CN105938365A - 车辆控制装置 - Google Patents

车辆控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN105938365A
CN105938365A CN201610112862.2A CN201610112862A CN105938365A CN 105938365 A CN105938365 A CN 105938365A CN 201610112862 A CN201610112862 A CN 201610112862A CN 105938365 A CN105938365 A CN 105938365A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
driver
vehicles
dead angle
angle area
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201610112862.2A
Other languages
English (en)
Other versions
CN105938365B (zh
Inventor
桥本龙太
鸟居悠人
平哲也
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN105938365A publication Critical patent/CN105938365A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN105938365B publication Critical patent/CN105938365B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/0055—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot with safety arrangements
    • G05D1/0061—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot with safety arrangements for transition from automatic pilot to manual pilot and vice versa
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0212—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory
    • G05D1/0214—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory in accordance with safety or protection criteria, e.g. avoiding hazardous areas
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • B60W60/0053—Handover processes from vehicle to occupant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/04—Traffic conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • B60W60/0059—Estimation of the risk associated with autonomous or manual driving, e.g. situation too complex, sensor failure or driver incapacity
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0231—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
    • G05D1/0246—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using a video camera in combination with image processing means
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0257—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using a radar
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0276—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle
    • G05D1/0278—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle using satellite positioning signals, e.g. GPS

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，能够在自动驾驶中的自身车辆切换为手动驾驶之前，控制车辆以使得在驾驶员的驾驶员死角区域不存在其他车辆。一种车辆控制装置，能够将自身车辆的驾驶状态切换为自动驾驶和手动驾驶，在自身车辆的驾驶状态是自动驾驶的情况下，在自身车辆到达了预先设定的确认定时时，判定在自身车辆的斜后方预先设定的驾驶员死角区域是否存在其他车辆。另外，车辆控制装置中，在判定为在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，在存在能够通过自身车辆的车速和自身车辆的横向位置中的至少一方的控制而脱离驾驶员死角区域的其他车辆时，执行该控制。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及能够将自身车辆的驾驶状态切换为自动驾驶和手动驾驶的车辆控制装置。
背景技术
以往，作为与能够将自身车辆的驾驶状态切换为自动驾驶和手动驾驶的车辆控制装置相关的技术文献，已知有日本特开平9-161196号公报。在该公报中公开了一种装置，该装置预先设定应该将自动驾驶中的自身车辆的驾驶状态切换为手动驾驶的切换位置(预定地点)，在自身车辆接近了该切换位置的情况下，进行催促驾驶员执行切换为手动驾驶的操作的报知。另外，在美国专利8589014号说明书中记载了一种在自动驾驶中的自身车辆中以使车载传感器的死角区域减少的方式控制自身车辆的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9-161196号公报
专利文献2：美国专利8589014号说明书
发明内容
发明要解决的问题
在将自身车辆的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶时，优选处于驾驶员容易对自身车辆的周围进行识别的状况。在前述的以往的装置中，没能考虑到切换为手动驾驶时的自身车辆的周围的状况。因而，若在切换为手动驾驶时在驾驶员看不到的死角区域存在其他车辆，则驾驶员看不到死角区域的其他车辆，这一点还存在改善的余地。
于是，在本技术领域中，希望提供一种车辆控制装置，在自动驾驶中的自身车辆切换为手动驾驶之前，能够控制车辆以使得在驾驶员的驾驶员死角区域不存在其他车辆。
用于解决问题的手段
为了解决上述问题，本发明的一技术方案是一种车辆控制装置，能够将自身车辆的驾驶状态切换为自动驾驶和手动驾驶，其中，该车辆控制装置具备：其他车辆识别部，其识别自身车辆的周围的其他车辆的位置；行驶状态识别部，其识别自身车辆的行驶状态；确认定时判定部，其在自身车辆的驾驶状态为自动驾驶的情况下，判定自身车辆是否到达了预先设定的确认定时；其他车辆存在判定部，其在由确认定时判定部判定为自身车辆到达了确认定时的情况下，基于其他车辆识别部的识别结果，判定在自身车辆的斜后方预先设定的驾驶员死角区域是否存在其他车辆；可否判定部，其在由其他车辆存在判定部判定为在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，基于其他车辆识别部和行驶状态识别部的识别结果，判定是否存在能够通过自身车辆的车速和自身车辆的横向位置中的至少一方的控制而脱离驾驶员死角区域的其他车辆；以及控制部，其在由可否判定部判定为存在能够通过控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，基于其他车辆识别部和行驶状态识别部的识别结果来执行自身车辆的控制。
根据本发明的一技术方案的车辆控制装置，在判定为自身车辆到达了确认定时、且判定为在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，判定是否存在能够通过控制自身车辆的车速和横向位置中的至少一方而脱离驾驶员死角区域的其他车辆。并且，车辆控制装置在判定为存在能够通过自身车辆的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，通过执行该控制，能够使其他车辆脱离驾驶员死角区域。因此，根据该车辆控制装置，能够在自动驾驶中的自身车辆切换为手动驾驶之前，控制车辆以使得在驾驶员的驾驶员死角区域不存在其他车辆。
在上述车辆控制装置中，可否判定部可以在由其他车辆存在判定部判定为在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，基于其他车辆识别部和行驶状态识别部的识别结果，判定是否存在不能通过控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆，控制部可以在由可否判定部判定为存在不能通过控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，基于其他车辆识别部和行驶状态识别部的识别结果，控制所述自身车辆的横向位置以使自身车辆离开不能脱离驾驶员死角区域的所述其他车辆。
根据该车辆控制装置，在多个其他车辆在相邻车道上行驶的情况等存在不能通过自身车辆的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，控制自身车辆的横向位置以使自身车辆离开不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆。因此，根据该车辆控制装置，能够降低在从自动驾驶切换为手动驾驶时因驾驶员死角区域的其他车辆的存在而导致自身车辆受到影响的可能性。
在上述车辆控制装置中，可否判定部可以在由其他车辆存在判定部判定为在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，基于其他车辆识别部和行驶状态识别部的识别结果，判定是否存在不能通过控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆，控制部可以在由可否判定部判定为存在不能通过控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，向自身车辆的驾驶员输出与不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆相关的警报。
根据该车辆控制装置，在多个其他车辆在相邻车道上行驶的情况等存在不能通过自身车辆的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，向驾驶员输出与不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆相关的警报。因此，根据该车辆控制装置，能够通过警报来向驾驶员通知在从自动驾驶切换为手动驾驶时驾驶员看不到的其他车辆的存在。
发明效果
如以上所说明，根据本发明的一技术方案，能够在自动驾驶中的自身车辆切换为手动驾驶之前，控制车辆以使得在驾驶员的驾驶员死角区域不存在其他车辆。
附图说明
图1是示出本实施方式的车辆控制装置的框图。
图2是用于说明将自身车辆的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶的切换位置的俯视图。
图3是示出在单侧双车道的道路中在驾驶员死角区域存在其他车辆的状况的俯视图。
图4是用于说明扩张区域的的俯视图。
图5是在单侧三车道的道路中在驾驶员死角区域存在其他车辆的状况的俯视图。
图6(a)是用于说明在驾驶员死角区域存在一台其他车辆的情况下的自身车辆的车速候补的图。图6(b)是用于说明在驾驶员死角区域存在两台其他车辆的情况下的自身车辆的车速候补的图。
图7是示出本实施方式的车辆控制装置的向手动驾驶的切换控制的流程图。
图8是示出用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的自身车辆的车速的控制的流程图。
图9是示出用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的自身车辆的横向位置的控制的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在各图中，对同一或相当部分标注同一标号，省略重复的说明。
图1是示出本实施方式的车辆控制装置100的框图。图1所示的车辆控制装置100例如搭载于乘用车等自身车辆M，对自身车辆M的行驶进行控制。车辆控制装置100实现自身车辆M的自动驾驶。自动驾驶例如是指沿着车辆所行驶的道路自动使自身车辆M行驶的驾驶状态。自动驾驶例如包括在驾驶员不进行驾驶操作的情况下自动使自身车辆M朝向目的地而在预先设定的前进道路上行驶的驾驶状态。
车辆控制装置100构成为能够将自身车辆M的驾驶状态切换为自动驾驶和手动驾驶。手动驾驶例如是以驾驶员的驾驶操作为主体来使自身车辆M行驶的驾驶状态。手动驾驶例如包括仅基于驾驶员的驾驶操作来使自身车辆M行驶的驾驶状态。在此，本实施方式的手动驾驶也包括以驾驶员的驾驶操作为主体并进行支援驾驶员的驾驶操作的驾驶操作支援控制的驾驶状态。驾驶操作支援控制例如包括ACC[Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制]或LTC[Lane Trace Control：车道轨迹控制]。
车辆控制装置100例如在驾驶员进行了自动驾驶开始的操作的情况下开始自动驾驶。自动驾驶开始的操作例如是指按下设置于方向盘的自动驾驶开始的开关的操作。车辆控制装置100例如在驾驶员进行了自动驾驶解除的操作的情况下解除自动驾驶。自动驾驶解除的操作例如是指按下设置于方向盘的自动驾驶取消的开关的操作。另外，车辆控制装置100也可以在驾驶员在自动驾驶中进行了急的制动器操作的情况等进行了操作量超过预先设定的自动驾驶的容许操作量的驾驶操作的情况下解除自动驾驶。
车辆控制装置100在判定为自动驾驶中的自身车辆M到达了预先设定的切换位置的情况下，将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶。切换位置是指作为将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶的基准的位置。切换位置例如相当于车辆的前进道路上的能够继续自动驾驶的道路环境与不能继续自动驾驶的道路环境的边界位置。切换位置也可以是自身车辆M的前进道路上的比该边界位置靠自身车辆M侧(跟前侧)的位置。
在此，图2是用于说明将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶的切换位置G的俯视图。在图2中示出自身车辆M所行驶的行驶车道R1、与行驶车道R1的左侧相邻的相邻车道R2、自身车辆M的前进道路Mw、切换位置G、道路施工区间E、确认定时位置T以及从切换位置G到确认定时位置T的距离D。关于确认定时位置T和距离D，将后述。
图2示出了自动驾驶中的自身车辆M正在接近切换位置G的状况。图2所示的切换位置G是道路施工区间E的入口位置。像这样，切换位置G例如可以设为成为车载传感器能够识别自身车辆M所行驶的道路的白线(车道边界线、车辆通行带边界线等)的道路区间与车载传感器不能识别道路的白线的道路区间(道路施工区间、积雪区间、由于白线的摩擦等而不能识别白线的区间)的边界的位置。切换位置G可以设为作为侧风等天气条件为能够进行自动驾驶的道路区间和天气条件为不能进行自动驾驶的道路区间的边界的位置。切换位置G可以设为没有施行事故等的交通管制的能够自动驾驶的道路区间与因事故等的交通管制而不能自动驾驶的道路区间的边界的位置。
除此之外，在自身车辆M正在进行高速道路专用的自动驾驶的情况下，切换位置G例如还可以设为作为能够继续该自动驾驶的高速道路与不能继续该自动驾驶的普通道路的边界的高速道路出口的位置。车辆控制装置100例如基于地图信息或路车间通信来识别切换位置G。
车辆控制装置100也可以基于其他要因将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶。车辆控制装置100可以在判定为自动驾驶所需的传感器(相机、雷达传感器等)的精度恶化了的情况下，将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶。车辆控制装置100可以在判定为自身车辆M的致动器产生问题等而车辆控制的精度恶化了的情况下，将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶。车辆控制装置100也可以基于其他车辆与自身车辆的配置状况(例如像在拥堵时自身车辆汇合到其他车辆间的状况)，将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶。
车辆控制装置100在自身车辆M的驾驶状态是自动驾驶的情况下，在判定为自身车辆M到达了预先设定的确认定时时，判定在自身车辆M的驾驶员死角区域是否存在其他车辆。确认定时是指作为进行在驾驶员死角区域是否存在其他车辆的判定的基准的定时。是否到达了确认定时基于自身车辆M的前进道路上(例如自动驾驶的行驶计划所涉及的前进道路上)的自身车辆M与切换位置G的距离来判定。确认定时也可以设为自身车辆M与切换位置G的距离成为了预先设定的距离D以下的定时。图2所示的确认定时位置T是切换位置G的自身车辆M侧的相距距离D的位置。在该情况下，车辆控制装置100在自身车辆M到达了确认定时位置T时，判定为自身车辆M到达了确认定时。
此外，车辆控制装置100也可以基于距自身车辆M到达切换位置G为止的到达犹豫时间来判定自身车辆M是否到达了确认定时。到达犹豫时间例如通过将自身车辆M与切换位置G的距离除以自身车辆M的当前车速而求出。在该情况下，车辆控制装置100例如在距自身车辆M到达切换位置G为止的到达犹豫时间成为了预先设定的阈值以下时，判定为自身车辆M到达了确认定时。
接着，对驾驶员死角区域进行说明。驾驶员死角区域是指以与自身车辆M的驾驶员的死角对应的方式在自身车辆M的斜后方预先设定的区域。驾驶员死角区域被设定在自身车辆M的左斜后方和右斜后方中的至少一方。驾驶员死角区域不一定必须与驾驶员的死角一致。
在此，图3是示出在单侧双车道的道路上在驾驶员死角区域AL存在其他车辆N1的状况的俯视图。在图3中示出形成行驶车道R1的白线L1、白线L2以及与白线L2一起形成相邻车道R2的白线L3。此外，关于图3所示的xL、xR、y1L、y1R，将在后面进行叙述。
如图3所示，驾驶员死角区域AL被设定在自身车辆M的左斜后方。在驾驶员死角区域AL中包括在自身车辆M的左侧的相邻车道R2上行驶的其他车辆N1。在图3所示的状况下，车辆控制装置100判定为在驾驶员死角区域AL存在其他车辆N1。
图4是用于说明扩张区域EL1、EL2的俯视图。如图4所示，车辆控制装置100也可以设定包括驾驶员死角区域AL的扩张区域EL1、EL2。扩张区域EL1是将驾驶员死角区域AL向自身车辆M的前方扩张而得到的区域。扩张区域EL2是将驾驶员死角区域AL向自身车辆M的后方扩张而得到的区域。车辆控制装置100例如在判定为在扩张区域EL1、EL2存在其他车辆的情况下，判定为在驾驶员死角区域AL存在其他车辆。此外，扩张区域也可以针对后述的在自身车辆M的右斜后方设定的驾驶员死角区域AR设定。另外，不一定必须设定扩张区域EL1和扩张区域EL2的双方，也可以仅设定任一方。
图5是示出在单侧三车道的道路上在驾驶员死角区域AL、AR存在其他车辆N1、N2的状况的俯视图。在图5中示出与行驶车道R1的右侧相邻的相邻车道R2和与白线L1一起形成相邻车道R2的白线L4。关于图5所示的y2L、y2R，将在后面进行叙述。自身车辆M正在单侧三车道的道路的正中央的行驶车道R1上行驶。
如图5所示，驾驶员死角区域AL设定在自身车辆M的左斜后方。另外，驾驶员死角区域AR设定在自身车辆M的右斜后方。在驾驶员死角区域AL中包括在自身车辆M的左侧的相邻车道R2上行驶的其他车辆N1。在驾驶员死角区域AR中包括在自身车辆M的右侧的相邻车道R2上行驶的其他车辆N2。在图5所示的状况下，车辆控制装置100判定为在驾驶员死角区域AL存在其他车辆N1，并且判定为在驾驶员死角区域AR存在其他车辆N2。以下，在具体区分左右的驾驶员死角区域时记为驾驶员死角区域AL、AR，在不区分左右的驾驶员死角区域时仅记为驾驶员死角区域。
车辆控制装置100例如在其他车辆整体处于驾驶员死角区域内的情况下判定为在驾驶员死角区域存在其他车辆。车辆控制装置100例如在其他车辆的一部分位于驾驶员死角区域外的情况下判定为在驾驶员死角区域不存在该其他车辆。车辆控制装置100也可以在虽然其他车辆的一部分位于驾驶员死角区域外但其他车辆的中心(例如俯视时的其他车辆的中心)位于驾驶员死角区域内的情况下，判定为在驾驶员死角区域存在该其他车辆。
车辆控制装置100在判定为在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，判定是否存在能够通过自身车辆M的车速和自身车辆M的横向位置中的至少一方的控制而脱离驾驶员死角区域的其他车辆。车辆控制装置100在判定为存在能够通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的情况下，执行自身车辆M的控制以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。横向位置例如是指行驶车道R1的车道宽度方向上的自身车辆M的位置。在此，控制自身车辆M以使其他车辆脱离驾驶员死角区域结果上也包括控制自身车辆M以使得即使不能使其他车辆脱离驾驶员死角区域，也接近其他车辆脱离驾驶员死角区域的状况。
首先，对由车辆控制装置100执行的自身车辆M的车速控制的一例进行说明。图6(a)是用于说明在驾驶员死角区域AL存在一台其他车辆N1的情况下的自身车辆M的车速候补的图。在图6(a)中设想的自身车辆M周围的状况例如是图2所示的状况。在图6(a)中示出了表示车速的一个轴，示出了越靠左侧则车速越大。
如图6(a)所示，车辆控制装置100例如在通过雷达识别到存在于驾驶员死角区域AL的其他车辆N1的车速Vn1的情况下，运算以车速Vn1为中心预先设定的车速阈值θ以内的范围(从Vn1-θ到Vn1+θ的范围)。
车速阈值θ是用于通过自身车辆M的车速的控制来使其他车辆N1脱离驾驶员死角区域AL的阈值。车速阈值θ是正的值。车速阈值θ可以是固定值，也可以是根据其他车辆的车速而变动的值。车速阈值θ在自身车辆M可取的车速候补不存在的情况下，也可以变更为小的值。车速阈值θ也可以设为向手动驾驶切换的紧急度越高则越小的值。该紧急度例如可以设为自身车辆M与切换位置G的距离越近则越高的值。另外，车辆控制装置100例如基于自身车辆M的位置信息和地图信息来识别自身车辆M所行驶的行驶车道R1上的法定最低速度和法定最高速度。
在图6(a)所示的状况下，车辆控制装置100运算从法定最低速度到Vn1-θ的车速和从Vn1+θ到法定最高速度的车速，作为用于使其他车辆N1脱离驾驶员死角区域AL的自身车辆M的车速候补。车辆控制装置100例如基于自身车辆M的当前车速来运算车速候补中最接近当前车速的车速即目标车速。在当前车速包含于车速候补的情况下，当前车速即为目标车速。车辆控制装置100进行以目标车速为控制目标的自身车辆M的车速的控制，以使其他车辆N1脱离驾驶员死角区域AL。
图6(b)是示出在驾驶员死角区域AL、AR存在两台其他车辆N1、N2的情况下的自身车辆M的车速候补的图。在图6(b)中设想的自身车辆M的周围的状况例如是图4所示的状况。在图6(b)中，车辆控制装置100识别其他车辆N1的车速Vn1和其他车辆N2的车速Vn2。车辆控制装置100运算分别以其他车辆N1的车速Vn1和其他车辆N2的车速Vn2为中心的车速阈值θ的范围(从Vn1-θ到Vn1+θ的范围和从Vn2-θ到Vn2+θ的范围)。
车辆控制装置100运算从法定最低速度到Vn1-θ的车速、从Vn1+θ到Vn2-θ的车速以及从Vn2+θ到法定最高速度的车速，作为用于使其他车辆N1脱离驾驶员死角区域AL并且使其他车辆N2脱离驾驶员死角区域AR的自身车辆M的车速候补。车辆控制装置100基于自身车辆M的当前车速来运算车速候补中最接近当前车速的车速即目标车速。车辆控制装置100控制自身车辆M的车速。车辆控制装置100进行以目标车速为控制目标的自身车辆M的车速的控制，以使其他车辆N1、N2脱离驾驶员死角区域AL、AR。
接着，参照图3，对由车辆控制装置100执行的横向位置的控制的一例进行说明。在图3中示出右方的自身车辆M的横向移动可能距离xR、左方的自身车辆M的横向移动可能距离xL、右方的从其他车辆N1到驾驶员死角区域AL的端的距离y1R、左方的从其他车辆N1到驾驶员死角区域AL的端的距离y1L。自身车辆M的横向移动可能距离xR例如是从自身车辆M的右侧面到白线L1的距离。自身车辆M的横向移动可能距离xL例如是从自身车辆M的左侧面到白线L2的距离。自身车辆M的横向移动可能距离xR也可以设为比从自身车辆M的右侧面到白线L1的距离短预先设定的余裕距离的距离。同样，自身车辆M的横向移动可能距离xL也可以设为比从自身车辆M的左侧面到白线L2的距离短预先设定的余裕距离的距离。余裕距离可以是固定值，也可以是根据行驶车道R1的车道宽度而变动的值。余裕距离例如可以设为将行驶车道R1的车道宽度乘以一定比例(例如0.1)而得到的距离。
距离y1R例如是在相邻车道R2的车道宽度方向上从其他车辆N1的前后方向中央的右侧面到驾驶员死角区域AL的右侧的端的距离。距离y1L例如可以是在相邻车道R2的车道宽度方向上从其他车辆N1的前后方向中央的左侧面到驾驶员死角区域AL的左侧的端的距离。车辆控制装置100例如基于通过车车间通信而取得的其他车辆N1的横向位置的信息和其他车辆N1的大小的信息，根据驾驶员死角区域AL来运算距离y1R和距离y1L。车辆控制装置100也可以基于车载相机的拍摄信息来推定其他车辆N1的横向位置的信息和大小的信息。此外，距离y1R也可以设为不是从其他车辆N1的右侧面而是从其他车辆N1的中心(俯视时的其他车辆N1的中心)到驾驶员死角区域AL的右侧的端的距离。同样，距离y1L也可以设为不是从其他车辆N1的左侧面而是从其他车辆N1的中心到驾驶员死角区域AL的左侧的端的距离。车辆控制装置100可以基于雷达的检测信息或车载相机的拍摄信息来推定其他车辆N1的中心的位置。
车辆控制装置100判定右方的自身车辆M的横向移动可能距离xR是否比左方的其他车辆N1的距离y1L大，并且判定左方的自身车辆M的横向移动可能距离xL是否比右方的其他车辆N1的距离y1R大。如图3所示，车辆控制装置100在判定为横向移动可能距离xR比距离y1L大并且判定为横向移动可能距离xL比距离y1R大的情况下，控制自身车辆M的横向位置，以通过使自身车辆M的横向位置向左右任一方向移动来使其他车辆N1脱离驾驶员死角区域AL。例如，车辆控制装置100控制自身车辆M的横向位置，以通过使自身车辆M的横向位置向自身车辆M远离其他车辆N1的方向即右方移动距离y1L，来使其他车辆N1脱离驾驶员死角区域AL。或者，车辆控制装置100也可以使自身车辆M的横向位置向左右中的自身车辆M的移动量小的方向移动。
接着，在图5中示出右方的从其他车辆N2到驾驶员死角区域AR的端的距离y2R和左方的从其他车辆N2到驾驶员死角区域AR的端的距离y2L。在图5所示的状况下，车辆控制装置100例如判定右方的自身车辆M的横向移动可能距离xR是否比左方的其他车辆N2的距离y2L大，并且判定左方的自身车辆M的横向移动可能距离xL是否比右方的其他车辆N2的距离y2R大。车辆控制装置100与前述的其他车辆N1的情况同样地控制自身车辆M的横向位置，以通过使自身车辆M的横向位置向左右任一方向移动来使其他车辆N2脱离驾驶员死角区域AR。
在此，例如，车辆控制装置100在判定为自身车辆M的横向移动可能距离xR比其他车辆N1的距离y1L大且自身车辆M的横向移动可能距离xR比其他车辆N2的距离y2L大的情况下，控制自身车辆M的横向位置，以通过使自身车辆M的横向位置向右方移动来使其他车辆N1、N2的双方脱离驾驶员死角区域AL、AR。在该情况下，车辆控制装置100例如使自身车辆M的横向位置向右方移动其他车辆N1的距离y1L和其他车辆N2的距离y2L中较大一方的距离。
同样，车辆控制装置100例如在判定为自身车辆M的横向移动可能距离xL比其他车辆N1的距离y1R大且自身车辆M的横向移动可能距离xL比其他车辆N2的距离y2R大的情况下，控制自身车辆M的横向位置，以通过使自身车辆M的横向位置向左方移动来使其他车辆N1、N2的双方脱离驾驶员死角区域AL、AR。此外，车辆控制装置100例如在不管向左移动还是向右移动都能使其他车辆N1、N2的双方脱离驾驶员死角区域AL、AR的情况下，使自身车辆M的横向位置向从自身车辆M的当前的横向位置起的移动量较少的一个方向移动。
这样，车辆控制装置100控制自身车辆M以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。车辆控制装置100也可以将自身车辆M的车速的控制与自身车辆M的横向位置的控制相组合来控制自身车辆M以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。
除此之外，车辆控制装置100也可以判定是否存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。该情况下的自身车辆M的控制是自身车辆M的车速的控制和自身车辆M的横向位置的控制中的用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的控制。自身车辆M的控制可以是自身车辆M的车速的控制和自身车辆M的横向位置的控制的任一方，也可以是双方。关于是否存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的判定，将在后面进行详细叙述。
车辆控制装置100例如在判定为存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，控制自身车辆M的横向位置以使自身车辆M离开该其他车辆。车辆控制装置100例如在判定为图5所示的其他车辆N1、N2的双方都不能脱离驾驶员死角区域AL、AR的情况下，控制自身车辆M的横向位置以使得在车道宽度方向(横向)上自身车辆M距其他车辆N1的距离和自身车辆M距其他车辆N2的距离成为相等，以免自身车辆M过于接近控制其他车辆N1和其他车辆N2的一方。
另外，车辆控制装置100例如在判定为存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，向驾驶员输出与该其他车辆相关的警报。车辆控制装置100例如在自身车辆M到达切换位置G之前向驾驶员输出与不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆相关的警报。
<本实施方式的车辆控制装置的结构>
以下，参照附图对第1实施方式的车辆控制装置100的结构进行说明。如图1所示，车辆控制装置100具备外部传感器1、GPS[Global PositioningSystem：全球定位系统]接收部2、内部传感器3、地图数据库4、导航系统5、致动器6、HMI[Human Machine Interface：人机接口]7以及ECU[Electronic Control Unit电子控制单元]10。
外部传感器1是检测自身车辆M的周边信息即外部状况的检测设备。外部传感器1包括车载相机、雷达[Radar]以及激光雷达[LIDAR：LaserImaging Detection and Ranging激光成像探测与测距]中的至少一方。车载相机是拍摄自身车辆M的外部状况的拍摄设备。
车载相机例如设置于自身车辆M的前挡风玻璃的里侧。车载相机将与自身车辆M的外部状况相关的拍摄信息发送给ECU10。相机既可以是单眼相机，也可以是立体相机。立体相机具有以再现双眼视差的方式配置的两个拍摄部。立体相机的拍摄信息也包括进深方向的信息。
雷达利用电波(例如毫米波)来检测自身车辆M的外部的障碍物。雷达通过向自身车辆M的周围发送电波并接收由障碍物反射出的电波，来检测障碍物。雷达将检测到的障碍物信息发送给ECU10。激光雷达利用光来检测自身车辆M的外部的障碍物。
激光雷达利用光来检测自身车辆M的外部的障碍物。激光雷达通过向自身车辆M的周围发送光并接收由障碍物反射出的光来计测距反射点的距离，从而检测障碍物。激光雷达将检测到的障碍物信息发送给ECU10。相机、激光雷达以及雷达不一定必须重复具备。
GPS接收部2通过从3个以上的GPS卫星接收信号来测定自身车辆M的位置(例如自身车辆M的纬度和经度)。GPS接收部2将测定出的自身车辆M的位置信息发送给ECU10。此外，也可以取代GPS接收部2而使用能够确定自身车辆M的纬度和经度的其他单元。另外，为了进行传感器的测定结果与后述的地图信息的比对，优选具有测定自身车辆M的方位的功能。
内部传感器3是检测自身车辆M的行驶状态的检测设备。内部传感器3包括车速传感器。车速传感器是检测自身车辆M的速度的检测器。作为车速传感器，例如使用相对于自身车辆M的车轮或与车轮一体旋转的驱动轴等设置的检测车轮的旋转速度的车轮速传感器。车速传感器将检测到的车速信息(车轮速信息)发送给ECU10。
内部传感器3也可以包括加速度传感器和横摆率传感器。加速度传感器是检测自身车辆M的加速度的检测器。加速度传感器例如包括检测自身车辆M的前后方向的加速度的前后加速度传感器和检测自身车辆M的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器例如将自身车辆M的加速度信息发送给ECU10。横摆率传感器是检测自身车辆M绕重心的铅垂轴的横摆率(旋转角速度)的检测器。作为横摆率传感器，例如可以使用陀螺仪传感器。横摆率传感器将检测到的自身车辆M的横摆率信息发送给ECU10。
地图数据库4是具备地图信息的数据库。地图数据库例如在搭载于车辆的HDD[Hard disk drive：硬盘驱动器]内构成。地图信息例如包括道路的位置信息、道路形状的信息(例如弯道形状和直线形状等种类、道路的曲率)、道路的车道数的信息、道路宽度的信息、车道宽度的信息、道路的法定最低速度的信息以及道路的法定最高速度的信息。此外，地图数据库也可以存储于能够与自身车辆M进行通信的信息处理中心等设施的计算机。
导航系统5是对自身车辆M的驾驶员进行引导至由自身车辆M的驾驶员设定的目的地的装置。导航系统5基于GPS接收部2测定出的自身车辆M的位置信息和地图数据库4的地图信息，算出自身车辆M所行驶的目标路径。导航系统5例如运算从自身车辆M的位置到目的地为止的目标路径，通过HMI7的显示器的显示和扬声器的语音输出来对驾驶员进行目标路径的报知。在自身车辆M正在进行自动驾驶的情况下，例如沿着导航系统5所算出的路径进行自动驾驶。导航系统5例如将自身车辆M的目标路径的信息发送给ECU10。此外，导航系统5也可以存储于能够与自身车辆M进行通信的信息处理中心等设施的计算机。导航系统5也可以具备用于与信息处理中心等设施或其他车辆进行无线通信的通信部。
致动器6是执行自身车辆M的行驶控制的装置。致动器6至少包括节气门致动器、制动致动器以及操舵致动器。节气门致动器根据来自ECU10的控制信号控制对发动机供给的空气量(节气门开度)，从而控制自身车辆M的驱动力。此外，在自身车辆M是混合动力车或电动汽车的情况下，不包含节气门致动器，向作为动力源的马达输入来自ECU10的控制信号来控制该驱动力。
制动致动器根据来自ECU10的控制信号控制制动系统，从而控制对自身车辆M的车轮施加的制动力。作为制动系统，例如可以使用液压制动系统。操舵致动器根据来自ECU10的控制信号控制电动助力转向系统中的控制操舵转矩的辅助马达的驱动。由此，操舵致动器控制自身车辆M的操舵转矩。
HMI7是用于在驾驶员与车辆控制装置100之间进行信息的输出和输入的接口。HMI7例如具备用于输出图像信息的显示器、用于输出语音信息的扬声器、供驾驶员进行输入操作的操作按钮或触摸面板等。HMI7也可以识别驾驶员的语音输入。HMI7将与驾驶员的操作相应的输入信号向ECU10输出。HMI7根据来自ECU10的控制信号从显示器或扬声器对驾驶员输出信息。此外，HMI7也可以利用安装于方向盘或驾驶席的振动单元，通过向驾驶员传递振动来输出信息。
接着，对ECU10的功能结构进行说明。ECU10是由CPU[CentralProcessing Unit：中央处理器]、ROM[Read Only Memory：只读存储器]、RAM[Random Access Memory：随机存取存储器]等构成的电子控制单元。ECU10控制自身车辆M的行驶。在ECU10中，例如通过将存储ROM的程序加载到RAM并由CPU执行，来执行各种控制。ECU10也可以由多个电子控制单元构成。另外，后述的ECU10的功能的一部分也可以由能够与自身车辆M进行通信的信息管理中心等设施的计算机执行。
ECU10具备切换位置设定部11、周边环境识别部(其他车辆识别部)12、行驶状态识别部13、行驶计划生成部14、确认定时判定部15、死角区域设定部16、其他车辆存在判定部17、可否判定部18以及控制部19。
切换位置设定部11设定上述的切换位置G。切换位置设定部11例如在自身车辆M开始了自动驾驶的情况下，设定与该自动驾驶的内容相应的切换位置G。例如，在自身车辆M开始了高速道路专用的自动驾驶的情况下，切换位置设定部11基于地图数据库4的地图信息，将自身车辆M的前进道路Mw上的高速道路的出口的位置设定为切换位置G。另外，切换位置设定部11例如基于经由导航系统5的通信部从信息管理中心取得的道路环境信息来识别道路施工区间、不能自动驾驶的天气信息的区间、由事故引起的交通管制的区间等。切换位置设定部11根据自动驾驶的内容而将交通管制的区间的入口的位置等设定为切换位置G。此外，切换位置设定部11例如基于后述的行驶计划生成部14所生成的自动驾驶的目标前进道路的计划来识别自身车辆M的前进道路Mw。
周边环境识别部12基于外部传感器1的检测结果(例如相机的拍摄信息、雷达的障碍物信息、激光雷达的障碍物信息等)，识别自身车辆M的周边环境。周边环境例如包括行驶车道的白线相对于自身车辆M的位置或车道中心相对于自身车辆M的位置、道路宽度、道路的形状(例如行驶车道的曲率、对于外部传感器1的视距推定而言有效的路面的坡度变化、起伏等)，自身车辆M的周边的障碍物的状况(例如，区分建筑物等固定障碍物和其他车辆等移动障碍物的信息、障碍物相对于自身车辆M的相对位置、障碍物相对于自身车辆M的移动方向、障碍物相对于自身车辆M的相对速度等)。即，周边环境识别部12识别包括自身车辆M的周围的其他车辆的位置的周边环境。
行驶状态识别部13基于外部传感器1的检测结果和内部传感器3的检测结果(例如车速传感器的车速信息、加速度传感器的加速度信息、横摆率传感器的横摆率信息等)，识别自身车辆M的行驶状态。本实施方式的自身车辆M的行驶状态至少包括自身车辆M的车速和自身车辆M相对于行驶车道R1的横向位置。自身车辆M的行驶状态也可以包括自身车辆M的加速度(减速度)和自身车辆M的横摆率(朝向)。
行驶计划生成部14例如基于由导航系统5算出的目标路径、GPS接收部2所取得的自身车辆M的位置信息、周边环境识别部12所识别出的自身车辆M的周边环境以及行驶状态识别部13所识别出的自身车辆M的行驶状态，生成自身车辆M的前进道路Mw。前进道路Mw是自动驾驶中的自身车辆M沿着目标路径行进的轨迹(自动驾驶中的目标轨迹)。行驶计划生成部14以使得在目标路径上自身车辆M依照安全、守法、行驶效率等基准而适当行驶的方式生成前进道路。行驶计划生成部14例如沿着目标路径以避免自身车辆M与周围的障碍物接触的方式周期性地再生成自身车辆M的前进道路Mw。
确认定时判定部15在自身车辆M的驾驶状态是自动驾驶的情况下判定自身车辆M是否到达了预先设定的确认定时。确认定时判定部15基于自身车辆M的前进道路Mw上的自身车辆M与切换位置G的距离来确认是否到达了确认定时。确认定时是指在将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶之前应该判定驾驶员的状态的定时。确认定时例如可以设为自身车辆M的前进道路Mw上的自身车辆M与切换位置G的距离成为了预先设定的确认用距离(例如1km)以下的定时。确认定时也可以以自动驾驶中的自身车辆M进行定速行驶为前提而设为距自身车辆M到达切换位置G的剩余时间成为了预先设定的确认用时间(例如5分钟)以下的定时。确认用距离和确认用时间可以是固定值，也可以是根据自身车辆M的速度(例如自动驾驶的设定速度)等而变动的值。
另外，确认定时判定部15也可以在驾驶员进行了自动驾驶解除的操作的情况下，判定为自身车辆M到达了确认定时。确认定时判定部15也可以在判定为自动驾驶控制所需的传感器(相机、雷达传感器等)的精度恶化了的情况下，判定为自身车辆M到达了确认定时。确认定时判定部15也可以在判定为自身车辆M的致动器产生问题等而车辆控制的精度恶化了的情况下，判定为自身车辆M到达了确认定时M。确认定时判定部15也可以在基于其他车辆与自身车辆的配置状况而判定为需要将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶的情况下，判定为自身车辆M到达了确认定时。
死角区域设定部16在自身车辆M的斜后方设定驾驶员死角区域。死角区域设定部16设定向自身车辆M的左斜后方延伸的驾驶员死角区域AL和向自身车辆M的右斜后方延伸的驾驶员死角区域AR中的至少一方。死角区域设定部16也可以设定前述的扩张区域。驾驶员死角区域AR可以设为包括扩张区域的区域。死角区域设定部16例如在由确认定时判定部15判定为自身车辆M到达了确认定时的情况下设定驾驶员死角区域。死角区域设定部16也可以在自身车辆M行驶或自动驾驶的期间始终设定驾驶员死角区域。
死角区域设定部16也可以基于包括自身车辆M所行驶的行驶车道R1的道路的环境来设定驾驶员死角区域。死角区域设定部16例如在基于自身车辆M的位置信息和地图信息或者基于车载相机的拍摄信息而识别到了与行驶车道R1相邻的相邻车道(相邻车道R2或相邻车道R3)的情况下设定驾驶员死角区域。相邻车道不包括对向车道。具体而言，车辆控制装置100例如在识别到了自身车辆M的左侧的相邻车道R2的情况下设定驾驶员死角区域AL。车辆控制装置100例如在识别到了自身车辆M的右侧的相邻车道R2的情况下设定驾驶员死角区域AR。
死角区域设定部16也可以在没识别到与自身车辆M所行驶的行驶车道R1相邻的相邻车道的情况下(在自身车辆M所行驶的道路为单侧单车道的情况下)，不设定驾驶员死角区域。或者，死角区域设定部16也可以在虽然没识别到与行驶车道R1相邻的相邻车道、但行驶车道R1的车道宽度为预先设定的车道宽度阈值以上的情况下，设定驾驶员死角区域。预先设定的车道宽度阈值例如可以设为自身车辆M和其他车辆(例如二轮车)能够并行的宽度。此外，车辆控制装置100也可以与有无相邻车道无关地设定驾驶员死角区域AL和驾驶员死角区域AR的至少一方。车辆控制装置100也可以与有无相邻车道无关地在行驶车道R1中的自身车辆M的横向位置位于行驶车道R1的中心的右侧的情况下设定驾驶员死角区域AL，在自身车辆M的横向位置位于行驶车道R1的中心的左侧的情况下设定驾驶员死角区域AR。
另外，死角区域设定部16也可以基于相邻车道R2的车道宽度使驾驶员死角区域AL的大小可变。例如，如图3所示，车辆控制装置100基于相邻车道R2的车道宽度，在自身车辆M的左斜后方将从自身车辆M到白线L3的范围设定为驾驶员死角区域AL。驾驶员死角区域AL例如如图3所示，被设定为离自身车辆M越远则越在自身车辆M的前后方向上扩张的区域。死角区域设定部16也可以不基于相邻车道R2的车道宽度而通过根据车载相机的拍摄信息识别相邻车道R2的白线L3，来在自身车辆M的左斜后方将从自身车辆M到白线L3的范围设定为驾驶员死角区域AL。此外，驾驶员死角区域AL不一定必须到白线L3为止，也可以超过白线L3而设定。驾驶员死角区域AL也可以与相邻车道的车道宽度和白线的位置无关地设为固定的范围。以上，虽然对驾驶员死角区域AL的情况进行了说明，但关于驾驶员死角区域AR也可以同样地设定。
其他车辆存在判定部17在由确认定时判定部15判定为自身车辆M到达了确认定时的情况下，判定在死角区域设定部16所设定的驾驶员死角区域是否存在其他车辆。其他车辆存在判定部17例如基于周边环境识别部12的识别结果来判定在驾驶员死角区域是否存在其他车辆。
可否判定部18在由其他车辆存在判定部17判定为在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，判定是否存在能够通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。该情况下的自身车辆M的控制是指自身车辆M的车速的控制和自身车辆M的横向位置的控制中的用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的控制。自身车辆M的控制也可以是自身车辆M的车速的控制和自身车辆M的横向位置的控制的双方。
可否判定部18例如基于周边环境识别部12和行驶状态识别部13的识别结果来判定是否存在能够通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。可否判定部18也可以基于周边环境识别部12的识别结果、行驶状态识别部13的识别结果、行驶车道R1的法定最高速度以及行驶车道R1的法定最低速度，通过前述的方法或周知的方法来运算图6(a)和图6(b)所示的自身车辆M的车速候补。可否判定部18在存在用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的车速候补的情况下，判定为存在能够通过自身车辆M的控制(自身车辆M的车速的控制)脱离驾驶员死角区域的其他车辆。
另外，可否判定部18例如基于周边环境识别部12和行驶状态识别部13的识别结果，通过前述的方法或周知的方法来运算图3所示的右方的自身车辆M的横向移动可能距离xR、左方的自身车辆M的横向移动可能距离xL、右方的其他车辆N1的距离y1R以及左方的其他车辆N1的距离y1L。可否判定部18在判定为横向移动可能距离xR比距离y1L大的情况下或者判定为横向移动可能距离xL比距离y1R大的情况下，判定为存在能够通过自身车辆M的控制(自身车辆M的横向位置的控制)脱离驾驶员死角区域的其他车辆。除此之外，可否判定部18也可以基于周边环境识别部12和行驶状态识别部13的识别结果，通过周知的方法来判定是否存在能够通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。
而且，可否判定部18也可以基于周边环境识别部12和行驶状态识别部13的识别结果来判定是否存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。例如，可否判定部18在如图6(b)所示那样在驾驶员死角区域AL、AR中存在车速不同的多个其他车辆的情况下，在因自身车辆M的行驶车道R1中的法定最低速度与法定最高速度的速度间隔窄而不存在自身车辆M的车速候补(能够使双方的其他车辆脱离驾驶员死角区域AL、AR的车速候补)时，判定为存在不能通过自身车辆M的车速的控制脱离驾驶员死角区域AL、AR的其他车辆。
另外，可否判定部18例如在如图5所示那样在驾驶员死角区域AL、AR中分别存在其他车辆N1、N2的情况下，在其他车辆N1的距离y1L比自身车辆M的横向移动可能距离xR大且其他车辆N2的距离y2R比自身车辆M的横向移动可能距离xL大时，判定为存在不能通过自身车辆M的横向位置的控制脱离驾驶员死角区域AL、AR的其他车辆。
可否判定部18在进行自身车辆M的车速的控制和自身车辆M的横向位置的控制的双方作为使其他车辆脱离驾驶员死角区域的控制的情况下，在存在即使进行自身车辆M的车速的控制和自身车辆M的横向位置的控制的双方也不能脱离驾驶员死角区域AL、AR的其他车辆时，判定为存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。在该情况下，可否判定部18在通过自身车辆M的车速的控制能够使一方的其他车辆N1脱离驾驶员死角区域AL且通过自身车辆M的横向位置的控制能够使另一方的其他车辆N2脱离驾驶员死角区域AR时，判定为不存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆，除此之外，可否判定部18也可以基于周边环境识别部12和行驶状态识别部13的识别结果，通过周知的方法来判定是否存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。
控制部19判定自动驾驶中的自身车辆M是否到达了切换位置G。控制部19例如基于GPS接收部2的自身车辆M的位置信息和地图数据库4的地图信息来判定自身车辆M是否到达了切换位置G。控制部19在判定为自身车辆M到达了切换位置G的情况下，将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶。控制部19可以通过周知的步骤将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶。
控制部19在由可否判定部18判定为存在能够通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，控制自身车辆M的车速和自身车辆M的横向位置中的至少一方，以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。控制部19通过向致动器6发送控制信号来控制自身车辆M的车速和自身车辆M的横向位置中的至少一方。
例如，在运算出了如图6(a)和图6(b)所示那样用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的车速候补的情况下，控制部19将车速候补中的最接近自身车辆M的当前车速的车速设定为目标车速v。控制部19也可以在车速候补中的比自身车辆M的当前车速大的车速中将最接近当前车速的车速设定为目标车速v。相反，控制部19也可以在车速候补中的比自身车辆M的当前车速小的车速中将最接近当前车速的车速设定为目标车速v。
控制部19在车速候补包含自身车辆M的当前车速的情况下，将当前车速设定为目标车速v。控制部19在设定了目标车速v的情况下，以目标车速v为控制目标控制自身车辆M的车速，以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。此外，车速候补也可以不由可否判定部18运算而由控制部19运算。
另外，控制部19例如在图3所示的状况下，在判定为自身车辆M的横向移动可能距离xR比其他车辆N1的距离y1L大并且判定为自身车辆M的横向移动可能距离xL比其他车辆N1的距离y1R大的情况下，控制自身车辆M的横向位置，以通过使自身车辆M的横向位置向左右任一方向移动来使其他车辆N1脱离驾驶员死角区域AL。在该情况下，控制部19可以向自身车辆M离开其他车辆N1的方向(在此为右方)控制自身车辆M的横向位置，也可以使自身车辆M的横向位置向左右中的自身车辆M的移动量较小的方向移动。此外，自身车辆M的横向移动可能距离xR是否比其他车辆N1的距离y1L大的判定等也可以不是由可否判定部18运算而是由控制部19运算。
控制部19例如在判定为横向移动可能距离xR比距离y1L大并且判定为横向移动可能距离xL不比距离y1R大的情况下，使自身车辆M的横向位置向右方移动距离y1L。同样，控制部19例如在判定为横向移动可能距离xR不比距离y1L大并且判定为横向移动可能距离xL比距离y1R大的情况下，使自身车辆M的横向位置向左方移动距离y1R。此外，控制部19在自身车辆M的横向移动可能距离xL存在余裕的情况下，也可以使自身车辆M的横向位置移动向距离y1R加上预先设定的追加距离而得到的距离。在距离y1L的情况下也是同样的。
控制部19例如在图5所示的状况下，在判定为自身车辆M的横向移动可能距离xR比其他车辆N1的距离y1L大且自身车辆M的横向移动可能距离xR比其他车辆N2的距离y2L大的情况下，控制自身车辆M的横向位置，以通过使自身车辆M的横向位置向右方移动来使其他车辆N1、N2的双方脱离驾驶员死角区域AL、AR。在该情况下，控制部19例如使自身车辆M的横向位置向右方移动其他车辆N1的距离y1L和其他车辆N2的距离y2L中的较大一方的距离。
同样，控制部19例如在判定为自身车辆M的横向移动可能距离xL比其他车辆N1的距离y1R大且自身车辆M的横向移动可能距离xL比其他车辆N2的距离y2R大的情况下，控制自身车辆M的横向位置，以通过使自身车辆M的横向位置向左方移动来使其他车辆N1、N2的双方脱离驾驶员死角区域AL、AR。此外，控制部19例如在不管是向左移动还是向右移动都能使其他车辆N1、N2的双方脱离驾驶员死角区域AL、AR的情况下，使自身车辆M的横向位置向从自身车辆M的当前的横向位置起的移动量较少的方向移动。或者，控制部19也可以使自身车辆M的横向位置向车道宽度方向(横向)上的自身车辆M与左右的其他车辆N1、N2的距离接近相等距离的方向移动。
控制部19也可以为了使其他车辆脱离驾驶员死角区域而仅进行自身车辆M的车速的控制和自身车辆M的横向位置的控制的任一方。控制部19也可以为了使其他车辆脱离驾驶员死角区域而进行自身车辆M的车速的控制和自身车辆M的横向位置的控制的双方。在该情况下，控制部19可以同时控制自身车辆M的车速和横向位置，也可以分别独立地控制。控制部19例如在通常不进行自身车辆M的横向位置的控制但存在通过自身车辆M的车速的控制不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，可以控制自身车辆M的横向位置以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。相反，控制部19例如在通常不进行自身车辆M的车速的控制但存在通过自身车辆M的横向位置的控制不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，可以控制自身车辆M的车速以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。
另外，控制部19也可以在由可否判定部18判定为存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，控制自身车辆M的横向位置以使自身车辆M离开不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆。控制部19例如在判定为图5所示的左右的其他车辆N1、N2的双方都不能脱离驾驶员死角区域AL、AR的情况下，也可以控制自身车辆M的横向位置以使得在车道宽度方向(横向)上自身车辆M距其他车辆N1的距离和自身车辆M距其他车辆N2的距离成为相等，以免自身车辆M过于接近其他车辆N1和其他车辆N2的一方。
控制部19例如控制自身车辆M的横向位置，以使其朝向不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆的相反侧而从自身车辆M的当前的横向位置移动预先设定的移动距离(例如0.5m)。控制部19在横向移动可能距离xR和横向移动可能距离xL的范围内使自身车辆M的横向位置移动。
控制部19在存在能够通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，首先通过自身车辆M的控制使该其他车辆脱离驾驶员死角区域，然后控制自身车辆M的横向位置以使自身车辆M离开不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆。此外，控制部19不一定能够控制自身车辆M的横向位置以使自身车辆M离开不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆。控制部19例如，在首先通过自身车辆M的横向位置的控制使其他车辆N1脱离了驾驶员死角区域AL的情况下，在若控制自身车辆M的横向位置以使自身车辆M离开不能脱离驾驶员死角区域AR的其他车辆N2则其他车辆N1会进入驾驶员死角区域AL时，不进行离开其他车辆N2的自身车辆M的横向位置的控制。
而且，控制部19也可以在由可否判定部18判定为存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，向驾驶员输出与不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆相关的警报。控制部19例如通过向HMI7发送控制信号来进行由显示器的图像显示和扬声器的声音输出中的至少一方实现的警报的输出。警报例如可以设为通过图像显示和声音输出来向驾驶员通知存在于驾驶员死角区域的其他车辆的存在和位置的内容的警报。警报也可以是向驾驶员传达是不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的内容的警报。
控制部19可以在由可否判定部18判定为为存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆之后立即输出警报，也可以在从该判定经过预先设定的时间(例如1分钟)之后输出警报。
<本实施方式的车辆控制装置的向手动驾驶的切换控制>
以下，对本实施方式的车辆控制装置100的向手动驾驶的切换控制的一例进行说明。图7是示出本实施方式的车辆控制装置100的向手动驾驶的切换控制的流程图。
图7所示的流程图的控制例如在自身车辆M进行自动驾驶的期间按预先设定的时间反复执行。此外，车辆控制装置100的ECU10在开始进行图7所示的流程图的控制之前，由切换位置设定部11预先设定了将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶的切换位置G。
如图7所示，作为步骤S101，车辆控制装置100的ECU10进行由周边环境识别部12实现的自身车辆M的周边环境的识别(自身车辆M的周围的其他车辆的识别)。周边环境识别部12基于外部传感器1的检测结果来识别自身车辆M的周边环境。ECU10在步骤S101中也进行由行驶状态识别部13实现的自身车辆M的行驶状态的识别。行驶状态识别部13基于外部传感器1的检测结果和内部传感器3的检测结果来识别自身车辆M的行驶状态。之后，ECU10移向步骤S102。
在步骤S102中，ECU10利用确认定时判定部15来判定自身车辆M是否到达了预先设定的确认定时。确认定时判定部15基于自身车辆M的前进道路Mw上的自身车辆M与切换位置G的距离来判定自身车辆M是否到达了确认定时。确认定时判定部15例如在自身车辆M与切换位置G的距离成为了预先设定的确认用距离以下时，判定为自身车辆M到达了确认定时。ECU10在由确认定时判定部15判定为自身车辆M未到达确认定时的情况下，在经过预先设定的待机时间之后，再次返回步骤S101而重复进行处理。ECU10在由确认定时判定部15判定为自身车辆M到达了确认定时的情况下，移向步骤S103。
在步骤S103中，ECU10利用死角区域设定部16设定驾驶员死角区域。死角区域设定部16例如在识别到与自身车辆M所行驶的行驶车道R1相邻的相邻车道的情况下，进行与该相邻车道对应的驾驶员死角区域的设定。死角区域设定部16例如可以基于该相邻车道的车道宽度而使驾驶员死角区域的大小可变。ECU10在设定驾驶员死角区域之后，移向步骤S104。
此外，ECU10也可以省略步骤S103。即，死角区域设定部16例如也可以与确认定时判定部15对确认定时的判定无关地在自身车辆M进行行驶或者自身车辆M进行自动驾驶的期间设定有驾驶员死角区域。
在步骤S104中，ECU10利用其他车辆存在判定部17判定在驾驶员死角区域是否存在其他车辆。其他车辆存在判定部17基于周边环境识别部12的识别结果来判定在死角区域设定部16所设定的驾驶员死角区域是否存在其他车辆。ECU10在判定为在驾驶员死角区域不存在其他车辆的情况下，移向步骤S110。ECU10在判定为在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，移向步骤S105。
在步骤S105中，ECU10利用可否判定部18判定是否存在能够通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。可否判定部18例如基于周边环境识别部12的识别结果、行驶状态识别部13的识别结果、行驶车道R1的法定最高速度以及行驶车道R1的法定最低速度来判定是否存在能够通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。ECU10在判定为不存在能够通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，移向步骤S108。ECU10在判定为存在能够通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，移向步骤S106。
在步骤S106中，ECU10利用控制部19对自身车辆M的车速和自身车辆M的横向位置中的至少一方进行控制，以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。控制部19通过向致动器6发送控制信号来控制自身车辆M。与步骤S106的处理相关的详细说明将在后面叙述。ECU10在控制了自身车辆M以使其他车辆脱离驾驶员死角区域之后，移向步骤S107。
在步骤S107中，ECU10利用可否判定部18判定是否存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。可否判定部18例如基于周边环境识别部12的识别结果、行驶状态识别部13的识别结果、行驶车道R1的法定最高速度以及行驶车道R1的法定最低速度来判定是否存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆。ECU10在判定为不存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，移向步骤S110。ECU10在判定为存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，移向步骤S108。
在步骤S108中，ECU10利用控制部19对自身车辆M的横向位置进行控制，以使自身车辆M离开不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆。控制部19通过向致动器6发送控制信号来使自身车辆M的横向位置朝向不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆的相反侧移动预先设定的移动距离。控制部19在控制了自身车辆M的横向位置的情况下，移向步骤S109。
在步骤S109中，ECU10利用控制部19输出与不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆相关的警报。控制部19例如通过向HMI7发送控制信号来进行由显示器的图像显示和扬声器的声音输出中的至少一方实现的警报的输出。ECU10在输出了警报之后，移向步骤S110。
在步骤S110中，ECU10利用控制部19判定自身车辆M是否到达了切换位置G。控制部19例如基于GPS接收部2的自身车辆M的位置信息和地图数据库4的地图信息来判定自身车辆M是否到达了切换位置G。ECU10在判定为自身车辆M未到达切换位置G的情况下，在经过预先设定的待机时间之后，从步骤S104起再次反复进行处理。ECU10在判定为自身车辆M到达了切换位置G的情况下，移向步骤S111。
在步骤S111中，ECU10将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶。控制部19可以通过周知的步骤来将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶。ECU10在将自身车辆M的驾驶状态切换为了手动驾驶的情况下，结束本次的切换控制。
此外，在上述的图7所示的流程图中，步骤S108和步骤S109也可以调换顺序而执行。另外，可以仅执行步骤S108，也可以仅执行步骤S109。而且，也可以既不执行步骤S108也不执行步骤S109。步骤S108和步骤S109无需反复执行多次，可以仅执行一次。
另外，在存在不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，也可以在步骤S111中将自身车辆M的驾驶状态从自动驾驶切换为手动驾驶之前，向驾驶员输出警报。除此之外，也可以与图7所示的流程图的控制相独立地，在由其他车辆存在判定部17判定为在一定时间内在驾驶员死角区域持续存在其他车辆的情况下，向驾驶员输出警报。
另外，在步骤S104以后的处理的中途识别到其他车辆的车速的变化或其他车辆的横向位置的变化的情况下，也可以再次从步骤S104起重新进行处理。同样，在步骤S104以后的处理的中途判定为存在新进入了驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，也可以再次从步骤S104起重新进行处理。
<由本实施方式的车辆控制装置执行的自身车辆的车速的控制>
接着，对由本实施方式的车辆控制装置100执行的自身车辆M的车速的控制的一例进行说明。图8是示出用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的自身车辆M的车速的控制的流程图。图8所示的流程图的控制例如在图7所示的步骤S106中执行。此外，在此，已经运算出了用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的自身车辆M的车速(车速候补)。
如图8所示，作为步骤S201，车辆控制装置100的ECU10利用控制部19来运算使其他车辆脱离驾驶员死角区域的自身车辆M的车速候补中的最接近自身车辆M的当前车速的目标车速v。控制部19例如基于自身车辆M的行驶状态所包含的自身车辆M的当前车速来运算自身车辆M的车速候补中的最接近自身车辆M的当前车速的目标车速v。ECU10在运算出了目标车速v的情况下，移向步骤S202。
在步骤S202中，ECU10利用控制部19判定自身车辆M的当前车速是否是目标车速v。ECU10在判定为自身车辆M的当前车速不是目标车速v的情况下，移向步骤S204。ECU10在判定为自身车辆M的当前车速是目标车速v的情况下，移向步骤S203。
在步骤S203中，ECU10利用控制部19进行维持自身车辆M的当前车速(目标车速v)的控制。ECU10例如将自身车辆M的当前车速维持预先设定的时间。由此，控制部19控制自身车辆M的车速以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。之后，ECU10结束本次的自身车辆M的车速的控制。
在步骤S204中，ECU10利用控制部19判定目标车速v是否比自身车辆M的当前车速大。ECU10在判定为目标车速v比自身车辆M的当前车速大的情况下，移向步骤S205。ECU10在判定为目标车速v不比自身车辆M的当前车速大的情况下，移向步骤S206。
在步骤S205中，ECU10利用控制部19使自身车辆M加速至自身车辆M的车速成为目标车速v。控制部19例如在使自身车辆M加速至自身车辆M的车速成为目标车速v后，将自身车辆M的车速(目标车速v)维持预先设定的时间。由此，控制部19控制自身车辆M的车速以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。之后，ECU10结束本次的自身车辆M的车速的控制。
在步骤S206中，ECU10利用控制部19使自身车辆M减速至自身车辆M的车速成为目标车速v。控制部19例如在使自身车辆M减速至自身车辆M的车速成为目标车速v后，将自身车辆M的车速(目标车速v)维持预先设定的时间。由此，控制部19控制自身车辆M的车速以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。之后，ECU10结束本次的自身车辆M的车速的控制。
此外，在上述的图8所示的流程图的步骤S203、步骤S204以及步骤S205中，控制部19也可以不是将自身车辆M的车速(目标车速v)维持预先设定的时间，而是将自身车辆M的车速维持至由其他车辆存在判定部17判定为在驾驶员死角区域不存在其他车辆为止。
<由本实施方式的车辆控制装置执行的自身车辆的横向位置的控制>
接着，对由本实施方式的车辆控制装置100执行的自身车辆M的横向位置的控制的一例进行说明。图9是示出用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的自身车辆M的横向位置的控制的流程图。图9所示的流程图的控制例如在图7所示的步骤S106中执行。此外，在此，已经运算出了用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的自身车辆M的横向移动距离(横向位置)。
如图9所示，作为步骤S301，车辆控制装置100的ECU10利用控制部19运算用于使其他车辆脱离驾驶员死角区域的自身车辆M的横向移动距离(左右的横向移动距离)中的以自身车辆M的当前横向位置为基准最小的目标横向移动距离x。此时，控制部19识别与目标横向移动距离x对应的移动方向(左方或右方)。ECU10在运算出了目标横向移动距离x(目标横向位置)的情况下，移向步骤S302。
在步骤S302中，ECU10利用控制部19使自身车辆M的横向位置移动目标横向移动距离x。控制部19使自身车辆M的横向位置向与目标横向移动距离x对应的移动方向移动目标横向移动距离x。由此，控制部19控制自身车辆M的横向位置以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。之后，ECU10结束本次的自身车辆M的横向位置的控制。
此外，图8所示的自身车辆M的车速的控制和图9所示的自身车辆M的横向位置的控制既可以仅执行任一方，也可以执行双方。可以在即使执行图8所示的自身车辆M的车速的控制也仍在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，执行图9所示的自身车辆M的横向位置的控制。相反，也可以在即使执行图9所示的自身车辆M的横向位置的控制也仍在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，执行图8所示的自身车辆M的车速的控制。
<本实施方式的车辆控制装置的作用效果>
根据以上说明的本实施方式的车辆控制装置100，在判定为自身车辆M到达了确认定时且判定为在驾驶员死角区域存在其他车辆的情况下，控制自身车辆的车速和横向位置中的至少一方，以使其他车辆脱离驾驶员死角区域。因此，根据该车辆控制装置，能够在自动驾驶中的自身车辆M到达切换位置G而从自动驾驶切换为手动驾驶之前，控制车辆以使得在驾驶员的驾驶员死角区域不存在其他车辆。
另外，中车辆控制装置100中，控制部19可以在存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，控制自身车辆M的横向位置以使自身车辆M离开不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆。在该情况下，车辆控制装置100通过控制自身车辆的横向位置以使自身车辆M离开不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆，能够降低在从自动驾驶切换为手动驾驶时因驾驶员死角区域的其他车辆而导致自身车辆受到影响的可能性。
而且，在车辆控制装置100中，控制部19也可以在存在不能通过自身车辆M的控制脱离驾驶员死角区域的其他车辆的情况下，向自身车辆的驾驶员输出与不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆相关的警报。在该情况下，车辆控制装置100由于向驾驶员输出与不能脱离驾驶员死角区域的其他车辆相关的警报，所以能够通过警报来向驾驶员通知在从自动驾驶切换为手动驾驶时驾驶员看不到的其他车辆的存在。
以上，虽然说明了本发明的优选的实施方式，但本发明不限于上述实施方式。本发明能够以上述实施方式为首，以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良而得到的方式来实施。
标号说明
1…外部传感器，2…GPS接收部，3…内部传感器，4…地图数据库，5…导航系统，6…致动器，11…切换位置设定部，12…周边环境识别部(其他车辆识别部)，13…行驶状态识别部，14…行驶计划生成部，15…确认定时判定部，16…死角区域设定部，17…其他车辆存在判定部，18…可否判定部，19…控制部，100…车辆控制装置，AL、AR…驾驶员死角区域，E…道路施工区间，EL1、EL2…扩张区域，G…切换位置，M…自身车辆，Mw…前进道路，N1、N2…其他车辆，R1…行驶车道，R2…相邻车道，R3…相邻车道，T…确认定时位置。

Claims (3)

1.一种车辆控制装置，能够将自身车辆的驾驶状态切换为自动驾驶和手动驾驶，其中，
所述车辆控制装置具备：
其他车辆识别部，其识别所述自身车辆的周围的其他车辆的位置；
行驶状态识别部，其识别所述自身车辆的行驶状态；
确认定时判定部，其在所述自身车辆的驾驶状态为所述自动驾驶的情况下，判定所述自身车辆是否到达了预先设定的确认定时；
其他车辆存在判定部，其在由所述确认定时判定部判定为所述自身车辆到达了所述确认定时的情况下，基于所述其他车辆识别部的识别结果，判定在所述自身车辆的斜后方预先设定的驾驶员死角区域是否存在所述其他车辆；
可否判定部，其在由所述其他车辆存在判定部判定为在所述驾驶员死角区域存在所述其他车辆的情况下，基于所述其他车辆识别部和所述行驶状态识别部的识别结果，判定是否存在能够通过所述自身车辆的车速和所述自身车辆的横向位置中的至少一方的控制而脱离所述驾驶员死角区域的所述其他车辆；以及
控制部，其在由所述可否判定部判定为存在能够通过所述控制脱离所述驾驶员死角区域的所述其他车辆的情况下，基于所述其他车辆识别部和所述行驶状态识别部的识别结果来执行所述自身车辆的所述控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
所述可否判定部，在由所述其他车辆存在判定部判定为在所述驾驶员死角区域存在所述其他车辆的情况下，基于所述其他车辆识别部和所述行驶状态识别部的识别结果，判定是否存在不能通过所述控制脱离所述驾驶员死角区域的所述其他车辆，
所述控制部，在由所述可否判定部判定为存在不能通过所述控制脱离所述驾驶员死角区域的所述其他车辆的情况下，基于所述其他车辆识别部和所述行驶状态识别部的识别结果，控制所述自身车辆的横向位置以使所述自身车辆离开不能脱离所述驾驶员死角区域的所述其他车辆。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，
所述可否判定部，在由所述其他车辆存在判定部判定为在所述驾驶员死角区域存在所述其他车辆的情况下，基于所述其他车辆识别部和所述行驶状态识别部的识别结果，判定是否存在不能通过所述控制脱离所述驾驶员死角区域的所述其他车辆，
所述控制部，在由所述可否判定部判定为存在不能通过所述控制脱离所述驾驶员死角区域的所述其他车辆的情况下，向所述自身车辆的驾驶员输出与不能脱离所述驾驶员死角区域的所述其他车辆相关的警报。
CN201610112862.2A 2015-03-02 2016-02-29 车辆控制装置 Active CN105938365B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015040708A JP6222137B2 (ja) 2015-03-02 2015-03-02 車両制御装置
JP2015-040708 2015-03-02

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN105938365A true CN105938365A (zh) 2016-09-14
CN105938365B CN105938365B (zh) 2019-02-19

Family

ID=56739028

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201610112862.2A Active CN105938365B (zh) 2015-03-02 2016-02-29 车辆控制装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9733642B2 (zh)
JP (1) JP6222137B2 (zh)
CN (1) CN105938365B (zh)
DE (1) DE102016203213B4 (zh)

Cited By (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106961583A (zh) * 2017-03-28 2017-07-18 深圳市车车安信息技术有限公司 双摄像头实景智能行车方法及系统
CN107063276A (zh) * 2016-12-12 2017-08-18 成都育芽科技有限公司 一种无延迟高精度的无人车车载导航装置与方法
CN108116496A (zh) * 2016-11-28 2018-06-05 丰田自动车株式会社 车辆的驾驶辅助装置
CN108447302A (zh) * 2017-02-16 2018-08-24 松下电器（美国）知识产权公司 信息处理装置以及程序
CN109747658A (zh) * 2017-11-07 2019-05-14 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
CN109891474A (zh) * 2016-12-06 2019-06-14 本田技研工业株式会社 车辆用控制装置
CN110001634A (zh) * 2017-12-21 2019-07-12 本田技研工业株式会社 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
CN110275523A (zh) * 2018-03-14 2019-09-24 本田技研工业株式会社 车辆控制装置
CN110276986A (zh) * 2018-03-14 2019-09-24 本田技研工业株式会社 车辆控制装置和车辆控制方法
CN110325421A (zh) * 2017-03-03 2019-10-11 日立汽车系统株式会社 移动体行驶辅助装置及方法
CN110347145A (zh) * 2018-04-03 2019-10-18 百度（美国）有限责任公司 用于自动驾驶车辆的感知辅助
CN110341708A (zh) * 2019-08-21 2019-10-18 浙江吉利汽车研究院有限公司 一种盲区自动驾驶控制方法及系统
CN110446645A (zh) * 2017-04-07 2019-11-12 日立汽车系统株式会社 车辆控制装置
CN111149139A (zh) * 2017-09-26 2020-05-12 日产自动车株式会社 驾驶辅助方法及驾驶辅助装置
CN111469848A (zh) * 2019-01-24 2020-07-31 本田技研工业株式会社 车辆控制装置
CN111731318A (zh) * 2019-03-19 2020-10-02 本田技研工业株式会社 车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质
CN112230565A (zh) * 2020-10-28 2021-01-15 腾讯科技（深圳）有限公司 车辆的模拟驾驶方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质
US11009885B2 (en) * 2018-02-09 2021-05-18 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle travel control apparatus
CN113727900A (zh) * 2019-04-25 2021-11-30 株式会社爱德克斯 车辆的行驶控制装置
CN113830103A (zh) * 2021-09-23 2021-12-24 岚图汽车科技有限公司 车辆横向控制方法、装置、存储介质及电子设备
CN113874268A (zh) * 2019-05-22 2021-12-31 日立安斯泰莫株式会社 车辆控制装置
CN115280392A (zh) * 2020-03-24 2022-11-01 三菱电机株式会社 路径仲裁装置、自动驾驶控制装置及自动驾驶和路径仲裁系统

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6387548B2 (ja) * 2016-03-14 2018-09-12 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム
CN108778885B (zh) * 2016-03-15 2021-09-10 本田技研工业株式会社 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质
JP6508114B2 (ja) * 2016-04-20 2019-05-08 トヨタ自動車株式会社 移動体の自動運転制御システム
JP6930152B2 (ja) * 2017-03-14 2021-09-01 トヨタ自動車株式会社 自動運転システム
BR112019021498B1 (pt) * 2017-04-12 2023-02-14 Nissan Motor Co. Ltd Método de controle de condução e aparelho de controle de condução
US20200180638A1 (en) * 2017-05-26 2020-06-11 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control system and vehicle control method
US10377377B2 (en) * 2017-06-08 2019-08-13 GM Global Technology Operations LLC Active lane positioning for blind zone mitigation
CN110809749A (zh) * 2017-06-16 2020-02-18 本田技研工业株式会社 互动装置、互动方法及程序
JP6951440B2 (ja) * 2017-06-27 2021-10-20 本田技研工業株式会社 走行制御システムおよび車両の制御方法
JP6893140B2 (ja) * 2017-07-20 2021-06-23 パナソニック インテレクチュアル プロパティ コーポレーション オブ アメリカＰａｎａｓｏｎｉｃ Ｉｎｔｅｌｌｅｃｔｕａｌ Ｐｒｏｐｅｒｔｙ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ ｏｆ Ａｍｅｒｉｃａ 制御装置、制御方法、制御プログラム及び制御システム
JP6653300B2 (ja) * 2017-09-15 2020-02-26 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP6754386B2 (ja) * 2018-03-14 2020-09-09 本田技研工業株式会社 車両制御装置
US10768010B2 (en) * 2018-07-09 2020-09-08 GM Global Technology Operations LLC System and method for trip randomization and gamification
US11287814B2 (en) * 2018-08-07 2022-03-29 GM Global Technology Operations LLC Lane change detection system and method for an autonomous vehicle
JP2020050109A (ja) 2018-09-26 2020-04-02 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム
JP6912509B2 (ja) * 2019-03-27 2021-08-04 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両および車両制御方法
JP7201550B2 (ja) * 2019-07-29 2023-01-10 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
WO2020011281A2 (en) * 2019-09-04 2020-01-16 Tingting Zhao System and method for controlling vehicle
JP7276023B2 (ja) 2019-09-06 2023-05-18 トヨタ自動車株式会社 車両遠隔指示システム、及び自動運転車両
JP6950015B2 (ja) 2020-02-12 2021-10-13 本田技研工業株式会社 走行制御装置、車両、走行制御方法及びプログラム
KR102347423B1 (ko) * 2020-03-25 2022-01-12 주식회사 만도모빌리티솔루션즈 차량 후측방 경보 장치 및 그 방법
CN112700668B (zh) * 2020-12-22 2022-08-02 北京百度网讯科技有限公司 自动驾驶的远程控制方法、自动驾驶车辆及云端设备

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101622156A (zh) * 2007-08-10 2010-01-06 丰田自动车株式会社 周边监视装置
CN101641248A (zh) * 2007-03-27 2010-02-03 丰田自动车株式会社 碰撞回避装置
CN103262138A (zh) * 2010-12-15 2013-08-21 丰田自动车株式会社 行驶支援装置、行驶支援方法及车辆
CN104221066A (zh) * 2012-03-30 2014-12-17 丰田自动车株式会社 驾驶辅助装置
CN104442823A (zh) * 2013-09-20 2015-03-25 丰田自动车株式会社 驾驶辅助装置
CN105216795A (zh) * 2014-06-27 2016-01-06 富士重工业株式会社 车辆的驾驶辅助装置

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3239727B2 (ja) 1995-12-05 2001-12-17 トヨタ自動車株式会社 車両の自動運転制御装置
JP3773433B2 (ja) * 2000-10-11 2006-05-10 シャープ株式会社 移動体の周囲監視装置
JP3948431B2 (ja) * 2003-04-09 2007-07-25 トヨタ自動車株式会社 車両用周辺監視装置
JP2006180446A (ja) * 2004-11-26 2006-07-06 Nissan Motor Co Ltd 映像撮像装置及び映像撮像方法
JP2009184554A (ja) * 2008-02-07 2009-08-20 Denso Corp 安全走行支援システム
US8280621B2 (en) * 2008-04-15 2012-10-02 Caterpillar Inc. Vehicle collision avoidance system
JP4973687B2 (ja) 2009-05-13 2012-07-11 トヨタ自動車株式会社 走行支援装置
JP5493842B2 (ja) 2009-12-25 2014-05-14 トヨタ自動車株式会社 走行支援装置
JP2011194979A (ja) * 2010-03-18 2011-10-06 Toyota Motor Corp 運転支援装置
US8589014B2 (en) 2011-06-01 2013-11-19 Google Inc. Sensor field selection
JP2013186722A (ja) * 2012-03-08 2013-09-19 Nissan Motor Co Ltd 走行制御装置及び走行制御方法
US8473144B1 (en) 2012-10-30 2013-06-25 Google Inc. Controlling vehicle lateral lane positioning
US10189405B2 (en) * 2015-01-14 2019-01-29 Yazaki North America, Inc. Vehicular multi-purpose warning head-up display

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101641248A (zh) * 2007-03-27 2010-02-03 丰田自动车株式会社 碰撞回避装置
CN101622156A (zh) * 2007-08-10 2010-01-06 丰田自动车株式会社 周边监视装置
CN103262138A (zh) * 2010-12-15 2013-08-21 丰田自动车株式会社 行驶支援装置、行驶支援方法及车辆
CN104221066A (zh) * 2012-03-30 2014-12-17 丰田自动车株式会社 驾驶辅助装置
CN104442823A (zh) * 2013-09-20 2015-03-25 丰田自动车株式会社 驾驶辅助装置
CN105216795A (zh) * 2014-06-27 2016-01-06 富士重工业株式会社 车辆的驾驶辅助装置

Cited By (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108116496A (zh) * 2016-11-28 2018-06-05 丰田自动车株式会社 车辆的驾驶辅助装置
CN108116496B (zh) * 2016-11-28 2020-05-08 丰田自动车株式会社 车辆的驾驶辅助装置
CN109891474B (zh) * 2016-12-06 2021-10-29 本田技研工业株式会社 车辆用控制装置
CN109891474A (zh) * 2016-12-06 2019-06-14 本田技研工业株式会社 车辆用控制装置
CN107063276A (zh) * 2016-12-12 2017-08-18 成都育芽科技有限公司 一种无延迟高精度的无人车车载导航装置与方法
CN108447302A (zh) * 2017-02-16 2018-08-24 松下电器（美国）知识产权公司 信息处理装置以及程序
CN110325421A (zh) * 2017-03-03 2019-10-11 日立汽车系统株式会社 移动体行驶辅助装置及方法
CN110325421B (zh) * 2017-03-03 2022-07-15 日立安斯泰莫株式会社 移动体行驶辅助装置及方法
CN106961583A (zh) * 2017-03-28 2017-07-18 深圳市车车安信息技术有限公司 双摄像头实景智能行车方法及系统
CN110446645B (zh) * 2017-04-07 2022-09-20 日立安斯泰莫株式会社 车辆控制装置
CN110446645A (zh) * 2017-04-07 2019-11-12 日立汽车系统株式会社 车辆控制装置
CN111149139A (zh) * 2017-09-26 2020-05-12 日产自动车株式会社 驾驶辅助方法及驾驶辅助装置
CN109747658A (zh) * 2017-11-07 2019-05-14 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
CN110001634A (zh) * 2017-12-21 2019-07-12 本田技研工业株式会社 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
US11009885B2 (en) * 2018-02-09 2021-05-18 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle travel control apparatus
CN110275523A (zh) * 2018-03-14 2019-09-24 本田技研工业株式会社 车辆控制装置
CN110276986B (zh) * 2018-03-14 2021-12-28 本田技研工业株式会社 车辆控制装置和车辆控制方法
CN110276986A (zh) * 2018-03-14 2019-09-24 本田技研工业株式会社 车辆控制装置和车辆控制方法
CN110347145A (zh) * 2018-04-03 2019-10-18 百度（美国）有限责任公司 用于自动驾驶车辆的感知辅助
CN111469848A (zh) * 2019-01-24 2020-07-31 本田技研工业株式会社 车辆控制装置
CN111469848B (zh) * 2019-01-24 2022-11-08 本田技研工业株式会社 车辆控制装置
CN111731318A (zh) * 2019-03-19 2020-10-02 本田技研工业株式会社 车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质
CN113727900A (zh) * 2019-04-25 2021-11-30 株式会社爱德克斯 车辆的行驶控制装置
CN113874268A (zh) * 2019-05-22 2021-12-31 日立安斯泰莫株式会社 车辆控制装置
CN110341708A (zh) * 2019-08-21 2019-10-18 浙江吉利汽车研究院有限公司 一种盲区自动驾驶控制方法及系统
CN110341708B (zh) * 2019-08-21 2021-01-15 浙江吉利汽车研究院有限公司 一种盲区自动驾驶控制方法及系统
CN115280392A (zh) * 2020-03-24 2022-11-01 三菱电机株式会社 路径仲裁装置、自动驾驶控制装置及自动驾驶和路径仲裁系统
CN112230565A (zh) * 2020-10-28 2021-01-15 腾讯科技（深圳）有限公司 车辆的模拟驾驶方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质
CN113830103A (zh) * 2021-09-23 2021-12-24 岚图汽车科技有限公司 车辆横向控制方法、装置、存储介质及电子设备
CN113830103B (zh) * 2021-09-23 2023-06-13 岚图汽车科技有限公司 车辆横向控制方法、装置、存储介质及电子设备

Also Published As

Publication number Publication date
JP6222137B2 (ja) 2017-11-01
JP2016162229A (ja) 2016-09-05
US9733642B2 (en) 2017-08-15
DE102016203213B4 (de) 2021-04-15
DE102016203213A1 (de) 2016-09-08
CN105938365B (zh) 2019-02-19
US20160259334A1 (en) 2016-09-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN105938365A (zh) 车辆控制装置
CN110949388B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
CN107054362B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法和存储介质
CN106080597B (zh) 自动驾驶车辆系统
CN106097774A (zh) 车道变更支援装置
CN105984342A (zh) 行驶控制装置
CN110239545B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
US11167761B2 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium
US20160325750A1 (en) Travel control apparatus
JP7071173B2 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
CN110060467B (zh) 车辆控制装置
CN107783535A (zh) 车辆控制装置
CN105988467A (zh) 自动驾驶装置
CN110473416B (zh) 车辆控制装置
CN106064626A (zh) 车辆行驶控制装置
CN105774806A (zh) 车辆行驶控制装置
CN108698608A (zh) 车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序
CN110271542B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
JP2020166633A (ja) 管理装置、管理方法、およびプログラム
CN106080595A (zh) 车辆行驶控制装置
CN110949376B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
CN109606361A (zh) 车辆控制装置
JP2019098914A (ja) 渋滞前減速報知装置
US20210316733A1 (en) Vehicle travel control device
US20190283743A1 (en) Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant