进入车30进入车辆10占有的宽度时对推定行驶轨迹11a进行推定，从而能够具有余量地使车辆10移动，因此，这样一来，能够使获取先行车20的轨迹的辅助给用户的不协调感少。

(10)能够提供一种驾驶辅助，在变得不需要对车辆10的目标行驶轨迹11利用先行车20的行驶轨迹21时，车辆10的行驶路径返回到目标行驶轨迹11，给用户的不协调感少。

(第4实施方式)

参照图20和图21，说明将驾驶辅助装置具体化的第4实施方式。

本实施方式是基于相邻车40的信息等来算出推定行驶轨迹的构成这一点与第2实施方式所记载的构成不同，但除此之外的构成相同。因此，下面主要说明与第2实施方式不同的构成，对于与第2实施方式同样的构成使用同一附图标记，为便于说明，省略其详细的说明。

在本实施方式中，在由于进入车30的进入而变得不能获取先行车20的行驶轨迹21时，基于相邻车40的行驶轨迹41来制作推定行驶轨迹。因此，基于在与车辆10行驶的行车线R40相邻的行车线R41中行驶的相邻车40的行驶轨迹41，求出推定行驶轨迹。

如图20所示，车辆10在行车线R4中，对于基于先行车20的行驶轨迹21设定的目标行驶轨迹11进行行驶轨迹辅助。但是，如图21所示，若由于进入车30进入车辆10与先行车20之间而变得不能从车辆10拍摄先行车20、或者不能用雷达测定，则在地点22的前方变得不能获取先行车20的行驶轨迹21。

因此，基于相邻车40的行驶轨迹41来算出推定行驶轨迹，并将该算出的推定行驶轨迹设定为目标行驶轨迹。首先，确定已获取的相邻车40的行驶轨迹41之中的、先行车20的行驶轨迹21的地点22的前方所对应的区间K1。

而且，在区间K1是直线区间的情况下，通过将相邻车40的行驶轨迹41原样平行移动，从而设定为推定行驶轨迹。由此，在先行车20的行驶轨迹21的地点22的前方，也基于推定行驶轨迹来设定目标行驶轨迹。

另外，在区间K1是弯道区间的情况下，基于区间K1所对应的相邻车40的行驶轨迹41的半径、车辆10行驶的行车线R40的半径的不同，对在行车线R41中行驶的相邻车40的行驶轨迹41进行校正，以便使其成为行车线R40的行驶轨迹。例如，在区间K1所对应的行车线R41的半径被测定为Ra，行车线R41与行车线R40的行车线间隔是B0时，根据Ra+B0求出车辆10行驶的行车线R40的半径Rb。而且，基于行车线R41的半径Ra、行车线R40的半径Rb，校正区间K1所对应的相邻车40的行驶轨迹41(轨迹41a)，从而将校正后的行驶轨迹为推定行驶轨迹(推定轨迹41b)，并设定为先行车20的行驶轨迹21的地点22的前方的目标行驶轨迹。

如以上说明的那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置，除了所述第1实施方式记载的(1)～(4)的效果外，还能够得到以下列记的效果。

(11)能够通过使用先行的相邻车40的行驶轨迹41来对推定行驶轨迹进行推定。此外，还能够通过使用包含道路的行车线、护栏、侧壁等道路的状态来对推定行驶轨迹进行推定。此时，通过使用多个信息对推定行驶轨迹进行推定，从而能够提高推定精度。

(其他实施方式)

此外，上述各实施方式也能够以以下的形态来实施。

在上述各实施方式中，例示了基于目标行驶轨迹来进行行驶轨迹辅助的情况。此时，如果来自转向辅助部的用于跟随目标行驶轨迹的转向量的信号被显示在显示装置上，那么利用用户的操作，车辆以跟随目标行驶轨迹的方式行驶。另外，如果来自转向辅助部的用于跟随目标行驶轨迹的转向量的信号被输入到加速控制装置，那么车辆以在许可的范围自动转向、并跟随目标行驶轨迹的方式行驶。

上述第1～4实施方式能够组合这些实施方式中的任意2个以上来利用。

在上述各实施方式中，例示了车载网络是CAN的情况。但是不限于此，车载网络只要使所连接的ECU等能通信地连接即可，也可以由以太网(注册商标)、FlexRay(注册商标)、IEEE1394(FireWire(注册商标))等其他网络构成。另外，也可以包含CAN在内，将这些网络组合而构成。由此，对于使用驾驶辅助装置的车辆，实现构成的自由度的提高。

在上述各实施方式中，例示了车载控制装置200由一个ECU构成的情况。但是不限于此，车载控制装置也可以利用多个ECU的协同工作来发挥其功能。例如，也可以由将驱动系统、行驶系统、车身系统、或者信息设备系统等作为控制对象的多个ECU等构成。由此，实现驾驶辅助装置的设计自由度的扩大。

在上述各实施方式中，例示了导航系统112、显示装置113、车载控制装置200等各装置在车辆10上设置为一体的情况。但是不限于此，导航系统、显示装置、车载控制装置等各装置只要能相互通信地连接即可，也可以将移动电话、智能电话等能携带的信息处理装置等用于这些功能的全部或者一部分。由此，实现驾驶辅助装置的设计自由度的扩大。

在上述第3实施方式中，例示了在变得不能获取先行车20的行驶轨迹21时结束辅助本车向进入车进入的方向的相反方向的行车线宽度方向的移动的辅助，并返回到目标行驶轨迹11的情况。但是不限于此，由于已获取了先行车的行驶轨迹，所以也可以直到设想先行车的行驶轨迹与进入车的行驶轨迹的交叉的位置，才将行驶轨迹辅助的对象返回到目标行驶轨迹。另外，也可以在地点确定部确定了偏离量成为预定值以下的地点时，结束辅助本车向进入车进入的方向的相反方向的行车线宽度方向的移动。

由此，能够缩短基于偏移值的目标行驶轨迹所导致的行驶距离。

在上述第3实施方式中，例示了根据进入车30进入行车线R3的事件，判断为进入车30进入车辆10占有的宽度的情况。但是不限于此，也可以根据基于进入车的车宽、高度等判断的难以利用本车获取先行车的行驶轨迹的位置，判断为进入车进入车辆占有的宽度。由此，实现驾驶辅助装置的便利性的提高。

在上述第3实施方式中，例示了偏移值Hf被预先决定的情况。但是不限于此，也可以使偏移值Hf根据与进入车的距离、车辆的车速等而变化。例如，在从车辆到进入车的距离短的情况下、在车速高的情况下，也可以增大偏移值，等等。由此，由于能够进行用户的不协调感少的辅助，因此还实现了驾驶辅助装置的适用可能性等的扩大。

在上述第4实施方式中，例示了根据相邻车40的行驶轨迹41设定目标行驶轨迹的情况。但是不限于此，也可以基于由道路的行车线规定的车辆能行驶的区域、即行驶路径来设定目标行驶轨迹。即，也可以基于在与车辆行驶的行车线相邻的行车线中行驶的相邻车的行驶轨迹、以及车辆行驶的行驶路径的形状(直线度或者曲率)之中的至少一方，求出推定行驶轨迹。此外，在上述记载中，例示了行驶路径是道路的行车线，例如也可以取而代之，而将行驶路径作为基于道路的行车线、护栏和侧壁等道路设施等规定的车辆能行驶的区域。由此，实现能够使用驾驶辅助装置的环境的扩大。

另外，也可以根据相邻车、道路的行车线、护栏和侧壁分别求出推定行驶轨迹，将这些推定行驶轨迹的偏离用于可靠性评价，在偏离大时不将求出的推定行驶轨迹用于驾驶辅助装置。由此，实现驾驶辅助的精度的维持。

在上述各实施方式中，例示了无论先行车20的行驶轨迹21与进入车30的行驶轨迹31的偏离、所成的角度如何，推定行驶轨迹的设定都从先行车20的行驶轨迹21变更为进入车30的行驶轨迹31的情况。但是不限于此，也可以使先行车的行驶轨迹与进入车的行驶轨迹这2个轨迹以相切(行进方位角连续地相连)的方式重叠。另外，在存在先行车的行驶轨迹与进入车的行驶轨迹所成的角度的情况下，也可以使2个行驶轨迹的交叉部分呈曲线状连接。由此，进一步抑制驾驶辅助装置带给用户的不协调感。

在上述第2实施方式中，例示了进入车30的行驶轨迹31直线地靠近先行车20的行驶轨迹21的情况。但是不限于此，也可以在进入车的行驶轨迹以描绘正弦曲线的方式接近先行车的行驶轨迹时，基于该接近比例来制作推定行驶轨迹。由此，能够以更高精度制作目标行驶轨迹。

在上述第2实施方式中，例示了斜边比例是一定的情况。但是不限于此，也可以基于直至先行车的行驶轨迹与进入车的行驶轨迹重叠为止的轨迹、先行车与进入车之间的车间距离、先行车与进入车的车速等，变更斜边比例。例如，也可以在与先行车之间的车间距离大、或者车速高时，减小斜边比例，使2个行驶轨迹的重叠变得平滑。由此，能够进一步抑制用户的不协调感。

在上述各实施方式中，例示了目标轨迹设定部370基于先行车20的行驶轨迹21、进入车30的行驶轨迹31、或者推定行驶轨迹来设定目标行驶轨迹的情况。但是不限于此，也可以根据先行车、周边车辆的行驶轨迹、道路形状等，设定本车应该行驶的目标行驶轨迹。由此，也能够提高驾驶辅助装置的辅助精度。

在上述各实施方式中，例示了“判定值Δh”被设定为参数的情况。但是不限于此，判定值也可以通过车速等算出，或者通过参照表格而使具变化。由此，能够进一步抑制用户的不协调感。

在上述各实施方式中，例示了先行车检测部310、进入车检测部320、速度辅助部330、先行车行驶轨迹获取部340、进入车行驶轨迹获取部350、地点确定部360、目标轨迹设定部370和转向辅助部380被独立地设置的情况。但是不限于此，先行车检测部、进入车检测部、速度辅助部、先行车行驶轨迹获取部、进入车行驶轨迹获取部、地点确定部、目标轨迹设定部和转向辅助部也可以设置为将其功能的全部、一部分汇总而成的构成，也可以设置为共享其功能的一部分的构成。例如，也可以将先行车检测部、进入车检测部、以及速度辅助部的全部或者一部分汇总，作为速度辅助部(速度控制部)、车间距离辅助部(车间距离控制部)。另外，例如也可以将先行车行驶轨迹获取部、进入车行驶轨迹获取部、地点确定部、目标轨迹设定部和转向辅助部的全部或者一部分汇总，作为目标轨迹设定部、行驶轨迹辅助部(行驶轨迹控制部)。由此，实现驾驶辅助装置的构成的自由度的提高。

Claims (14)

1.一种驾驶辅助装置(300)，其特征在于，具有：

先行车检测部(310)，其检测位于本车(10)的前方的先行车(20)；

速度控制部(330)，其控制本车(10)的速度调整，以便使本车(10)与所述先行车(20)之间的车间距离成为目标车间距离；

先行车行驶轨迹获取部(340)，其获取所述先行车(20)的行驶轨迹；

进入车检测部(320)，其检测进入本车(10)与所述先行车(20)之间的进入车(30)；

进入车行驶轨迹获取部(350)，其获取由所述进入车检测部(320)检测到的进入车(30)的行驶轨迹；

目标轨迹设定部(370)，其基于所述先行车(20)的行驶轨迹和所述进入车(30)的行驶轨迹中的至少一方，设定本车(10)的目标行驶轨迹；

转向控制部(380)，其基于所述目标行驶轨迹来控制本车(10)的转向量的调整；以及

地点确定部(360)，其确定所述进入车(30)的行驶轨迹与所述先行车(20)的行驶轨迹的偏离量成为预定值以下的地点，

所述速度控制部(330)在由所述进入车检测部(320)检测到所述进入车(30)的情况下，将所述进入车(30)设定为所述速度控制部(330)的先行车(20)，

所述目标轨迹设定部(370)在所述速度控制部(330)将所述进入车(30)设定为先行车(20)后，至少直到所述地点确定部(360)确定的地点为止，基于所述进入车(30)的进入以前的先行车(20)的行驶轨迹来设定本车(10)的目标行驶轨迹，在所述地点确定部(360)确定的地点以后，基于所述进入车(30)的行驶轨迹来设定本车(10)的目标行驶轨迹。

2.如权利要求1所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

所述进入车检测部(320)至少基于本车(10)的目标行驶轨迹与所述进入车(30)的车身之间的、与本车(10)的行进方向垂直的方向上的间隔成为预定间隔以下的事件，检测所述进入车(30)，

所述预定值是在与本车(10)的行进方向垂直的方向上比所述预定间隔小的值。

3.如权利要求1所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

所述地点确定部(360)将所述偏离量求出为在与所述先行车(20)的行驶轨迹及所述进入车(30)的行驶轨迹交叉的直线上的距离。

4.如权利要求3所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

所述地点确定部(360)使所述交叉的直线为与所述先行车(20)的行驶轨迹及所述进入车(30)的行驶轨迹的任意一方垂直的直线。

5.如权利要求1所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

还具有行驶轨迹推定部(390)，该行驶轨迹推定部(390)求出被推定为所述先行车(20)的行驶轨迹的推定行驶轨迹，

所述地点确定部(360)对于变得不能获取所述先行车(20)的行驶轨迹的地点的前方，使用先行车(20)的所述推定行驶轨迹作为所述先行车(20)的行驶轨迹。

6.如权利要求5所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

所述行驶轨迹推定部(390)求出所述进入车(30)的行驶轨迹相对于能够获取的作为所述先行车(20)的行驶轨迹的行驶轨迹的接近比例，基于该求出的接近比例与所述进入车(30)的行驶轨迹，求出所述推定行驶轨迹。

7.如权利要求6所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

所述行驶轨迹推定部(390)在得到了所述先行车(20)的行驶轨迹的地点，将所述先行车的行驶轨迹与所述进入车(30)的行驶轨迹之间的距离作为轨迹间距离求出，基于所述进入车(30)的行驶轨迹的接近比例使该求出的轨迹间距离减少，从而算出所述推定行驶轨迹。

8.如权利要求5所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

所述行驶轨迹推定部(390)基于在与本车(10)行驶的行车线相邻的行车线中行驶的相邻车(40)的行驶轨迹、以及本车(10)行驶的行驶路径的形状中的至少一方，求出所述推定行驶轨迹。

9.如权利要求1所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

所述转向控制部(380)在判断为由于所述进入车(30)的影响而变得难以获取所述先行车(20)的行驶轨迹时，辅助本车(10)向与所述进入车(30)进入的方向相反方向的行车线宽度方向的移动。

10.如权利要求9所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

所述转向控制部(380)在所述进入车(30)在与本车(10)的行进方向垂直的方向上进入本车(10)在行驶时占有的宽度时，判断由于所述进入车(30)的影响而变得难以获取所述先行车(20)的行驶轨迹。

11.如权利要求9所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

所述转向控制部(380)在所述地点确定部(360)确定了所述偏离量成为预定值以下的地点时，结束辅助本车(10)向与所述进入车(30)进入的方向相反方向的行车线宽度方向的移动。

12.一种驾驶辅助装置(300)，具有：

先行车检测部(310)，其检测位于本车(10)的前方的先行车(20)；

速度控制部(330)，其控制本车(10)的速度调整，以便使本车(10)与所述先行车(20)的车间距离成为目标车间距离；

先行车行驶轨迹获取部(340)，其获取所述先行车(20)的行驶轨迹；

进入车检测部(320)，其检测进入本车(10)与所述先行车(20)之间的进入车(30)；

进入车行驶轨迹获取部(350)，其获取由所述进入车检测部(320)检测到的进入车(30)的行驶轨迹；

目标轨迹设定部(370)，其基于所述先行车(20)的行驶轨迹和所述进入车(30)的行驶轨迹中的至少一方，设定本车(10)的目标行驶轨迹；

转向控制部(380)，其基于所述目标行驶轨迹来控制本车(10)的转向量的调整；以及

地点确定部(360)，其确定所述进入车(30)的行驶轨迹与所述先行车(20)的行驶轨迹的偏离量成为预定值以下的地点，

所述驾驶辅助装置(300)的特征在于，

所述速度控制部(330)在由所述进入车检测部(320)检测到所述进入车(30)的情况下，将所述进入车(30)设定为所述速度控制部(330)的先行车(20)，

所述地点确定部(360)将比所述速度控制部(330)将所述进入车(30)设定为先行车(20)的地点的、所述进入车(30)的行驶轨迹与所述先行车(20)的行驶轨迹的所述偏离量小的值设定为所述预定值，

所述目标轨迹设定部(370)直到所述地点确定部(360)确定的地点为止，基于所述进入车(30)的进入以前的先行车(20)的行驶轨迹来设定本车(10)的目标行驶轨迹，在所述地点确定部(360)确定的地点以后，基于所述进入车(30)的行驶轨迹来设定本车(10)的目标行驶轨迹。

13.一种驾驶辅助装置(300)，其基于在本车(10)的周围检测的其他车的行驶状态，进行对本车(10)的驾驶辅助，包括：

速度控制部(330)，其将在本车(10)的前方行驶的先行车(20)、以及进入本车(10)与所述先行车(20)之间的进入车(30)的任意一方的车设定为调整对象车，控制本车(10)的速度调整，以便使该设定的调整对象车与本车(10)之间的车间距离成为预定的距离；

目标轨迹设定部(370)，其分别获取所述先行车(20)的行驶轨迹、以及所述进入车(30)的行驶轨迹，并且将这些获取的行驶轨迹的任意一方行驶轨迹设定为对象轨迹，基于该设定的对象轨迹来设定作为本车(10)的行驶目标的目标行驶轨迹；

转向控制部(380)，其基于由所述目标轨迹设定部(370)设定的目标行驶轨迹，控制本车的转向量的调整；以及

地点确定部(360)，其确定所述先行车(20)的行驶轨迹与所述进入车(30)的行驶轨迹的偏离量成为预定值以下的地点，

所述驾驶辅助装置(300)的特征在于，

所述目标轨迹设定部(370)以所述调整对象车被设定为所述进入车(30)的事件、以及所述对象轨迹被设定为所述先行车(20)的行驶轨迹的事件为条件，在由所述地点确定部(360)确定的地点，将所述对象轨迹的设定从所述先行车(20)的行驶轨迹切换至所述进入车(30)的行驶轨迹。

14.如权利要求13所述的驾驶辅助装置(300)，其特征在于，

所述速度控制部(330)至少基于本车(10)的目标行驶轨迹与所述进入车(30)的车身之间的、与本车(10)的行进方向垂直的方向上的间隔成为预定间隔以下的事件，将所述调整对象车从所述先行车(20)切换为所述进入车(30)，

所述预定值是在与本车(10)的行进方向垂直的方向上比所述预定间隔小的值。