CN107458367A - 行驶控制方法及行驶控制装置 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种行驶控制方法及行驶控制装置。所述方法包括：在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量；其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式；至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量；其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。本申请实施例提供的方法及装置在满足便利驾驶的前提下，还能够为驾驶员/乘客/车辆操控者提供一定程度的控制自由度。
Description
技术领域
本申请属于自动驾驶技术领域，尤其涉及一种行驶控制方法及行驶控制装置。
背景技术
增强驾驶/自动驾驶使得驾驶员无需手动操作，而是由电脑系统基于传感器、雷达等对当前行驶环境的识别和检测来实施车辆行驶控制，一定程度上给现代车辆的驾驶员带来了便利。但是，对于现在的具备增强驾驶/自动驾驶功能的车辆，其模式切换往往非常生硬直接，要么进入自动驾驶模式，完全由软件控制车辆加减速；要么进入人工驾驶模式，完全由人来控制车辆的行驶。然而，在至少如下情况下，对自动驾驶的车辆进行人工干预还是非常有必要的：
(1)驾驶员/乘客/车辆操控者认为自动设定的行驶速度不合适。
比如有些人倾向于在条件允许的情况下以较高速度行驶，有些人则有低速偏好。自动设定的车辆行驶速度，不能总是满足驾驶员或乘客的需要。
(2)因环境因素或其它因素影响，自动设定的行驶速度明显不够妥当。
比如在恶劣天气环境下，传感器数据采集准确度会受到影响，根据传感器数据自动设定的行驶速度可能并不在合理的范围内。
发明内容
本申请实施例提供一种能够为驾驶员提供一定程度的控制自由度的行驶控制方案。
在一种可能的实施方式中，提供了一种行驶控制方法，所述方法包括：
在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量；其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式；
至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量；其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。
可选地，所述确定用于控制车辆行驶的第三控制量包括：
确定所述第三控制量为所述第一控制量和所述第二控制量中的一个；
或者，确定所述第三控制量为所述第一控制量和所述第二控制量的函数。
可选地，所述函数包括：
确定所述第三控制量为所述第一控制量和所述第二控制量的加权平均。
可选地，所述第一控制量、所述第二控制量和所述第三控制量均为纵向控制量或均为横向控制量。
可选地，所述纵向控制量包括以下一种或多种参数的参数值、变化趋势或变化量：
油门踏板开度、发动机节气门开度、进气量、进油量、发动机转速、刹车踏板开度、刹车油压、阀门开度、刹车片压力、电动机转速、电流、功率、扭矩、车速、加速度、加加速度、跟车距离、刹车距离；
所述横向控制量包括以下一种或多种参数的参数值、变化趋势或变化量：
方向盘转角、前轮转角、后轮转角、内侧车轮速度、外侧车轮速度、内外侧车轮速度差、差速齿轮控制、车头方向、航向、车头偏差角度、航向偏差角度、横摆角度、期望横摆角度、横摆角速度、期望横摆角速度、横向加速度、转向半径、转向距离。
可选地，所述方法还包括：
调整所述第三控制量的确定方式。
可选地，所述调整所述第三控制量的确定方式进一步包括：
获取与驾驶员的操作意图关联的第一信息；
至少基于所述第一信息确定所述驾驶员的操作意图；
至少基于所述操作意图调整所述第三控制量的确定方式。
可选地，所述调整所述第三控制量的确定方式进一步包括：
获取与驾驶员状态关联的第二信息；
至少基于所述第二信息调整所述第三控制量的确定方式。
可选地，所述方法还包括：
至少基于预设的参考控制量，调整所述第三控制量或提示调整所述第三控制量。
可选地，所述方法还包括：
获取与行驶环境相关联的第三信息；
至少基于所述第三信息，调整所述第三控制量或提示调整所述第三控制量。
在另一种可能的实施方式中，提供了一种行驶控制装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量；其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式；
第一确定模块，用于至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量；其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。
可选地，所述第一确定模块包括：
直接确定单元，用于确定所述第三控制量为所述第一控制量和所述第二控制量中的一个；
和/或，函数确定单元，用于确定所述第三控制量为所述第一控制量和所述第二控制量的函数。
可选地，所述函数包括：
确定所述第三控制量为所述第一控制量和所述第二控制量的加权平均。
可选地，所述第一控制量、所述第二控制量和所述第三控制量均为纵向控制量或均为横向控制量。
可选地，所述纵向控制量包括以下一种或多种参数的参数值、变化趋势或变化量：
油门踏板开度、发动机节气门开度、进气量、进油量、发动机转速、刹车踏板开度、刹车油压、阀门开度、刹车片压力、电动机转速、电流、功率、扭矩、车速、加速度、加加速度、跟车距离、刹车距离；
所述横向控制量包括以下一种或多种参数的参数值、变化趋势或变化量：
方向盘转角、前轮转角、后轮转角、内侧车轮速度、外侧车轮速度、内外侧车轮速度差、差速齿轮控制、车头方向、航向、车头偏差角度、航向偏差角度、横摆角度、期望横摆角度、横摆角速度、期望横摆角速度、横向加速度、转向半径、转向距离。
可选地，所述装置还包括：
第一调整模块，用于调整所述第三控制量的确定方式。
可选地，所述第一调整模块进一步包括：
第一获取单元，用于获取与驾驶员的操作意图关联的第一信息；
第一确定单元，用于至少基于所述第一信息确定所述驾驶员的操作意图；
第一调整单元，用于至少基于所述操作意图调整所述第三控制量的确定方式。
可选地，所述第一调整模块进一步包括：
第二获取单元，用于获取与驾驶员状态关联的第二信息；
第二调整单元，用于至少基于所述第二信息调整所述第三控制量的确定方式。
可选地，所述装置还包括：
第二调整模块，用于至少基于一预设的参考控制量，调整所述第三控制量或提示调整所述第三控制量。
可选地，所述装置还包括：
第二获取模块，用于获取与行驶环境相关联的第三信息；
第二调整模块，用于至少基于所述第三信息，调整所述第三控制量或提示调整所述第三控制量。
在另一种可能的实施方式中，提供了一种计算机可读介质，其中存储有多条指令，所述指令适用于由处理器加载并执行：
在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量；其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式；
至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量；其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。
在另一种可能的实施方式中，提供了行驶控制装置，所述装置包括：
存储器，用于存放指令；
处理器，用于执行所述存储器存储的指令，所述指令使得所述处理器执行以下步骤：
在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量；其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式；
至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量；其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。
本申请实施例提供的方法及装置在满足便利驾驶的前提下，还能够为驾驶员/乘客/车辆操控者提供一定程度的控制自由度。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例。
图1为本申请实施例所针对的一种典型应用场景的示意图；
图2为依照本申请实施例的行驶控制方法的一种示例的流程图；
图3为本申请一个实施例中融合控制的处理流程示意图；
图4为本申请另一个实施例中融合控制的处理流程示意图；
图5为实现本申请实施例技术方案的人机共驾车辆的框架结构示意图；
图6为人机共驾车辆中车辆控制器的模块结构示意图；
图7是依照本申请实施例的行驶控制装置的结构框图；
图8依照本申请实施例的行驶控制装置的又一种示例的结构框图；
图9为实现和/或传播本申请技术方案的通用型计算机设备的一种示例的结构框图。
具体实施方式
为使得本申请的发明目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而非全部实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本领域技术人员可以理解，本申请中的“第一”、“第二”等术语仅用于区别不同设备、模块或参数等，既不代表任何特定技术含义，也不表示它们之间的必然逻辑顺序。
此外，在本申请各实施例中，人工驾驶主要指驾驶员实施的驾驶操作，驾驶员可包括车辆的驾驶者、乘客、或者车辆操作者(例如，无人驾驶车辆的操作者)等，事实上，只要任何除车辆自动驾驶端之外的可以对车辆状态进行干预控制的，以下均可统称为驾驶员。
现有的车辆控制系统以驾驶员的控制为优先，虽然部分车辆的智能系统可支持辅助驾驶或无人驾驶，但不管是在辅助驾驶还是无人驾驶模式下，一旦接收到驾驶员的控制操作，均会无条件地按照驾驶员的人工控制量来执行。但随着无人驾驶技术的发展，智能系统对车辆控制的重要性越来越强，同时驾驶员的控制作用开始下降，单纯以任一方的控制量为优先都不太合理。
在本申请的实施例中，采用融合控制的方式来综合人工控制量和自动控制量，从而保证了车辆控制的合理性和安全性。图1展示了本申请一个典型的应用场景：首先，车辆的驱动系统主要包括发动机14和传动装置16，传动装置16进一步包括变矩器22、变速器/齿轮箱24和离合器26；其中，发动机14通过曲轴28连接到传动装置16中的离合器26，离合器26与变矩器22之间通过传动轴30连接，变矩器22通过变速器输入轴32连接变速器/齿轮箱24，变速器/齿轮箱24随后将动力传动系统输出扭矩提供至输出轴36，输出轴36连接至差速器40，差速器40经由车桥44连接并驱动一对车轮42。通常，变矩器22包括固定到传动轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮，还可设置变矩器旁通离合器34，变矩器22主要在传动轴30和变速器输入轴32之间提供液力耦合；差速器40则向每个车轮42传输大约相等的扭矩，同时允许轻微的转速差异(诸如，当车辆转弯时)。传统的车辆控制系统中，人工控制52和自动控制56相对隔离，可分别独立地向发动机14、变矩器22、变速器/齿轮箱24或离合器26输出控制量，在两控制量冲突时也会以人工控制52的输出为优先。而本申请的方案中，除了为驾驶员提供人工控制52和自动驾驶的自动控制56外，还进一步提供了将自动控制56与人工控制52结合后再输出的融合控制50，该融合控制50会综合考虑自动控制56与人工控制52的实际情况，以最合理的方式来融合控制量，使得人工控制不会过度影响自动控制或是相反，从而保证了驾驶操控的便利性、安全性和一定程度的自由度。
在此，本领域技术人员应该能够理解，上述基于踏板式的融合控制方式仅为举例，现有或今后出现的其他情况，例如，基于方向盘、油门、离合、刹车、转向等方面的融合控制方式也应该包含在本申请的保护范围内，并以引用的形式包含于此。
图2为依照本申请实施例的行驶控制方法的一种示例的流程图。参照图2，本实施例的方法可包括步骤(其中，图2中的部分步骤并非实现本申请技术方案的必要步骤，在图2中以虚线流程表示，对这部分步骤的进一步说明详见后续文字)：
S120.在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量。其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式。
S140.至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶相关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量。其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。
其中，与人工驾驶关联的第一控制量指的驾驶员的人为操作产生的控制量，例如，脚踩刹车踏板、脚踩油门、输入速度值等等。与自动驾驶关联的第二控制量指的是车辆在自动驾驶模式下自动设定的控制量。第三控制量指考虑了第一控制量以及第二控制量所确定的实际的控制量。这里，第一控制量、第二控制量、第三控制量包括但不限于纵向(油门/刹车)控制量和/或横向控制量，同时，为保证控制量可有效融合，第一控制量、第二控制量和第三控制量优选为同一类控制量，比如均为纵向控制量或均为横向控制量。其中，纵向控制量即最终将改变车辆行驶速度的控制量，也称为“油门控制量”或者“刹车控制量”。这样控制量可包括以下至少一种参数的参数值或变化趋势(增加/降低)或变化量(增加/降低量)：油门踏板开度、发动机节气门开度、进气量、进油量、发动机转速、刹车踏板开度、刹车油压、阀门开度、刹车片压力、电动机转速、电流、功率、扭矩、车速、加速度、加加速度(急动度)、跟车距离、刹车距离等。横向控制量即最终将改变车辆行驶方向的控制量，可以包括以下一种或多种参数的参数值、变化趋势或变化量：方向盘转角、前轮转角、后轮转角、内侧车轮速度、外侧车轮速度、内外侧车轮速度差、差速齿轮控制、车头方向、航向、车头偏差角度、航向偏差角度、横摆角度、期望横摆角度、横摆角速度、期望横摆角速度、横向加速度、转向半径、转向距离。
本实施例的方法提供了一种自动驾驶和人工驾驶的融合共驾方案。在该方法中，自动驾驶模式与人工驾驶控制模式是共存的，也即，驾驶员可在自动驾驶模式期间，施加人工干预。在本申请的实施例中，优选是在自动驾驶的情况下，接收人工干预而融合共驾；因此，每施加人工干预时，本实施例的方法将综合考虑与人工驾驶关联的第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量来确定对车辆的实际控制量，也即，第三控制量。综合考虑第一控制量与第二控制量使得能够在自动驾驶模式设定的行驶速度不合适时，根据驾驶员的偏好调整行驶速度，或者，在由于环境等因素的影响造成自动驾驶模式设定的行驶速度不合理时能够人为的调整。
综上，本实施例的方法在满足便利驾驶的前提下，还能够为驾驶员/乘客/车辆操控者提供一定程度的控制自由度。
进一步如图3和图4所示，在本申请的实施例中，驾驶模式可以在车辆启动或行驶过程中根据具体的输入情况进行融合。
典型地，在图3所示的实施例中，车辆启动之后，会自动或根据驾驶员操作而打开自动控制系统，车辆的自动控制系统感知车辆及车辆周围环境，生成车辆自动控制参数。亦即，车辆在启动后直接或间接进入自动驾驶模式，准备对车辆的行驶进行自动控制，所述车辆自动控制参数即为与自动驾驶相关联的第二控制量。随后，车辆的控制系统实时监测是否有人工控制的输入，在监测到人工控制的输入后，在车辆自动控制参数中融合人工控制参数，然后按照融合后的控制参数控制车辆的行驶；这里，人工控制参数即为与人工驾驶相关的第一控制量，融合后的控制参数即为第三控制量。而若是未监测到人工控制的输入，则直接按所述车辆自动控制参数控制车辆自动行驶。
图4所示的实施例为车辆行驶过程中的模式融合，首先，车辆的控制系统检测车辆处于何种模式下：如果当前处于自动驾驶模式，实时监测是否有人工控制的输入，在监测到人工控制的输入后，进入融合模式，按照融合后的控制参数控制车辆的行驶；若未监测到人工控制的输入，则直接在自动驾驶模式下控制车辆的行驶。如果当前处于人工驾驶模式，实时检测是否开启自动控制，在检测到开启自动控制后，进入融合模式，按照融合后的控制参数控制车辆的行驶；若未检测到开启自动控制，则直接在人工驾驶模式下控制车辆的行驶。而如果当前已处于融合驾驶模式，则直接按照融合后的控制参数控制车辆的行驶。举例而言，车辆行驶在自动驾驶模式下时，如果驾驶员打了左转灯或者踩了油门，则在自动控制参数上引入人工控制参数，进行左转或者加速。当然，融合的方式可能会有更复杂的情况，比如左转的同时会视情况自动减速行驶，或是根据踩油门的量确定速度增加的具体方式等。
在一些实施例中，本申请实施例中的三种模式(自动驾驶模式、人工驾驶模式和人机共驾的融合模式)之间可以采用切换或不切换的方式进行转换。其中自动驾驶模式是指车辆在纵向控制或者横向控制上完全由计算机或者无人驾驶系统控制的模式，人工驾驶模式是指车辆在纵向控制或者横向控制上完全有驾驶员控制的模式，人家公家的融合模式是指在纵向控制或者横向控制上同时存在自动控制和人工控制的模式。例如，在传统车辆中人工驾驶模式为默认模式，通过设置一些模式切换按钮(如自动巡航按钮、自动跟车按钮或无人驾驶按钮等)来切换进入自动驾驶模式，而通过系统感应人工操控来自动退出自动驾驶模式而进入人工驾驶模式；或者在无人驾驶车辆中，自动驾驶模式为默认模式，通过人工进行硬件或软件切换来接管控制权进入人工驾驶模式；而在人机共驾车辆中，无论默认模式为何种模式，均可根据控制量的条件而自然进入相应的模式，各模式之间的转换无需明显或明确的切换操作。其次，鉴于模式之间不要求有明显或明确的切换操作，本申请实施例中的三种模式仅根据当前存在的控制信号/控制参数的类型来确定，亦即，在汽车行驶过程中，若只存在通过即时人为干预来控制车辆行驶的行为，即在控制车辆行驶过程中只有人工控制信号，则认为该车辆处于人工控制模式下；如果是完全的无人驾驶，即在控制车辆行驶过程中不存在人工控制信号，驾驶员甚至可在车内看书或者睡觉，则认为该车辆处于完全的自动控制模式下；而当在控制车辆行驶过程中同时存在自动控制参数和人工控制参数时，则认为该车辆进入了融合模式，系统需要对两种控制信号进行综合处理后再进行车辆的控制。因此，本领域相关技术人员可以理解，本申请实施例中的三种模式仅用于表达控制量处理方式的区别，其名称、转换方式及是否存在切换操作等表现形式不应视作对本申请具体实施方式的限制。
在本实施例的方法中，可采用任意合适的方式来确定第三控制量，以实现为驾驶员提供控制自由度的同时还能兼顾安全性等其他约束条件。
在一种可能的实现方式中，确定第三控制量的方式可为简单地根据优先级策略，直接选取第一控制量和第二控制量中的一个为第三控制量。在这样的实现方式中，步骤S140可进一步包括：
在优先考虑自动驾驶模式下的设定时，确定所述第三控制量为第二控制量；或在优先考虑驾驶员/乘客/车辆操控者的操控时，确定所述第三控制量为第一控制量。
在又一种可能的实现方式中，步骤S140可进一步包括：确定所述第三控制量为所述第一控制量和所述第二控制量的函数。
比如，简单地将第三控制量确定为第一控制量和第二控制量的加权平均，即：
第三控制量＝a*第一控制量+b*第二控制量。其中，a和b是权重系数，可为预先设置的，或者可变的。
再有，相关函数还可以是更为复杂的函数关系，也即：
第三控制量＝f(第一控制量,第二控制量)。其中，函数f()也可为预先设置的，或者可变的。
以上仅为基于第一控制量以及第二控制量来确定第三控制量的可能的实现方式，本领域的普通技术人员还可以想到综合考虑第一控制量和第二控制量来确定第三控制量的其他方式。
进一步地参见图2，还可动态调整基于第一控制量以及第二控制量来确定第三控制量的方式，以提供更个性化更安全的行驶控制。例如，可基于驾驶员的身份、驾驶员的驾龄、驾驶员的操作意图、驾驶员的驾驶状态(疲劳状态、心理状态，等)、驾驶环境、通讯信息(例如，接收到紧急情况的通知，等等)等任何可能对车辆行驶造成影响的因素，动态调整第三控制量的确定方式，例如，调整上述权重系数或者函数。也即，本实施例的方法还包括步骤：
S130.调整所述第三控制量的确定方式。
在一种可能的实现方式中，可至少基于驾驶员的操作意图，调整上述权重系数或函数，进而调整所述第三控制量的确定方式。驾驶员的操作意图可通过例如操作时间和/或操作力度来推测，例如，驾驶员长时间或猛踩刹车，表示驾驶员快速改变车速的意图，在这样的情况下，需要更多的考虑第一控制量，也即，可增大第一控制量的权重系数，或调整所述函数使得第一控制量对第三控制量的影响更大。在这样的实现方式中，步骤S130可进一步包括步骤：
S132.获取与驾驶员的操作意图关联的第一信息。所述第一信息为全部传感器所采集信息中与驾驶员的操作意图相关联的那部分信息，第一信息的获取可通过与车辆和/或驾驶员关联的传感器来采集，根据所要获取的信息的不同，可设置对应的传感器或从车辆上已有的对应的传感器获取，在此不作为对本技术方案的限制。
S134.至少基于所述第一信息确定驾驶员的操作意图。
S136.至少基于所述操作意图调整所述第三控制量的确定方式。
比如，典型地，油门踏板或刹车踏板的踩踏量和踩踏时长可体现驾驶员加速或减速的意愿，则将其作为第一信息而获取；而后根据踩踏量和踩踏时长来确定驾驶员的真实操作意图(是误触还是确实想进行加速/减速，以及想进行加速/减速的迫切程度等)，根据该真实操作意图来调整第三控制量的确定方式。
在另一种可能的实现方式中，至少基于驾驶员的驾驶状态(包括疲劳程度、心理状态)等调整权重系数或函数，进而调整所述第三控制量的确定方式。具体地，驾驶员的驾驶时间越长，则越少的考虑第一控制量，也即，可降低第一控制量的权重系数，或调整所述函数使得第一控制量对第三控制量的影响降低；驾驶员的心理状态越稳定或者驾驶员疲劳程度越低，则越多的考虑第一控制量。在这样的实现方式中，步骤S130还可包括步骤：
S132’.获取与驾驶员状态关联的第二信息。所述第二信息为全部传感器所采集信息中与驾驶员状态相关联的那部分信息，类似的，第二信息的获取可通过与驾驶员关联的传感器来采集，根据所要获取的信息的不同，可设置对应的传感器或从车辆上已有的对应的传感器获取，在此不作为对本技术方案的限制。
S134’.至少基于所述第二信息调整所述第三控制量的确定方式。
此外，本实施例的方法中还可预先设置一个参考控制量，以进一步保障行驶安全。参考控制量例如可为根据车辆条件、驾驶员的综合素质、路况、气候条件、驾乘状况(车况、载重、周边车辆数量等)和/或驾乘历史而预先设置的，可用于约束车辆行驶过程中的实际纵向控制量(第三控制量)的允许的范围(上限和/或下限)。在这样的情况下，如图2所示，本实施例的方法还可进一步包括：
S160.至少基于参考控制量，调整所述第三控制量。
例如，为了安全行驶所设置的参考控制量为50km/h-100km/h，但自动驾驶设定的速度是70km/h，那么驾驶员通过施加人工干预，在自动驾驶设定的速度的基础上，将车辆速度调整成该参考控制量50km/h-100km/h范围内的更小或更大的值。
具体地，步骤S160可进一步包括：
响应于所述第三控制量和参考控制量的差异超过一预设值，调整所述第三控制量或提示需要调整所述第三控制量。
此外，即便综合考虑了第一控制量、第二控制量甚至参考控制量，实际的纵向控制量仍有可能存在不足。为此，本实施例的方法可进一步包括步骤：
S150.获取与行驶环境相关联的第三信息。
S164.至少基于所述第三信息自动调整所述第三控制量或者提示调整所述第三控制量。例如，在雨雪天等恶劣环境下，根据第一控制量和第二控制量所确定的第三控制量仍不足时，则可自动或提醒驾驶员调整第三控制量。所述第三信息为全部传感器所采集信息中与行驶环境相关联的那部分信息，第三信息的获取可通过与车辆和/或驾驶员关联的传感器来采集，根据所要获取的信息的不同，可设置对应的传感器或从车辆上已有的对应的传感器获取，在此不作为对本技术方案的限制。
综上，本实施例的方法能够在为驾驶员提供一定程度的控制自由度的情况下，兼顾行驶安全性。当然，本领域相关技术人员可以理解，虽然本申请的优选实施例主要描述了在自动驾驶时施加人工干预的融合共驾方式，但显然也可在人工驾驶时施加自动驾驶的辅助控制或危急控制等来实现融合共驾，故上述优选实施例不应视作对本申请具体实施方式的限制。需要说明的是，现有技术中的辅助驾驶主要是在驾驶过程中进行音视频提醒或强制切换控制权，而本申请的实施例中则更多强调在保持原有驾驶模式的情况下，自动将新引入的控制量融合以形成为一个综合性的控制量，对多种控制量的智能融合是现有技术所不具备的。
本领域技术人员可以理解，在本申请具体实施方式的上述方法中，各步骤的序号大小并不意味着执行顺序的先后，各步骤的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请具体实施方式的实施过程构成任何限定。
此外，本申请实施例还提供了一种存储设备，例如，计算机可读介质，包括在被执行时进行以下操作的计算机可读指令：执行上述图2中所示实施方式中的方法的各步骤的操作。
参阅图5，实施本申请的实施例的人机共驾车辆通常包括一个或多个传感器、车辆控制器以及车辆操作模块。其中，传感器主要用于采集车辆状态信息及环境信息，车辆控制器主要用于自动产生或接收驾驶员输入产生车辆的控制量，车辆操作模块根据车辆的控制量来实现车辆的各项操作。
在一些实施例中，所述的传感器包括但不限于高清摄像头、毫米波雷达、车速传感器、加速度传感器、转向角传感器、红外传感器、激光雷达、超声波传感器、GPS模块、IMU(InertialMeasurement Unit)等中的一种或者多种。在一些实施例中，所述的车辆操作模块可以控制包括但不限于方向盘、刹车、油门、档位、离合等操作中的一种或者多种组合。
进一步参见图6，在本申请的实施例中，典型的车辆控制器包括自动控制模块、人工控制模块和人机共驾控制模块。优选地，自动控制模块中还包括：纵向控制模块、横向控制模块和路径规划模块等可应用于自动驾驶的功能模块，每一控制模块可相对独立地产生特定的自动控制量；人工控制模块中还包括：纵向控制模块、横向控制模块和用户输入模块等人工可以控制的功能模块，每一控制模块可相对独立地接收驾驶员特定的控制操作，以产生相应的人工控制量。其中，用户输入模块的输入可以是语音输入、按键输入、触摸屏输入等，按键位置可以位于面板、方向盘、车辆前。人机共驾控制模块主要用于融合自动控制参数和人工控制参数，以实现人机共驾；其中，如果在只有自动控制时，人机共驾控制模块直接输出自动控制信号，人工控制亦然。
参阅图7，图7为依照本申请实施例的行驶控制装置200的一种示例的结构框图。该装置200可属于或独立于受控车辆。如图7所示的，装置200可包括第一获取模块220以及第一确定模块240(与图2相对应地，图7中的部分模块也并非实现本申请技术方案的必要模块，在图7中以虚线框表示，对这部分模块的进一步说明详见后续文字)。其中，
第一获取模块220用于在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量。其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式。
第一确定模块240用于至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶相关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量。其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。
其中，与人工驾驶关联的第一控制量指的驾驶员的人为操作产生的控制量，例如，脚踩刹车踏板、脚踩油门、输入速度值等等。与自动驾驶关联的第二控制量指的是车辆在自动驾驶模式下自动设定的控制量。第三控制量指考虑了第一控制量以及第二控制量所确定的实际的控制量。这里，第一控制量、第二控制量、第三控制量包括但不限于纵向(油门/刹车)控制量和/或横向控制量。其中，纵向控制量即最终将改变车辆行驶速度的控制量，也称为“油门控制量”或者“刹车控制量”。这样控制量可包括以下至少一种参数的参数值或变化趋势(增加/降低)或变化量(增加/降低量)：油门踏板开度、发动机节气门开度、进气量、进油量、发动机转速、刹车踏板开度、刹车油压、阀门开度、刹车片压力、电动机转速、电流、功率、扭矩、车速、加速度、加加速度(急动度)、跟车距离、刹车距离等。横向控制量即最终将改变车辆行驶方向的控制量，可以包括以下一种或多种参数的参数值、变化趋势或变化量：方向盘转角、前轮转角、后轮转角、内侧车轮速度、外侧车轮速度、内外侧车轮速度差、差速齿轮控制、车头方向、航向、车头偏差角度、航向偏差角度、横摆角度、期望横摆角度、横摆角速度、期望横摆角速度、横向加速度、转向半径、转向距离。
本实施例的装置提供了一种自动驾驶和人工驾驶的融合共驾方案。自动驾驶模式与人工驾驶控制模式是共存的，也即，驾驶员可在自动驾驶模式期间，施加人工干预。因此，每施加人工干预时，本实施例的装置将综合考虑与人工驾驶关联的第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量来确定对车辆的实际控制量，也即，第三控制量。综合考虑第一控制量与第二控制量使得能够在自动驾驶模式设定的行驶速度不合适时，根据驾驶员的偏好调整行驶速度，或者，在由于环境等因素的影响造成自动驾驶模式设定的行驶速度不合理时能够人为的调整。
综上，本实施例的装置在满足便利驾驶的前提下，还能够为驾驶员/乘客/车辆操控者提供一定程度的控制自由度。
在本实施例的装置中，可采用任意合适的方式来确定第三控制量，以实现为驾驶员提供控制自由度的同时还能兼顾安全性等其他约束条件。
在一种可能的实现方式中，确定第三控制量的方式可为简单地根据优先级策略，直接第一控制量和第二控制量中的一个为第三控制量。在这样的实现方式中，第一确定模块240可包括直接确定模块242，用于在优先考虑自动驾驶模式下的设定时，确定所述第三控制量为第二控制量；或在优先考虑驾驶员/乘客/车辆操控者的操控时，确定所述第三控制量为第一控制量。
在又一种可能的实现方式中，第一确定模块240可包括函数确定模块244，用于确定所述第三控制量为所述第一控制量和所述第二控制量的函数。比如，简单地将第三控制量确定为第一控制量和第二控制量的加权平均，即：
第三控制量＝a*第一控制量+b*第二控制量。其中，a和b是权重系数，可为预先设置的，或者可变的。
再有，相关函数还可以是更为复杂的函数关系，也即：
第三控制量＝f(第一控制量,第二控制量)。其中，函数f()也可为预先设置的，或者可变的。
以上仅为基于第一控制量以及第二控制量来确定第三控制量的可能的实现方式，本领域的普通技术人员还可以想到综合考虑第一控制量和第二控制量来确定第三控制量的其他方式。
进一步地参见图7，还可动态调整基于第一控制量以及第二控制量来确定第三控制量的方式，以提供更个性化更安全的行驶控制。例如，可基于驾驶员的驾龄、驾驶员的操作意图、驾驶员的驾驶状态(疲劳状态、心理状态，等)、驾驶环境、通讯信息(例如，接收到紧急情况的通知，等等)等任何可能对车辆行驶造成影响的因素，动态调整第三控制量的确定方式，例如，调整上述权重系数或者函数。也即，如图7所示的，本实施例的装置200还包括第一调整模块230，用于调整所述第三控制量的确定方式。
在一种可能的实现方式中，第一调整模块230可至少基于驾驶员的操作意图，调整上述权重系数或函数，进而调整所述第三控制量的确定方式。驾驶员的操作意图可通过例如操作时间和/或操作力度来推测，例如，驾驶员长时间或猛踩刹车，表示驾驶员快速改变车速的意图，在这样的情况下，需要更多的考虑第一控制量，也即，可增大第一控制量的权重系数，或调整所述函数使得第一控制量对第三控制量的影响更大。在这样的实现方式中，如图7所示的，第一调整模块230可进一步包括：
第一获取单元232，用于获取与驾驶员的操作意图关联的第一信息。第一信息的获取可为通过与车辆和/或驾驶员关联的传感器采集的，根据所要获取的信息的不同，可设置对应的传感器或从车辆上已有的对应的传感器获取，在此不作为对本技术方案的限制。
第一确定单元234，用于至少基于所述第一信息确定驾驶员的操作意图。
第一调整单元236，用于至少基于所述操作意图调整所述第三控制量的确定方式。
在另一种可能的实现方式中，第一调整模块230可至少基于驾驶员的驾驶状态(包括疲劳程度、心里状态)等调整权重系数或函数，进而调整所述第三控制量的确定方式。具体地，驾驶员的驾驶时间越长，则越少的考虑第一控制量，也即，可降低第一控制量的权重系数，或调整所述函数使得第一控制量对第三控制量的影响降低；驾驶员的心理状态越稳定或者驾驶员疲劳程度越低，则越多的考虑第一控制量。在这样的实现方式中，如图7所示的，第一调整模块230还可包括：
第二获取单元232’，用于获取与驾驶员状态关联的第二信息。类似的，第二信息的获取可为通过与驾驶员关联的传感器采集的，根据所要获取的信息的不同，可设置对应的传感器或从车辆上已有的对应的传感器获取，在此不作为对本技术方案的限制。
第二调整单元234’至少基于所述第二信息调整所述第三控制量的确定方式。
此外，本实施例的装置中还可预先设置一参考控制量，以进一步保障行驶安全。参考控制量例如可为根据车辆条件、驾驶员的综合素质、路况、气候条件、驾乘状况(车况、载重、周边车辆数量等)和/或驾乘历史而预先设置的，可用于约束车辆行驶过程中的实际纵向控制量(第三控制量)的允许的范围(上限和/或下限)。在这样的情况下，如图7所示的，本实施例的装置200还可进一步包括：
第二调整模块260，用于至少基于参考控制量，调整所述第三控制量。
例如，为了安全行驶所设置的参考控制量为50km/h-100km/h，但自动驾驶设定的速度是70km/h，那么驾驶员通过施加人工干预，在自动驾驶设定的速度的基础上，将车辆速度调整成该参考控制量50km/h-100km/h范围内的更小或更大的值。
具体地，第二调整模块260可响应于所述第三控制量和参考控制量的差异超过一预设值，调整所述第三控制量或提示需要调整所述第三控制量。
此外，即便综合考虑了第一控制量、第二控制量甚至参考控制量，实际的纵向控制量仍有可能存在不足。为此，如图7所示的，本实施例的装置200还可进一步包括：
第二获取模块250，用于获取与行驶环境相关联的第三信息；
所述第二调整模块260可至少基于所述第三信息自动调整所述第三控制量或者提示调整所述第三控制量。例如，在雨雪天等恶劣环境下，根据第一控制量和第二控制量所确定的第三控制量仍不足时，则可自动或提醒驾驶员调整第三控制量。第三信息的获取可为通过与车辆和/或驾驶员关联的传感器采集的，根据所要获取的信息的不同，可设置对应的传感器或从车辆上已有的对应的传感器获取，在此不作为对本技术方案的限制。
综上，本实施例的装置能够在为驾驶员提供一定程度的控制自由度的情况下，兼顾行驶安全性。
图8为本申请实施例的行驶控制装置的又一种示例的结构示意图，本申请具体实施例并不对行驶控制装置的具体实现做限定。如图8所示，该行驶控制装置300可以包括：
处理器(processor)310、通信接口(Communications Interface)320、存储器(memory)330、以及通信总线340。其中：
处理器310、通信接口320、以及存储器330通过通信总线340完成相互间的通信。
通信接口320，用于与比如客户端等的网元通信。
处理器310，用于执行程序332，具体可以执行上述方法实施例中的相关步骤。
具体地，程序332可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机操作指令。
处理器310可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
存储器330，用于存放程序332。存储器330可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。程序332具体可以用于使得所述行驶控制装置300执行以下步骤：
在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量；其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式。
至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量。其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。
程序332中各步骤的具体实现可以参见上述实施例中的相应步骤和单元中对应的描述，在此不赘述。所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的设备和模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程描述，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的设备和模块的具体工作过程，可以参考前述装置实施例中的对应描述，在此不再赘述。
尽管此处所述的主题是在结合操作系统和应用程序在计算机系统上的执行而执行的一般上下文中提供的，但本领域技术人员可以认识到，还可结合其他类型的程序模块来执行其他实现。一般而言，程序模块包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、组件、数据结构和其他类型的结构。本领域技术人员可以理解，此处所述的本主题可以使用其他计算机系统配置来实践，包括手持式设备、多处理器系统、基于微处理器或可编程消费电子产品、小型计算机、大型计算机等，也可使用在其中任务由通过通信网络连接的远程处理设备执行的分布式计算环境中。在分布式计算环境中，程序模块可位于本地和远程存储器存储设备的两者中。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及方法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对原有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。比如，典型地，本申请的技术方案可通过至少一个如图9所示的通用型计算机设备610来实现和/或传播。在图9中，通用型计算机设备610包括：计算机系统/服务器612、外设614和显示设备616；其中，所述计算机系统/服务器612包括处理单元620、输入/输出接口622、网络适配器624和存储器630，内部通常通过总线实现数据传输；进一步地，存储器630通常由多种存储设备组成，比如，RAM(RandomAccessMemory，随机存储器)632、缓存634和存储系统(一般由一个或多个大容量非易失性存储介质组成)636等；实现本申请技术方案的部分或全部功能的程序640保存在存储器630中，通常以多个程序模块642的形式存在。
而前述的计算机可读取存储介质包括以存储如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据等信息的任何方式或技术来实现的物理易失性和非易失性、可移动和不可因东介质。计算机可读取存储介质具体包括，但不限于，U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、可擦除可编程只读存储器(EPROM)、电可擦可编程只读存储器(EEPROM)、闪存或其他固态存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘(DVD)、HD-DVD、蓝光(Blue-Ray)或其他光存储设备、磁带、磁盘存储或其他磁性存储设备、或能用于存储所需信息且可以由计算机访问的任何其他介质。
以上实施方式仅用于说明本发明，而并非对本发明的限制，有关技术领域的普通技术人员，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，还可以做出各种变化和变型，因此所有等同的技术方案也属于本发明的范畴，本发明的专利保护范围应由权利要求限定。
Claims (10)
1.一种行驶控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量；其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式；
至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量；其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定用于控制车辆行驶的第三控制量包括：
确定所述第三控制量为所述第一控制量和所述第二控制量中的一个；
或者，确定所述第三控制量为所述第一控制量和所述第二控制量的函数。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一控制量、所述第二控制量和所述第三控制量均为纵向控制量或均为横向控制量。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述调整所述第三控制量的确定方式进一步包括：
获取与驾驶员的操作意图关联的第一信息；
至少基于所述第一信息确定所述驾驶员的操作意图；
至少基于所述操作意图调整所述第三控制量的确定方式。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述调整所述第三控制量的确定方式进一步包括：
获取与驾驶员状态关联的第二信息；
至少基于所述第二信息调整所述第三控制量的确定方式。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
至少基于预设的参考控制量，调整所述第三控制量或提示调整所述第三控制量。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取与行驶环境相关联的第三信息；
至少基于所述第三信息，调整所述第三控制量或提示调整所述第三控制量。
8.一种行驶控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量；其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式；
第一确定模块，用于至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量；其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。
9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一控制量、所述第二控制量和所述第三控制量均为纵向控制量或均为横向控制量。
10.一种行驶控制装置，其特征在于，所述装置包括：
存储器，用于存放指令；
处理器，用于执行所述存储器存储的指令，所述指令使得所述处理器执行以下步骤：
在自动驾驶模式下，获取与人工驾驶关联的第一控制量；其中，所述自动驾驶模式指非人工地决定一切控制量的驾驶模式；
至少基于所述第一控制量以及与自动驾驶关联的第二控制量，确定用于控制车辆行驶的第三控制量；其中，所述第三控制量为直接作用于车辆操控系统的控制量。
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