BR112018008270B1

BR112018008270B1 - Dispositivo e método de detecção de linha de vaga de estacionamento

Info

Publication number: BR112018008270B1
Application number: BR112018008270-8A
Authority: BR
Inventors: Yasuhisa Hayakawa
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-10-22
Filing date: 2015-10-22
Publication date: 2023-03-21
Also published as: KR20180069855A; CN108351958B; US20180307919A1; JP6562081B2; WO2017068699A1; EP3367336B1; EP3367336A4; RU2691498C1; KR102073496B1; BR112018008270A8; CA3002639A1; MX2018004708A; JPWO2017068699A1; US10810446B2; MY188579A; CA3002639C; CN108351958A; BR112018008270A2; EP3367336A1

Abstract

DISPOSITIVO E MÉTODO DE DETECÇÃO DE LINHA DE VAGA DE ESTACIONAMENTO. Um método de detecção de uma linha de contorno de uma vaga de estacionamento (PLn, PRn) a partir de uma imagem capturada adquirida por uma câmera (1) é provido. O método inclui detectar a linha de contorno quando o valor de um parâmetro usado para detecção da linha de contorno é abrangido por uma primeira faixa de limites, estimar a posição de uma linha de contorno não detectada com base na posição da linha de contorno detectada e definir uma faixa de limites usada para detectar a linha de contorno na posição estimada da linha de contorno para uma segunda faixa de limites mais ampla do que a primeira faixa de limites.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção refere-se a um método e dispositivo para detecção de uma linha de contorno de uma vaga de estacionamento.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Um dispositivo para detectar bordas de uma linha branca de uma vaga de estacionamento é conhecido. Nesse dispositivo, quando existe um primeiro pixel, do qual a diferença de luminância com o pixel adjacente é um limite ou mais, e existe um segundo pixel, do qual a diferença de luminância com o pixel adjacente é o limite ou mais em uma posição separada do primeiro pixel por uma distância correspondente à largura de uma linha branca, o primeiro pixel ou o segundo pixel é empregado como representando uma borda da linha branca (ver Documento de Patente 1, por exemplo).

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTO DE PATENTE Documento de Patente 1: JP2011-191884A SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMAS A SEREM SOLUCIONADOS PELA INVENÇÃO

[003] Quando bordas de uma linha branca são detectadas com base em uma imagem capturada por um dispositivo de captura de imagem provido em um veículo em questão, quanto mais distante do veículo em questão a posição a ser detectada, menor a resolução da linha branca da vaga de estacionamento. Dessa forma, um problema é que a precisão de detecção de uma linha branca é baixa.

[004] Um problema a ser resolvido pela presente invenção é prover um método e um dispositivo para detecção de uma linha de contorno de uma vaga de estacionamento com os quais a precisão de detecção da linha de contorno da vaga de estacionamento possa ser assegurada independentemente da resolução da imagem capturada.

MEIOS PARA SOLUCIONAR OS PROBLEMAS

[005] Na presente invenção, quando o valor de um parâmetro usado para detecção de uma linha de contorno é abrangido por uma primeira faixa de limites, a linha de contorno é detectada e a posição de uma linha de contorno não detectada é estimada com base na posição da linha de contorno detectada. A presente invenção soluciona o problema acima definindo uma faixa de limites do valor do parâmetro, que é usada para detectar a linha de contorno na posição estimada da linha de contorno, para uma segunda faixa de limites mais ampla do que a primeira faixa de limites.

EFEITO DA INVENÇÃO

[006] De acordo com a presente invenção, a faixa de limites do valor do parâmetro, que é usada para detectar a linha de contorno, é definida de acordo com a distância do veículo em questão, e um efeito pode, portanto, ser obtido que aumenta a possibilidade de a linha de contorno da vaga de estacionamento poder ser detectada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A Figura 1 é um diagrama de blocos ilustrando um exemplo de um sistema auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[008] A Figura 2 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um procedimento de controle no sistema auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[009] A Figura 3 é uma vista ilustrando um exemplo de posições em que câmeras a bordo são dispostas de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[010] A Figura 4A é uma primeira vista para descrever um exemplo de um processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[011] A Figura 4B é uma segunda vista para descrever um exemplo do processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[012] A Figura 4C é uma terceira vista para descrever um exemplo do processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[013] A Figura 4D é uma quarta vista para descrever um exemplo do processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[014] A Figura 5 é um gráfico ilustrando a relação entre uma velocidade de veículo (V [km/s]) e uma distância de ponto de visão (Y [m]).

[015] A Figura 6A é uma primeira vista para descrever um exemplo de uma tela de exibição no processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[016] A Figura 6B é uma segunda vista para descrever um exemplo de uma tela de exibição no processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[017] A Figura 6C é uma terceira vista para descrever um exemplo de uma tela de exibição no processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[018] A Figura 6D é uma quarta vista para descrever um exemplo de uma tela de exibição no processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[019] A Figura 6E é uma vista para descrever um exemplo de uma tela de exibição no processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[020] A Figura 7 é um conjunto de vistas ilustrando exemplos de padrões de estacionamento (A), (B) e (C) aos quais o processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é aplicado.

[021] A Figura 8 é uma vista ilustrando um exemplo de uma imagem aérea no aparelho auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[022] A Figura 9 é um fluxograma ilustrando o procedimento de um processo de detecção de linha de contorno para vagas de estacionamento executado pelo dispositivo de controle do aparelho auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[023] A Figura 10 é um gráfico ilustrando a relação entre a posição na direção de deslocamento do veículo e o limite usado para detecção de linhas de contorno candidatas.

[024] A Figura 11 é um gráfico ilustrando a relação entre a posição na direção de deslocamento do veículo e o limite usado para detecção de linhas de contorno candidatas.

[025] A Figura 12 é um gráfico ilustrando a relação entre a posição na direção de deslocamento do veículo e o limite usado para detecção de linhas de contorno candidatas.

MODO(S) DE REALIZAR A INVENÇÃO

[026] A Figura 1 é um diagrama de blocos de um sistema auxiliar de estacionamento 1000 tendo um aparelho auxiliar de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. O sistema auxiliar de estacionamento 1000, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, auxilia uma operação de movimentação (estacionamento) de um veículo em questão em uma vaga de estacionamento. O sistema auxiliar de estacionamento 1000, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, inclui câmeras 1a a 1d, um dispositivo de processamento de imagem 2, um dispositivo de alcance 3, o aparelho auxiliar de estacionamento 100, um controlador de veículo 30, um sistema de acionamento 40, um sensor de ângulo de direção 50 e um sensor de velocidade de veículo 60. O aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, inclui um dispositivo de controle 10 e um dispositivo de saída 20. O dispositivo de saída 20 inclui um visor 21, um alto-falante 22 e uma lâmpada 23. Esses componentes são conectados entre si através de uma rede de área de controle (CAN) ou outra LAN no veículo para troca mútua de informações.

[027] O dispositivo de controle 10 do aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, é um computador específico compreendendo uma ROM 12 que armazena um programa auxiliar de estacionamento, uma CPU como um circuito de operação que executa o programa armazenado na ROM 12 para servir como o aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, e uma RAM 13 que serve como um dispositivo de armazenamento acessível.

[028] O programa auxiliar de estacionamento, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, é um programa para execução de um procedimento de controle de apresentação de vagas de estacionamento, nas quais é possível estacionar, no visor 21 e auxiliar uma operação para estacionar o veículo em questão em uma vaga de estacionamento definida pelo usuário como a vaga alvo de estacionamento. O programa auxiliar de estacionamento, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, pode ser aplicado a estacionamento automatizado, em que a direção, o acelerador e o freio são operados para automaticamente estacionar um veículo e pode ser também aplicado a estacionamento semiautomatizado, em que pelo menos uma operação da direção, do acelerador e do freio é manualmente executada e outras operações são automaticamente executadas para estacionamento. Em adição ou alternativamente, o programa auxiliar de estacionamento pode ser aplicado a uma função com a qual uma rota de deslocamento para uma vaga de estacionamento é apresentada e o estacionamento é auxiliado por orientação para a vaga de estacionamento.

[029] O dispositivo de controle 10 do aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, tem funções de execução de um processo de aquisição de informações, um processo de detecção de vaga de estacionamento disponível, um processo de detecção de vaga de estacionamento disponível recomendada, e um processo de controle de exibição. Cada um dos processos acima é executado por cooperação de software para implementar o processo e o hardware descrito acima.

[030] A Figura 2 é um fluxograma ilustrando um procedimento de controle do processo auxiliar de estacionamento executado pelo sistema auxiliar de estacionamento 1000 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. O gatilho para início do processo auxiliar de estacionamento não é particularmente limitado, e o processo auxiliar de estacionamento pode ser ativado pela operação de um interruptor de arranque do aparelho auxiliar de estacionamento 100.

[031] O aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, tem uma função para mover automaticamente o veículo em questão para uma vaga de estacionamento. Nesse processo, uma ou mais modalidades da presente invenção usam um interruptor que opera apenas enquanto estiver ligado, tal como um interruptor de homem morto. No aparelho auxiliar de estacionamento 100, o acionamento automatizado do veículo em questão é executado quando o interruptor de homem morto está pressionado e o acionamento automatizado do veículo em questão é suspenso quando o pressionamento do interruptor de homem morto é liberado.

[032] Especificamente, na etapa S101, o dispositivo de controle 10 do aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, adquire imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d acopladas a vários locais do veículo em questão. As câmeras 1a a 1d capturam imagens de linhas de delimitação de vagas de estacionamento em torno do veículo em questão e objetos existentes em torno das vagas de estacionamento. As câmeras 1a a 1d podem ser câmeras CCD, câmeras infravermelhas ou outros dispositivos de formação de imagem adequados. O dispositivo de alcance 3 pode ser provido na mesma posição que qualquer uma das câmeras 1a a 1d ou pode também ser provido em uma posição diferente. O dispositivo de alcance 3 pode ser um dispositivo de radar, tal como um radar de ondas milimétricas, um radar a laser e radar ultrassônico ou um sonar. O dispositivo de alcance 3 detecta a presença ou ausência de objetos, posições dos objetos e distâncias para os objetos com base no sinal recebido do dispositivo de radar. Tais objetos correspondem a obstáculos, pedestres e outros veículos em torno do veículo. O sinal recebido é usado para determinar se a vaga de estacionamento está vazia ou não (se um veículo está estacionado na vaga de estacionamento ou não). Obstáculos podem ser detectados usando a técnica de movimento estéreo pelas câmeras 1a a 1d.

[033] A Figura 3 é uma vista ilustrando um arranjo exemplificativo das câmeras 1a a 1d dispostas no veículo em questão. No exemplo ilustrado na Figura 3, a câmera 1a é disposta na parte da grade frontal do veículo em questão, a câmera 1d é disposta próximo ao para-choque traseiro, e as câmeras 1b e 1c são dispostas nas partes inferiores dos retrovisores das portas esquerda e direita. As câmeras 1a a 1d podem, cada uma, ser uma câmera tendo uma lente grande-angular com um amplo ângulo de visão.

[034] Na etapa S101, o dispositivo de controle 10 também adquire sinais de alcance do dispositivo de alcance 3, que pode ser uma pluralidade de módulos acoplados a vários locais do veículo em questão.

[035] Na etapa S102, o dispositivo de controle 10 do aparelho auxiliar de estacionamento 100 controla o dispositivo de processamento de imagem 2 para gerar uma imagem aérea. O dispositivo de processamento de imagem 2 gera a imagem aérea com base na pluralidade de imagens capturadas adquiridas. A imagem aérea é uma imagem em que o estado do entorno, incluindo o veículo em questão e a vaga de estacionamento para o veículo em questão estacionar, é visualizado de um ponto de vista virtual P (ver a Figura 3) acima do veículo em questão. O processamento de imagem executado pelo dispositivo de processamento de imagem 2 pode ser conduzido, por exemplo, usando um método conforme divulgado em “Development of Around View System, Proceedings of Society of JSAE Annual Congress, 116-07 (Oct. 2007), pp. 17-22, SUZUKI Masayasu, CHINOMI Satoshi, TAKANO Teruhisa”. Exemplos de uma imagem aérea gerada 21A são ilustrados nas Figuras 6A a 6E, que serão descritas posteriormente. Essas figuras ilustram, cada uma, um exemplo de exibição que simultaneamente exibe a imagem aérea (vista superior) 21A em torno do veículo em questão e uma imagem de monitoramento (vista normal) 21B em torno do veículo em questão.

[036] Referindo-se novamente à Figura 2, na etapa S103, vagas de estacionamento disponíveis Me são detectadas. As vagas de estacionamento disponíveis Me são vagas de estacionamento nas quais o veículo em questão pode ser estacionado. O dispositivo de controle 10 detecta as vagas de estacionamento disponíveis Me com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d e/ou os sinais de alcance do dispositivo de alcance 3. Na descrição acima, as vagas de estacionamento disponíveis Me são detectadas a partir das imagens capturadas pelas câmeras a bordo, mas a presente invenção não é limitada a isso, e informações necessárias podem ser adquiridas de um servidor externo para especificar as vagas de estacionamento disponíveis.

[037] Um método de detecção das vagas de estacionamento disponíveis Me será descrito abaixo. O dispositivo de controle 10 determina se o veículo em questão está se deslocando em uma área que inclui vagas de estacionamento (tal área será também referida como uma “área de estacionamento” doravante), com base na velocidade de veículo, informações posicionais de um sistema de navegação etc. Por exemplo, quando a velocidade de veículo do veículo em questão é um limite de velocidade predeterminada de veículo ou menos e esse estado continua por um tempo predeterminado ou mais, o dispositivo de controle 10 determina que o veículo em questão está se deslocando em uma área de estacionamento. Em adição ou alternativamente, o dispositivo de controle 10 especifica, por exemplo, vagas de estacionamento de uma estrada ou semelhantes a partir das informações posicionais do sistema de navegação para assim determinar que o veículo em questão está se deslocando em uma área de estacionamento. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, uma determinação pode ser feita quanto à área detectada ser ou não uma área que inclui vagas de estacionamento, através de comunicação com a parte externa do veículo, tal como as chamadas comunicação estrada-veículo e comunicação veículo-veículo.

[038] Quando uma determinação é feita de que o veículo em questão está se deslocando em uma área de estacionamento, o dispositivo de controle 10 detecta linhas de contorno com base na imagem aérea gerada pelo dispositivo de processamento de imagem 2. Linhas de contorno são linhas de delimitação que definem quadros (regiões) de vagas de estacionamento. O dispositivo de controle 10 executa detecção de borda nas imagens capturadas. Na detecção de borda, o dispositivo de controle 10 detecta uma matriz de pixels em que a diferença de luminância entre cada pixel e seu pixel adjacente é um valor predeterminado ou mais da imagem aérea. Em seguida, quando o comprimento da matriz de pixels detectada é um limite predeterminado ou mais, o dispositivo de controle 10 detecta uma linha da qual a borda é definida pela matriz de pixels, como uma linha de contorno. O dispositivo de controle 10 também detecta se existe uma linha que tenha uma maior possibilidade de ser uma linha de contorno do que a linha de contorno detectada, em torno da porção detectada como a linha de contorno. Por exemplo, quando uma linha tendo uma maior diferença de luminância é recém-detectada, a linha recém-detectada é detectada como uma linha tendo uma maior possibilidade de ser uma linha de contorno. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a cor das linhas de contorno é branca, mas a presente invenção não é limitada a isso, e outras cores, tais como vermelho, podem também ser empregadas.

[039] A ROM 12 do dispositivo de controle 10 preliminarmente armazena informações sobre os padrões de quadros de estacionamento. Exemplos dos padrões de quadros de estacionamento incluem aqueles em um esquema de estacionamento em ângulo reto, como ilustrado na Parte (A) da Figura 7, que serão descritos posteriormente, aqueles em um estacionamento paralelo, como ilustrado na Parte (B) da Figura 7, que serão descritos posteriormente, e aqueles em um esquema de estacionamento em diagonal como ilustrado na Parte (C) da Figura 7, que serão descritos posteriormente.

[040] Quando o candidato de uma linha de contorno detectada a partir da imagem aérea satisfaz as três seguintes condições, o dispositivo de controle 10 detecta o candidato de uma linha de contorno como uma linha de contorno e detecta um espaço definido pela linha de contorno como uma vaga de estacionamento. A primeira condição é que a distância do candidato de outra linha de contorno ou de uma linha de contorno detectada seja abrangida por uma faixa de limites predeterminada (por exemplo, uma distância real de 2 a 2,5 [m]). A segunda condição é que o ângulo relativo com o candidato de outra linha de contorno ou uma linha de contorno detectada seja abrangido por uma faixa de limites predeterminada (por exemplo, -10° a +10°). A terceira condição é que linhas extraídas como candidatos de linhas de contorno de estacionamento não incluam uma linha tendo um comprimento igual ou menor do que um primeiro limite de comprimento de linha que seja preliminarmente definido (por exemplo, um comprimento correspondente a uma distância real de 15 [m]). Na descrição acima, quando as três condições são satisfeitas, uma linha branca é detectada, mas a presente invenção não é limitada a isso. Em uma modalidade alternativa, quando qualquer combinação das condições é satisfeita ou quando pelo menos uma condição é satisfeita, uma linha branca pode ser detectada.

[041] Quando vagas de estacionamento que satisfazem as três condições acima são especificadas, o dispositivo de controle 10 determina se obstáculos estão presentes nas vagas de estacionamento especificadas usando os dados de detecção do dispositivo de alcance 3. Além disso, o dispositivo de controle 10 determina se as vagas de estacionamento especificadas são aquelas nas quais é possível estacionar por condução automatizada, com base na rota de deslocamento do acionamento automatizado. Por exemplo, vagas de estacionamento para as quais uma rota de deslocamento do acionamento automatizado não pode ser garantida, tais como vagas de estacionamento voltadas para uma parede, não correspondem a vagas de estacionamento nas quais é possível estacionar pelo acionamento automatizado. Em seguida, o dispositivo de controle 10 define vagas de estacionamento, dentre as vagas de estacionamento especificadas, em que nenhum obstáculo existe e nas quais é possível estacionar pelo acionamento automatizado, como as vagas de estacionamento disponíveis Me. Dessa forma, o dispositivo de controle 10 detecta as vagas de estacionamento disponíveis Me. Na descrição acima, as vagas de estacionamento, das quais as linhas de contorno de estacionamento são detectadas, são detectadas como as vagas de estacionamento disponíveis Me, mas em uma ou mais modalidades da presente invenção, o esquema de detecção não é limitado ao acima. Em adição ou alternativamente, mesmo que as linhas de contorno de estacionamento não possam ser detectadas, as vagas de estacionamento que satisfazem uma condição predeterminada podem ser detectadas como as vagas de estacionamento disponíveis Me, tal como quando espaços vazios tendo uma determinada região são detectados e quando vagas de estacionamento foram usadas para estacionar anteriormente.

[042] A Figura 4A é uma primeira vista para descrever um exemplo do processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. Na Figura 4A, as setas representam uma rota de deslocamento quando o veículo é estacionado por condução automatizada. Os círculos pontilhados representam as vagas de estacionamento disponíveis Me detectadas na posição P1. Na área de estacionamento ilustrada na Figura 4A, um obstáculo M1 existe na vaga de estacionamento PR8, e o dispositivo de controle 10, portanto, não especifica a vaga de estacionamento PR8 como uma vaga de estacionamento disponível Me. Com relação à vaga de estacionamento PL8, uma rota de deslocamento não pode ser garantida no acionamento automatizado porque uma parede W interfere com a rota de deslocamento (correspondente às setas pontilhadas na Figura 4A), e a vaga de estacionamento PL8 não é, portanto, uma vaga de estacionamento adequada para o acionamento automatizado. Por conseguinte, o dispositivo de controle 10 não especifica a vaga de estacionamento PL8 como uma vaga de estacionamento disponível Me. Existem veículos estacionados nas vagas de estacionamento PR1, PR4, PR6 e PL3, e o dispositivo de controle 10, portanto, não os especifica como vagas de estacionamento disponíveis Me. O dispositivo de controle 10 especifica as vagas de estacionamento PL1, PL2, PL4 a PL7, PR2, PR3, PR5 e PR7 como vagas de estacionamento disponíveis Me.

[043] Como ilustrado na Figura 4A, a posição do veículo em questão em deslocamento é P1 e a velocidade de veículo é V1. O aparelho de controle 10 define uma faixa que inclui as vagas de estacionamento PL2 a PL5 e PR2 a PR5, dentre as vagas de estacionamento incluídas nas imagens capturadas na posição P1 do veículo em questão V, como a faixa de detecção para vagas de estacionamento disponíveis Me. A faixa de detecção para vagas de estacionamento disponíveis Me durante o deslocamento do veículo não é limitada à faixa de vagas de estacionamento PL2 a PL5 e PR2 a PR5, e pode também ser a faixa de vagas de estacionamento PL1 a PL8 e PR1 a PR8, por exemplo. Na Figura 4A e nas Figuras 4B a 4D que serão descritas posteriormente, o movimento do veículo em questão V é representado em uma sequência temporal, e a posição do veículo em questão V se move na ordem da Figura 4A, Figura 4B, Figura 4C e Figura 4D. O estado do veículo em questão V ilustrado na Figura 4E, que será descrita posteriormente, não está incluído na sequência temporal expressa nas Figuras 4A a 4D.

[044] Referindo-se novamente à Figura 2, na etapa S104, uma vaga de estacionamento disponível recomendada Mr é detectada. A vaga de estacionamento disponível recomendada Mr é uma vaga de estacionamento disponível adequada para estacionar o veículo em questão. O dispositivo de controle 10 detecta a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr de acordo com o estado de deslocamento do veículo em questão dentre a pluralidade de vagas de estacionamento disponíveis detectadas.

[045] Um método de detecção da vaga de estacionamento disponível recomendada Mr será descrito abaixo. O dispositivo de controle 10 calcula a rota de deslocamento ao estacionar em cada das vagas de estacionamento disponíveis Me. A rota de deslocamento a ser calculada é uma rota da posição de início do acionamento automatizado para a posição de uma vaga de estacionamento disponível Me. O dispositivo de controle 10 especifica a posição de início do acionamento automatizado para cada uma das vagas de estacionamento disponíveis Me. O dispositivo de controle 10 define a rota de deslocamento do acionamento automatizado para a posição de início do acionamento automatizado. A rota de deslocamento do acionamento automatizado não é limitada a uma. O dispositivo de controle 10 define uma rota de deslocamento apropriada de acordo com as situações do entorno ao executar o acionamento automatizado. A rota a ser calculada é uma rota de deslocamento quando o veículo em questão se move na rota de deslocamento a partir da posição de início do acionamento automatizado e chega na posição da vaga de estacionamento disponível Me (posição em que o estacionamento é concluído).

[046] A rota de deslocamento é diferente para cada vaga de estacionamento disponível Me de acordo com o número de voltas para estacionar, a distância de deslocamento, o ângulo máximo de direção etc. Quando o veículo se desloca ao longo de uma rota de deslocamento pelo acionamento automatizado, portanto, o tempo necessário para estacionar é diferente para cada vaga de estacionamento disponível Me. Por exemplo, o tempo necessário para estacionar será menor conforme o número de voltas para estacionar for menor, conforme a distância de uma rota de deslocamento for mais curta ou conforme o ângulo máximo de direção for menor. Como ilustrado na Figura 4A, pressupondo o estacionamento na vaga de estacionamento disponível PL6 ou PL7, a distância das imediações da vaga de estacionamento PL7 para a parede Wa é mais curta do que a distância das imediações da vaga de estacionamento PL6 para a parede W. O número de voltas para estacionar ao estacionar na vaga de estacionamento PL7 é, portanto, maior do que o número de voltas para estacionar ao estacionar na vaga de estacionamento PL6, e o tempo necessário para estacionar na vaga de estacionamento PL7 é mais longo do que o tempo necessário para estacionar na vaga de estacionamento PL6.

[047] O dispositivo de controle 10, então, calcula uma distância de ponto de visão com base na velocidade de veículo do veículo em questão V. A distância de ponto de visão corresponde a uma distância da posição do veículo em questão V para a posição que o condutor do veículo em questão V fixa o olhar. Quanto maior a velocidade de veículo, mais distante o condutor fixa o olhar. Dessa forma, quanto maior a velocidade de veículo, mais longa a distância de ponto de visão. A distância de ponto de visão pode ser o comprimento de uma linha reta direcionada à frente do veículo em questão V. A linha correspondente à distância de ponto de visão não tem que ser uma linha reta e pode também ser definida ao longo de uma curva. Quando a distância de ponto de visão é definida ao longo de uma curva, a curvatura da curva pode ser associada a um ângulo de direção.

[048] A Figura 5 é um gráfico ilustrando a relação entre a velocidade de veículo (V [km/s]) e a distância de ponto de visão (Y [m]). A linha sólida representa uma característica quando a velocidade de veículo aumenta enquanto a linha tracejada representa uma característica quando a velocidade de veículo diminui. Como ilustrado na Figura 5, quando a velocidade de veículo é Va ou inferior, a distância de ponto de visão é Ya. Quando a velocidade de veículo aumenta de Va para Vc, a distância de ponto de visão se mantém Ya. Em seguida, conforme a velocidade de veículo aumenta do estado de Vc, a distância de ponto de visão aumenta proporcionalmente à velocidade de veículo dentro de uma faixa de Vc ou superior e Vd ou inferior à velocidade de veículo. Quando a velocidade de veículo é Vd ou superior, a distância de ponto de visão se mantém Yb. Por outro lado, quando a velocidade de veículo diminui do estado de Vd, a distância de ponto de visão se mantém Yb até a velocidade de veículo retornar para Vb de Vd. A distância de ponto de visão diminui proporcionalmente à velocidade de veículo dentro de uma faixa de Va ou superior e Vc ou inferior à velocidade de veículo. Dessa forma, a característica que representa a relação entre a velocidade de veículo e a distância de ponto de visão é uma característica de histerese entre a direção de aumento e direção de redução da velocidade de veículo.

[049] A ROM 12 do dispositivo de controle 10 armazena a relação entre a velocidade de veículo e a distância de ponto de visão como um mapa. Ao adquirir as informações sobre a velocidade de veículo do sensor de velocidade de veículo 60, o dispositivo de controle 10 refere-se ao mapa para calcular a distância de ponto de visão correspondente à velocidade de veículo.

[050] A Figura 4B é uma segunda vista para descrever um exemplo do processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. Na Figura 4B, a posição do veículo em questão em deslocamento é P2 e a velocidade de veículo é V2. O dispositivo de controle 10 calcula a distância de ponto de visão correspondente à velocidade de veículo V2. O dispositivo de controle 10 define uma posição separada da posição P2 pela distância de ponto de visão como um ponto de visão G2.

[051] O dispositivo de controle 10, então, atribui números para identificação às vagas de estacionamento disponíveis Me nos arredores do ponto de visão G2. Por exemplo, os números são dados na ordem de proximidade ao ponto de visão G2. O dispositivo de controle 10 calcula a facilidade de entrada em cada vaga de estacionamento disponível Me. O índice da facilidade de entrada em uma vaga de estacionamento disponível Me é um tempo de deslocamento para o veículo em questão V a ser estacionado na vaga de estacionamento disponível Me pelo acionamento automatizado e corresponde ao tempo necessário para estacionar. O tempo necessário para estacionar é um tempo de deslocamento pelo acionamento automatizado ao longo da rota de deslocamento calculada para cada vaga de estacionamento disponível Me. A facilidade de entrada em uma vaga de estacionamento disponível Me é, portanto, determinada de acordo com a distância de deslocamento, o número de operações (o número de voltas para estacionar), o ângulo máximo de direção, a velocidade de veículo etc. O índice da facilidade de entrada em uma vaga de estacionamento disponível Me pode incluir não apenas o tempo necessário para estacionar, mas também outros fatores, tais como a segurança de estacionar no acionamento automatizado. O dispositivo de controle 10 calcula o tempo necessário para estacionar em cada vaga de estacionamento disponível Me. No exemplo da Figura 4B, o dispositivo de controle 10 calcula o tempo necessário para estacionar em cada uma das vagas de estacionamento disponíveis PL2, PL4, PL5, PR2, PR3 e PR5.

[052] O dispositivo de controle 10 compara o tempo necessário para estacionar em cada vaga de estacionamento disponível Me com um limite de tempo necessário predeterminado. O limite de tempo necessário é um valor que é preliminarmente definido e um limite superior do tempo necessário ao estacionar pelo acionamento automatizado. Quando o tempo necessário para estacionar em uma vaga de estacionamento disponível Me é mais longo do que o limite de tempo necessário, o dispositivo de controle 10 não especifica a vaga de estacionamento disponível Me como a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr.

[053] Após especificar as vagas de estacionamento disponíveis Me com as quais o tempo necessário para estacionar é mais curto do que o limite de tempo necessário, o dispositivo de controle 10 define uma vaga de estacionamento disponível Me que está mais próxima ao ponto de visão dentre as vagas de estacionamento especificadas disponíveis Me como a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr. No exemplo da Figura 4B, o tempo necessário para estacionar na vaga de estacionamento PL4 é mais curto do que o limite de tempo necessário, e a vaga de estacionamento PL4 é localizada mais próxima ao ponto de visão. O dispositivo de controle 10, portanto, define a vaga de estacionamento PL4 como a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, uma vaga de estacionamento disponível Me com a qual o tempo necessário para estacionar é mais curto pode ser detectada como a vaga de estacionamento disponível recomendada.

[054] Referindo-se novamente à Figura 2, na etapa 105, as vagas de estacionamento disponíveis Me e a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr são apresentadas. O dispositivo de controle 10 controla o visor 21 para exibir as vagas de estacionamento disponíveis definidas Me e a vaga de estacionamento disponível recomendada definida Mr para assim apresentá-las ao condutor e passageiros.

[055] A Figura 6A é uma primeira vista para descrever um exemplo de uma tela de exibição no processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. A tela de exibição da Figura 6A é uma tela de exibição quando o veículo em questão V está se deslocando na posição P2 da Figura 4B. A imagem aérea (vista superior) 21A exibida no lado esquerdo da tela do visor 21 inclui uma imagem (de linhas de delimitação de vagas de estacionamento) que indica as vagas de estacionamento PL2 a PL5 e PR2 a PR5. O centro da imagem aérea (vista superior) 21A é exibida com um ícone do veículo em questão V indicando a posição do veículo em questão V. A imagem de monitoramento (vista normal) pode ser exibida como qualquer uma das imagens capturadas por diferentes câmeras 1a a 1d de acordo com o estado de operação do veículo em questão V. O exemplo ilustrado na Figura 6A é exibido como uma imagem capturada pela câmera 1a que é disposta na parte de grade frontal do veículo em questão V. Quando o veículo em questão V se move para trás, a imagem de monitoramento pode ser exibida como uma imagem capturada pela câmera 1d que é disposta próximo ao para-choque traseiro. A imagem 21C é uma imagem para mensagens.

[056] Como ilustrado na Figura 6A, as vagas de estacionamento PL2, PL4, PL5, PR2, PR3 e PR5 são exibidas com círculos que representam as vagas de estacionamento disponíveis Me, e a vaga de estacionamento PL4 é exibida com uma linha pontilhada que representa a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr. As vagas de estacionamento PL3 e PR4 são, cada uma, exibidas com uma imagem aérea de uma parte de um veículo. O condutor e os passageiros do veículo em questão podem confirmar as posições das vagas de estacionamento disponíveis Me e a posição da vaga de estacionamento disponível recomendada Mr a partir da tela de exibição do visor 21. Além disso, a partir das mensagens incluídas na imagem 21C, o condutor e os passageiros podem confirmar que o modo de acionamento automatizado é efetivo e o veículo precisa parar para executar o acionamento automatizado.

[057] Referindo-se novamente à Figura 2, na etapa S106, uma determinação é feita quanto a se uma vaga de estacionamento alvo Mo é inserida. A vaga de estacionamento alvo Mo é uma vaga de estacionamento na qual o veículo está estacionado pelo acionamento automatizado, e representa um local a ser o alvo no acionamento automatizado. A vaga de estacionamento alvo Mo é definida com base na operação pelo condutor ou um passageiro. Por exemplo, quando o visor 21 é um visor do tipo painel de toque, o condutor ou um passageiro toca uma porção que representa uma vaga de estacionamento desejada para assim designar a vaga de estacionamento alvo Mo, e informações sobre a vaga de estacionamento alvo Mo são enviadas ao dispositivo de controle 10.

[058] Quando a vaga de estacionamento alvo Mo é inserida, o fluxo de controle passa para a etapa S107. Por outro lado, quando a vaga de estacionamento alvo Mo não é inserida, o fluxo de controle retorna para a etapa S104, e o fluxo de controle da etapa S104 para a etapa S106 é repetidamente executado.

[059] O fluxo de controle da porção de ciclo da etapa S104 para a etapa S106 será descrito. Na situação em que o veículo em questão V está se deslocando na posição P2 ilustrada na Figura 4B, quando a vaga de estacionamento alvo Mo não é inserida, a posição do ponto de visão se move para frente porque o veículo em questão V está se deslocando.

[060] A Figura 4C é uma terceira vista para descrever um exemplo do processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. Conforme o veículo em questão V se move para frente, a posição do ponto de visão se move de G2 para G3. Quando a posição do ponto de visão chega a G3, a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr muda da vaga de estacionamento PL4 para a vaga de estacionamento PL5.

[061] A Figura 6B é uma segunda vista para descrever um exemplo de uma tela de exibição no processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. A tela de exibição da Figura 6B é uma tela de exibição quando o veículo em questão V está se deslocando na posição P3 da Figura 3C. Como ilustrado na Figura 6B, quando o veículo em questão V está se deslocando para frente, na tela de exibição do visor 21, o quadro indicando a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr se move para frente e muda para a vaga de estacionamento PL5 de acordo com o movimento do veículo em questão V.

[062] Aqui, uma forma de exibição da vaga de estacionamento disponível recomendada Mr quando veículo V em questão se move durante a desaceleração será descrita. Como descrito acima, o dispositivo de controle 10 define a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr para a vaga de estacionamento disponível Me que é mais próxima ao ponto de visão. A distância de ponto de visão varia de acordo com a velocidade de veículo do veículo em questão V.

[063] A descrição será feita para um caso em que a característica da distância de ponto de visão quando a velocidade de veículo aumenta e a característica da distância de ponto de visão quando a velocidade de veículo diminui seguem a característica ilustrada pela linha sólida da Figura 5, em vez da característica de histerese como ilustrada na Figura 5. Assume-se que, no exemplo da Figura 4B, a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr definida quando a velocidade de veículo é Vd é a vaga de estacionamento PL5. Nesse caso, conforme a velocidade de veículo se torna inferior a Vd a partir do estado de Vd, a distância de ponto de visão se torna mais curta do que Yb, e a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr, portanto, muda da vaga de estacionamento PL5 para outra vaga de estacionamento PL4. Ou seja, apesar do fato de o veículo em questão se deslocar para a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr, que é definida antes da desaceleração, a tela do visor 21 mostra um movimento tal que o quadro da vaga de estacionamento disponível recomendada Mr retorna abaixo na tela (na direção oposta à direção de deslocamento do veículo em questão, isto é, na direção negativa do eixo x da Figura 6A). Para evitar tal movimento não natural da vaga de estacionamento disponível recomendada Mr, histerese é dada à característica da distância de ponto de visão com relação à velocidade de veículo.

[064] Com a característica de histerese, a distância de ponto de visão é mantida em Yb quando a velocidade de veículo se torna inferior a Vd a partir do estado de Vd. A vaga de estacionamento disponível recomendada Mr, portanto, permanece na posição da vaga de estacionamento PL5 ou se move para a vaga de estacionamento PL6 no lado da direção de deslocamento do veículo a partir da posição da vaga de estacionamento PL5. Isso pode evitar o movimento não natural da vaga de estacionamento disponível recomendada Mr.

[065] Referindo-se novamente à Figura 2, quando o veículo em questão V para enquanto o fluxo de controle da etapa S104 para a etapa S106 é repetidamente executado, a tela de exibição do visor 21 se torna uma tela como ilustrada na Figura 6C. A Figura 6C é uma terceira vista para descrever um exemplo de uma tela de exibição no processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. A tela de exibição da Figura 6C é uma tela de exibição quando o veículo em questão V para na posição P3 na Figura 4C.

[066] Como ilustrado na tela de exibição da Figura 6C, o usuário encontra as mensagens incluídas na imagem 21C e pode confirmar que a seleção e entrada da vaga de estacionamento alvo Mo são necessárias.

[067] Na etapa S107, a vaga de estacionamento alvo Mo é definida e apresentada. No exemplo da Figura 6C, a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr é exibida na posição da vaga de estacionamento PL5. Quando, nesse estado, o condutor ou passageiro toca a porção exibida da vaga de estacionamento disponível recomendada Mr, o dispositivo de controle 10 define a vaga de estacionamento PL5 como a vaga de estacionamento alvo Mo.

[068] A Figura 4D é uma quarta vista para descrever um exemplo do processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. A Figura 6D é uma quarta vista para descrever um exemplo de uma tela de exibição no processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. A tela de exibição da Figura 6D é uma tela de exibição quando o veículo para na posição P4 na Figura 4D. Quando a vaga de estacionamento PL5 é definida como a vaga de estacionamento alvo Mo, o dispositivo de controle 10 controla o visor 21 para exibir a tela de exibição como ilustrado na Figura 6D, para assim apresentar a vaga de estacionamento alvo Mo ao condutor e passageiros. O condutor e os passageiros encontram as mensagens incluídas na imagem 21C e podem confirmar que o acionamento automatizado pode ser iniciado.

[069] Referindo-se novamente à Figura 2, na etapa S108, o dispositivo de controle 10 calcula uma rota de deslocamento para movimentar o veículo em questão para a vaga de estacionamento alvo Mo. O usuário designa a vaga de estacionamento PL5, que é apresentada como a vaga de estacionamento disponível recomendada Mr como ilustrado na Figura 4C, como a vaga de estacionamento alvo Mo. O usuário toca a vaga de estacionamento PL5, que é exibida no visor do tipo painel de toque 21, para designar essa vaga de estacionamento como a vaga de estacionamento alvo Mo. Através dessa operação, a vaga de estacionamento alvo Mo é determinada. Como ilustrado na Figura 4D, o veículo em questão V se move para a posição P4 no lado da vaga de estacionamento alvo PL5 (Mo). Essa posição P4 é a posição de início de estacionamento automatizado para o veículo em questão.

[070] O dispositivo de controle 10 calcula uma rota de deslocamento com base na relação posicional entre a posição P4 do veículo em questão V, em que a manobra de estacionamento (movimento) é iniciada, e a posição da vaga de estacionamento alvo Mo. Embora não particularmente limitado, o dispositivo de controle 10 calcula a rota de deslocamento para incluir duas curvas. A primeira curva começa na posição de parada do veículo em questão V, ou seja, a posição de início em que o assistente de estacionamento é iniciado, até a posição de virada P5 em que a volta para estacionar é executada. A segunda curva começa na posição de virada P5 para a vaga de estacionamento alvo Mo. O dispositivo de controle 10 calcula a rota de deslocamento correspondente a cada um dentre o estacionamento em ângulo reto (A), o estacionamento paralelo (B) e o estacionamento diagonal (C) ilustrados na Figura 7. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a rota de deslocamento é calculada, mas a presente invenção não é limitada a isso. Em uma modalidade alternativa, uma rota de deslocamento correspondente ao tipo da vaga de estacionamento é armazenada em uma memória (ROM), e a rota de deslocamento pode ser lida ao estacionar. O modo de estacionamento (tal como estacionamento em ângulo reto, estacionamento paralelo e estacionamento diagonal) pode ser selecionado pelo usuário do veículo em questão V.

[071] O dispositivo de controle 10 faz a leitura das rotas de deslocamento correspondentes ao modo de estacionamento selecionado e calcula uma rota de deslocamento com base na relação entre a posição do veículo em questão V quando inicia o processo de estacionamento automatizado e a posição da vaga de estacionamento alvo Mo. Quando o usuário pressiona o interruptor de homem morto descrito previamente sob o modo de acionamento automatizado, o dispositivo de controle 10 controla o controlador de veículo 30 para executar o processo de mover o veículo em questão para a vaga de estacionamento alvo Mo na rota de deslocamento calculada.

[072] Na etapa S109, o aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, executa o processo auxiliar de estacionamento ou o processo de estacionamento automatizado. O aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, controla a operação do sistema de acionamento 40 através do controlador de veículo 30 de modo que o veículo em questão se move ao longo da rota de deslocamento.

[073] A Figura 6E é uma quinta vista para descrever um exemplo de uma tela de exibição no processo auxiliar de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. Quando o acionamento automatizado é iniciado, a tela de exibição do visor 21 se torna uma tela como ilustrada na Figura 6E, e o veículo em questão V se move para frente. Neste momento, a imagem 21C é exibida com mensagens informando que o veículo em questão V está se movendo para frente pelo acionamento automatizado e que o condutor e os passageiros devem olhar em torno do veículo em questão V. O controle de acionamento automatizado executado pelo aparelho auxiliar de estacionamento 100 será descrito abaixo.

[074] O aparelho auxiliar de estacionamento 100 calcula sinais de comando para o sistema de acionamento 40 do veículo em questão, tal como um motor EPS, enquanto retorna o valor de saída do sensor de ângulo de direção 50 do aparelho de direção, de modo que a trajetória de deslocamento do veículo em questão V coincida com a rota de deslocamento calculada, e envia os sinais de comando para o sistema de acionamento 40 ou para o controlador de veículo 30 que controla o sistema de acionamento 40.

[075] O aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, inclui uma unidade de controle auxiliar de estacionamento. A unidade de controle auxiliar de estacionamento adquire informações de faixa de mudança de uma unidade de controle de AT/CVT, informações de velocidade de roda de uma unidade de controle de ABS, informações de ângulo de direção de uma unidade de controle de ângulo de direção, informações de velocidade de motor de um ECM, e outras informações necessárias. Com base nessas informações, a unidade de controle auxiliar de estacionamento calcula e emite informações de instrução sobre a direção automatizada à unidade de controle de EPS, informações de instrução, tais como aviso para uma unidade de controle de medidor etc. O dispositivo de controle 10 adquire itens de informação, que são adquiridos pelo sensor de ângulo de direção 50 do aparelho de direção do veículo e pelo sensor de velocidade de veículo 60 e outros sensores do veículo, através do controlador de veículo 30.

[076] O sistema de acionamento 40, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, permite ao veículo em questão V estacionar na vaga de estacionamento alvo Mo por condução com base nos sinais de comando de controle adquiridos do aparelho auxiliar de estacionamento 100. O aparelho de direção, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, é um mecanismo de acionamento que move o veículo em questão V nas direções esquerda e direita. O motor EPS incluído no sistema de acionamento 40 aciona o mecanismo de direção assistida do aparelho de direção com base nos sinais de comando de controle adquiridos do aparelho auxiliar de estacionamento 100 para controlar a quantidade de direção e auxiliar a operação ao mover o veículo em questão V para a vaga de estacionamento alvo Mo. O conteúdo do assistente de estacionamento e o esquema de operação não são particularmente limitados, e os esquemas conhecidos no momento de depósito deste pedido podem ser apropriadamente aplicados.

[077] Como ilustrado na Figura 4D, quando o aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, controla o veículo em questão V para mover para a vaga de estacionamento alvo Mo ao longo da rota de deslocamento calculada com base na posição de início de movimento P3 do veículo em questão V e na posição da vaga de estacionamento alvo Mo, a operação do acelerador/freio é automaticamente controlada com base na velocidade de veículo de controle designada (velocidade de veículo definida), e a operação de direção do aparelho de direção é também automaticamente controlada de acordo com a velocidade de veículo. Ou seja, durante a assistência a estacionamento, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a operação de direção do aparelho de direção e a operação do acelerador/freio são automaticamente executadas. É também possível executar um processo de estacionamento por controle remoto que inclui transmitir um comando de definição para a vaga de estacionamento alvo Mo, um comando de início de processo de estacionamento, um comando de suspensão de estacionamento etc. ao veículo sem condutor de fora do veículo e executar o estacionamento.

[078] Como será compreendido, é também possível que o usuário opere o acelerador/freio e apenas a operação de direção seja automatizada. Neste caso, o aparelho auxiliar de estacionamento 100 controla o sistema de acionamento 40 com base na velocidade de veículo definida, que é preliminarmente calculada, e controla o aparelho de direção do veículo com base no ângulo de direção definido, que é também preliminarmente calculado, de modo que o veículo em questão V siga a rota de deslocamento G2, G3 para se mover.

[079] O acima é o conteúdo de controle básico no aparelho auxiliar de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[080] Como ilustrado na Figura 8, o dispositivo de controle 10 analisa a imagem aérea, que é gerada a partir das imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d, para assim detectar vagas de estacionamento PLn (n é um número inteiro) e PRn (n é um número inteiro). Em tal imagem aérea, conforme a distância do veículo em questão se torna maior, a resolução da imagem aérea diminui e a precisão de detecção de linhas de contorno deteriora. A mesma situação ocorre quando a superfície da pista de um estacionamento é inclinada, por exemplo, quando a superfície da estrada é inclinada de forma que o nível de altura diminui gradualmente a partir do percurso do estacionamento para as vagas de estacionamento PLn e PRn em ambos os lados.

[081] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, portanto, o processo de detecção para linhas de contorno das vagas de estacionamento PLn e PRn é executado usando o seguinte método. Na descrição a seguir, apenas o processo de detecção para linhas de contorno das vagas de estacionamento do lado esquerdo PLn ilustradas na Figura 8 será descrito, mas o processo de detecção para linhas de contorno das vagas de estacionamento do lado direito PRn ilustradas na Figura 8 é também executado da mesma maneira.

[082] A Figura 9 é um fluxograma ilustrando um procedimento do processo de detecção de linha de contorno para vagas de estacionamento executado pelo dispositivo de controle 10. Primeiramente, na etapa S201, o dispositivo de controle 10 executa o processo de detecção de linha de contorno para as vagas de estacionamento PLn dentro de uma faixa predeterminada no lado mais próximo na direção de deslocamento de veículo na imagem aérea. Nesta etapa, o dispositivo de controle 10 determina se uma matriz de pixels existe, em que a diferença de luminância entre cada pixel e seu pixel adjacente não é menor do que um primeiro limite e o comprimento da matriz de pixels é abrangido por uma primeira faixa de limites, e detecta uma linha definida pela matriz de pixels satisfazendo as condições como candidato da linha de contorno de cada vaga de estacionamento PLn. Em seguida, o dispositivo de controle 10 seleciona, dentre os candidatos de linhas de contorno detectados, um par de linhas de contorno candidatas em que a distância entre eles é abrangida por uma primeira faixa de limites e o ângulo relativo entre eles é abrangido por uma primeira faixa de limites, e detecta o par de linhas de contorno candidatas como as linhas de contorno da vaga de estacionamento PLn.

[083] A etapa S201 é seguida pela etapa S202, em que o dispositivo de controle 10 estima as posições de linhas de contorno de vagas de estacionamento PL3, PL4, e PL5 que existem dentro de uma faixa predeterminada no lado oposto na direção de deslocamento de veículo (seta de direção y da Figura 8) na imagem aérea, com base nas posições de linhas de contorno de vagas de estacionamento PL1 e PL2 detectadas a partir da faixa predeterminada no lado mais próximo na direção de deslocamento de veículo na imagem aérea. Nesta etapa, as larguras laterais W3, W4 e W5 de as vagas de estacionamento não detectadas PL3, PL4 e PL5 são estimadas como o valor médio das larguras laterais W1 e W2 das vagas de estacionamento detectadas PL1 e PL2 ou como uma das larguras laterais W1 e W2. Em seguida, uma posição c separada por uma distância W3 da posição b da linha de contorno no lado oposto na direção de deslocamento de veículo entre as linhas de contorno detectadas, uma posição d separada da posição c para o lado oposto na direção de deslocamento de veículo por uma distância W4, e uma posição e separada da posição d para o lado oposto na direção de deslocamento de veículo por uma distância W5 são estimadas como as posições de linhas de contorno. Na descrição acima, as larguras laterais das vagas de estacionamento PLn são calculadas a partir da imagem aérea, mas a presente invenção não é limitada a isso. Em uma modalidade alternativa, algumas informações podem ser adquiridas de um servidor externo para distinguir as larguras laterais. Quando as larguras laterais são distinguidas a partir das informações adquiridas externamente, as larguras laterais podem ser usadas para estimar as posições de linhas de contorno no lado oposto na direção de deslocamento de veículo.

[084] A etapa S202 é seguida pela etapa S203, em que o dispositivo de controle 10 define um valor limite para cada parâmetro para detecção de candidatos de linhas de contorno das vagas de estacionamento PL3, PL4, e PL5 a partir da faixa predeterminada no lado oposto na direção de deslocamento de veículo na imagem aérea. Aqui, exemplos do parâmetro para detecção de candidatos de linhas de contorno incluem o comprimento de uma matriz de pixels em que a diferença de luminância entre cada pixel e seu pixel adjacente é um valor predeterminado ou mais.

[085] A Figura 10 é um gráfico ilustrando a relação entre a posição na direção de deslocamento do veículo e o limite usado para detecção de linhas de contorno candidatas. Como ilustrado no gráfico, nesta etapa, o limite da diferença de luminância na região com uma largura H1 em torno da posição c estimada na etapa S202 é definida para um segundo limite inferior ao primeiro limite acima. O limite da diferença de luminância na região com a largura H1 em torno da posição d estimada na etapa S202 é definida para um terceiro limite inferior ao segundo limite. O limite da diferença de luminância na região com a largura H1 em torno da posição e estimada na etapa S202 é definida para um quarto limite inferior ao terceiro limite. Aqui, a largura H1 para definir o segundo ao quarto limites nas posições c, d, e é definida para ser maior do que a largura de uma linha de contorno média concebível. Como será compreendido, a definição do limite da diferença de luminância para o segundo limite inferior ao primeiro limite é para ampliar a faixa de limites. Isso também se aplica a outros parâmetros, e o limite é alterado para ampliar a faixa de limites, de modo que as linhas de contorno e/ou linhas de contorno candidatas possam ser prontamente detectadas.

[086] O limite da diferença de luminância na região entre a posição c e a posição d é definido para um limite inferior ao primeiro limite e superior ao segundo limite, e o limite da diferença de luminância na região entre a posição d e a posição e é definido para um limite inferior ao segundo limite e superior ao terceiro limite. O limite da diferença de luminância na região no lado mais distante do que a posição e na direção de deslocamento de veículo é definido para um limite de detecção inferior ao terceiro limite e superior ao quarto limite.

[087] A Figura 11 é um gráfico ilustrando a relação entre a posição na direção de deslocamento do veículo e a faixa de limites usada para detecção de linhas de contorno candidatas. Como ilustrado no gráfico, a faixa de limites do comprimento na região com a largura H1 em torno da posição c estimada na etapa S202 é definida para uma segunda faixa de limites mais ampla do que a primeira faixa de limites. A faixa de limites do comprimento na região com a largura H1 em torno da posição d estimada na etapa S202 é definida para uma terceira faixa de limites mais ampla do que a segunda faixa de limites. A faixa de limites do comprimento na região com a largura H1 em torno da posição e estimada na etapa S202 é definida para uma quarta faixa de limites mais ampla do que a terceira faixa de limites.

[088] A faixa de limites do comprimento na região entre a posição c e a posição d é definida para uma faixa de limites mais ampla do que a primeira faixa de limites e mais restrita do que a segunda faixa de limites, e a faixa de limites do comprimento na região entre a posição d e a posição e é definida para uma faixa de limites mais ampla do que a segunda faixa de limites e mais restrita do que a terceiro faixa de limites. A faixa de limites do comprimento na região no lado mais distante do que a posição e na direção de deslocamento de veículo é definida para uma faixa de limites mais ampla do que a terceiro faixa de limites e mais restrita do que a quarta faixa de limites.

[089] Referindo-se novamente à Figura 9, na etapa S204, o dispositivo de controle 10 executa o processo de detecção para linhas de contorno candidatas dentro de uma faixa predeterminada no lado oposto na direção de deslocamento de veículo na imagem aérea. Nesta etapa, para a região com a largura H1 em torno da posição c, uma determinação é feita quanto a se uma matriz de pixels existe em que a diferença de luminância entre cada pixel e seu pixel adjacente não é menor do que o segundo limite e o comprimento da matriz de pixels é abrangido pela segunda faixa de limites, e quando as condições são satisfeitas, uma linha de contorno candidata é detectada a partir da região. Para a região com a largura H1 em torno da posição d, uma determinação é feita quanto a se uma matriz de pixels existe em que a diferença de luminância entre cada pixel e seu pixel adjacente não é menor do que o terceiro limite e o comprimento da matriz de pixels é abrangido pela terceira faixa de limites, e quando as condições são satisfeitas, uma linha de contorno candidata é detectada a partir da região. Para a região com a largura H1 em torno da posição e, uma determinação é feita quanto a se uma matriz de pixels existe em que a diferença de luminância entre cada pixel e seu pixel adjacente não é menor do que o quarto limite e o comprimento da matriz de pixels é abrangido pela quarta faixa de limites, e quando as condições são satisfeitas, uma linha de contorno candidata é detectada a partir da região.

[090] A etapa S204 é seguida pela etapa S205, em que o dispositivo de controle 10 define faixas de limites usadas para detectar as linhas de contorno candidatas detectadas na etapa S204 como as linhas de contorno das vagas de estacionamento PL3, PL4 e PL5. Nesta etapa, a faixa de limites da distância entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição c e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição b é definida para uma segunda faixa de limites mais ampla do que a primeira faixa de limites acima. A faixa de limites da distância entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição d e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição c é definida para uma terceira faixa de limites mais ampla do que a segunda faixa de limites acima. A faixa de limites da distância entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição e e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição d é definida para uma quarta faixa de limites mais ampla do que a terceira faixa de limites acima.

[091] Além disso, nesta etapa, a faixa de limites do ângulo relativo entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição c e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição b é definida para uma segunda faixa de limites mais ampla do que a primeira faixa de limites acima. A faixa de limites do ângulo relativo entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição d e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição c é definida para uma terceira faixa de limites mais ampla do que a segunda faixa de limites acima. A faixa de limites do ângulo relativo entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição e e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição d é definida para uma quarta faixa de limites mais ampla do que a terceira faixa de limites acima.

[092] A etapa S205 é seguida pela etapa S206 em que, para uma faixa predeterminada no lado oposto na direção de deslocamento de veículo na imagem aérea, o dispositivo de controle 10 executa o processo de detecção das linhas de contorno candidatas como as linhas de contorno das vagas de estacionamento PL3, PL4 e PL5. Nesta etapa, uma determinação é feita quanto a se a distância entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição c e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição b é abrangida por uma segunda faixa de limites de distância e o ângulo relativo entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição c e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição b é abrangido pela segunda faixa de limites de ângulo relativo. Quando as condições são satisfeitas, a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição c é detectada como a linha de contorno no lado oposto da vaga de estacionamento PL3. Além disso, uma determinação é feita quanto a se a distância entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição d e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição c é abrangida pela terceira faixa de limites de distância e o ângulo relativo entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição d e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição c é abrangido pela terceira faixa de limites de ângulo relativo. Quando as condições são satisfeitas, a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição d é detectada como a linha de contorno no lado oposto da vaga de estacionamento PL4. Além disso, uma determinação é feita quanto a se a distância entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição e e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição d é abrangida pela quarta faixa de limites de distância e o ângulo relativo entre a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição e e a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição d é abrangido pela quarta faixa de limites de ângulo relativo. Quando as condições são satisfeitas, a linha de contorno candidata detectada a partir da região com a largura H1 em torno da posição e é detectada como a linha de contorno no lado oposto da vaga de estacionamento PL5.

[093] Na descrição acima, a linha de contorno candidata é extraída com base na diferença de luminância entre uma matriz de pixels e sua matriz de pixels adjacente e o comprimento da matriz de pixels e, após, a linha de contorno é detectada com base no ângulo relativo entre linhas de contorno e a distância entre linhas de contorno, mas uma ou mais modalidades da presente invenção não são limitadas a isso. Por exemplo, a linha de contorno candidata pode ser extraída com base no ângulo relativo entre linhas de contorno e a distância entre linhas de contorno e, após, a linha de contorno pode ser detectada com base na diferença de luminância entre uma matriz de pixels e sua matriz de pixels adjacente e o comprimento da matriz de pixels. Além da diferença de luminância entre uma matriz de pixels e sua matriz de pixels adjacente, o comprimento da matriz de pixels, o ângulo relativo entre linhas de contorno, e a distância entre linhas de contorno, fatores de uma largura de linha branca e a perpendicularidade ao percurso podem ser empregados para extrair candidatos de linhas de contorno e/ou detectar linhas de contorno. Quando os candidatos de linhas de contorno são extraídos e/ou as linhas de contorno são detectadas, parâmetros e suas combinações não são limitados. Quando os candidatos de linhas de contorno são extraídos e/ou as linhas de contorno são detectadas usando cada parâmetro, a mudança do limite (redução do limite) corresponde à ampliação da faixa de limites.

[094] Além disso, as linhas de contorno na descrição acima não são necessariamente limitadas a linhas retas, e a presente invenção pode ser aplicada a um caso de linhas pontilhadas e um caso em que as linhas retas são tracejadas. Nos casos de linhas pontilhadas e linhas retas tracejadas, posições com linhas de contorno podem ser limitadas para detecção e extração, ou posições sem linhas de contorno podem ser complementadas para considerar linhas retas usando informações sobre posições em que linhas de contorno existem.

[095] O aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, é configurado e opera conforme o acima e, portanto, tem os seguintes efeitos.

[096] Quando o valor de um parâmetro (tal como o comprimento de uma matriz de pixels em que a diferença de luminância entre cada pixel e seu pixel adjacente é um valor predeterminado ou mais) usado para detecção de linhas de contorno de vagas de estacionamento PLn é abrangido por uma primeira faixa de limites, o dispositivo de controle 10 do aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, detecta a linha de contornos das vagas de estacionamento PL1 e PL2 a partir de uma faixa predeterminada no lado mais próximo na direção de deslocamento de veículo. Em seguida, o dispositivo de controle 10 estima as posições de linhas de contorno de vagas de estacionamento não detectadas PL3, PL4 e PL5 com base nas posições das linhas de contorno detectadas. As vagas de estacionamento não detectadas PL3, PL4 e PL5 são localizadas dentro de uma faixa predeterminada no lado oposto na direção de deslocamento de veículo. Aqui, o dispositivo de controle 10 define as faixas de limites do valor do parâmetro, que são usadas para detectar linhas de contorno das vagas de estacionamento PL3, PL4 e PL5 nas posições estimadas de linhas de contorno na faixa predeterminada no lado oposto na direção de deslocamento de veículo, para a segunda à quarta faixas de limites, que são mais amplas do que a primeira faixa de limites acima.

[097] Isso pode evitar a situação em que, conforme a distância do veículo em questão V aumenta, a resolução da imagem capturada diminui tornando difícil a detecção das linhas de contorno. A possibilidade de que linhas de contorno de vagas de estacionamento possam ser detectadas, portanto, aumenta.

[098] Além disso, conforme a distância entre a posição estimada da linha de contorno de cada vaga de estacionamento PLn e o veículo em questão V aumenta, o dispositivo de controle 10 do aparelho auxiliar de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, define a faixa de limites do valor do parâmetro, que é usada para detectar a linha de contorno da vaga de estacionamento PLn na posição estimada, para ampliar gradualmente na ordem da segunda faixa de limites, da terceira faixa de limites e da quarto faixa de limites.

[099] Ou seja, para cada posição estimada, uma faixa de limites apropriada é definida de acordo com a distância do veículo em questão V para a posição estimada. Isso pode aumentar a possibilidade de a linha de contorno de cada vaga de estacionamento PLn poder ser detectada.

[0100] Um exemplo modificado do método de definição para limites de detecção será descrito a seguir. Descrição repetitiva dos mesmos assuntos como nas modalidades descritas acima é omitida, e a descrição feita nas modalidades descritas acima é usada aqui como empréstimo.

[0101] A Figura 12 é um gráfico ilustrando a relação entre a posição na direção de deslocamento do veículo e o limite usado para detecção de linhas de contorno candidatas. Como ilustrado no gráfico, o limite da diferença de luminância na região com uma largura H1 em torno da posição c é definido para um segundo limite inferior ao primeiro limite acima. O limite da diferença de luminância na região com uma largura H2 em torno da posição d é definido para um terceiro limite inferior ao segundo limite. O limite da diferença de luminância na região com uma largura H3 em torno da posição e é definido para um quarto limite inferior ao terceiro limite.

[0102] Aqui, a largura H1 da região em que o segundo limite é definido na posição c, a largura H2 da região em que o terceiro limite é definido na posição d e a largura H3 da região em que o quarto limite é definido na posição e satisfazem a relação da seguinte fórmula (1): H1<H2<H3 (1)

[0103] No método de definição para os limites deste exemplo, conforme a distância do veículo em questão aumenta na ordem das posições estimadas c, d, e, as larguras das regiões para definir o segundo ao quarto limites são definidas para aumentarem gradualmente na ordem de H1, H2 e H3. Ou seja, para cada posição estimada, uma largura apropriada da região em que o limite é reduzido é definida de acordo com a distância do veículo em questão V para a posição estimada. Isso pode, adicionalmente, aumentar a possibilidade de a linha de contorno de cada vaga de estacionamento poder ser detectada.

[0104] O “dispositivo de controle 10” nas modalidades descritas acima corresponde a exemplos do “detector de linha de contorno”, do “estimador” e do “dispositivo de definição de limite” na presente invenção. A “câmera 1” nas modalidades descritas acima corresponde a um exemplo do “dispositivo de captura de imagem” na presente invenção.

[0105] As modalidades aqui explicadas são descritas para facilitar o entendimento da presente invenção e não são descritas para limitar a presente invenção. Pretende-se, portanto, que os elementos divulgados nas modalidades acima incluam todas as alterações de design e equivalentes para serem abrangidos pelo escopo técnico da presente invenção.

[0106] Por exemplo, nas modalidades descritas acima, a presente invenção é descrita com referência a um exemplo do processo de detecção para linhas de contorno das vagas de estacionamento PLn e PRn no esquema de estacionamento em ângulo reto, mas a presente invenção pode ser também aplicada ao processo de detecção de linha de contorno para vagas de estacionamento no esquema de estacionamento paralelo (ver Parte (B) da Figura 7) e vagas de estacionamento no esquema de estacionamento diagonal (ver Parte (C) da Figura 7).

[0107] Além disso, o método de definição para limites de detecção como descrito nas modalidades descritas acima e o exemplo modificado do método de definição para limites de detecção podem ser combinados. Ou seja, os limites de detecção podem ser definidos de tal forma que, conforme a distância entre o veículo em questão V e a posição estimada da linha de contorno aumenta, a faixa de limites gradualmente se amplia e a largura da região em que a faixa de limites é ampliada gradualmente se amplia.

[0108] Além disso, as modalidades descritas acima são descritas no pressuposto da existência de uma ou mais câmeras providas no veículo, mas a invenção não é limitada a isso. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, uma câmera fixa provida em um estacionamento, uma câmera de outro veículo ou uma câmera portátil transportada pelo usuário pode também ser empregada. Nesse caso, informações sobre uma vaga de estacionamento podem ser adquiridas externamente para obter o estado de estacionamento da vaga de estacionamento. DESCRIÇÃO DOS NÚMEROS DE REFERÊNCIA 1 Câmera 10 Dispositivo de controle

Claims

1. Método de detecção de uma linha de contorno de uma vaga de estacionamento (PL1 a PL5, PR1 a PR5) a partir de uma imagem capturada adquirida por um dispositivo de captura de imagem (1a a 1d), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar (S201) a linha de contorno quando um valor de um parâmetro usado para detecção da linha de contorno é abrangido por uma primeira faixa de limites; estimar (S202) uma posição de uma linha de contorno não detectada com base em uma posição da linha de contorno detectada; definir (S203) uma faixa de limites do valor do parâmetro para uma segunda faixa de limites mais ampla do que a primeira faixa de limites, a faixa de limites sendo usada para detectar (S204) a linha de contorno na posição estimada da linha de contorno, a linha de contorno compreendendo uma pluralidade de linhas de contorno, a posição estimada compreendendo uma pluralidade de posições estimadas; e definir a segunda faixa de limites de modo a ampliar para cada uma das posições estimadas das linhas de contorno conforme uma distância entre a posição estimada da linha de contorno e o dispositivo de captura de imagem (1a a 1d) aumenta.

2. Método de detecção de uma linha de contorno de uma vaga de estacionamento a partir de uma imagem capturada adquirida por um dispositivo de captura de imagem (1a a 1d), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar (S201) a linha de contorno quando um valor de um parâmetro usado para detecção da linha de contorno é abrangido por uma primeira faixa de limites; estimar (S202) uma posição de uma linha de contorno não detectada com base em uma posição da linha de contorno detectada; definir (S203) uma faixa de limites do valor do parâmetro para uma segunda faixa de limites mais ampla do que a primeira faixa de limites, a faixa de limites sendo usada para detectar (S204) a linha de contorno na posição estimada da linha de contorno; e definir uma largura de uma região em que a segunda faixa de limites é definida, de modo a ampliar conforme uma distância entre a posição estimada da linha de contorno e o dispositivo de captura de imagem (1a a 1d) aumenta.

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que quando uma primeira posição estimada e uma segunda posição estimada existem cada uma como a posição estimada da linha de contorno, a segunda posição estimada sendo localizada em posição adjacente à primeira posição estimada e em um lado distante da primeira posição estimada com referência ao dispositivo de captura de imagem (1a a 1d), a segunda faixa de limites na primeira posição estimada é definida mais estreita que a segunda faixa de limites na segunda posição estimada, e a primeira faixa de limites em uma posição entre a primeira posição estimada e a segunda posição estimada é definida mais estreita que a segunda faixa de limites na primeira posição estimada e na segunda posição estimada.

4. Dispositivo para detectar uma linha de contorno de uma vaga de estacionamento a partir de informações capturadas adquiridas por um dispositivo de captura de imagem (1a a 1d), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um detector de linha de contorno configurado para detectar (S201) a linha de contorno quando um valor de um parâmetro usado para detecção da linha de contorno é abrangido por uma primeira faixa de limites; um estimador configurado para estimar (S202) uma posição de uma linha de contorno não detectada com base em uma posição da linha de contorno detectada pelo detector de linha de contorno; e um dispositivo de definição de limite configurado para definir (S203) uma faixa de limites do valor do parâmetro para uma segunda faixa de limites mais ampla do que a primeira faixa de limites, a faixa de limites sendo usada para detectar (S204) a linha de contorno na posição da linha de contorno estimada pelo estimador, em que a linha de contorno compreende uma pluralidade de linhas de contorno e a posição estimada compreende uma pluralidade de posições estimadas, em que o dispositivo de definição de limite define a segunda faixa de limites de modo a ampliar para cada uma das posições estimadas das linhas de contorno conforme uma distância entre a posição estimada da linha de contorno e o dispositivo de captura de imagem (1a a 1d) aumenta.

5. Dispositivo para detectar uma linha de contorno de uma vaga de estacionamento a partir de informações capturadas adquiridas por um dispositivo de captura de imagem (1a a 1d), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um detector de linha de contorno configurado para detectar (S201) a linha de contorno quando um valor de um parâmetro usado para detecção da linha de contorno é abrangido por uma primeira faixa de limites; um estimador configurado para estimar (S202) uma posição de uma linha de contorno não detectada com base em uma posição da linha de contorno detectada pelo detector de linha de contorno; e um dispositivo de definição de limite configurado para definir (S203) uma faixa de limites do valor do parâmetro para uma segunda faixa de limites mais ampla do que a primeira faixa de limites, a faixa de limites sendo usada para detectar (S204) a linha de contorno na posição da linha de contorno estimada pelo estimador, em que o dispositivo de definição de limite define uma largura de uma região em que a segunda faixa de limites é definida, de modo a ampliar conforme uma distância entre a posição estimada da linha de contorno e o dispositivo de captura de imagem (1a a 1d) aumenta.