BR112017002830B1

BR112017002830B1 - Dispositivo de assistência à direção e método de assistência à direção

Info

Publication number: BR112017002830B1
Application number: BR112017002830-1A
Authority: BR
Inventors: Yoshitaka Takagi
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2014-08-21
Filing date: 2014-08-21
Publication date: 2022-11-29
Also published as: BR112017002830A2; RU2638328C1; US9911330B2; EP3185233A4; CN106575477B; JPWO2016027351A1; CN106575477A; EP3185233A1; US20170236413A1; MX2017002012A; MX358892B; WO2016027351A1; JP6269840B2

Abstract

?DISPOSITIVO DE ASSISTÊNCIA À DIREÇÃO E MÉTODO DE ASSISTÊNCIA À DIREÇÃO? Um dispositivo de assistência à direção detecta um objeto em frente a um veículo por um detector de objeto, detecta informação de conversão a direita/esquerda indicando que o veículo passa através de uma faixa oposta para girar a direita ou esquerda em uma interseção após um período predeterminado de tempo com base em uma posição atual e uma rota de viagem do veículo incluído na informação da estrada, determina se um veículo em espera aguardando para girar para a direita ou esquerda na faixa oposta está presente na interseção de acordo com um resultado de detecção do detector de objeto e a informação de estrada quando a informação de conversão a direita/esquerda é detectada, estima um ponto cego do detector de objeto na faixa oposta causado pelo veículo em espera, e estabelece uma área de espera em que o veículo aguarda para girar a direita ou esquerda com base no ponto cego estimado.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção diz respeito a um dispositivo de assistência à direção e um método de assistência à direção para auxiliar um veículo na direção.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA

[002] Quando um veículo tendo um sensor para detectar um objeto na frente passa através da faixa oposta para converter à direita ou esquerda em uma interseção, um ponto cego do sensor pode ser causado na faixa oposta enquanto o veículo está aguardando para fazer a conversão à direita ou esquerda porque um veículo em sentido contrário aguardando para converter à direita ou esquerda na faixa oposta. Um aparelho de suporte de direção para lidar com este problema é divulgado que notifica um motorista de um risco de conversão à direita ou esquerda devido a um veículo em sentido contrário aguardando para converter à direita ou esquerda na faixa oposta, dependendo do grau de um ponto cego de um sensor (refere a Lite-ratura de Patente 1).

LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTE

[003] Literatura de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente Japonesa Não examinada N° 2011-090582

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] O método de assistência do veículo na conversão à direita ou esquerda como divulgado na Literatura de Patente 1, entretanto, meramente notifica o motorista do risco da conversão à direita ou esquerda, e falha em sugerir uma posição de parada na conversão à direita ou esquerda em vista do ponto cego devido ao veículo em sentido contrário aguardando para converter à direita ou esquerda na faixa oposta.

[005] Em vista do seguinte, um objeto da presente invenção é fornecer um dispositivo de assistência à direção e um método de assistência à direção capaz de direcionar um veículo a parar para converter à direita ou esquerda em uma posição em vista de um risco e eficiência da conversão à direita ou esquerda.

[006] Um dispositivo de assistência à direção a um primeiro aspecto da presente invenção detecta um objeto na frente de um veículo por um detector de objeto, detecta informação de conversão à direita/esquerda indicando que o veículo passa através de uma faixa oposta para converter à direita ou esquerda em uma interseção após um período de tempo predeterminado com base em uma posição atual e uma rota de viagem do veículo incluída na informação de estrada, determina se um veículo em espera aguardando para converter à direita ou esquerda na faixa oposta está presente na interseção de acordo com um resultado de detecção do detector de objeto e a informação de estrada quando a informação de conversão à direita/esquerda é detectada, estima um ponto cego do detector de objeto na faixa oposta causada pelo veículo em espera, e configura uma área de espera em que o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda com base no ponto cego estimado.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] Fig. 1 é um diagrama em bloco para descrever uma configuração fundamental de um dispositivo de assistência à direção de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

[008] Fig. 2 é um diagrama em bloco esquemático para descrever uma configuração fundamental de um veículo equipado com o dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[009] Fig. 3 é um fluxograma para descrever a operação do dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[010] Fig. 4 é uma vista para descrever a operação do dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[011] Fig. 5 é uma vista para descrever a operação do dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[012] Fig. 6 é uma vista para descrever a operação do dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[013] Fig. 7 é uma vista para descrever a operação do dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[014] Fig. 8 é um diagrama em bloco para descrever uma configuração fundamental de um dispositivo de assistência à direção de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção.

[015] Fig. 9 é um fluxograma para descrever a operação do dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[016] Fig. 10 é um fluxograma para descrever o processo na etapa S21 em detalhe no fluxograma da Fig. 9.

[017] Fig. 11 é uma vista para descrever a operação do dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[018] Fig. 12 é uma vista para descrever um modelo de condução de Ackerman.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[019] Aqui em seguida, primeira e segunda modalidades da presente invenção serão descritas com referências aos desenhos. Os elementos iguais ou semelhantes nos desenhos são designados pelo mesmo ou semelhantes numerais de referência, e explicações sobrepostas são omitidas aqui.

[Primeira Modalidade]

[020] Como mostrado na Fig. 1, um dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade da presente invenção inclui uma unidade de fornecimento de informação 1, um processador 2 no qual vários tipos de informação são fornecidos da unidade de fornecimento de informação 1, de modo a executar processamento necessário para operações do dispositivo de assistência à direção, um controlador de veículo 3, e uma unidade de saída 5. Como mostrado na Fig. 2, o dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade é instalado em um veículo C e auxilia o veículo C na direção quando convertendo à direita ou esquerda. O veículo C pode tanto ser um veículo autônomo que autonomamente dirige em uma rota de viagem configurada, ou um veículo dirigido pela operação de um motorista.

[021] A unidade de fornecimento de informação 1 inclui uma unidade de aquisição de informação de estrada 11, uma unidade de aquisição de posição de veículo 12, um detector de objeto 13, e uma unidade de aquisição de informação de conversão à direita/esquerda 14. A unidade de aquisição de informação de estrada 11 adquire informação da estrada de modo que o veículo C pode seguir uma estrada para dirigir, e emite a informação ao processador 2. A unidade de aquisição de informação de estrada 11 é, por exemplo, um dispositivo de navegação de carro que armazena um mapa digital como informação da estrada. A informação de estrada inclui uma largura de uma estrada, um raio de curvatura, uma escala de uma interseção, um número de faixas, um tipo de uma estrada, e um limite de velocidade legal.

[022] A unidade de aquisição de posição de veículo 12 adquire uma posição atual do veículo C de acordo com a informação de estrada adquirida pela unidade de aquisição de informação de estrada 11. A unidade de aquisição de posição de veículo 12 inclui um dispositivo de posicionamento 121 tal como um sistema de posicionamento global (GPS), um giro sensor 122, um sensor de ângulo de condução 123, e um sensor de velocidade 124. A unidade de aquisição de posição de veículo 12 suplementa a informação da posição adquirida pelo dispositivo de posicionamento 121 de acordo com resultados de detecção de sensores de reconhecimento fora tal como giro sensor 122, sensor de ângulo de condução 123, o sensor de velocidade 124, e uma câmara, de modo a reconhecer a posição suplementada como uma posição atual do veículo C.

[023] O detector de objeto 13 detecta objetos na frente do veículo C. O detector de objeto 13 é, por exemplo, um sensor de reconhecimento externo tal como um determinador de faixa de laser implementando resolução angular e resolução de faixa. O detector de objeto 13 pode incluir um ou mais detectores para detectar objetos não apenas na frente do veículo C, mas também circundando o veículo C, ou pode incluir um sensor de reconhecimento externo tal como uma câmera.

[024] A unidade de aquisição de informação de conversão à direi- ta/esquerda 14 detecta informação de conversão à direita/esquerda indicando que o veículo C passe através da faixa oposta para converter à direita ou esquerda em uma interseção após um período de tempo predeterminado, com base na posição atual e uma rota de viagem do veículo C incluída na informação de estrada adquirida pela unidade de aquisição de informação de estrada 11. O detector de informação de conversão à direita/esquerda 14 pode ser o mesmo dispositivo de navegação de carro como a unidade de aquisição de informação de estrada 11. No dispositivo de navegação de carro, a rota de viagem é preliminarmente configurada no mapa digital como a informação de estrada por um usuário. A unidade de aquisição de informação de conversão à direita/esquerda 14 pode detectar a informação de conversão à direita/esquerda de acordo com um sinal de conversão operado pelo motorista.

[025] O processador 2 inclui uma unidade de determinação de veículo em espera 21, uma unidade de estimativa de ponto cego 22, uma unidade de configuração de área em espera 23, uma calculadora de tempo requerido de conversão à di- reita/esquerda 24, uma calculadora de avanço de tempo 25, e uma unidade de configuração de posição de espera 26. Os elementos respectivos compondo o processador 2 são indicados como estruturas lógicas, e podem ser implementados em hardware tanto integralmente ou independentemente.

[026] Quando o detector de informação de direita/esquerda 14 detecta a informação de conversão à direita/esquerda, a unidade de determinação de veículo em espera 21 determina se um veículo em espera aguardando para uma conversão à direita ou esquerda na faixa oposta está presente na interseção incluída na informação de conversão à direita/esquerda. A unidade de determinação de veículo em espera 21 determina se um veículo em espera está presente de acordo com o resultado de detecção do detector de objeto 13 e a informação de estrada adquirida pela unidade de aquisição de informação de estrada 11. A unidade de determinação de veículo em espera 21 reconhece o veículo em espera, com base na posição atual do veículo C, de modo que o resultado de detecção do objeto 13 está estabelecido no mapa digital da unidade de aquisição de informação de estrada 11.

[027] A unidade de estimativa de ponto cego 22 estima um ponto cego do detector de objeto 13 que pode ocorrer devido ao veículo em espera e semelhante na faixa oposta detectado pela unidade de determinação de veículo em espera 21. A unidade de configuração de área de espera 23 configura uma área de espera necessária para detectar a faixa oposta pelo detector de objeto 13 enquanto aguardando para uma conversão à direita ou esquerda de modo que o veículo C possa converter à direita ou esquerda seguramente, com base no ponto cego estimado pela unidade de estimativa de ponto cego 22.

[028] A calculadora de tempo requerido para conversão à direita/esquerda 24 calcula cada tempo requerido Tb durante o qual o veículo C inicia e termina conversão à direita ou esquerda em cada posição dentro de uma área permitida de espera em que o veículo C pode aguardar para converter à direita ou esquerda, com base na informação de estrada adquirida pela unidade de aquisição de informação de estrada 11. A área permitida de espera é, por exemplo, uma área definida entre uma posição na qual o veículo C pode parar na frente de uma linha de parada na interseção e substancialmente no meio da interseção. A calculadora de tempo re- querido para converter à direita/esquerda 24 calcula o tempo requerido Tb dependendo da escala de interseção incluída na informação de conversão à direi- ta/esquerda detectada pelo detector de informação de conversão à direita/esquerda 14, e uma curvatura de conversão do veículo C. O tempo requerido Tb é um período de tempo durante o qual o veículo C inicia conversão à direita ou esquerda e alcança uma posição não inibindo objetos (outros veículos) de movimento na interseção.

[029] A calculadora de avanço de tempo 25 calcula avanço de tempo (THW) Ta entre veículos andando reto na faixa oposta pelo tempo no qual o veículo C entra na interseção incluída na informação de conversão à direita/esquerda detectada pelo detector de informação de conversão à direita/esquerda 14. O avanço de tempo Ta corresponde ao volume de tráfego na faixa oposta. A calculadora de avanço de tempo 25 calcula, como avanço de tempo Ta, um período de tempo durante o qual um veículo indo reto na faixa oposta passa através de um ponto predeterminado na interseção e o veículo seguinte passa através do mesmo ponto, ou um valor médio ou um valor mínimo dos tempos para os quais um veículo indo reto viaja uma distância predeterminada na interseção. A calculadora de avanço de tempo 25 reconhece a posição do veículo indo reto na faixa oposta, com base na posição atual do veículo C, de modo que o resultado de detecção do detector de objeto 13 é estabelecido no mapa digital da unidade de aquisição de informação de estrada 11.

[030] Unidade de configuração de posição em espera 26 configura uma posição de espera na qual o veículo C aguarda para converter à direita ou esquerda dentro da área de espera configurada pela unidade de configuração de área de espera 23, de acordo com o tempo requerido Tb calculado pela calculadora de tempo requerido de conversão à direita/esquerda 24 e o avanço de tempo Ta calculado pela calculadora de avanço de tempo 25. A unidade de configuração de posição de espera 26 configura a posição de espera, por exemplo, de modo que o tempo requerido Tb aproxima do avanço de tempo Ta.

[031] Como mostrado na Fig. 2, o controlador de veículo 3 inclui uma unidade de direção 31 que dirige o veículo C nas direções para frente e para trás, um freio 32 que desacelera o veículo C, e um motor de condução de potência elétrica (EPS) 33 que muda direções de viagem do veículo C. A unidade de direção 31 inclui, por exemplo, um motor para girar as rodas 42 e um inversor para dirigir o motor. O motor EPS 33 opera de acordo com uma conversão de uma roda de condução 41, de modo a mudar direções das rodas frontais 42. A configuração do controlador do veículo 3 ilustrado é meramente um exemplo, e pode ser qualquer configuração incluindo a unidade de direção 31 servindo como um motor de combustão interna e o motor EPS 33 servindo como um sistema hidráulico, por exemplo.

[032] A unidade de saída 5 notifica o usuário de vários tipos de informação dependendo do controle do processador 2. A unidade de saída 5 é, por exemplo, um dispositivo exibidor para exibir luz, imagens, e caracteres, ou um dispositivo de saída tal como um autofalante para emitir som.

<Método de Assistência à Direção>

[033] Um exemplo de um método de assistência à direção pelo dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade é descrito abaixo com referência ao fluxograma mostrado na Fig. 3. O exemplo descrito abaixo é o caso em que o veículo C equipado com o dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade cria uma rota de viagem para uma configuração de destino para o dispositivo de navegação do carro pelo usuário, e o veículo C passa através de uma interseção para converter à direita na rota de viagem. Embora o seguinte é o caso em que o veículo C segue as regulações de tráfego para tráfego à esquerda, o método pode também ser aplicável ao exemplo em que um veículo passa através de uma interseção para converter à esquerda no caso de seguir as regulações de tráfego par tráfego à direita.

[034] Na etapa S101, o processador 2 adquire, em períodos de amostra- gem predeterminados, uma posição atual do veículo C incluído na informação de estrada da unidade de aquisição de posição de veículo 12, e um resultado de detecção do detector de objeto 13.

[035] Na etapa S102, é determinado se o detector de informação de conversão à direita/esquerda 14 detecta a informação de conversão à direita/esquerda indicando que o veículo C passa através da faixa oposta para converter à direita na interseção após um período de tempo predeterminado. O processo procede à etapa S103 quando a informação de conversão à direita/esquerda não é detectada, e o processo procede à etapa S104 quando a informação de conversão à direi- ta/esquerda é detectada. Na etapa S103, o veículo C mantém viagem normal, e o processo retorna à etapa S101.

[036] Na etapa S104, a calculadora de avanço de tempo 25 calcula o avanço de tempo Ta entre o veículo indo reto na faixa oposta de acordo com a informação de estrada, a posição atual do veículo C, e o resultado de detecção do detector de objeto 13. Por exemplo, veículo D2 e veículo D3 mostrados na Fig. 4 correspondem aos veículos indo reto na faixa oposta opostos ao veículo C. A calculadora de avanço de tempo 25 calcula, como avanço de tempo Ta, um período de tempo durante o qual o veículo D2 passa através de um ponto predeterminado na interseção e o veículo D3 então passa através do mesmo ponto.

[037] Na etapa S105, o processador 2 determina se o veículo C pode entrar na interseção. De acordo com o detector de objeto 13 servindo como um detector de sinal, tal como uma câmera, para detectar um sinal de tráfego na interseção e um sinal indicado pelo sinal de tráfego, o processador 2 determina que o veículo C pode entrar na interseção quando o sinal indica que o veículo C está permitido a entrar, e quando nenhum obstáculo está presente na frente do veículo C. O processo procede à etapa S106 quando o veículo C não está permitido a entrar à interseção, e o processo procede à etapa S107 quando o veículo C está permitido a entrar na interse- ção.

[038] Na etapa S106, o processador 2 leva o veículo C na direção de uma linha de parada que é uma linha limite na interseção, como mostrada na Fig. 4, de modo que o veículo C para na frente da linha de parada, e o processo procede à etapa S101. Quando o veículo C é um veículo autônomo, o processador 2 controla o controlador de veículo 3 para operar o veículo C para parar em frente à linha de parada. Quando o veículo C é um veículo dirigido pela operação do motorista, o processador 2 direciona o motorista a parar o veículo C na frente da linha de parada por som ou imagem através da unidade de saída 5. O processador 2 pode parar o veículo de viagem C na frente da linha de parada através do freio 32.

[039] Na etapa S107, a calculadora de tempo requerido para conversão à direita/esquerda 24 calcula um tempo requerido Tbx de cada posição x como uma posição de espera provisória em intervalos predeterminados na direção de viagem (direção x) do veículo C dentro de uma área permitida de espera R1, como mostrado na Fig. 4. Por exemplo, quando uma posição onde o veículo C para na linha de parada é configurada para x=0, e uma posição onde o veículo C alcança substancialmente o meio da interseção é configurada a x=A, o tempo predeterminado Tbx (x=0 a A) é cada período de tempo durante o qual o veículo C inicia conversão à direita em cada posição x e alcança uma posição não inibindo outros veículos de passar através da interseção. O veículo C é assumido a parar em cada posição x dentro da área permitida de parada R1 enquanto mantendo uma postura para frente na direção de viagem. A posição final de conversão à direita na qual o veículo C não inibe outros veículos de passar através da interseção é uma posição do veículo C indicada pela linha tracejada na Fig. 4, por exemplo. Quando existem várias faixas no lado após terminar a conversão à direita, a posição de terminação de conversão à direita para alcançar pode ser uma faixa mais esquerda, ou pode ser modificada como apropriado dependendo das condições de tráfego.

[040] Na etapa S108, o processador 2 determina se o veículo C está esperando para converter à direita em uma posição de espera configurada pela unidade de configuração de posição de espera 26. O processo procede à etapa S109 quando o veículo C está em um estado de espera, e o processo procede à etapa S115 quando o veículo C não está em um estado de espera.

[041] Na etapa S109, a unidade de determinação de veículo em espera 21 determina se um veículo em espera aguardando para converter à direita na faixa oposta está presente na interseção. Por exemplo, como mostrado na Fig. 4, veículo D corresponde ao veículo em espera parando na interseção. O processo procede à etapa S110 quando não existe veículo em espera, e o processo procede à etapa S112 quando existe um veículo em espera.

[042] Na etapa S110, como mostrado na Fig. 5, a unidade de configuração de posição em espera 26 configura uma posição em espera P1 na qual o veículo C aguarda para converter à direita, com base no avanço de tempo Ta e cada tempo requerido Tbx calculado na etapa S104 e etapa S107, respectivamente. A unidade de configuração de posição em espera 26 configura, como posição de espera P1, uma posição em espera provisória na qual o tempo requerido Tbx aproxima ao avanço de tempo Ta dentro da área permitida de espera R1.

[043] Na etapa S111, a unidade de configuração de posição de espera 26 leva o veículo C à posição de espera P1, e o processo retorna à etapa S101. Quando o veículo C é um veículo autônomo, a unidade de configuração de posição de espera 26 controla o controlador de veículo 3 para operar o veículo C a parar na posição de espera P1. Quando o veículo C é um veículo dirigido pela operação do motorista, a unidade de configuração de posição de espera 26 direciona o motorista a parar o veículo C na posição de espera P1 através da unidade de saída 5. A unidade de configuração de posição de espera 26 pode parar a viagem do veículo C na posição de espera P1 através do freio 32.

[044] Na etapa S112, a unidade de estimativa de ponto cego 22 estima um ponto cego do detector de objeto 13, em cada posição dentro da área permitida de espera R1, devido ao veículo em espera na faixa oposta detectada pela unidade de determinação de veículo em espera 21. Por exemplo, como mostrado na Fig. 6, a unidade de estimativa de ponto cego 22 estima o ponto cego do detector de objeto 13 devido ao veículo D1 que é o veículo em espera. A unidade de estimativa de ponto cego 22 detecta a posição do veículo em espera de acordo com a informação da estrada, a posição atual do veículo C, e o resultado de detecção do detector de objeto 13, de modo a estabelecer as posições do veículo C e o veículo em espera no mapa digital. No exemplo mostrado na Fig. 6, o ponto cego é causado na faixa oposta no lado direito da linha L1 conectando o detector de objeto 13 e a borda do veículo D1. A unidade de estimativa de ponto cego 22 pode estimar um ponto cego de acordo com um campo observável de visão, e resolução angular e resolução de faixa do detector de objeto 13.

[045] A unidade de estimativa de ponto cego 22 estima o ponto cego em cada posição dentro da área permitida de espera R1 na direção x e a direção y (a direção direita-esquerda do veículo C) ortogonal à direção x. Por exemplo, quando o veículo C é direcionado através do freio 32 ou a unidade de saída 5, a unidade de estimativa de ponto cego 22 pode estimar um ponto cego em cada posição na direção x enquanto limitando a posição do veículo X na direção y da linha de parada. Quando o veículo C é direcionado autonomamente, a unidade de estimativa de ponto cego 22 pode estimar um ponto cego em cada posição na direção x enquanto limitando a posição do veículo C na direção y mais próxima à faixa oposta na faixa de viagem, de modo a assegurar melhor visibilidade. Até quando o veículo C é direcionado através do freio 32 ou a unidade de saída 5, a unidade de estimativa de ponto cego 22 pode estimar um ponto cego em cada posição na direção x enquanto limitando à posição do veículo C na direção y mais próxima à faixa oposta na faixa de viagem, de modo que o veículo C é guiado pela unidade de saída 5 para a posição na faixa de viagem mais próxima à faixa oposta. Cada posição na direção x usada para estimar o ponto cego pela unidade de estimativa de ponto cego 22 é cada posição usada para calcular o tempo requerido Tbx na etapa S107.

[046] Por exemplo, como mostrado na Fig. 6, quando o veículo D1 aguardando para converter à direita está presente na faixa oposta, o ponto cego é menor, mas o tempo requerido Tbx necessariamente para a conversão à direita é mais longo que a posição do veículo C aguardando para converter à direita está distante da interseção, enquanto o tempo requerido Tbx é mais curto, mas o ponto cego é maior como a posição do veículo C é mais próxima ao meio da interseção.

[047] Na etapa S113, como mostrado na Fig. 7, a unidade de configuração de área de espera 23 configura, dentro da área permitida de espera R1, uma área de espera R2 em que o veículo C pode suficientemente olhar sobre a distância da faixa oposta enquanto o veículo C está aguardando para converter à direita, com base no ponto cego estimado pela unidade de estimativa de ponto cego 22. A área de espera R2 é uma área em que o detector de objeto 13 pode detectar a distância à faixa oposta a ser observada, por exemplo. A unidade de configuração de área de espera 23 determina a distância à faixa oposta a ser observada de acordo com o limite de velocidade legal na faixa oposta incluída na informação de estrada.

[048] Na etapa S114, a unidade de configuração de posição de espera 26 configura a posição de espera P1 na qual o veículo C aguarda para converter à direita, com base no avanço de tempo Ta e cada tempo requerido Tbx calculado na etapa S104 e etapa S107, respectivamente. A unidade de configuração de posição de espera 26 configura, como a posição de espera P1, uma posição de espera provisória na qual o tempo requerido Tbx aproxima ao avanço de tempo Ta dentro da área de espera R2, e o processo procede à etapa S111.

[049] Na etapa S115, o processador 2 determina se o veículo C pode con verter à direita na posição de espera pela unidade de configuração de posição de espera 26 de acordo com a informação de estrada, a posição atual do veículo C, e o resultado de detecção do detector de objeto 13. Por exemplo, o processador 2 determina se o veículo C pode converter à direita determinando se um veículo indo reto na faixa oposta mais próximo à interseção alcance a interseção dentro do tempo requerido Tbx da posição de espera do veículo C, de acordo com a posição do veículo indo reto na faixa oposta e o limite de velocidade legal na faixa oposta. O processo procede para etapa S116 quando o veículo C pode converter à direita, e o processo procede para etapa S117 quando o veículo não pode converter à direita.

[050] Na etapa S116, o processador 2 direciona o veículo C para iniciar conversão à direita e o processo retorna à etapa S101. Quando o veículo C é um veículo autônomo, o processador 2 controla o controlador de veículo 3 para operar o veículo C para iniciar conversão à direita. Quando o veículo C é um veículo dirigido por operação do motorista, o processador 2 direciona o motorista a iniciar conversão à direita por som ou uma imagem através da unidade de saída 5.

[051] Na etapa S117, o processador 2 mantém o veículo C aguardando na posição de espera P1. Adicionalmente, na etapa S117, quando a unidade de estimativa de ponto cego 22 determina que o ponto cego estimado na posição de espera P1 é piorado devido a um veículo em espera e semelhante detectado pela unidade de determinação de veículo em espera 21, a unidade de estimativa de ponto cego 22 pode notificar o motorista que o ponto cego é piorado através da unidade de saída 5, de modo a impulsionar o motorista a assegurar o campo de visão. Quando o veículo C é um veículo autônomo, o processador 2 pode transferir a autoridade para operar ao motorista.

[052] Ainda, na etapa S117, quando o detector de objeto 13 servindo como um detector de veículo seguinte detecta o veículo seguinte, a unidade de configuração de posição de espera 26 deve executar correção para sucessivamente mudar a posição de espera P1 na direção do meio da interseção dentro da área de espera R2 dependendo do tempo de espera transcorrido. Em adição, na etapa S117, a unidade de configuração de posição de espera 26 pode executar correção para sucessivamente mudar a posição de espera P1 na direção do meio da interseção dentro da área de espera R2 até um sinal detectado pelo detector de objeto 13 servindo como um detector de sinal ser mudado.

[053] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade configura a área de espera R2 enquanto levando em conta um ponto cego do detector de objeto 13 causado na faixa oposta faceando o veículo C, de modo a direcionar o veículo C a aguardar para converter à direita ou esquerda em uma posição em vista de um risco e eficiência da conversão à direita ou esquerda.

[054] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade configura a posição de espera P1 com base no avanço de tempo Ta entre veículos indo reto na faixa oposta e o tempo requerido Tb necessário para converter à direita ou esquerdam de modo a direcionar o veículo C a aguardar para converter à direita ou esquerda em uma posição determinada enquanto levando em conta o volume de tráfego na faixa oposta.

[055] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade calcula o tempo requerido Tb necessário para converter à direita ou esquerda dependendo da escala de interseção, de modo a direcionar o veículo C para aguardar para converter à direita ou esquerda em uma posição variando dependendo do tipo de interseção, tal como faixas múltiplas.

[056] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade configura a posição de espera P1 de modo que o avanço de tempo Ta aproxima ao tempo requerido Tb, de modo a ainda melhorar a eficiência da conversão à direita enquanto levando em conta o risco.

[057] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira mo- dalidade estima um ponto cego com base na resolução angular do detector de objeto 13 e a posição de um veículo em espera, de modo a executar a estimativa do ponto cego com alta previsão com respeito a um ponto cego atual.

[058] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade notifica o usuário que o ponto cego estimado é piorado, de modo a reduzir o risco do início da conversão à direita com o ponto cego aumentado.

[059] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade gradualmente muda a posição de espera P1 na direção do meio da interseção quando o veículo seguinte está presente, de modo a reduzir o desconforto do veículo seguinte.

[060] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a primeira modalidade gradualmente muda a posição de espera P1 na direção do meio da interseção quando aguardando pela mudança de indicação de um sinal de tráfego na interseção, de modo a converter à direita ou esquerda suavemente enquanto esperando a ação subsequente de um veículo em sentido contrário na faixa oposta sob a mudança de indicação do sinal de tráfego.

[Segunda Modalidade]

[061] Um dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade difere daquela da primeira modalidade em que um processador 2A ainda inclui uma unidade de estimativa de pista virtual 27, uma primeira unidade de configuração de posição de espera 28, e uma segunda unidade de configuração de posição de espera 29, como mostrado na Fig. 8. Os outros elementos na segunda modalidade são substancialmente os mesmos que aqueles na primeira modalidade, e explicações sobrepostas não são repetidas abaixo.

[062] A unidade de estimativa de pista virtual 27 estima uma pista virtual na qual um veículo em sentido contrário na faixa oposta converte à direita ou esquerda, dependendo da escala de interseção, por exemplo, quando o detector de informação de conversão à direita/esquerda 14 detecta a informação de conversão à direi- ta/esquerda. A unidade de estimativa de ponto cego 22 estima um ponto cego virtual do detector de objeto 13 causado na faixa oposta de acordo com a pista virtual estimada pela unidade de estimativa de pista virtual 27 e a resolução angular do detector de objeto 13.

[063] A primeira unidade de configuração de posição de espera 28 configura, dentro da área permitida de espera R1, uma primeira posição de espera na qual o veículo C pode observar a faixa oposta suficientemente, com base no ponto cego virtual estimado pela unidade de estimativa de ponto cego 22. A segunda unidade de configuração de posição de espera 29 configura, dentro da área permitida de espera R1, uma segunda posição de espera mais próxima ao meio da interseção que a primeira posição de espera configurada pela primeira unidade de configuração de posição de espera 28. A unidade de configuração de posição de espera 26 configura uma posição de espera na qual o veículo C aguarda para converte à direita ou esquerda entre a primeira posição de espera e a segunda posição de espera, de acordo com o tempo requerido Tbx calculado pela calculadora de tempo requerido de conversão à direita/esquerda 24 e o avanço de tempo Ta calculado pela calculadora de avanço de tempo 25.

<Método de Assistência à Direção>

[064] Um exemplo de um método de assistência à direção pelo dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade é descrito abaixo com referência ao fluxograma mostrado na Fig. 9. As operações de processamento nas etapas S101 a S108, S111, e S115 a S117 são substancialmente as mesmas que aquelas na primeira modalidade, e explicações sobrepostas não são repetidas abaixo.

[065] Quando é determinado na etapa S108 que o veículo C está aguardando para converter à direita na posição de espera configurada pela unidade de configuração de posição de espera 26, a primeira unidade de posição de espera 28 configura a primeira posição de espera dentro da área permitida de espera R1 na etapa S21.

[066] O processamento na etapa S21 é descrito em detalha abaixo com referência ao fluxograma mostrado na Fig. 10. Na etapa S211, a unidade de estimativa de pista virtual 27 assume que existe um veículo em sentido contrário convertendo à direita na faixa oposta, e estima uma pista virtual B para o veículo em sentido contrário, como mostrado na Fig. 11. A unidade de estimativa de pista virtual 27 estima a pista virtual por uso de um modelo de condução de Ackerman, por exemplo.

[067] O modelo de condução de Ackerman é representado pelas seguintes equações (1) a (3). As equações (1) e (2) são equações diferenciais por um comprimento de trajeto z nas direções x e y respectivas. A equação (3) é uma equação diferencial para o comprimento de trajeto z em uma direção de atitude do veículo C. Nas equações (1) a (3), δ representa um ângulo de condução, Lw represente uma base de roda, e k represente uma curvatura de conversão.

[068] Por exemplo, quando a curvatura de conversão k como mostrado na Fig. 12 é uma entrada de modelo, o local é definido por um segmento clotóide no qual k aumenta monotonamente, um segmento de curvatura-constante no qual k é constante, e um segmento clotóide em que k diminui monotonamente, em que o ângulo de condução finalmente retorna a uma posição neutral. Um comprimento de trajeto zmax e uma curvatura de conversão máxima kmax são determinados dependendo da escala de interseção. O valor integral de k indicado por um trapezoide denota uma altitude de veículo final e resulta em 90° quando a interseção inclui duas faixas ortogonais, mas pode ser determinado dependendo do ângulo de interseção da interseção.

[069] Desde que cada coordenada do local representado pelas equações (1) a (3) representa a posição central do eixo das rodas traseiras de um veículo virtual, a unidade de estimativa de pista virtual 27 desloca cada coordenada pelo uso de um comprimento de veículo virtual predeterminado Lx e uma largura de veículo virtual Ly, de modo a calcular a pista B na borda esquerda frontal ou na borda esquerda traseira do veículo virtual. A pista B é calculada pelos vetores gráficos de [xz, yz] (z=0 a zmax). No exemplo mostrado na Fig. 11, a pista B é um limite no lado esquerdo na região R3 indicando a pista do veículo virtual convertendo à direita na faixa oposta.

[070] Na etapa S212, a unidade de estimativa de ponto cego 22 estima um ponto cego virtual do detector de objeto 13 causado na faixa oposta em cada posição dentro da área permitida de espera R1, com base na faixa virtual B estimada na etapa S211.

[071] A unidade de estimativa de ponto cego 22 estima o ponto cego em cada posição dentro da área permitida de espera R1 na direção x e na direção y (a direção direita-esquerda do veículo C) ortogonal à direção x. Por exemplo, quando o veículo C é direcionado através do freio 32 ou a unidade de saída 5, a unidade de estimativa de ponto cego 22 pode estimar um ponto cego em cada posição na direção x enquanto limitando à posição do veículo C na direção y na linha de parada. Quando o veículo C é autonomamente direcionado, a unidade de estimativa de ponto cego 22 pode estimar um ponto cego em cada posição na direção x enquanto limitando a posição do veículo C na direção mais próxima à faixa posta na faixa de via gem, de modo a assegurar melhor visibilidade. Até quando o veículo C é direcionado através do freio 32 ou a unidade de saída 5, a unidade de estimativa de ponto cego 22 pode estimar um ponto cego em cada posição na direção x enquanto limitando à posição do veículo C na direção y mais próxima à faixa oposta na faixa de viagem, de modo que o veículo C é guiado pela unidade de saída 5 à posição na faixa de viagem mais próxima à faixa oposta. Cada posição na direção x usada para estimar o ponto cego pela unidade de estimativa de ponto cego 22 é cada posição usada para calcular o tempo requerido Tbx na etapa S107.

[072] Por exemplo, como mostrado na Fig. 11, a unidade de estimativa de ponto cego 22 estima o ponto cego virtual do detector de objeto 13 causado pela pista virtual B estimado pela unidade de estimativa de pista virtual 27. A unidade de estimativa de ponto cego 22 estabelece o veículo C e a pista virtual B no mapa digital. No exemplo mostrado na Fig. 11, o ponto cego virtual é causado na faixa oposta no lado direito de cada linha de conexão do detector de objeto 13 em cada posição dentro da área permitida de espera R1 e a pista B.

[073] A unidade de estimativa de ponto cego 22 pode estimar um ponto cego de acordo com um campo de visão observável, e resolução angular e resolução de faixa do detector de objeto 13. Por exemplo, quando o detector de objeto 13 para detectar objetos no lado frontal é instalado no meio do veículo C na direção de largura do veículo, a unidade de estimativa de ponto cego 22 calcula uma linha de contato em contato com a pista B e passando através de coordenadas do detector de objeto 13 dentro da área permitida de espera R1 na interseção. Em particular, as coordenadas do detector de objeto 13 dentro da área permitida de espera R1 são definidas como [xr1, yr1] e R1, e discretizadas pela resolução predeterminada, de modo a calcular um arctangente quando cada par de [xr1, yr1] é usado como um ponto inicial, e cada par de [xz, yz] na pista B é usado como um ponto terminal. A linha conectando o ponto terminal e o ponto inicial correspondendo aos pontos de inflexão do arctangente calculado é a linha de conexão.

[074] Na etapa S213, a primeira unidade de configuração de posição de espera 28 configura, dentro da área permitida de espera R1, a primeira posição de espera na qual o veículo C pode suficientemente ver sobre a distância para a faixa oposta enquanto o veículo C está aguardando para converter à direita, com base no ponto cego virtual estimado na etapa S212. A primeira posição de espera é uma posição que o detector de objeto 13 pode detectar a distância à faixa oposta a ser observada, por exemplo. A primeira unidade de configuração de posição de espera 28 determina a distância à faixa oposta a ser observada de acordo com o limite de velo-cidade legal na faixa oposta incluída na informação de estrada. Quando o processamento na etapa S213 é terminado, o processamento na etapa S21 é completo, e o processamento procede para etapa S22.

[075] Na etapa S22, a segunda unidade de configuração de posição de espera 29 configura, dentro da área permitida de espera R1, a segunda posição de espera mais próxima ao meio da interseção que a primeira posição de espera configurada na etapa S21. A segunda unidade de configuração de posição de espera 29 configura a segunda posição de espera com base, por exemplo, na primeira posição de espera, a curvatura de conversão do veículo C, e a limitação da taxa em mudança da curvatura. Alternativamente, uma posição de espera virtual dentro da área permitida de espera R1 na qual o tempo requerido Tbx se aproxima ao avanço de tempo Ta, pode ser configurada como a segunda posição de espera.

[076] Na etapa S23, a unidade de configuração de posição de espera 26 configura a posição de espera P1 na qual o veículo C aguarda para converter à direita entre a primeira posição de espera e a segunda posição de espera configurada na etapa S21 e etapa S22, respectivamente, e o processo procede à etapa S111.

[077] A série de operações de processamento da etapa S21 à etapa S23 pode ser executada quando o detector de objeto 13 não detecta um veículo em es pera aguardando para converter à direita na faixa oposta. As séries de processamento de operações da etapa S21 à etapa S23 podem ser executadas, como outra rotina, em paralelo às séries de processamento de operações da etapa S109 à etapa S114 no fluxograma mostrado na Fig. 3, independentemente da presença ou ausência de um veículo em espera.

[078] A unidade de configuração de posição de espera 26 configura a posição de espera P1 mais próxima à primeira posição de espera na qual melhor visibilidade pode fundamentalmente ser assegurada mais confiança. A posição de espera P1 pode ser configurada mais próxima à segunda posição de espera quando não existe veículo em espera aguardando para converter à direita na faixa oposta mas existem uma distância entre veículos indo reto na faixa oposta disponíveis para converter à direita.

[079] Na etapa S117, a unidade de configuração de posição de espera 26 pode executar correção a sucessivamente mudar a posição de espera P1 na direção da segunda posição de espera após um tempo predeterminado ter passado desde que o veículo C alcançou a posição de espera P1. A unidade de configuração de posição de espera 26 pode sucessivamente mudar a posição de espera P1 na direção da segunda posição de espera quando nenhum veículo convertendo à direita na faixa oposta é detectado dentro de um período de tempo predeterminado após o veículo C ter alcançado a posição de espera P1.

[080] A unidade de configuração de posição de espera 26 pode sucessivamente mudar a posição de espera P1 na direção da segunda posição de espera quando nenhum veículo convertendo à direita na faixa oposta é detectado dentro de um período de tempo predeterminado após o veículo C ter alcançado a posição de espera P1.

[081] Adicionalmente, na etapa S117, a unidade de configuração de posição de espera 26 pode executar correção para sucessivamente mudar a posição de espera P1 na direção da segunda posição de espera dependendo do tempo de espera decorrido quando o detector de objeto 13 servindo como um detector de veículo seguinte detecta o veículo seguinte. Além disso, na etapa S117, a unidade de configuração de posição de espera 26 pode executar correção para sucessivamente mudar a posição de espera P1 na direção da segunda posição de espera até um sinal detectado pelo detector de objeto 13 servindo como detector de sinal ser modificado.

[082] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade estima o ponto cego virtual causado na faixa oposta faceando o veículo C, de modo a direcionar o veículo C a aguardar para converter à direita ou esquerda em uma posição em vista de uma mudança subsequente de condições de tráfego.

[083] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade estima o ponto cego virtual dependendo da escala de interseção, de modo a ainda melhorar a eficiência da conversão à direita enquanto levando em conta o risco.

[084] O dispositivo de assistência à condução de acordo com a segunda modalidade configura a posição de espera P1 com base em um avanço de tempo Ta entre veículos de seguindo reto na faixa oposta e o tempo requerido Tb necessário para converter à direita ou esquerda, de odo a direcionar o veículo C a aguardar para converter à esquerda ou direita em uma posição determinada enquanto levando em conta o volume de tráfego na faixa oposta.

[085] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade calcula o tempo requerido Tb necessário para converter à direita ou esquerda dependendo da escala de interseção, de modo a direcionar o veículo C a aguardar para converter à direita ou esquerda em uma posição variando dependendo do tipo de interseção, tal como faixas múltiplas.

[086] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade notifica o usuário que o ponto cego estimado é piorado, de modo a reduzir o risco de início da conversão à direita com ponto cego aumentado.

[087] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade muda a posição de espera P1 na direção da segunda posição de espera para uma conversão à direita mais fácil dependendo do tempo de espera na posição de espera P1, de modo a reduzir o desconforto do passageiro durante a espera na frente da interseção.

[088] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade muda a posição de espera P1 na direção da segunda posição de espera dependendo do tempo de espera na posição de espera P1 quando não existe veículo convertendo à direita ou esquerda na faixa oposta, de modo a aumentar a chance de converter à direita ou esquerda apropriadamente.

[089] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade gradualmente muda a posição de espera P1 na direção do meio da interseção quando o veículo seguinte está presente, de modo a reduzir o desconforto do veículo seguinte.

[090] O dispositivo de assistência à direção de acordo com a segunda modalidade gradualmente muda a posição de espera P1 na direção do meio da interseção quando aguardando para a mudança da indicação de um sinal de tráfego na interseção, de modo a converter à direita ou esquerda suavemente enquanto esperando a ação subsequente de um veículo em sentido contrário na faixa oposta sob a mudança de indicação do sinal de tráfego. [Outras Modalidades]

[091] Enquanto a presente invenção tiver sido descrita acima com referência às modalidades, deve ser entendido que a presente invenção não é pretendida a ser limitada às descrições e os desenhos compondo parte desta divulgação. Várias modalidades alternativas, exemplos, e aplicações técnicas serão aparentes àqueles versados na técnica de acordo com esta divulgação. Deve também ser entendido que a presente invenção inclui vários tipos de modalidades não descritas aqui. Entretanto, o escopo da presente invenção é definido apenas pelas características apropriadas de acordo com as reivindicações em vista das explicações feitas acima.

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

[092] A presente invenção pode fornecer um dispositivo de assistência à direção e um método de assistência à direção capaz de direcionar o veículo C a aguardar para converter à direita ou esquerda em uma posição em vista de um risco e eficiência da conversão à direita ou esquerda enquanto levando em conta um ponto cego causado na faixa oposta faceando o veículo C. LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA 11 unidade de aquisição de informação de estrada 12 unidade de aquisição de posição de veículo 13 detector de objeto 14 detector de informação de conversão à direita/esquerda 21 unidade de determinação de veículo em espera 22 unidade de estimativa de ponto cego 23 unidade de configuração de área de espera 24 calculadora de tempo requerido de conversão à direita/esquerda 25 calculadora de avanço de tempo 26 unidade de configuração de posição de espera 27 unidade de estimativa de pista virtual

Claims

1. Dispositivo de assistência à direção CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma unidade de aquisição de informação de estrada (11) configurada para obter informação de estrada de modo que um veículo pode seguir uma estrada para dirigir; uma unidade de aquisição de posição de veículo (12) configurada para obter uma posição atual do veículo incluído na informação de estrada; um detector de objeto (13) configurado para detectar um objeto em frente ao veículo; um detector de informação de conversão à direita/esquerda (14) configurado para detectar informação de conversão à direita/esquerda indicando que o veículo passa através de uma pista oposta para converter à direita ou esquerda em uma interseção após um período de tempo predeterminado; uma unidade de determinação de veículo em espera (21) configurada para determinar se um veículo em espera aguardando para converter à direita ou esquerda na faixa oposta está presente na interseção de acordo com a informação de estrada, a posição atual, e um resultado de detecção do detector de objeto (13) quando o detector de informação de conversão à direita/esquerda (14) detecta a informação de conversão à direita/esquerda; uma unidade de estimativa de ponto cego (22) configurada para estimar um ponto cego do detector de objeto (13) causado na faixa oposta devido ao veículo em espera; e uma unidade de configuração de área de espera (23) configurada para configurar uma área de espera na qual o detector de objeto (13) pode detectar a faixa oposta enquanto o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda, com base no ponto cego estimado pela unidade de estimativa de ponto cego (22).

2. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: uma calculadora de tempo requerido de conversão à direita/esquerda (24) configurada para calcular cada tempo requerido durante o qual o veículo inicia e termina a conversão à direita ou esquerda; uma calculadora de avanço de tempo (25) configurada para calcular um avanço de tempo entre veículos indo reto na faixa oposta até o veículo entrar na interseção de acordo com a informação da estrada, a posição atual, e o resultado de detecção do detector de objeto (13); e uma unidade de configuração de posição de espera (26) configurada para configurar uma posição de espera na qual o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda dentro da área de espera de acordo com o tempo requerido e o avanço de tempo.

3. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a calculadora de tempo requerido para conversão à direita/esquerda (24) calcula, como o tempo requerido, um período de tempo durante o qual o veículo se move da posição de espera a uma posição não inibindo um objeto de passar através da interseção, dependendo em uma escala da interseção.

4. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de configuração de posição de espera (26) configura a posição de espera de modo que o avanço de tempo se aproxima do tempo requerido.

5. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de estimativa de ponto cego (22) estima o ponto cego de acordo com resolução angular do detector de objeto (13) e uma posição do veículo em espera.

6. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de estimativa de ponto cego (22) notifica um usuário que o ponto cego estimado é agravado enquanto o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda na posição de espera configurada pela unidade de configuração de posição de espera (26).

7. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende um detector de veículo seguinte configurado para detectar um veículo seguinte seguindo o veículo, em que a unidade de configuração de posição de espera (26) muda a posição de espera na direção de um meio da interseção quando o detector de veículo seguinte detecta o veículo seguinte enquanto o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda na posição de espera.

8. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende um detector de sinal configurado para detectar um sinal indicado por um sinal de tráfego na interseção, em que a unidade de configuração de posição de espera (26) muda a posição de espera na direção de um meio da interseção até o sinal detectado pelo detector de sinal ser trocado enquanto o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda na posição de espera.

9. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende uma unidade de estimativa de trajeto virtual (27) configurada para estimar um trajeto virtual no qual um veículo em sentido contrário na faixa oposta converte à direita ou esquerda quando o detector de informação de conversão à direita/esquerda (14) detecta a informação de conversão à direita/esquerda, em que a unidade de estimativa de ponto cego (22) estima um ponto cego virtual do detector de objeto (13) na faixa oposta com base no trajeto virtual.

10. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de estimativa de trajeto virtual (27) estima o trajeto virtual dependendo de uma escala da interseção.

11. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com a reivindicação 9 ou 10, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: uma calculadora de tempo requerido para conversão à direita/esquerda (24) configurada para calcular cada tempo requerido durante o qual o veículo inicia e termina a conversão à direita ou esquerda; uma calculadora de avanço de tempo (25) configurada para calcular um avanço de tempo entre veículos indo reto na faixa oposta até o veículo entrar na interseção de acordo com a informação de estrada, a posição atual, e o resultado de detecção do detector de objeto (13); e uma unidade de configuração de posição de espera (26) configurada para configurar uma posição de espera na qual o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda entre uma primeira posição de espera configurada de acordo com o ponto cego virtual e uma segunda posição de espera configurada mais próxima a um meio da interseção do que a primeira posição de espera, de acordo com o tempo requerido e o avanço de tempo.

12. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que a calculadora de tempo requerido para conversão à direita/esquerda (24) calcula, como o tempo requerido, um período de tempo durante o qual o veículo se move da posição de espera a uma posição não inibindo um objeto de passar através da interseção, dependendo da escala da interseção.

13. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com a reivindicação 11 ou 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de estimativa de ponto cego (22) notifica um usuário que o ponto cego estimado é pior que o ponto cego virtual enquanto o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda na posição de espera configurada pela unidade de configuração de posição de espera (26).

14. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de configuração de posição de espera (26) muda a posição de espera na direção da segunda posição de espera após um tempo predeterminado ter passado desde que o veículo alcançou a posição de espera enquanto o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda na posição de espera configurada pela unidade de configuração de posição de espera (26).

15. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 14, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de configuração de posição de espera (26) muda a posição de espera na direção da segunda posição de espera quando o detector de objeto (13) não detecta um veículo em sentido contrário convertendo à direita ou esquerda na faixa oposta dentro de um período de tempo predeterminado após o veículo ter alcançado a posição de espera enquanto o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda na posição de espera configurada pela unidade de configuração de posição de espera (26).

16. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 15, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende um detector de veículo seguinte configurado para detectar um veículo seguinte seguindo o veículo, em que a unidade de configuração de posição de espera (26) muda a posição de espera na direção da segunda posição de espera quando o detector de veículo seguinte detecta o veículo seguinte enquanto o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda na posição de espera.

17. Dispositivo de assistência à direção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 16, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende um detector de sinal configurado para detectar um sinal indicado por um sinal de tráfego na interseção, em que a unidade de configuração de posição de espera (26) muda a posição de espera na direção da segunda posição de espera até o sinal detectado pelo detector de sinal ser mudado enquanto o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda na posição de espera.

18. Método de assistência à direção CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: obter informação de estrada de modo que um veículo pode seguir uma estrada para dirigir; obter uma posição atual do veículo incluído na informação de estrada; detectar um objeto em frente ao veículo por um detector de objeto (13); detectar informação de conversão à direita/esquerda indicando que o veículo passa através de uma faixa oposta para converter à direita ou esquerda em uma interseção após um período de tempo predeterminado; determinar se um veículo em espera aguardando para converter à direita ou esquerda na faixa oposta está presente na interseção de acordo com a informação de estrada, a posição atual, e um resultado de detecção do detector de objeto (13) quando a informação de conversão à direita/esquerda é detectada; estimar um ponto cego do detector de objeto (13) causado na faixa oposta devido ao veículo em espera; e configurar uma área de espera na qual o detector de objeto (13) pode detectar a faixa oposta enquanto o veículo aguarda para converter à direita ou esquerda de acordo com o ponto cego.