CN113291292A - 基于斜坡路况性能优化的横向控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于斜坡路况性能优化的横向控制方法及系统，横向控制方法，包括以下步骤：获取实时车辆侧向坡度角；根据实时车辆侧向坡度角，获取横向扭矩放大系数；根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩，将放大横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制。本发明提供的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，通过获取实时车辆侧向坡度角，获取横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，有效提升斜坡路况下的车辆横向控制性能，优化智能车辆在不同斜坡路况下的横向居中性能，提高高级驾驶辅助系统ADAS功能的适用性。

Description

基于斜坡路况性能优化的横向控制方法及系统

技术领域

本发明涉及智能驾驶技术领域，具体是涉及一种基于斜坡路况性能优化的横向控制方法及系统。

背景技术

随着ADAS(Advanced Driving Assistance System高级驾驶辅助系统)功能的普及以及政策法规的推动，目前很多低配车型也加装了ADAS功能，ADAS功能的横向控制对执行器的响应和精度要求较高，对于平整的路面或者有纵向坡度的道路而言横向控制都足以应对，但是对于有侧向坡度的路面，也可以称之为“斜坡”而言，横向控制难度大大增加。这一是因为车辆在斜坡上行驶时由于重力的分量作用和ADAS系统的居中控制存在天然抵抗；二是车辆在斜坡上行驶时EPS(Electronic Power Steering电子助力转向)执行器的左右响应不一样导致车辆居中控制难度增加；三是大部分低端车型使用的都是价格较为便宜的C-EPS(管柱式电动助力转向器)类型，这种类型的EPS缺点很明显，响应迟滞延迟较大，使得车辆在斜坡上控制起来难度进一步增加，甚至在横向居中控制时车辆可能会压线行驶，增加了与领车道车辆碰撞的风险。

目前市面上量产的采用C-EPS类型的ADAS车型横向控制一般都采用扭矩接口，利用前视摄像头识别车道线等信息进行横向控制，由于摄像头以及其它车载传感器等无法检测斜坡道路的侧向坡度角信息，一般在平路上标定完横向居中性能以后，仅仅依靠控制系统的鲁棒性去覆盖斜坡道路的性能。

现有横向控制采用扭矩接口的系统，由于摄像头以及其它车载传感器等都无法检测斜坡道路的侧向坡度角信息，系统里未有单独的控制策略去应对斜坡的路况，因此一般在平路上标定完横向居中性能以后，仅仅依靠控制系统的鲁棒性去覆盖斜坡道路的性能；没有针对不同的斜坡路况做相应的控制策略，无法保证斜坡上的横向控制性能；如果为了兼顾斜坡上的居中性能，在性能标定时只能将输出的控制扭矩强行放大，但是这可能会引起在平路上自动驾驶时，EPS因为ADAS系统输出扭矩太大出现方向盘振荡而不收敛的情况。

发明内容

本发明的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供一种基于斜坡路况性能优化的横向控制方法及系统。

第一方面，本发明提供了一种基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，包括以下步骤：

获取实时车辆侧向坡度角；

根据实时车辆侧向坡度角，获取横向扭矩放大系数；

根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩，将放大横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制

根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述“根据实时车辆侧向坡度角，获取横向扭矩放大系数”步骤，具体包括以下步骤：

获取实时车辆侧向坡度角；

获取车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表；

根据获取的实时车辆侧向坡度角以及车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表，获取与实时车辆侧向坡度角对应的横向扭矩放大系数。

根据第一方面的第一种可能的实现方式，在第一方面的第二种可能的实现方式中，所述车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表中，包括最小预设侧向坡度角和最大预设侧向坡度角，当实时车辆侧向坡度角小于最小预设侧向坡度角时，设定车辆在平路上行驶。

根据第一方面，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述“获取实时车辆侧向坡度角”步骤，具体包括以下步骤：

获取车辆横摆角速度；

获取车辆纵向速度；

获取车辆侧向加速度；

根据获取的车辆横摆角速度、获取的车辆纵向速度和获取的车辆侧向加速度，获取实时车辆侧向坡度角。

根据第一方面，在第一方面的第四种可能的实现方式中，所述“根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩，将放大横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制”步骤，具体包括以下步骤：

根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩；

获取横向扭矩修正系数；

根据获取的横向扭矩修正系数，对放大横向控制扭矩进行修正，得到放大修正横向控制扭矩，将放大修正横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制。

根据第一方面的第四种可能的实现方式，在第一方面的第五种可能的实现方式中，所述“获取横向扭矩修正系数”步骤，具体包括以下步骤：

获取实时车辆方向盘转角速率；

获取车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表；

根据获取的实时车辆方向盘转角速率以及车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表，获取与实时车辆方向盘转角速率对应的横向扭矩修正系数。

根据第一方面的第四种可能的实现方式，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表中的方向盘转角速率包括车辆自动驾驶时最大方向盘转角速率、方向盘处于轻微振荡时的第一方向盘转角速率和方向盘处于明显振荡时的第二方向盘转角速率。

根据第一方面的第六种可能的实现方式，在第一方面的第七种可能的实现方式中，所述车辆自动驾驶时最大方向盘转角速率为3deg/s，所述第一方向盘转角速率为5deg/s，所述第二方向盘转角速率为10deg/s。

第二方面，本发明提供了一种基于斜坡路况性能优化的横向控制系统，包括：

坡度角获取模块，用于获取实时车辆侧向坡度角；

放大系数获取模块，与所述坡度角获取模块通信连接，根据实时车辆侧向坡度角，获取横向扭矩放大系数；

扭矩输出控制模块，与所述放大系数获取模块通信连接，用于根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩，将放大横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制。

根据第二方面，在第二方面的第一种可能的实现方式中，所述放大系数获取模块包括：

第一映射表获取单元，用于获取车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表；

放大系数获取单元，与所述坡度角获取模块和所述第一映射表获取单元通信连接，用于根据获取的实时车辆侧向坡度角以及车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表，获取与实时车辆侧向坡度角对应的横向扭矩放大系数。

与现有技术相比，本发明的优点如下：

本发明提供的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，通过获取实时车辆侧向坡度角，获取横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，有效提升斜坡路况下的车辆横向控制性能，优化智能车辆在不同斜坡路况下的横向居中性能，提高高级驾驶辅助系统ADAS功能的适用性。

附图说明

图1是本发明实施例的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法的方法流程图；

图2是本发明实施例的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法的另一方法流程图；

图3是本发明实施例的侧向加速度的计算示意图；

图4是本发明实施例的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法的方法原理图；

图5是本发明实施例的基于斜坡路况性能优化的横向控制系统的功能模块框图；

图6是本发明实施例的基于斜坡路况性能优化的横向控制系统的另一功能模块框图。

图中，100、坡度角获取模块；200、放大系数获取模块；210、第一映射表获取单元；220、放大系数获取单元；300、扭矩输出控制模块。

具体实施方式

现在将详细参照本发明的具体实施例，在附图中例示了本发明的例子。尽管将结合具体实施例描述本发明，但将理解，不是想要将本发明限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本发明的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。

为了使本领域技术人员更好地理解本发明，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。

注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本发明的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明书来运用本发明的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。

当智能车辆在有斜坡的道路上进行横向控制时，由于斜坡的作用横向居中性能会变差，横向距离误差较大，尤其是斜坡的侧向坡度角较大时，这种趋势会更加明显，因此，为了适应不同的斜坡路况，特别是侧向坡度角较大时的斜坡路路况，引入横向扭矩放大系数对横向控制扭矩进行放大。于此，参见图1所示，本发明实施例提供一种基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，包括以下步骤：

S100、获取实时车辆侧向坡度角θ；

S200、根据实时车辆侧向坡度角θ，获取横向扭矩放大系数k；

S300、根据获取的横向扭矩放大系数k，对横向控制扭矩ψ进行放大，得到放大横向控制扭矩，控制智能车辆输出放大横向控制扭矩实现车辆的横向控制。

在一实施例中，放大横向控制扭矩＝k·ψ。

本发明提供的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，通过获取实时车辆侧向坡度角，获取横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，有效提升斜坡路况下的车辆横向控制性能，优化智能车辆在不同斜坡路况下的横向居中性能，提高高级驾驶辅助系统ADAS功能的适用性。

在一实施例中，请参考图2所示，所述“根据实时车辆侧向坡度角θ，获取横向扭矩放大系数”步骤，具体包括以下步骤：

S210、获取车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表；

S220、根据获取的实时车辆侧向坡度角以及车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表，获取与实时车辆侧向坡度角对应的横向扭矩放大系数。

在一实施例中，所述车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表如表1所示：

表1车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表

侧向坡度角θ(deg)	0	X1	X2	X3	X4
						横向扭矩放大系数k	1	1	Y1	Y2	Y3

表格里的侧向坡度角的设定值考虑实际的路况场景，国家的公路设计标准里的横坡大小一般用横坡度来表示，其和侧向坡度角θ的换算关系如下：

横坡度＝(高程差/水平距离)·100％＝tanθ·100％。

基于国家公路设计标准，最大横坡度不超过3％，对应的侧向坡度角为2°左右，为了道路排水需要，最大横坡度一般约为2％，对应的侧向坡度角为3°左右，该横坡度基本已经覆盖绝大部分的斜坡路况。

在一较具体实施例中，表1车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表中的侧向坡度角X1、X2、X3、X4设定原则如下：

X1为系统判定当前道路为斜坡路况的最小侧向坡度角，X4为实际斜坡路况所达到的最大侧向坡度角，基于国家公路设计标准中的相关描述，X4的典型值为3°；X2和X3为X1和X4之间的插值。

在一实施例中，所述车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表中的横向扭矩放大系数设定原则如下：

当侧向坡度角处于0和X1之间时，由于控制系统判定当前道路为平路，因此对应的横向扭矩放大系数k设定为1，横向控制扭矩不放大；当侧向坡度角为X2、X3和X4时，控制系统判定当前道路为斜坡路，横向控制扭矩需要放大优化车辆的横向控制性能，并且随着侧向坡度角变大，横向扭矩放大系数也应逐渐增大，具体横向扭矩放大系数和侧向坡度角的对应数值需要在实际过程中进行参数标定。

基于上述侧向坡度角X1、X2、X3、X4设定原则和横向扭矩放大系数设定原则，一具体的车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表如表2所示：

表2车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表

侧向坡度角θ(deg)	0	0.5	1	2	3
						横向扭矩放大系数k	1	1	1.1	1.3	1.5

在一实施例中，所述车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表中，包括最小预设侧向坡度角和最大预设侧向坡度角，当实时车辆侧向坡度角小于最小预设侧向坡度角时，设定车辆在平路上行驶。

在一实施例中，所述“获取实时车辆侧向坡度角”步骤，具体包括以下步骤：

获取车辆横摆角速度ω；

获取车辆纵向速度v_x；

获取车辆侧向加速度α；

根据获取的车辆横摆角速度ω、获取的车辆纵向速度v_x和获取的车辆侧向加速度α，获取实时车辆侧向坡度角θ。

在一实施例中，所述“根据获取的车辆横摆角速度ω、获取的车辆纵向速度v_x和获取的车辆侧向加速度α，获取实时车辆侧向坡度角θ”具体根据如下方法得到：

步骤1：请参见3所示，建立实时车辆侧向加速度α的测量表达式：

α＝α_y-g·sinθ

式中，g为重力加速度，α_y为由于车辆运动而产生的运动侧向加速度，g·sinθ为车辆由于坡道产生的坡道侧向加速度。

步骤2：根据车辆动力学模型，建议车辆侧向加速度和横摆角速度之间的运动学关系公式：

式中，

为车辆侧向速度的导数，ω为横摆角速度，v_x为车辆纵向速度，智能车辆在自动驾驶时可以简化为稳态情况，在稳态情况下，

因此，上式转换为：

α_y＝ω·v_x。

将α＝α_y-g·sinθ和α_y＝ω·v_x结合得到表达式如下：

α＝ω·vx-g·sinθ。

将上式变换得到侧向坡度角θ的计算式如下：

θ＝arcsin((ω·v_x-α)/g)。

由于α＝α_y-g·sinθ式中的α和ω都可以通过车载传感器测量得到，g重力加速度为常量，

式中的v_x纵向速度可以由ESC(汽车电子稳定控制系统)控制器输出得到，因此侧向坡度角θ可以间接计算得到，解决了现有技术中由于摄像头以及其它车载传感器等无法检测斜坡道路的侧向坡度角信息的技术问题。

在一实施例中，通过调整横向距离误差Ye和偏航角误差φe的比例、积分及微分系数，得到当前时刻的横向控制扭矩ψ：

式中，kp、kd和ki分别为横向距离误差Y_θ的比例、微分及积分系数，k′p、k′d和k′i分别为偏航角误差

的比例、微分及积分系数。

在一实施例中，通过车道识别系统获取横向距离误差Y_e和偏航角误差

PID控制器(比例-积分-微分控制器)根据上式计算得到当前时刻的横向控制扭矩ψ，并通过PID控制器进一步放大得到放大横向控制扭矩。

在一实施例中，在斜坡路况时横向控制扭矩ψ经过横向扭矩放大系数k放大以后PID控制器可能会出现超调的情况，具体表现为横向居中控制时方向盘来回振荡不收敛，因此，需要引入一种控制策略提前抑制PID控制器的超调情况。由于方向盘来回振荡时转角速率很大，而在正常横向控制时方向盘一般比较平稳包括自动过弯道时转角速率都很小，因此可以引入一种基于方向盘转角速率的横向扭矩修正系数ρ在方向盘振荡时快速衰减控制扭矩以达到控制系统收敛的目的，横向扭矩修正系数ρ直接乘在放大后的控制扭矩上，方向盘转角速率信号可以由EPS控制器通过底盘CAN直接发送给ADAS系统使用，由此，所述“根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩，将放大横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制”步骤，具体包括以下步骤：

根据获取的横向扭矩放大系数k，对横向控制扭矩ψ进行放大，得到放大横向控制扭矩；

获取横向扭矩修正系数ρ；

根据获取的横向扭矩修正系数ρ，对放大横向控制扭矩进行修正，得到放大修正横向控制扭矩ψ’，控制智能车辆输出放大修正横向控制扭矩ψ’。

在一实施例中，ψ’＝ρ·放大横向控制扭矩＝ρ·k·ψ。

在一实施例中，所述“获取横向扭矩修正系数”步骤，具体包括以下步骤：

获取实时车辆方向盘转角速率；

获取车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表；

根据获取的实时车辆方向盘转角速率以及车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表，获取与实时车辆方向盘转角速率对应的横向扭矩修正系数。

在一实施例中，通过EPS控制器获取车辆方向盘转角速率。

在一实施例中，所述车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表如表3所示:

表3车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表

方向盘转角速率(deg/s)	0	A1	A2	A3
					横向扭矩修正系数ρ	1	B1	B2	B3

在一实施例中，车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表中的方向盘转角速率A1、A2、A3设定原则如下：

A1为不包含驾驶员主动干预情况下智能车辆自动驾驶时方向盘转角速率所能达到的最大值。一般而言在直道上系统自动控制时方向转角速率较小，在弯道里转角速率稍大，A1典型值在3deg/s。A2为方向盘有轻微振荡时对应的转角速率，典型值为5deg/s；A3为方向盘有明显振荡时对应的转角速率，典型值为10deg/s。

在一实施例中，车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表中的横向扭矩修正系数ρ设定原则如下：

当方向盘转角速率为0时，表明此时控制系统运行非常稳定输出扭矩无需修正，对应的修正系数ρ直接设定为1；当方向盘转角速率为A1时，表明此时控制系统处于即将超调的临界，对应的修正系数B1可以略微减小，但是不能设置过小否则会影响正常自动驾驶时横向控制的性能，典型值为0.8～1之间；当方向盘转角速率为A2时，表明此时控制系统处于轻微超调状态，对应的修正系数B2需要适当减小来衰减控制扭矩；当方向盘转角速率为A3时，表明此时控制系统处于严重超调状态，对应的修正系数B3需要大幅减小来快速衰减扭矩以达到控制系统收敛的目的。

在一具体实施例中，基于以上的方向盘转角速率A1、A2、A3设定原则和横向扭矩修正系数ρ设定原则，一具体车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表如表4所示：

表4车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表

方向盘转角速率(deg/s)	0	3	5	10
					横向扭矩修正系数ρ	1	0.9	0.6	0.3

在一实施例中，所述车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表中的方向盘转角速率包括车辆自动驾驶时最大方向盘转角速率、方向盘处于轻微振荡时的第一方向盘转角速率和方向盘处于明显振荡时的第二方向盘转角速率。

在一实施例中，所述车辆自动驾驶时最大方向盘转角速率为3deg/s，所述第一方向盘转角速率为5deg/s，所述第二方向盘转角速率为10deg/s。

在一具体的实施例中，请参考图4，通过车道识别系统获取横向距离误差Y_e和偏航角误差

PID控制器进行计算得到横向控制扭矩ψ；通过车载传感器获取实时侧向加速度α和实时横摆角速度ω，通过ESC控制器获取车辆纵向速度v_x，通过公式θ＝arcsin((ω·v_x-α)/g)获取实时车辆侧向坡度角θ，根据实时车辆侧向坡度角θ以及车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数k的对应映射表，获取与实时车辆侧向坡度角θ对应的横向扭矩放大系数，再通过EPS控制器获取实时方向盘转角速率，通过获取的实时方向盘转角速率以及方向盘转角速率和横向扭矩修正系数ρ的对应映射表，获取与实时方向盘转角速率对应的横向扭矩修正系数；PID控制器根据获取的横向扭矩放大系数k和横向扭矩修正系数ρ，对横向控制扭矩ψ进行放大和修正，得到横向控制输出扭矩ψ’，控制转向执行机构输出得到的横向控制输出扭矩ψ’。

基于同一发明构思，请参考图5，本发明提供了一种基于斜坡路况性能优化的横向控制系统，包括坡度角获取模,100、放大系数获取模块200和扭矩输出控制模块300，所述坡度角获取模块100用于获取实时车辆侧向坡度角；放大系数获取模块200与所述坡度角获取模块100通信连接，用于获取获取横向扭矩放大系数；扭矩输出控制模块300与所述放大系数200获取模块通信连接，用于根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩，将放大横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制。

在一实施例中，请参考图6，所述放大系数获取模块包括第一映射表获取单元210和放大系数获取单元220，所述第一映射表获取单元210用于获取车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表；所述放大系数获取单元220与坡度角获取模块100和所述第一映射表获取单元210通信连接，用于根据获取的实时车辆侧向坡度角以及车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表，获取与实时车辆侧向坡度角对应的横向扭矩放大系数。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法的所有方法步骤或部分方法步骤。

本发明实现上述方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法中的所有方法步骤或部分方法步骤。

所称处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integra ted Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Ga te Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。

存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(例如声音播放功能、图像播放功能等)；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(例如音频数据、视频数据等)。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card，SMC)，安全数字(Securedigital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、服务器或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、服务器和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取实时车辆侧向坡度角；

根据实时车辆侧向坡度角，获取横向扭矩放大系数；

根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩，将放大横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制。

2.如权利要求1所述的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，其特征在于，所述“根据实时车辆侧向坡度角，获取横向扭矩放大系数”步骤，具体包括以下步骤：

获取车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表；

根据获取的实时车辆侧向坡度角以及车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表，获取与实时车辆侧向坡度角对应的横向扭矩放大系数。

3.如权利要求2所述的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，其特征在于，所述车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表中，包括最小预设侧向坡度角和最大预设侧向坡度角，其中，当实时车辆侧向坡度角小于最小预设侧向坡度角时，设定车辆在平路上行驶。

4.如权利要求1所述的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，其特征在于，所述“获取实时车辆侧向坡度角”步骤，具体包括以下步骤：

获取车辆横摆角速度；

获取车辆纵向速度；

获取车辆侧向加速度；

根据获取的车辆横摆角速度、获取的车辆纵向速度和获取的车辆侧向加速度，获取实时车辆侧向坡度角。

5.如权利要求1所述的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，其特征在于，所述“根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩，将放大横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制”步骤，具体包括以下步骤：

根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩；

获取横向扭矩修正系数；

根据获取的横向扭矩修正系数，对放大横向控制扭矩进行修正，得到放大修正横向控制扭矩，将放大修正横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制。

6.如权利要求5所述的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，其特征在于，所述“获取横向扭矩修正系数”步骤，具体包括以下步骤：

获取实时车辆方向盘转角速率；

获取车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表；

根据获取的实时车辆方向盘转角速率以及车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表，获取与实时车辆方向盘转角速率对应的横向扭矩修正系数。

7.如权利要求5所述的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，其特征在于，所述车辆方向盘转角速率和横向扭矩修正系数的对应映射表中的方向盘转角速率包括车辆自动驾驶时最大方向盘转角速率、方向盘处于轻微振荡时的第一方向盘转角速率和方向盘处于明显振荡时的第二方向盘转角速率。

8.如权利要求7所述的基于斜坡路况性能优化的横向控制方法，其特征在于，所述车辆自动驾驶时最大方向盘转角速率为3deg/s，所述第一方向盘转角速率为5deg/s，所述第二方向盘转角速率为10deg/s。

9.一种基于斜坡路况性能优化的横向控制系统，其特征在于，包括：

坡度角获取模块，用于获取实时车辆侧向坡度角；

放大系数获取模块，与所述坡度角获取模块通信连接，用于获取获取横向扭矩放大系数；

扭矩输出控制模块，与所述放大系数获取模块通信连接，用于根据获取的横向扭矩放大系数，对横向控制扭矩进行放大，得到放大横向控制扭矩，将放大横向控制扭矩作为横向控制输出扭矩，控制智能车辆输出横向控制输出扭矩进行横向控制。

10.如权利要求9所述的基于斜坡路况性能优化的横向控制系统，其特征在于，所述放大系数获取模块包括：

第一映射表获取单元，用于获取车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表；

放大系数获取单元，与所述坡度角获取模块和所述第一映射表获取单元通信连接，用于根据获取的实时车辆侧向坡度角以及车辆侧向坡度角和横向扭矩放大系数的对应映射表，获取与实时车辆侧向坡度角对应的横向扭矩放大系数。

Images