BR112019021501A2

BR112019021501A2 - Método de controle de veículo e dispositivo de controle de veículo

Info

Publication number: BR112019021501A2
Application number: BR112019021501-8A
Authority: BR
Inventors: AKAMATSU Yuta; Kobayashi Masahiro; Taira Yasuhisa; Fukata Osamu; Sato Ko
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2017-04-14
Filing date: 2017-04-14
Publication date: 2020-05-12
Also published as: US20220024515A1; EP3611077A4; JPWO2018189912A1; RU2727291C1; EP3611077B1; CA3059863A1; CN114179904B; KR20190127849A; US11148711B2; CA3059863C; CN110536828B; US20200307623A1; WO2018189912A1; MX2019012242A; CN114179904A; US11498617B2; CN110536828A; EP3611077A1; KR102075329B1; MY197902A

Abstract

trata-se de um método de controle de veículo para controlar um veículo usando-se um aparelho de controle de veículo fornecido. o aparelho de controle de veículo inclui: um sensor configurado para detectar um estado fora de um veículo em questão; e um dispositivo de controle. o método de controle de veículo inclui: executar controle de recuperar uma trajetória de deslocamento do veículo em questão para uma trajetória alvo, como controle comum, dando uma quantidade de direção em uma direção lateral em relação a uma pista de deslocamento do veículo em questão; utilizar dados de detecção do sensor para determinar se outro veículo está, ou não, se deslocando em uma pista adjacente à pista de deslocamento do veículo em questão; e quando se determinar que o outro veículo está se deslocando na pista adjacente à frente do veículo em questão, aumentar uma resposta da quantidade de direção para uma resposta maior do que aquela no controle comum, antes de o veículo em questão passar o outro veículo.

Description

“MÉTODO DE CONTROLE DE VEÍCULO E DISPOSITIVO DE CONTROLE DE VEÍCULO”

[CAMPO DA TÉCNICA]

[001 ]A presente invenção refere-se a um método de controle de veículo e um aparelho de controle de veículo.

[ANTECEDENTES DA TÉCNICA]

[002]Um dispositivo de direção veicular que tem um motor elétrico para direção é conhecido (consulte o Documento de Patente 1: JP2015-37932A, por exemplo). Quando o veículo estiver em um estado de deslocamento diretamente à frente, a potência de acionamento relacionada ao motor elétrico é controlada com base nas informações de veículo que inclui o torque de direção e ângulo de direção, e torque de assistência é, assim, dado ao sistema de direção. O dispositivo de direção veicular, conforme revelado no Documento de Patente 1 opera para calcular um valor de integração de torque determinado integrando-se o torque de direção e, quando o valor de integração de torque não for menor do que um limite, realizar controle de redução de tração de direção para a potência de acionamento relacionada ao motor elétrico com a finalidade de cancelar um fenômeno de tração de direção do veículo.

[DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR]

[DOCUMENTO DE PATENTE]

[Documento de Patente 1] JP2015-37932A

[SUMÁRIO DA INVENÇÃO]

[PROBLEMAS A SEREM SOLUCIONADOS PELA INVENÇÃO]

[003]Entretanto, existe um problema em que leva tempo até que o controle de redução de tração de direção seja iniciado após o veículo causar a tração de direção devido ao fato de que o controle de redução de tração de direção é iniciado quando o veículo causa a tração de direção e o valor de integração de torque de

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2/28 direção se torna o limite ou maior.

[004]Um problema a ser solucionado pela presente invenção é fornecer um método de controle de veículo ou um aparelho de controle de veículo com o qual o controle para suprimir um fenômeno que o veículo em questão é atraído para outro veículo quando passa pelo outro veículo pode ser executado em um tempo mais curto em comparação ao caso de executar o controle de redução de tração de direção no ponto temporal quando o valor de integração de torque de direção se torna um limite ou maior como na técnica anterior.

[MEIOS PARA SOLUCIONAR OS PROBLEMAS]

[005]A presente invenção soluciona o problema acima através de: executar controle de recuperar uma trajetória de deslocamento do veículo em questão para uma trajetória alvo, como controle comum, dando uma quantidade de direção em uma direção lateral em relação a uma pista de deslocamento do veículo em questão; utilizar dados de detecção de um sensor para determinar se outro veículo está, ou não, se deslocando em uma pista adjacente à pista de deslocamento do veículo em questão; e quando se determinar que o outro veículo está se deslocando na pista adjacente à frente do veículo em questão, aumentar uma resposta da quantidade de direção para uma resposta maior do que aquela no controle comum, antes de o veículo em questão passar o outro veículo.

[EFEITO DA INVENÇÃO]

[006]De acordo com a presente invenção, um efeito pode ser obtido em que o controle de supressão de atração pode ser executado em um tempo curto.

[BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS]

[007]A Figura 1 é um diagrama de blocos de um sistema de controle de veículo 1000 que tem um aparelho de controle de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[008]A Figura 2 é um fluxograma que ilustra um procedimento de controle de

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3/28 um processo de controle de direção executado pelo sistema de controle de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[009]A Figura 3 é um diagrama que ilustra a relação posicionai entre a faixa de imageamento de uma câmera e outro veículo no sistema de controle de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[010]A Figura 4 é um diagrama que ilustra a relação posicionai entre o veículo em questão e outro veículo no sistema de controle de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[011]A Figura 5 é um diagrama de blocos de controle de direção executado por um dispositivo de controle no sistema de controle de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[012]A Figura 6 é um diagrama que ilustra a relação posicionai entre o veículo em questão e outro veículo no sistema de controle de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[013]A Figura 7 é um gráfico que ilustra as características de quantidade de direção no sistema de controle de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[014]A Figura 8 é um diagrama que ilustra a relação posicionai entre o veículo em questão e outro veículo no sistema de controle de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[MODO(S) PARA EXECUTAR A INVENÇÃO]

[015]Doravante, uma ou mais modalidades da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos. Nas modalidades, um caso exemplificative será descrito, no qual o aparelho de controle de veículo de acordo com a presente invenção é aplicado a um sistema de controle de veículo para veículos.

[016]A Figura 1 é um diagrama de blocos de um sistema de controle de veículo 1000 que tem um aparelho de controle de veículo 100 de acordo com uma

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4/28 ou mais modalidades da presente invenção. O sistema de controle de veículo 1000 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui uma unidade de direção 1, uma roda de direção 2, rodas 3 e 4 e o aparelho de controle de veículo 100. O aparelho de controle de veículo 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção controla a direção das rodas 3 e 4 em resposta à operação da roda de direção 2.

[017]A unidade de direção 1 tem um eixo 11, um motor 12, um sensor de ângulo de direção 13, um sensor de torque 14 e uma engrenagem (não ilustrada). O eixo 11 é conectado às rodas de tração direita e esquerda. Um engrenagem de direção do tipo pinhão e cremalheira é usada para a engrenagem, e as rodas dianteiras 3 e 4 são direcionadas de acordo com a rotação do eixo 11.

[018]O motor 12 é, por exemplo, um motor sem escova, e o eixo de saída do motor 12 é conectado à engrenagem de cremalheira por meio de uma engrenagem de redução e emite o torque de direção para direcionar as rodas dianteiras 3 e 4 para a cremalheira em resposta a um comando de controle de um dispositivo de controle 30. O motor 12 também opera para gerar uma quantidade de direção em resposta ao comando de controle do dispositivo de controle 30 e emite o torque de direção. A quantidade de direção é dada à unidade de direção 1 a fim de promover o direcionamento para supressão de perturbação. Por exemplo, quando uma perturbação como um vento lateral for inserido e afeta o comportamento do veículo, o torque de direção para a supressão de perturbação é dado à direção para, assim, suprimir a operação de direção na direção em que o vento lateral sopra. Esse controle de tração de direção para o veículo devido à perturbação é empregue, por exemplo, em um sistema de assistência de prevenção de saída de pista e outros sistemas semelhantes. Quando o mecanismo de direção da unidade de direção 1 pode ser controlado eletronicamente, o motor 3 pode ser instalado com a finalidade de gerar uma quantidade de direção diretamente ao mecanismo de direção. Quando

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5/28 a unidade de direção 1 for configurada para direção assistida eletro-hidráulica, o motor 3 fornece potência a uma bomba elétrica. O motor 12 corresponde ao “atuador” da presente invenção.

[019]O sensor de ângulo de direção 13 detecta o ângulo de rotação do motor 12 para calcular o ângulo de direção das rodas dianteiras 3 e 4. Há uma correlação entre o ângulo de rotação do motor 12 e o ângulo de direção das rodas dianteiras 3 e 4. O sensor de ângulo de direção 13 calcula o ângulo de direção correspondente ao motor ângulo de rotação enquanto se refere a um mapa que representa a relação de correspondência entre o ângulo de rotação do motor 12 e o ângulo de direção das rodas dianteiras 3 e 4 e, assim, detecta o ângulo de direção das rodas dianteiras 3 e 4.

[020]O sensor de torque 14, que é fornecido em um mecanismo de conexão que conecta a roda de direção 2 e a unidade de direção 1, detecta o torque de direção correspondente à quantidade de direção da roda de direção 2 operada pelo condutor. O sensor de ângulo de direção 13 e o sensor de torque 14 emitem os valores detectados para o dispositivo de controle 30.

[021]Uma câmera 20 é fornecida como um dispositivo de imageamento que imageia um estado à frente do veículo. A câmera 20, que opera enquanto o veículo está se deslocando, é usada como um sensor que detecta as adjacências do veículo. A câmera 20 emite os dados das imagens capturadas para o dispositivo de controle 30. O sensor que realiza a detecção à frente do veículo não se limita à câmera 20, e também pode ser um radar, sonar ou outro dispositivo semelhante. Adicional ou alternativamente, por exemplo, o veículo em questão pode adquirir informações sobre outros veículos usando-se comunicação de veículo a veículo para, assim, detectar o estado à frente do veículo em questão.

[022]O aparelho de controle de veículo 100 inclui o motor 12, o sensor de ângulo de direção 13, o sensor de torque 14, a câmera 20 e o dispositivo de controle

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30. Esses componentes do aparelho de controle de veículo 100 são conectados entre si por meio de uma rede de área de controlador (CAN) ou outra LAN integrada para trocar informações mutuamente. O aparelho de controle de veículo 100 executa o controle de direção com base nos dados de detecção que é inserido a partir do sensor de ângulo de direção 13 e o sensor de torque 14. Quando uma mudança ocorre entre a quantidade de direção da roda de direção 2 e o ângulo de direção real detectado pelo sensor de ângulo de direção 13, o aparelho de controle de veículo 100 calcula uma quantidade de direção de controle de modo que o ângulo de direção detectado pelo sensor de ângulo de direção 13 coincide com a quantidade de direção da roda de direção 2, e emite um valor de comando de controle correspondente à quantidade de direção de controle ao motor 12.

[023]O dispositivo de controle 30 do aparelho de controle de veículo 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um computador específico que compreende uma ROM 32 que armazena um programa de controle de veículo, uma CPU 31 como um circuito de operação que executa o programa armazenado na ROM 32 para servir como o aparelho de controle de veículo 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção e uma RAM 33 que serve como um dispositivo de armazenamento acessível.

[024]O programa de controle de veículo, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, é um programa para execução de um procedimento de controle que inclui detectar um estado em torno do veículo, executar o controle de direção do veículo de acordo com o resultado de detecção e gerar um movimento lateral do veículo. Esse programa é executado pelo dispositivo de controle 30 do aparelho de controle de veículo 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[025]O dispositivo de controle 30 do aparelho de controle de veículo 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção envolve um processo

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7/28 de detecção de situação do ambiente, uma função de cálculo para calcular um valor de comando de controle para gerar uma quantidade de direção e uma função para executar um processo de controle de direção. O dispositivo de controle 30 executa cada um dos processos e funções acima por cooperação de software para concretizar cada processo ou função e o hardware supracitado.

[026]No presente contexto, um fenômeno será descrito, em que o veículo em questão é atraído para outro veículo quando passa pelo outro veículo. O outro veículo é, por exemplo, um carro grande, e a classificação de carros grandes pode ser determinada preliminarmente, por exemplo, pelo peso de veículo e similares. O carro grande é um veículo com o qual, por exemplo quando o veículo em questão se desloca no lado do carro grande, um fenômeno ocorre em que o veículo em questão é atraído para o carro grande. Os carros grandes são veículos como ônibus e caminhões.

[027]Presume-se que o veículo em questão e o outro veículo se deslocam, por exemplo, em uma via expressa reta. As condições de deslocamento do veículo em questão e do outro veículo são conforme a seguir. O outro veículo está se deslocando na pista de lado esquerdo enquanto o veículo em questão está se deslocando na pista de lado direito (pista de ultrapassagem). O outro veículo se desloca à frente do veículo em questão 40 e a velocidade de veículo (V1) do veículo em questão 40 é maior do que a velocidade de veículo (V2) do outro veículo, de modo que o veículo em questão se aproxime do outro veículo com o tempo.

[028]Quando o veículo em questão fica próximo ao outro veículo a partir de trás, o outro veículo está se deslocando na esquerda à frente do veículo em questão em um estado de estar próximo ao veículo em questão. Nesse momento, uma diferença de taxa de fluxo ocorre entre o ar fluindo para a esquerda e direita em relação ao veículo em questão. Quando, na direção de deslocamento do veículo em questão, o fluxo de ar mais próximo ao outro veículo é Al e o fluxo de ar mais distante

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8/28 do outro veículo é Ar, a taxa de fluxo do fluxo de ar (Al) é menor do que a taxa de fluxo do fluxo de ar (Ar).

[029]Como tal, quando o veículo em questão se aproxima do outro veículo e o veículo em questão se desloca para passar pelo outro veículo, o veículo em questão é atraído ao lado do outro veículo (esse fenômeno também será referido como “fenômeno de atração, doravante). Quando o condutor do veículo em questão percebe o fenômeno de atração ao outro veículo, o conduto opera a roda de direção 2 com a finalidade de se distanciar do outro veículo. Nesse momento, a roda de direção 2 recebe a força de direção na direção de aproximação ao outro veículo; portanto, para gerar a força de reação à força de direção, o torque de direção deve ser aumentado.

[030]Desde que o fenômeno de atração se uma perturbação, também é concebível utilizar um sistema de assistência de prevenção de saída de pista para recuperar a trajetória de deslocamento do veículo em questão para uma trajetória alvo (trajetória linear). No controle de direção usado no sistema de assistência de prevenção de saída de pista, entretanto, o controle de direção é executado quando o veículo em questão recebe uma perturbação e o sistema detecta que o veículo em questão é atraído ao outro veículo. Portanto, leva tempo até que o controle para suprimir o fenômeno de atração seja executado após o sistema detectar o fenômeno de atração. O aparelho de controle de veículo 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção executa o controle para suprimir o fenômeno de atração em curto período pelo método de controle de veículo, que será descrito abaixo.

[031 ]A Figura 2 é um fluxograma que ilustra um procedimento de controle do processo de controle de direção executado pelo sistema de controle de veículo de 1000 acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. O fluxo de controle ilustrado na Figura 2 é executado repetidamente em um ciclo

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9/28 predeterminado.

[032]Na etapa 1, o dispositivo de controle 30 adquire uma imagem capturada pela câmera 20. A Figura 3 é um diagrama que ilustra a relação posicionai entre uma faixa de imageamento P da câmera 20 e outro veículo 50. A câmera 20 é instalada na parte frontal do veículo em questão 40. Por exemplo, a câmera 20 é instalada na adjacência do centro acima do para-brisa. Conforme ilustrado na Figura 3, quando o outro veículo 50 está se deslocando em uma pista adjacente à frente do veículo em questão 40, o outro veículo 50 é incluído na faixa de imageamento da câmera 20.

[033]Na etapa 2, o dispositivo de controle 30 determina se um sinalizador de passagem está, ou não, no estado DESATIVADO. O sinalizador de passagem, que representa um valor que indica se o veículo em questão 40 está, ou não, próximo de passar um carro grande, é armazenado em uma memória (não ilustrada) do dispositivo de controle 30. Quando o veículo em questão 40 está próximo de passar um carro grande, o sinalizador de passagem é ativado. O sinalizador de passagem é ativado quando satisfaz uma condição de passagem que é definida preliminarmente. A determinação quanto a se a condição de passagem é satisfeita é executada antes de o veículo em questão realmente passar o outro veículo como um objeto a ser passado.

[034]Quando o sinalizador de passagem estiver no estado DESATIVADO, o fluxo de controle da etapa 3 é executado. Por outro lado, quando o sinalizador de passagem está no estado ATIVADO, o fluxo de controle da etapa 9 é executado.

[035]A condição de passagem é definida pelo tamanho do outro veículo em deslocamento à frente do veículo em questão, a relação posicionai entre o veículo em questão e o outro veículo, e a velocidade relativa do veículo em questão ao outro veículo. O fluxo para determinar se a condição de passagem é satisfeita ou não corresponde ao fluxo de controle da etapa 3 até a etapa 7.

[036]Na etapa 3, o dispositivo de controle 30 determina se um carro grande

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10/28 está presente em uma pista adjacente à frente. Especificamente, o dispositivo de controle 30 adquire uma imagem capturada pela câmera 20 e especifica uma imagem de veículo da imagem capturada. A imagem de veículo é uma imagem quando vista a partir de trás do veículo. O dispositivo de controle 30 mede a área da imagem de veículo. O tamanho da imagem de veículo corresponde à área da imagem de veículo. O dispositivo de controle 30 compara a área da imagem de veículo a um limite de área que representa um carro grande e, quando a área da imagem de veículo for maior do que o limite de área, determinar que o veículo à frente é um carro grande. Quando o dispositivo de controle 30 determinar que um carro grande está presente na pista adjacente à frente, o fluxo de controle da etapa 4 é executado. Por outro lado, quando o dispositivo de controle 30 determinar que nenhum carro grande está presente na pista adjacente à frente, o fluxo de controle da etapa 15 é executado. Os critérios para o dispositivo de controle 30 para determinar se um veículo grande está presente, ou não, pode incluir não apenas o tamanho da imagem de veículo, mas também a distância entre o veículo em questão e outro veículo, a velocidade relativa do outro veículo par ao veículo em questão, etc.

[037]Na etapa 4, o dispositivo de controle 30 usa a imagem capturada pela câmera 20 para calcular a relação posicionai entre o veículo em questão e o outro veículo e a velocidade relativa do outro veículo ao veículo em questão. A câmera 20 captura sequencialmente imagens à frente do veículo em questão em um ciclo predeterminado. O dispositivo de controle 30 obtém uma diferença entre as imagens capturadas sequencialmente e calcula uma velocidade relativa (Vret) a partir da diferença e a velocidade de veículo atual do veículo em questão.

[038]A Figura 4 é um diagrama que ilustra a relação posicionai entre o veículo em questão e outro veículo. Conforme ilustrado na Figura 4, o outro veículo 50 está se deslocando em um pista adjacente à frente do veículo em questão 40. O ponto central O do veículo em questão 40 é o ponto de origem, a direção de

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11/28 deslocamento do veículo em questão 40 é a direção x, e a direção lateral é a direção y. A direção lateral do veículo em questão é uma direção ortogonal à direção de deslocamento do veículo em questão 40 sobre a superfície de estrada. O dispositivo de controle 30 especifica uma extremidade traseira Zb do outro veículo 50 a partir da imagem capturada pela câmera 20. A extremidade traseira Zb é um vértice mais próximo ao veículo em questão 40 dentre vértices nos quatro cantos quando o outro veículo 50 for visto a partir de diretamente acima. Conforme ilustrado na Figura 4, quando o outro veículo 50 estiver se deslocando no lado esquerdo à frente do veículo em questão 40, a extremidade traseira Zb é um ponto posicionado na direita inferior quando o outro veículo 50 for visto a partir de diretamente acima. O dispositivo de controle 30 também especifica uma extremidade frontal Z_a do veículo em questão. A extremidade frontal Z_a é um vértice mais próximo ao outro veículo 50 dentre os vértices nos quatro cantos quando o veículo em questão 40 for visto a partir de diretamente acima. As posições da extremidade frontal Z_a e a extremidade traseira Zb pode ser representada por coordenadas de posição com o ponto central O como o ponto de origem.

[039]O dispositivo de controle 30 calcula uma distância interveículos na direção x e um distância interveículos na direção y. A distância interveículos x_ref na direção x representa um comprimento (comprimento longitudinal) do componente x da distância da extremidade frontal Z_a do veículo em questão para a extremidade traseira Zb do outro veículo, e a distância interveículos y_ref na direção y representa um comprimento do componente y (comprimento lateral) da distância da extremidade frontal Z_a do veículo em questão à extremidade traseira Zb do outro veículo.

[040]O dispositivo de controle 30 também calcula uma quantidade de mudança (quantidade de desvio) (yu) na direção y. A quantidade de mudança representa a magnitude de uma mudança em relação à linha central C da pista de

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12/28 deslocamento do veículo em questão 40. A linha central (linha central de pista) C é uma linha localizada no centro de uma linha de limiar (linha branca) que divide a pista de deslocamento. A quantidade de mudança (yu) é uma distância entre a linha central Ceo eixo geométrico x. Quanto maior é a quantidade de mudança (yu), menor é a distância de abordagem lateral entre o veículo em questão 40 e o outro veículo 50. Quando o outro veículo estiver presente no lado esquerdo do veículo em questão, a quantidade de mudança (yu) toma um valor positivo na direção para a esquerda a partir da linha central C. Quando o outro veículo estiver presente no lado direito do veículo em questão, a quantidade de mudança (yu) toma um valor positivo na direção para a direita a partir da linha central C. A quantidade de mudança (yd) ser maior do que zero significa que o veículo em questão está mais próxima ao outro veículo do que a linha central C.

[041 ]Na etapa 5, o dispositivo de controle 30 compara a distância interveículos lateral (y_ref) a um primeiro limite de distância (yth_a) para determinar se a distância interveículos lateral (y_ref) é, ou não, menor do que o primeiro limite de distância (yth_a). O primeiro limite de distância (yth_a) é um limite para determinar que o espaçamento lateral entre o veículo em questão e o outro veículo é pequeno. O primeiro limite de distância (yth_a), que representa um comprimento na direção y, é um limite que é definido preliminarmente. Quando a distância interveículos lateral (yref) for menor do que o primeiro limite de distância (yth_a), o dispositivo de controle 30 executa o fluxo de controle da etapa 6. Quando a distância interveículos lateral (yref) não for menor do que o primeiro limite de distância (yth_a), o dispositivo de controle 30 determina que não há outro veículo com uma distância interveículos curta na direção lateral do veículo em questão, e executa o fluxo de controle da etapa

15.

[042]Na etapa 6, o dispositivo de controle 30 compara a distância interveículos (x_ref) na direção de deslocamento a uma segundo limite de distância

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13/28 (xth_a) para determinar se a distância interveículos (x_ref) na direção de deslocamento é menor do que o segundo limite de distância (xth_a). O segundo limite de distância (xth_a) é um limite para determinar que o espaçamento na direção de deslocamento entre o veículo em questão e o outro veículo é pequeno. O segundo limite de distância (xth_a), que representa um comprimento na direção x, é um limite que é definido preliminarmente. Quando a distância interveículos (x_ref) na direção de deslocamento for menor do que o segundo limite de distância (xth_a), o dispositivo de controle 30 executa o fluxo de controle da etapa 7. Quando a distância interveículos (xref) na direção de deslocamento não for menor do que o segundo limite de distância (xth_a), o dispositivo de controle 30 determina que nenhum outro veículo com uma distância interveículos curta na direção de deslocamento do veículo em questão está presente em uma pista adjacente, e executa o fluxo de controle da etapa 15.

[043]Na etapa 7, o dispositivo de controle 30 compara a velocidade relativa (Vref) a uma limite de velocidade relativa (Vth) para determinar se a velocidade relativa (Vref) é, ou não, maior do que o limite de velocidade relativa (Vth). O limite de velocidade relativa (Vth) é um limite de determinação que indica que o veículo em questão continua a se aproximar do outro veículo com tempo. O limite de velocidade relativa (Vth) é um limite que é definido preliminarmente. Quando a velocidade relativa (Vref) for maior do que o limite de velocidade relativa (Vth), o dispositivo de controle 30 executa o fluxo de controle da etapa 8.

[044]lsto é, quando há outro veículo com distâncias interveículos curtas na direção x e direção y do veículo em questão e o veículo em questão está se aproximando ao outro veículo a partir de trás com tempo, o dispositivo de controle 30 determina que a condição de passagem é satisfeita. Por outro lado, quando a velocidade relativa (Vref) não é maior do que o limite de velocidade relativa (Vth), o dispositivo de controle 30 determina que o veículo em questão não está se aproximando do outro veículo com tempo, e executa o fluxo de controle da etapa 10.

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[045]Na etapa 8, o dispositivo de controle 30 comuta o sinalizador de passagem de DESATIVADO para ATIVADO. Na etapa 9, o dispositivo de controle 30 usa a imagem capturada pela câmera 20 para calcular a relação posicionai entre o veículo em questão e o outro veículo e a velocidade relativa (Vref) do outro veículo ao veículo em questão. A relação posicionai entre o veículo em questão e o outro veículo é representada pela distância interveículos (x_ref) na direção de deslocamento e na distância interveículos (yref) na direção lateral. Quando o fluxo de controle da etapa 9 for executado imediatamente após o sinalizador de passagem for ativado, a relação posicionai (x_ref, yref) entre o veículo em questão e o outro veículo, a quantidade de mudança (yu), e a velocidade relativa (Vref), que são calculados no fluxo de controle da etapa 4, podem ser usados.

[046]Na etapa 10, o dispositivo de controle 30 calcula um tempo de conclusão de passagem (tend) usando-se a relação posicionai (xref) e a velocidade relativa (Vref). O tempo de conclusão de passagem (tend) pode ser obtido, por exemplo, através da adição da distância interveículos (xref) na direção de deslocamento até o comprimento do outro veículo na direção x e dividir o valor obtido pela velocidade relativa (Vref).

[047]Na etapa 11, o dispositivo de controle 30 compara um tempo decorrido (td) do tempo quando o sinalizador de passagem for ativado com o tempo de conclusão de passagem (tend). Quando o tempo decorrido (td) for menor do que o tempo de conclusão de passagem (tend), o dispositivo de controle 30 determina que a passagem não foi concluída, e executa o fluxo de controle da etapa 12. Por outro lado, quando o tempo decorrido (td) não for menor do que o tempo de conclusão de passagem (tend), o dispositivo de controle 30 determina que a passagem foi concluída, e executa o fluxo de controle da etapa 13. No fluxo de controle da etapa 13, o dispositivo de controle 30 comuta o sinalizador de passagem para o estado DESATIVADO.

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[048]Na etapa 12, o dispositivo de controle 30 calcula uma distância de abordagem (Lref) entre o veículo em questão e o outro veículo e compara a distância de abordagem (Lref) a um terceiro limite de distância (Lth). A distância de abordagem (Lref) corresponde a uma distância a partir da extremidade frontal Z_a do veículo em questão até a extremidade traseira Zb do outro veículo. A distância de abordagem (Lref) é um limite para determinar que o veículo em questão está se aproximando do outro veículo a partir de trás. Quando a distância de abordagem (Lref) for menor do que o terceiro limite de distância (Lth), o dispositivo de controle 30 executa o fluxo de controle da etapa 14. Quando a distância de abordagem (Lref) não for menor do que o terceiro limite de distância (Lth), o dispositivo de controle 30 executa o fluxo de controle da etapa 13. Na etapa 13, o dispositivo de controle 30 desativa o sinalizador de passagem. Então, o dispositivo de controle 30 executa o fluxo de controle da etapa 15.

[049]Na etapa 14, o dispositivo de controle 30 compara a quantidade de mudança (yd) a um quarto limite de distância (yd_th). O quarto limite de distância (yd_th) é um limite para determinar se o veículo em questão está, ou não, mais próximo ao lado do outro veículo do que a linha central C da pista de deslocamento. O quarto limite de distância (yd_th) é um valor de zero ou mais. Quando a quantidade de mudança (yd) for maior do que o quarto limite de distância (yd_th), o dispositivo de controle 30 executa o fluxo de controle da etapa 16. Por outro lado, quando a quantidade de mudança (yd) não for maior do que o quarto limite de distância (yd_th), o dispositivo de controle 30 executa o fluxo de controle da etapa 15.

[050]Na etapa 15, o dispositivo de controle 30 define um ganho de aumento integral (ki) para um ganho comum. O ganho comum é um. Na etapa 16, o dispositivo de controle 30 define o ganho de aumento integral (ki) para um ganho maior. O ganho maior tem um valor maior do que um. Na etapa 17, o dispositivo de controle 30 executa o controle de operação usando-se o ganho de aumento de termo integral

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16/28 que é definido na etapa 15 ou etapa 16.

[051 ]Os detalhes do fluxo de controle da etapa 15 para a etapa 17 serão descritos com referência à Figura 5. A Figura 5 é um diagrama de blocos do controle de direção. A Figura 6 é um diagrama que ilustra a relação posicionai entre o veículo em questão e outro veículo.

[052]O dispositivo de controle 30 tem uma entrada de um valor de comando (y_Cr) da quantidade de mudança e uma saída de uma quantidade de controle de direção (õconf). A quantidade de controle de direção (õconf) é representada por um torque de direção valor de comando necessário para gerar a quantidade de direção. O torque de direção valor de comando é inserido à unidade de direção 1, que emite a quantidade de direção (torque de direção) correspondente ao valor de comando. K1 representa um elemento de transferência quando o valor de comando (y_Cr) da quantidade de mudança for a entrada e a quantidade de direção for a saída. K2 representa um elemento de transferência quando uma diferença (Ay) for a entrada e a quantidade de direção for a saída. A diferença (Ay) é uma diferença (Ayu) entre o valor de comando (y_cr) da quantidade de mudança e uma quantidade de mudança (yd_o) que é detectada pelo sensor, ki representa o ganho de aumento integral.

[053]O valor de comando (y_Cr) da quantidade de mudança é um valor alvo para mover o veículo em questão 40 na direção lateral para que a trajetória de deslocamento do veículo em questão 40 coincide com a trajetória alvo do veículo em questão 40 quando a posição do veículo em questão 40 for alterada em relação à linha central C da pista de deslocamento. A trajetória de deslocamento do veículo em questão representa uma trajetória na rota ao longo da qual o veículo em questão realmente se desloca. A trajetória alvo é uma trajetória de deslocamento que deve ser um alvo quando o veículo em questão se desloca por condução automatizada ou autônoma ou similares. A trajetória alvo pode ser obtida, por exemplo, usando-se uma imagem capturada pela câmera 12 ou similares. O dispositivo de controle 30

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17/28 calcula a quantidade de controle de direção (õconf) para o valor de comando (y_cr) da quantidade de mudança usando-se uma função de transferência ilustrada como o diagrama de blocos da Figura 5. A unidade de direção 1 emite o torque de direção para a entrada da quantidade de controle de direção (õconf). Na prática, a saída da unidade de direção 1 é o torque de direção para as rodas dianteiras 3 e 4, mas para fins descritivos, a Figura 5 ilustra a saída como a quantidade de mudança (yd) do veículo em questão 40 na direção lateral. Essa quantidade de mudança (yd) representa a quantidade de mudança do veículo em questão 40 após as rodas dianteiras 3 e 4 serem direcionadas de acordo com a quantidade de controle de direção (õconf). Se houver uma perturbação, a quantidade de mudança correspondente à saída da unidade de direção 1 se desviará significativamente do valor de comando (y_cr).

[054]A função de transferência, que é uma função de controle para gerar a quantidade de direção para a quantidade de mudança (yd), inclui um termo proporcional ao valor de comando (y_cr) e um termo de retroalimentação (FB) em resposta à diferença (Ay) da quantidade de mudança. O coeficiente proporcional do termo proporcional é K1. O termo FB é para retroalimentar o valor de detecção detectado por uma unidade de detecção 60, tomar a diferença entre o valor de detecção e o valor de comando da quantidade de mudança, e calcular o valor do integral para a diferença.

[055]A função de transferência é representada pela seguinte Expressão (1). [Expressão 1]

[056]Desde que a quantidade de direção quando o veículo em questão 40 for atraído para o outro veículo 50 seja õ_P, a quantidade de direção no lado oposto à direção de ser atraído é maior do que a quantidade de direção (õ_P), quando a seguinte Expressão (2) for satisfeita. Quando o veículo em questão estiver sendo

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18/28 atraído para um carro grande, a força lateral de pneu necessária para cancelar a força de ser atraído para o carro grande é gerada, e a trajetória de deslocamento do veículo em questão é recuperada para a trajetória alvo.

[Expressão 2]

[057]Conforme descrito na Expressão (1), a função de transferência inclui o termo integral; portanto, a quantidade de direção para a mudança lateral (desvio) do veículo em questão aumenta com o tempo. Ademais, o termo integral inclui o ganho de aumento integral (ki); portanto, a quantidade de direção aumenta à medida que o ganho de aumento integral (ki) aumenta. Além do mais, o termo integral é representado pela expressão integral da diferença (Ay) da quantidade de mudança; portanto, a quantidade de direção (quantidade de controle de direção) aumenta à medida que a quantidade de mudança lateral entre a trajetória de deslocamento do veículo em questão e a trajetória alvo aumenta.

[058]Conforme ilustrado na Figura 6, quando o fenômeno de atração ocorre, a trajetória de deslocamento M do veículo em questão se expande em direção ao lado do outro veículo em relação à trajetória alvo C. A trajetória alvo C é tomada como a linha central da pista de deslocamento. Uma área (S) da área circundada pela trajetória de deslocamento Mea trajetória alvo C é um valor integrado por unidade de tempo da quantidade de mudança (yd). Em uma ou mais modalidades da presente invenção, o termo integral inclui o ganho de aumento integral (ki> 1); portanto, a quantidade de expansão da trajetória de deslocamento M em direção ao lado do outro veículo é pequena e a área (S) também é pequena.

[059]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, o controle de direção pelo sistema de prevenção de saída de pista é realizado como o controle em tempos comuns. No sistema de prevenção de saída de pista, o ganho de aumento

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19/28 integral (ki) é definido como o ganho comum. O dispositivo de controle 30 detecta o estado à frente do veículo usando-se a câmera 12 e determina se a condição de passagem é satisfeita ou não. Quando um carro grande estiver se deslocando em um pista adjacente à frente do veículo em questão e a condição de passagem for satisfeita, o dispositivo de controle 30 define o ganho de aumento integral (ki) para o ganho maior antes de o veículo em questão realmente ultrapassar o outro veículo. Após o ganho de aumento integral (ki) ser definido para o ganho maior, quando o veículo em questão se aproxima do outro veículo e a posição do veículo em questão estiver no lado do outro veículo, o fenômeno de atração provavelmente ocorrerá.

[060]Quando o fenômeno de atração ocorre, o veículo em questão se desvia na direção lateral com a finalidade de ser atraído para outro veículo. Para evitar ser atraído para o outro veículo, a roda de direção 2 é operada na direção oposta à direção de ser atraída. A operação da roda de direção 2 pode ser a operação por condução automatizada ou autônoma ou também pode ser a operação pelo condutor. Nessa operação, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o ganho de aumento integral (ki) no sistema de prevenção de saída de pista é definido para o ganho maior e, portanto, a resposta da quantidade de direção para a entrada de operação da roda de direção 2 é maior do que a resposta em tempos comuns. Em outras palavras, a quantidade de direção (torque de direção) para gerar a quantidade de direção para a quantidade de operação da roda de direção é maior do que a quantidade de direção (torque de direção) que é emitida em tempos comuns. Portanto, em uma ou mais modalidades da presente invenção, é possível prever antecipadamente que o veículo em questão será atraído para o outro veículo. O sistema pode, portanto, executar o controle de direção para gerar a quantidade de direção (também referida como “controle de supressão de atração, doravante) em um curto tempo após o fenômeno de atração ocorrer. Ademais, quando o veículo em questão passa um carro grande, a seguibilidade para a trajetória alvo pode ser

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20/28 aperfeiçoada.

[061 ]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, o sistema de assistência de condução que inclui o sistema de prevenção de saída de pista (sistema de manutenção de pista) pode ter uma função de condução automatizada ou autônoma. A condução automatizada ou autônoma inclui controlar o ângulo de direção, a velocidade de veículo, etc. de modo que o veículo em questão se desloque ao longo da trajetória alvo. No sistema de assistência de condução, quando a trajetória de deslocamento do veículo em questão muda do trajetória alvo, como devido a uma perturbação, e o veículo em questão se desvia na direção lateral, a quantidade de direção é dada de acordo com a quantidade de mudança lateral para executar o controle de direção de modo automatizado ou autônomo. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando o veículo em questão sai da pista de deslocamento em um estado em que a condição de ultrapassagem não está satisfeito, o controle de direção é executado de modo automatizado ou autônomo com a resposta no controle comum. Por outro lado, quando o fenômeno de atração ocorre em um estado em que a condição de ultrapassagem é satisfeita, o controle de direção é executado de modo automatizado ou autônomo com uma resposta maior do que a resposta no controle comum.

[062]O sistema de assistência de condução que inclui o sistema de prevenção de saída de pista (sistema de manutenção de pista) pode não necessariamente ter uma função de condução automatizada ou autônoma. Por exemplo, um sistema pode ser empregue em que, quando o veículo em questão se comporta com a finalidade de sair da pista detectada, o condutor é notificado da saída da pista por uma exibição de aviso ou um som de aviso, e quando o condutor realiza a operação de direção com a finalidade de se recuperar à pista, a operação de direção pelo condutor é assistida.

[063]A Figura 7 é um gráfico que ilustra as características de quantidade de

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21/28 direção. Os gráficos ‘a’ e ‘b’ representam as características quando o fenômeno de atração ocorre e o controle é executado para evitar ser atraído para um carro grande. O gráfico ‘a’ representa a característica quando o ganho de aumento integral (ki) for definido para o ganho maior enquanto o gráfico ‘b’ representa a característica quando o ganho de aumento integral (ki) for definido para o ganho comum diferente de uma ou mais modalidades da presente invenção. O eixo geométrico horizontal representa tempo (t). O eixo geométrico vertical representa o torque de direção. õ_pé uma quantidade de direção quando o veículo em questão 40 for atraído para o outro veículo 50.

[064]Conforme ilustrado no gráfico ‘a,’ quando o ganho de aumento integral (ki) for definido como o ganho maior, a quantidade de direção (correspondente ao valor integrado da quantidade de controle de direção (õconf)) para gerar a quantidade de direção se torna maior do que a quantidade de direção (õ_p) no tempo (ti). Por outro lado, quando o ganho de aumento integral (ki) for definido como o ganho comum, a quantidade de direção (correspondente ao valor integrado da quantidade de controle de direção (õconf)) para gerar a quantidade de direção se torna maior do que a quantidade de direção (õ_p) no tempo (t2> ti). Isto é, em uma ou mais modalidades da presente invenção, devido ao fato de que o ganho de aumento integral (ki) é aumentado para tornar a resposta da quantidade de direção para a entrada à unidade de direção 1 maior do que a resposta em tempos comuns, o tempo até que o valor de integral incluso na função de transferência da Expressão (1) aumente é encurtado. Como resultado, em uma ou mais modalidades da presente invenção, a quantidade de atração a um carro grande pode ser reduzida.

[065]O aparelho de controle de veículo 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção pode ser aplicado a um sistema de assistência de condução como um sistema de prevenção de saída de pista (sistema de manutenção de pista). O sistema de prevenção de saída de pista detecta uma pista

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22/28 usando-se uma câmera ou similares. Quando o veículo em questão se comporta com a finalidade de sair da pista detectada, o sistema executa o controle de direção de modo que o veículo em questão mantenha a pista de deslocamento atual. Especificamente, o aparelho de controle de veículo 100 calcula a quantidade de controle de direção para gerar a quantidade de direção de acordo com a diferença (quantidade de mudança) entre a trajetória de deslocamento atual do veículo em questão e a trajetória alvo e emite o valor de comando para o motor 12. O aparelho de controle de veículo 100 executa o controle para recuperar a trajetória de deslocamento do veículo em questão para a trajetória alvo operando-se o motor 12 de acordo com a quantidade de controle de direção para gerar a quantidade de direção na direção lateral em relação à pista de deslocamento do veículo em questão. O ganho de aumento integral (ki) nessa operação é o ganho comum (correspondente ao controle comum).

[066]O aparelho de controle de veículo 100 detecta o estado à frente do veículo em questão usando-se uma imagem capturada pela câmera 20 e determina se a condição de passagem é satisfeita ou não. Quando a condição de passagem não for satisfeita, o aparelho de controle de veículo 100 define o ganho de aumento integral (ki) no controle de direção para o ganho comum. Por outro lado, quando a condição de passagem for satisfeita, o aparelho de controle de veículo 100 define o ganho de aumento integral (ki) para o ganho maior. O aparelho de controle de veículo 100 calcula a quantidade de controle de direção de modo que, para a quantidade de mudança entre a trajetória de deslocamento atual do veículo em questão e a trajetória alvo, a magnitude da quantidade de direção é maior do que aquela no controle comum. Isto é, o aparelho de controle de veículo 100 torna a resposta da magnitude da quantidade de direção para a quantidade de mudança maior do que a resposta no controle comum. Através dessa operação, quando o fenômeno de atração fazer com que o veículo em questão se comporte com a finalidade de sair

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23/28 da pista de deslocamento, o controle de direção pode ser realizado em um tempo curto de modo que o veículo mantenham a pista de deslocamento atual.

[067]Conforme descrito acima, o aparelho de controle de veículo 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção executa o controle para recuperar a trajetória de deslocamento do veículo em questão para a trajetória alvo, como o controle comum, gerando-se a quantidade de direção na direção lateral em relação à pista de deslocamento do veículo em questão e usa os dados de detecção da câmera 20 para determinar se um carro grande está se deslocando em uma pista adjacente ou não. Quando uma determinação for feita em que o carro grande está se deslocando na pista adjacente à frente do veículo em questão, a resposta da quantidade de direção é aumentada para uma resposta maior do que aquela no controle comum, antes de o veículo em questão passar o carro grande. Isso permite que o controle de supressão de atração seja executada em um curto tempo.

[068]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando o carro grande se desloque na pista adjacente à frente do veículo em questão e o veículo em questão se desloca em um lado mais próximo ao carro grande em relação à trajetória alvo do veículo em questão, a resposta do torque de direção é definida para uma primeira resposta, enquanto quando o carro grande se desloca na pista adjacente à frente do veículo em questão e o veículo em questão se desloca em um lado distante do outro veículo em relação à trajetória alvo, a resposta do torque de direção é definido como uma segunda resposta. A primeira resposta é maior do que a segunda resposta. A primeira resposta corresponde à resposta quando o ganho de aumento integral (ki) for definido para o ganho maior, e a segunda resposta corresponde à resposta quando o ganho de aumento integral (ki) for definido como o ganho comum.

[069]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, o fluxo de controle da etapa 14 inclui comparar a quantidade de mudança (yc) ao quarto limite de

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24/28 distância (yc_th) para determinar se o veículo em questão está mais próximo, ou não, ao lado do outro veículo do que a linha central C da pista de deslocamento do veículo em questão (a linha central C corresponde à trajetória alvo do veículo em questão). Quando a quantidade de mudança (yc) for maior do que o quarto limite de distância (yd_th), o veículo em questão está se deslocando no lado do outro veículo da linha central C; portanto, o ganho de aumento integral (ki) é definido para o ganho maior e o torque para o torque de direção é definido como a resposta alta. Por outro lado, quando a quantidade de mudança (yu) for menor do que o quarto limite de distância (yd_th), o veículo em questão está se deslocando no lado oposto da linha central C para o outro veículo; portanto, o ganho de aumento integral (ki) é definido como o ganho comum e o torque para o torque de direção é definido como a resposta baixa. Através dessa operação, quando o veículo em questão estiver se deslocando no lado oposto a um carro grande no lado, a resposta do torque de direção é a resposta comum, de modo que a sensação desconfortável possa ser atenuada quando o condutor direcionar para o lado oposto ao carro grande.

[070]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a quantidade de mudança lateral (yu) entre a trajetória de deslocamento do veículo em questão e a trajetória alvo é calculada, e a resposta da quantidade de direção é aumentada para uma resposta maior do que aquela nos tempos comuns de acordo com a quantidade de mudança (yu). Isso pode aperfeiçoar a seguibilidade para a trajetória alvo quando o veículo em questão passar por um carro grande. Ademais, a quantidade de controle de direção pode ser alterada rapidamente para a quantidade de atração para o carro grande.

[071 ]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando o veículo em questão tiver passado pelo carro grande, a resposta da quantidade de direção é recuperada para a resposta comum da quantidade de direção. Através dessa operação, a resposta pode ser recuperada no ponto temporal quando a influência

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25/28 pela atração desaparece.

[072]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando a condição de passagem for satisfeita, o ganho de aumento integral (ki) é definido para o ganho maior, enquanto quando a condição de passagem não for satisfeita, o ganho de aumento integral (ki) é definido como o ganho comum. Isso pode suprimir a ocorrência de correção frequente de direção para a trajetória alvo quando em deslocamento pela assistência de condução comum.

[073]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, o valor do ganho de aumento integral (ki) pode ser definido de acordo com a quantidade de mudança. Por exemplo, o dispositivo de controle 30 aumenta o ganho de aumento integral (ki) à medida que a quantidade de mudança (yc) aumenta. Isso pode aperfeiçoar a seguibilidade para a trajetória alvo quando o veículo em questão passar por um carro grande.

[074]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a determinação quanto a se o veículo em questão 40 passou ou não o outro veículo 50 pode ser feita não apenas usando-se o tempo decorrido (td) a partir de quando o sinalizador de passagem for ativado, mas também usando-se a distância interveículos.

[075]O controle em que o ganho de aumento integral (ki) é definido par ao ganho maior e, então, recuperado para o ganho comum será descrito com referência à Figura 8. A Figura 8 é um diagrama que ilustra a relação posicionai entre o veículo em questão e outro veículo. Conforme ilustrado na Figura 8, o veículo em questão 40 passou o outro veículo 50, e o outro veículo está se deslocando na pista adjacente atrás do veículo em questão 40. A denotação do eixo geométrico x, do eixo geométrico y e do ponto central O é a mesma que na Figura 4.

[076]O dispositivo de controle 30 especifica uma extremidade frontal Zd do outro veículo 50 a partir de uma imagem capturada pela câmera 20. A extremidade frontal Zd é um vértice mais próximo ao veículo em questão 40 dentre vértices nos

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26/28 quatro cantos quando o outro veículo 50 for visto a partir de diretamente acima. Conforme ilustrado na Figura 8, quando o outro veículo 50 estiver se deslocando no lado esquerdo atrás do veículo em questão 40, a extremidade frontal Zd é um ponto posicionado na direita superior quando o outro veículo 50 for visto a partir de diretamente acima. O dispositivo de controle 30 também especifica uma extremidade traseira Z_c do veículo em questão. A extremidade traseira Z_c é um vértice mais próximo ao outro veículo 50 dentre os vértices nos quatro cantos quando o veículo em questão 40 for visto a partir de diretamente acima.

[077]O dispositivo de controle 30 calcula uma distância interveículos (x_ref) na direção x e um distância interveículos (y_ref) na direção y. O dispositivo de controle 30 compara a distância interveículos (x_ref) na direção de deslocamento com um quinto limite de distância (xth_b) para determinar se a distância interveículos (xref) é maior do que o quinto limite de distância (xth_b). Quando a distância interveículos (xref) for maior do que o quinto limite de distância (xth_b), o dispositivo de controle 30 determina que o veículo em questão 40 passou o outro veículo 50, e recupera o ganho de aumento integral (ki) a partir do ganho maior para o ganho comum para, assim, recuperar a resposta da quantidade de direção para a resposta em tempos comuns. Por outro lado, quando a distância interveículos (xref) não for maior do que o quinto limite de distância (xth_b), o dispositivo de controle 30 determina que o veículo em questão 40 não passou o outro veículo 50, e mantém o ganho de aumento integral (ki) no ganho maior.

[078]Uma ou mais modalidades da presente invenção não se limitam a gerar a quantidade de direção para o controle do motor 12 em que o torque oposto é emitido para o torque de direção causado por uma perturbação. Adicional ou alternativamente, o motor 12 pode ser controlado de modo que o torque de direção causado por uma perturbação e o torque pela quantidade de direção dada sejam cancelados entre si, isto é, de modo que o torque pela quantidade de direção dada

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27/28 seja adicionado ao torque de direção causado por uma perturbação para, assim, reduzir o torque de direção causado pela perturbação.

[079]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a determinação quanto a se o veículo em questão 40 passou ou não o outro veículo 50 pode ser feita usando-se uma câmera traseira, radar lateral, sonar, ou similares instalados na parte traseira do veículo em questão.

[080]Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a entrada da resposta da quantidade de direção pode ser feita não apenas pela operação de direção do condutor, mas também por um comando de controle em uma sistema de condução automatizada ou autônoma. Isto é, quando o veículo está se deslocando pela condução automatizada ou autônoma e o veículo em questão passa por um carro grande em uma pista adjacente, a resposta da quantidade de direção pode ser definida pelo sistema de controle de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. Através dessa operação, não é necessário detectar a entrada de torque pelo condutor à roda de direção 2 e, portanto, o controle de supressão de atração pode ser executado em um curto tempo até mesmo quanto o torque inserido pelo condutor à roda de direção 2 for extremamente pequeno ou até mesmo em um veículo de condução automatizada ou autônoma em que não há torque inserido pelo driver para a roda de direção 2.

[DESCRIÇÃO DE NÚMEROS DE REFERÊNCIA]

Unidade de direção

Roda de direção

3, 4 Roda

Eixo

Motor

Sensor de ângulo de direção

Sensor de torque

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Câmera

Dispositivo de controle

Veículo em questão

Outro veículo

Unidade de detecção

100 Aparelho de controle de veículo

1000 Sistema de controle de veículo

Claims

1. Método de controle de veículo para controlar um veículo usando-se um aparelho de controle de veículo que inclui um sensor para detectar um estado à frente de um veículo em questão e um dispositivo de controle, sendo que o método de controle de veículo é CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

executar controle de recuperar uma trajetória de deslocamento do veículo em questão para uma trajetória alvo, como controle comum, dando uma quantidade de direção em uma direção lateral em relação a uma pista de deslocamento do veículo em questão;

utilizar dados de detecção do sensor para determinar se outro veículo está, ou não, se deslocando em uma pista adjacente à pista de deslocamento do veículo em questão; e quando se determinar que o outro veículo está se deslocando na pista adjacente à frente do veículo em questão, aumentar uma resposta da quantidade de direção para uma resposta maior do que aquela no controle comum, antes de o veículo em questão passar o outro veículo.

2. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

quando o outro veículo se desloca na pista adjacente à frente do veículo em questão e o veículo em questão se desloca em um lado mais próximo ao outro veículo em relação à trajetória alvo; definir a resposta de um torque de direção a uma primeira resposta; e quando o outro veículo se desloca na pista adjacente à frente do veículo em questão e o veículo em questão se desloca em um lado distante do outro veículo em relação à trajetória alvo, definir a resposta do torque de direção a uma segunda resposta, em que a primeira resposta é maior do que a segunda resposta.

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3. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

calcular uma quantidade de mudança entre a trajetória de deslocamento e a trajetória alvo na direção lateral; e aumentar a resposta da quantidade de direção a uma resposta maior do que aquela no controle comum de acordo com a quantidade de mudança.

4. Método de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

quando o veículo em questão passar o outro veículo, recuperar a resposta da quantidade de direção para a resposta da quantidade de direção no controle comum.

5. Aparelho de controle de veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

um sensor que detecta um estado à frente de um veículo em questão;

um atuador que gera uma quantidade de direção em uma direção lateral em relação a uma pista de deslocamento do veículo em questão; e um dispositivo de controle que controla o atuador, em que:

o dispositivo de controle:

calcular uma quantidade de direção de controle para o atuador gerar a quantidade de direção de acordo com uma quantidade de mudança na direção lateral em relação à pista de deslocamento do veículo em questão;

executar controle de recuperação de uma trajetória de deslocamento do veículo em questão para uma trajetória alvo, como controle comum, operando-se o atuador de acordo com a quantidade de direção de controle;

utilizar dados de detecção do sensor para determinar se outro veículo está, ou não, se deslocando em uma pista adjacente à pista de deslocamento do veículo em questão; e

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3/3 quando se determinar que o outro veículo está se deslocando na pista adjacente à frente do veículo em questão, aumentar uma resposta da quantidade de direção para uma resposta maior do que aquela no controle comum, antes de o veículo em questão passar o outro veículo.