CN113830103B - 车辆横向控制方法、装置、存储介质及电子设备 - Google Patents

车辆横向控制方法、装置、存储介质及电子设备 Download PDF

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Abstract

本申请实施例公开了一种车辆横向控制方法及相关设备，涉及自动驾驶技术领域。该方法包括：根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数；根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制。本发明用于车辆横向控制，主要为解决目前在进行车辆横向控制时，驾驶员主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。

Description

车辆横向控制方法、装置、存储介质及电子设备
技术领域
本发明涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆横向控制方法、装置、存储介质及电子设备。
背景技术
随着车辆智能化的发展，越来越多的车辆具备自动驾驶或辅助驾驶的功能。车辆ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级辅助驾驶系统)中的EPS(ElectricPower Steering，电子助力转向)在脱手情况下横向居中性能都较好，但是在人车共驾的场景下自动驾驶系统的控制并不平顺，系统与驾驶员之间会存在一定的对抗。
目前，为了节省成本，多数车辆的EPS扭矩控制不线性。ADAS系统在转向控制过程中，驾驶员通过掌握方向盘进行接管控制时，会感觉接管方向盘手感发硬，且出现较大的对抗力矩；在驾驶员控制变道过程中，驾驶员缓慢施加手力矩进行方向盘控制时，容易出现系统抢夺方向盘的情况。对于上述这种驾驶员主动干预的场景，一般会采用当驾驶员主动接管的手力矩方向与系统横向控制扭矩方向相反并且超过一定阈值时，系统判断驾驶员横向超越并会自动退出横向控制，这样会存在驾驶员在驾驶过程中，主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。
发明内容
鉴于上述问题，本发明提供了一种车辆横向控制方法及相关设备，主要目的在于解决目前在车辆横向控制时，驾驶员主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。
为解决上述技术问题，第一方面，本发明提供了一种车辆横向控制方法，该方法包括：
根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；
若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数；
根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制。
在一种可能的实施方式中，根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值的步骤，包括：
若初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向相反的时长大于或等于第一预设时长，则第一布尔值为真，否则，第一布尔值为假。
在一种可能的实施方式中，根据手力矩得到第一修正系数的步骤，包括：
若手力矩小于或等于第一阈值，则第一修正系数为1，其中，第一阈值根据脱手驾驶状态的手力矩最大值设定。
在一种可能的实施方式中，根据目标修正系数和初始横向控制扭矩的乘积得到目标横向控制扭矩的步骤之前，还包括：
根据初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向是否相反，确定第二布尔值。
若第一布尔值为假且第二布尔值为真，则根据方向盘转角速率得到第二修正系数，将第二修正系数作为目标修正系数。
在一种可能的实施方式中，若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数的步骤，还包括：
若第一布尔值和第二布尔值都为真，则根据手力矩得到第一修正系数，根据方向盘转角速率得到第二修正系数，将第一修正系数和第二修正系数中较小的修正系数作为目标修正系数。
在一种可能的实施方式中，根据初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向是否相反，确定第二布尔值的步骤，包括：
若初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向相反的时长大于或等于第二预设时长，则第二布尔值为真，否则，第二布尔值为假。
在一种可能的实施方式中，根据方向盘转角速率得到第二修正系数的步骤，包括：
若方向盘转角速率小于或等于第二阈值，则第二修正系数为1，其中，第二阈值根据脱手驾驶状态的方向盘转角速率最大值设定。
为了实现上述目的，根据本发明的第二方面，提供了一种车辆横向控制装置，包括：
确定单元，用于根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；
计算单元，用于若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数；
修正单元，用于根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制。
为了实现上述目的，根据本发明的第三方面，提供了一种存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行上述第一方面中任一项的车辆横向控制方法。
为了实现上述目的，根据本发明的第四方面，提供了一种电子设备，该电子设备包括至少一个处理器、以及与处理器连接的至少一个存储器，其中，处理器用于调用存储器中的程序指令，执行上述第一方面中任一项的车辆横向控制方法。
借由上述技术方案，本申请提供了一种车辆横向控制方法、装置、存储介质及电子设备，主要目的在于解决目前在车辆横向控制时，驾驶员主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。本申请实施例通过根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数；根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制，实现车辆横向控制。上述方案通过根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值的步骤可以得知ADAS与驾驶员之间是否存在对抗，以便判断是否进行初始横向控制扭矩的修正；通过若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数的步骤可以根据不同的手力矩确定不同的目标修正系数；通过根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩的步骤，可以使车辆在横向控制的过程中，根据目标修正系数进行横向控制扭矩的调整。上述方案能够实现根据驾驶员的手力矩调整横向控制扭矩的技术效果，进而解决了目前在车辆横向控制时，驾驶员主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。
附图说明
通过阅读下文示例性实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出示例性实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
图1为本申请实施例提供的一种车辆横向控制方法的示意性流程图；
图2为本申请实施例提供的一种车辆横向控制装置的示意性结构框图；
图3为本申请实施例提供的一种电子设备的示意性结构框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本申请的示例性实施例。虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。
为了解决车辆横向控制时驾驶员手感体验差的问题，本申请实施例提供了一种车辆横向控制方法，如图1所示，该方法可以包括：
步骤101、根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值。
具体的，可以根据驾驶过程中的横向距离误差和偏航角误差，通过PID控制器得到初始横向控制扭矩信息，初始横向控制扭矩信息中包括初始横向控制扭矩(大小，单位牛顿米)和初始横向控制扭矩的方向；可以通过EPS(Electric Power Steering，电子助力转向)控制器将驾驶员的手力矩信息发送给ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级辅助驾驶系统)，手力矩信息中包括手力矩(大小，单位牛顿米)和手力矩的方向；当手力矩的方向与初始横向控制扭矩的方向相反时，第一布尔值为真(等于一)，表明当前ADAS与驾驶员之间可能存在一定的对抗；当手力矩的方向与初始横向控制扭矩的方向相同时，第一布尔值为假(等于零)，表明当前驾驶员在辅助ADAS进行车辆的转向控制，ADAS与驾驶员之间不存在对抗。
需要说明的是，通过步骤101可以得知ADAS与驾驶员之间是否存在对抗，以便判断是否进行初始横向控制扭矩的修正。
步骤102、若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数。
具体的，第一布尔值为真，表明当前ADAS与驾驶员之间可能存在一定的对抗，则需要进行初始横向控制扭矩的修正；手力矩与第一修正系数之间是一种线性回归的关系，在手力矩为0牛顿米(Newton-metre，N·m)时，第一修正系数为1，在手力矩的值大于或等于第三阈值时，第一修正系数为0，其中，第三阈值为ADAS能容忍的驾驶员手力矩的最大值，典型值为1.8牛顿米；例如，在第三阈值为1.6时，若当前驾驶员的手力矩为0.8牛顿米，则第一修正系数为0.5；目标修正系数即为对初始横向控制扭矩进行修正的系数，目标修正系数可以缓冲ADAS与驾驶员之间的对抗。
需要说明的是，通过步骤102可以根据不同的手力矩确定不同的目标修正系数，从而使ADAS控制的横向控制扭矩根据不同的手力矩进行调整，以改善驾驶过程中，驾驶员主动干预ADAS系统时的手感体验。
步骤103、根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制。
具体的，目标横向控制扭矩为经过修正后的初始横向控制扭矩，也即ADAS进行车辆控制的横向控制扭矩；可以将目标修正系数和初始横向控制扭矩的乘积作为目标横向控制扭矩；车辆控制器为ADAS中具体进行横向控制的装置。
需要说明的是，通过步骤103可以使车辆在横向控制的过程中，根据目标修正系数进行横向控制扭矩的调整，以改善驾驶员主动干预ADAS系统时的手感体验。
在一种可能的实施方式中，步骤101可以包括：若初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向相反的时长大于或等于第一预设时长，则第一布尔值为真，否则，第一布尔值为假。
具体的，当手力矩的方向与初始横向控制扭矩的方向相反大于或等于第一预设时长时，第一布尔值为真，表明当前ADAS与驾驶员之间可能存在一定的对抗；否则，表明当前ADAS与驾驶员之间可能不存在对抗；第一预设时长可以根据本领域技术人员经验或需求进行设定，例如，第一预设时长可以为200毫秒或300毫秒等。
需要说明的是，通过上述可能的实施方式可以避免第一布尔值在真和假之间频繁切换，避免了车辆ADAS无意义的资源消耗，节省了计算资源。
在一种可能的实施方式中，前述根据手力矩得到第一修正系数的步骤，可以包括：若手力矩小于或等于第一阈值，则第一修正系数为1；
其中，第一阈值根据脱手驾驶状态的手力矩最大值设定。
具体的，手力矩与第一修正系数之间是一种分段线性回归的关系，具体分段线性回归关系的分段段数、截距和斜率可以依本领域技术人员的经验或需求进行设定；第一阈值根据驾驶员脱手驾驶时手力矩的最大值设定，通常驾驶员的手力矩是由手力矩传感器监测得到，驾驶员脱手驾驶时手力矩传感器监测的手力矩不超过0.3牛顿米，但在部分特殊场景下，如车辆经过颠颇路面时，即使驾驶员脱手驾驶，手力矩传感器监测的手力矩也可能接近0.6牛顿米，因此可以将第一阈值设定为0.6；例如，本申请提供的一种实施例，依据表1确定该分段线性回归关系中的分段段数、截距和斜率；
手力矩 0 x1 x2 x3 x4
第一修正系数 1 1 y1 y2 0
表1.手力矩与第一修正系数映射关系示意表
其中，x1为第一阈值，在手力矩值在0到x1之间时，可认为驾驶员处于脱手驾驶状态，此时为了不影响ADAS系统在驾驶员脱手状态下的性能，设定第一修正系数为1，也即无需对初始控制扭矩进行修正；x4为第三阈值，在手力矩值为x4时，第一修正系数直接设定为0，此时横向控制自动退出，不输出扭矩；x2为第四阈值，在手力矩值为x2时，此时手力矩较小意味着驾驶员主动接管程度较弱，ADAS系统和驾驶员之间对抗也不大，对应的第一修正系数y1可以适当减小，但是不能设置过小否则会影响正常的ADAS性能；x3为第五阈值，在手力矩值为x3时，此时手力矩较大，意味着驾驶员主动接管程度较强，ADAS系统和驾驶员之间有对抗，系统有抢夺方向盘的风险，对应修正系数y2可以设定成较小的值，以大幅削减ADAS系统输出的控制扭矩；第一阈值、第三阈值、第四阈值和第五阈值都是该分段线性回归关系的截距和斜率可能发生变化的转折点；第四阈值和第五阈值为第一阈值与第三阈值之间的插值，可以根据第一阈值和第三阈值进行设定，如，x2＝x1+(x4-x1)/3、x3＝x1+2*(x4-x1)/3。
示例性的，该分段线性回归关系中的分段段数、截距和斜率具体可以依据表2进行设定；
手力矩 0 0.6 1 1.4 1.8
第一修正系数 1 1 0.7 0.3 0
表2.手力矩与第一修正系数映射关系实例表
在手力矩大于或等于1.8牛顿米时，第一修正系数为0；在手力矩为1牛顿米的时候，第一修正系数为0.7；在手力矩为1.4牛顿米的时候，第一修正系数为0.3；在手力矩为0牛顿米到0.6牛顿米之间时，第一修正系数为1；如手力矩为0.8牛顿米，则第一修正系数为0.85。
需要说明的是，通过上述可能的实施方式，可以非线性地根据手力矩调整目标横向控制扭矩，更进一步地改善驾驶员在主动干预ADAS系统时的手感体验。
在一种可能的实施方式中，步骤103之前，还可以包括：根据初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向是否相反，确定第二布尔值；若第一布尔值为假且第二布尔值为真，则根据方向盘转角速率得到第二修正系数，将第二修正系数作为目标修正系数。
具体的，可以通过EPS控制器将驾驶员的方向盘转角速率信息发送给ADAS，方向盘转角速率信息包括方向盘转角速率(数值)和方向盘转角速率的方向；当方向盘转角速率的方向与初始横向控制扭矩的方向相反时，第二布尔值为真(等于一)，表明当前ADAS与驾驶员之间可能存在一定的对抗；当方向盘转角速率的方向与初始横向控制扭矩的方向相同时，第二布尔值为假(等于零)，表明当前驾驶员在辅助ADAS进行车辆的转向控制，ADAS与驾驶员之间不存在对抗；方向盘转角速率与第二修正系数之间是一种线性回归的关系，在方向盘转角速率为0度/秒时，第二修正系数为1，在方向盘转角速率的值大于或等于第六阈值时，第二修正系数为0或0.2，其中，第六阈值为驾驶员主动接管车辆横向控制时使方向盘转动速率明显摆动的方向盘转角速率，典型值为10度/秒；例如，在第六阈值为10时，若当前驾驶员的方向盘转角速率为5度/秒，则第二修正系数为0.5或0.6；在第一布尔值为假且第二布尔值为真时，也即，通过手力矩判断当前驾驶员与ADAS之间不存在对抗，但通过方向盘转角速率判断当前驾驶员与ADAS之间存在对抗，则将第二修正系数作为目标修正系数；目标修正系数即为对初始横向控制扭矩进行修正的系数。
需要说明的是，通过上述可能的实施方式可以更加准确地判定当前ADAS与驾驶员之间是否存在对抗，以便更准确地判断是否进行初始横向控制扭矩的修正。
在一种可能的实施方式中，步骤102还可以包括：若第一布尔值和第二布尔值都为真，则根据手力矩得到第一修正系数，根据方向盘转角速率得到第二修正系数，将第一修正系数和第二修正系数中较小的修正系数作为目标修正系数。
具体的，若第一修正系数小于第二修正系数，则取第一修正系数为目标修正系数；若第二修正系数小于第一修正系数，则取第二修正系数为目标修正系数；若第二修正系数与第一修正系数相等，则任意取其中一个修正系数为目标修正系数。
需要说明的是，通过上述可能的实施方式，一方面，可以兼顾一些通过手力矩判定ADAS与驾驶员之间是否存在对抗不准确的场景，如过大的颠簸路面或者在弯道里驾驶员积极转向时，方向盘转角速率相比手力矩变化更快更具有代表性；另一方面，两种条件叠加在一起判断会更精确，可以尽量减少误判断和漏判断，可以提高横向控制系统的精度，提高横向控制系统的鲁棒性。
在一种可能的实施方式中，前述根据初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向是否相反，确定第二布尔值的步骤，可以包括：若初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向相反的时长大于或等于第二预设时长，则第二布尔值为真，否则，第二布尔值为假。
具体的，当方向盘转角速率的方向与初始横向控制扭矩的方向相反大于或等于第二预设时长时，第二布尔值为真，表明当前ADAS与驾驶员之间可能存在一定的对抗；否则，表明当前ADAS与驾驶员之间可能不存在对抗；第二预设时长可以根据本领域技术人员经验或需求进行设定，例如，第二预设时长可以为200毫秒或300毫秒等。
需要说明的是，通过上述可能的实施方式可以避免第二布尔值在真和假之间频繁切换，避免了车辆ADAS无意义的资源消耗，节省了计算资源。
在一种可能的实施方式中，前述根据方向盘转角速率得到第二修正系数的步骤，可以包括：若方向盘转角速率小于或等于第二阈值，则第二修正系数为1；
其中，第二阈值根据脱手驾驶状态的方向盘转角速率最大值设定。
具体的，方向盘转角速率与第二修正系数之间是一种分段线性回归的关系，具体分段线性回归关系的分段段数、截距和斜率可以依本领域技术人员的经验或需求进行设定；第二阈值根据驾驶员脱手驾驶时方向盘转角速率的最大值设定，通常在直道和弯道上自动驾驶时方向盘转角速率能达到的最大值不会超过4度/秒，因此可以将第二阈值设定为4；例如，本申请提供的一种实施例，依据表3确定该分段线性回归关系中的分段段数、截距和斜率；
方向盘转角速率 0 c1 c2 c3
第二修正系数 1 d1 d2 0或0.2
表3.方向盘转角速率与第一修正系数映射关系示意表
其中，c1为第二阈值，在方向盘转角速率值在0到c1之间时，可认为驾驶员处于脱手驾驶状态，此时为了不影响ADAS系统在驾驶员脱手状态下的性能，设定第二修正系数为1；c2为第七阈值，在方向盘转角速率值为c2时，表明驾驶员主动接管时，方向盘有轻微摆动对应的转角速率，典型值为6；c3为第八阈值，在方向盘转角速率值为c3时，表明驾驶员主动接管时，方向盘有明显摆动对应的转角速率，典型值为10，此时第二修正系数直接设定为0或0.2；第二阈值、第七阈值和第八阈值都是该分段线性回归关系的截距和斜率可能发生变化的转折点；第七阈值为第二阈值与第八阈值之间的插值，可以根据本领域技术人员经验或需求金子那个设定。
示例性的，该分段线性回归关系中的分段段数、截距和斜率具体可以依据表4进行设定；
方向盘转角速率 0 4 6 10
第二修正系数 1 1 0.6 0.2
表4.方向盘转角速率与第一修正系数映射关系实例表
在方向盘转角速率小于或等于4度/秒时，第二修正系数为1；在方向盘转角速率为6度/秒的时候，第二修正系数为0.6；在方向盘转角速率为10度/秒的时候，第二修正系数为0.2；如方向盘转角速率为5度/秒，则第二修正系数为0.8。
需要说明的是，通过上述可能的实施方式，可以非线性地根据方向盘转角速率调整目标横向控制扭矩，更进一步地改善驾驶员在主动干预ADAS系统时的手感体验。
借由上述技术方案，本申请实施例提供了一种车辆横向控制方法，主要目的在于解决目前在车辆横向控制时，驾驶员主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。本申请实施例通过根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数；根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制，实现车辆横向控制。上述方案通过根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值的步骤可以得知ADAS与驾驶员之间是否存在对抗，以便判断是否进行初始横向控制扭矩的修正；通过若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数的步骤可以根据不同的手力矩确定不同的目标修正系数；通过根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩的步骤，可以使车辆在横向控制的过程中，根据目标修正系数进行横向控制扭矩的调整。上述方案能够实现根据驾驶员的手力矩调整横向控制扭矩的技术效果，进而解决了目前在车辆横向控制时，驾驶员主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。
进一步的，作为对前述方法实施例的实现，本申请实施例提供了一种车辆横向控制装置，用于对前述方法实施例进行实现。该装置实施例与前述方法实施例对应，为便于阅读，本车辆横向控制装置实施例不再对前述方法实施例中的细节内容进行逐一赘述，但应当明确，本申请实施例中的装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。如图2所示，该车辆横向控制装置20包括：确定单元201、计算单元202和修正单元203，其中，
确定单元201，用于根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；
计算单元202，用于若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数；
修正单元203，用于根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制。
借由上述技术方案，本申请实施例还提供了一种车辆横向控制装置，主要目的在于解决目前在车辆横向控制时，驾驶员主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。本申请实施例通过根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数；根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制，实现车辆横向控制。上述方案通过根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值的步骤可以得知ADAS与驾驶员之间是否存在对抗，以便判断是否进行初始横向控制扭矩的修正；通过若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数的步骤可以根据不同的手力矩确定不同的目标修正系数；通过根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩的步骤，可以使车辆在横向控制的过程中，根据目标修正系数进行横向控制扭矩的调整。上述方案能够实现根据驾驶员的手力矩调整横向控制扭矩的技术效果，进而解决了目前在车辆横向控制时，驾驶员主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。
本申请实施例还提供了一种存储介质，其上存储有程序，该程序运行时控制该存储介质所在设备执行时实现以下车辆横向控制方法：
根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；
若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数；
根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制。
在一种可能的实施方式中，根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值的步骤，包括：
若初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向相反的时长大于或等于第一预设时长，则第一布尔值为真，否则，第一布尔值为假。
在一种可能的实施方式中，根据手力矩得到第一修正系数的步骤，包括：
若手力矩小于或等于第一阈值，则第一修正系数为1，其中，第一阈值根据脱手驾驶状态的手力矩最大值设定。
在一种可能的实施方式中，根据目标修正系数和初始横向控制扭矩的乘积得到目标横向控制扭矩的步骤之前，还包括：
根据初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向是否相反，确定第二布尔值。
若第一布尔值为假且第二布尔值为真，则根据方向盘转角速率得到第二修正系数，将第二修正系数作为目标修正系数。
在一种可能的实施方式中，若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数的步骤，还包括：
若第一布尔值和第二布尔值都为真，则根据手力矩得到第一修正系数，根据方向盘转角速率得到第二修正系数，将第一修正系数和第二修正系数中较小的修正系数作为目标修正系数。
在一种可能的实施方式中，根据初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向是否相反，确定第二布尔值的步骤，包括：
若初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向相反的时长大于或等于第二预设时长，则第二布尔值为真，否则，第二布尔值为假。
在一种可能的实施方式中，根据方向盘转角速率得到第二修正系数的步骤，包括：
若方向盘转角速率小于或等于第二阈值，则第二修正系数为1，其中，第二阈值根据脱手驾驶状态的方向盘转角速率最大值设定。
本申请实施例提供了一种电子设备30，如图3所示，该电子设备包括至少一个处理器301、以及与处理器连接的至少一个存储器302；其中，处理器301用于调用存储器302中的程序指令，以执行实现上述车辆横向控制方法。
借由上述技术方案，本申请实施例提供了一种车辆横向控制方法及相关装置，主要目的在于解决目前在车辆横向控制时，驾驶员主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。本申请实施例通过根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数；根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制，实现车辆横向控制。上述方案通过根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值的步骤可以得知ADAS与驾驶员之间是否存在对抗，以便判断是否进行初始横向控制扭矩的修正；通过若第一布尔值为真，则根据手力矩得到第一修正系数，将第一修正系数作为目标修正系数的步骤可以根据不同的手力矩确定不同的目标修正系数；通过根据目标修正系数和初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩的步骤，可以使车辆在横向控制的过程中，根据目标修正系数进行横向控制扭矩的调整。上述方案能够实现根据驾驶员的手力矩调整横向控制扭矩的技术效果，进而解决了目前在车辆横向控制时，驾驶员主动干预ADAS系统时手感体验差的问题。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、装置和电子设备的流程图和/或方框图来描述的；应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合；可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程流程管理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程流程管理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，可通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
在一个典型的配置中，电子设备可以包括一个或多个处理器(CPU)、存储器和总线；电子设备还可以包括输入/输出接口、网络接口等。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片；存储器是存储介质的示例。
存储介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储；信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据；计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息；按照本文中的界定，存储介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
本申请的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序；应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可能可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素；在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、装置或电子装置；因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式；而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
可以由一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请实施例操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言——诸如Common Lisp、Python、C++、Objective-C、Smalltalk、Delphi、Java、Swift、C#、Perl、Ruby、JavaScript和PHP等，还包括常规的过程式程序设计语言——诸如Fortran、ALGOL、COBOL、PL/I、BASIC、Pascal和C等，还包括其他任意一种编程语言——诸如Lisp、Tcl、Prolog、VisualBasic.NET、SQL和R等；程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行；在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)——连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆横向控制方法，其特征在于，包括：
根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；
若第一布尔值为真，则根据所述手力矩得到第一修正系数，将所述第一修正系数作为目标修正系数；
根据所述目标修正系数和所述初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据所述目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制。
2.根据权利要求1所述的车辆横向控制方法，其特征在于，所述根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值的步骤，包括：
若所述初始横向控制扭矩的方向与所述手力矩的方向相反的时长大于或等于第一预设时长，则所述第一布尔值为真，否则，所述第一布尔值为假。
3.根据权利要求1或2所述的车辆横向控制方法，其特征在于，所述根据所述手力矩得到第一修正系数的步骤，包括：
若所述手力矩小于或等于第一阈值，则所述第一修正系数为1，其中，所述第一阈值根据脱手驾驶状态的手力矩最大值设定。
4.根据权利要求3所述的车辆横向控制方法，其特征在于，所述根据所述目标修正系数和所述初始横向控制扭矩的乘积得到目标横向控制扭矩的步骤之前，还包括：
根据所述初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向是否相反，确定第二布尔值；
若所述第一布尔值为假且所述第二布尔值为真，则根据所述方向盘转角速率得到第二修正系数，将所述第二修正系数作为所述目标修正系数。
5.根据权利要求4所述的车辆横向控制方法，其特征在于，所述若第一布尔值为真，则根据所述手力矩得到第一修正系数，将所述第一修正系数作为目标修正系数的步骤，还包括：
若所述第一布尔值和所述第二布尔值都为真，则根据所述手力矩得到所述第一修正系数，根据所述方向盘转角速率得到所述第二修正系数，将所述第一修正系数和所述第二修正系数中较小的修正系数作为所述目标修正系数。
6.根据权利要求4所述的车辆横向控制方法，其特征在于，所述根据所述初始横向控制扭矩的方向与方向盘转角速率的方向是否相反，确定第二布尔值的步骤，包括：
若所述初始横向控制扭矩的方向与所述方向盘转角速率的方向相反的时长大于或等于第二预设时长，则所述第二布尔值为真，否则，所述第二布尔值为假。
7.根据权利要求4所述的车辆横向控制方法，其特征在于，所述根据所述方向盘转角速率得到第二修正系数的步骤，包括：
若所述方向盘转角速率小于或等于第二阈值，则所述第二修正系数为1，其中，所述第二阈值根据脱手驾驶状态的方向盘转角速率最大值设定。
8.一种车辆横向控制装置，其特征在于，包括：
确定单元，用于根据初始横向控制扭矩的方向与手力矩的方向是否相反，确定第一布尔值；
计算单元，用于若第一布尔值为真，则根据所述手力矩得到第一修正系数，将所述第一修正系数作为目标修正系数；
修正单元，用于根据所述目标修正系数和所述初始横向控制扭矩计算得到目标横向控制扭矩，以使车辆控制器根据所述目标横向控制扭矩对车辆进行横向控制。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行如权利要求1至权利要求7中任一项所述的车辆横向控制方法。
10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括至少一个处理器、以及与所述处理器连接的至少一个存储器，其中，所述处理器用于调用所述存储器中的程序指令，执行如权利要求1至权利要求7中任一项所述的车辆横向控制方法。
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