JP6340037B2

JP6340037B2 - 車両の走行制御装置

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Publication number: JP6340037B2
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Inventors: 貴之長瀬; 英一白石
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Description

本発明は、自車両の走行車線からの右折や左折を自動で実行する自動運転機能を備えた車両の走行制御装置に関する。

近年、車両においては、ドライバの運転を、より快適に安全に行えるように自動運転やドライバの運転を支援する様々な技術が開発され、実用化されている。例えば、特開２０１０−１９１８０３号公報（以下、特許文献１）では、先行車が右方向及び左方向のうち一の方向へ曲がる場合に、他の方向へ旋回した後に一の方向へ旋回する大回り動作を行って曲がることを推定し、先行車の大回り動作によって一時的に発生したスペースに自車両が進入してしまうことを防止する運転支援装置の技術が開示されている。

特開２０１０−１９１８０３号公報

ところで、車両が右折又は左折をする場合には、ドライバは、走行車線に対する右左折先車線（右左折路）の形状（走行車線に対する右左折路の屈曲角度）や右左折路の幅や右左折路に存在する他の車両の状況を監視し、自車両の旋回性能を考慮して、旋回速度等を設定し旋回を行う必要がある。このように、車両が右左折する際には多くの情報を用いて適切な運転操作を行わなければならず、自動運転においても安全で的確な右左折を実現するために、様々な情報及びその処理が必要で、上述の特許文献１に開示されるような運転支援技術以外にも、状況に応じた適切な制御が必要であるという課題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、たとえ自動運転を実行する場合においても、道路環境に基づいて右左折の実行と非実行を的確に判断し、右左折を実行する際は、適切な走行軌跡、車両速度で安全、スムーズに右左折することができる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の走行制御装置の一態様は、自車両の走行状態と走行環境情報に基づいて自動運転制御を実行する走行制御部を備える車両の走行制御装置において、上記走行制御部は、上記自車両の走行状態と走行環境情報に基づき、上記自車両の走行車線からの右折と左折の実行を推定し、上記自車両の走行車線からの右折と左折のどちらかの実行が推定される際は、上記自車両の走行状態と走行環境情報に応じて上記走行車線から右左折先車線への走行軌跡を可変して制御するに際し、上記右左折先車線の車線幅が、予め設定しておいた第１の車線幅より広く、かつ、予め設定していた第２の車線幅を超えない場合は、上記右左折先車線へ右左折する上記走行軌跡の旋回半径を大きくなる方向に補正する。

本発明による車両の走行制御装置によれば、たとえ自動運転を実行する場合においても、道路環境に基づいて右左折の実行と非実行を的確に判断し、右左折を実行する際は、適切な走行軌跡、車両速度で安全、スムーズに右左折することが可能となる。

本発明の実施の一形態による、車両の走行制御装置の全体構成図である。本発明の実施の一形態による、自動運転制御プログラムのフローチャートである。図２から続くフローチャートである。図２から続くフローチャートである。図４から続くフローチャートである。本発明の実施の一形態による、狭い左折路を左折せず走行する場合の説明図である。本発明の実施の一形態による、広い左折路を通常の旋回軌跡で左折する場合の説明図である。本発明の実施の一形態による、対向車の存在しない走行車線で左折可能な左折路を旋回軌跡の旋回半径を大きく補正して左折する場合の説明図である。本発明の実施の一形態による、対向車の存在する走行車線で左折可能な左折路を旋回軌跡の旋回半径を大きく補正して左折する場合の説明図である。本発明の実施の一形態による、左折路に他の車両が存在する場合の左折の説明図である。本発明の実施の一形態による、車線幅に応じて設定される旋回速度の特性の一例を示す説明図である。本発明の実施の一形態による、走行車線に対する右左折路の屈曲角度に応じた旋回速度補正の説明図で、図１２（ａ）は旋回速度補正係数の特性説明図で、図１２（ｂ）は走行車線に対する右左折路の屈曲角度の説明図である。本発明の実施の一形態による、車速に応じて設定される旋回半径の説明図である。本発明の実施の一形態による、外側車体最小旋回半径と内側車体最小旋回半径の説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は、車両の走行制御装置を示し、この走行制御装置１には、走行制御部１０に、周辺環境認識装置１１、走行パラメータ検出装置１２、自車位置情報検出装置１３、道路交通情報通信装置１４、スイッチ群１５の各入力装置と、エンジン制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、表示装置２４、スピーカ・ブザー２５、外部報知装置２６の各出力装置が接続されている。

周辺環境認識装置１１は、車両の外部環境を撮影して画像情報を取得する車室内に設けた固体撮像素子等を備えたカメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等）と、車両の周辺に存在する立体物からの反射波を受信するレーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）、ソナー等（以上、図示せず）で構成されている。

周辺環境認識装置１１は、カメラ装置で撮像した画像情報を基に、例えば、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、車線区画線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両（先行車、対向車、並走車、駐車車両）等の立体物（障害物）データ等を自車両からの相対的な位置（距離、角度）を、速度と共に抽出する。車線区画線データでは、車線区画線の形状、車線幅等が抽出される。また、周辺環境認識装置１１は、レーダ装置で取得した反射波情報を基に、反射した立体物の存在する位置（距離、角度）を速度と共に検出する。

走行パラメータ検出装置１２は、自車両の走行情報、具体的には、車速（各輪の車輪速も含む）、前後加速度、横加速度、操舵トルク、操舵角、ヨーレート、アクセル開度、スロットル開度、及び走行する路面の路面勾配、路面摩擦係数推定値、ブレーキペダルスイッチのＯＮ−ＯＦＦ、アクセルペダルスイッチのＯＮ−ＯＦＦ、ターンシグナルスイッチのＯＮ−ＯＦＦ、ハザードランプスイッチのＯＮ−ＯＦＦ等を検出する。

自車位置情報検出装置１３は、例えば、公知のナビゲーションシステムであり、例えば、ＧＰＳ[Global Positioning System：全地球測位システム]衛星から発信された電波を受信し、その電波情報や、加速度センサとジャイロ、タイヤの回転に伴う車速信号等による自立航法の情報に基づいて現在位置を検出し、フラッシュメモリや、ＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ブルーレイ（Blu−ray；登録商標）ディスク、ＨＤＤ（Hard disk drive）やサーバ情報等の地図データ上に自車位置を特定する。

この地図データとしては、道路データおよび施設データを有している。道路データは、リンクの位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、カーブ曲率（カーブ半径）情報、および、ノードとリンクとの接続関係の情報、すなわち、交差点情報、道路の分岐、合流地点情報と分岐路における最大車速情報等を含んでいる。施設データは、施設毎のレコードを複数有しており、各レコードは、対象とする施設の名称情報、所在位置情報、施設種別（デパート、商店、レストラン、駐車場、公園、車両の故障時の修理拠点の別）情報を示すデータを有している。そして、地図位置上の自車位置を表示して、操作者により目的地が入力されると、出発地から目的地までの経路が所定に演算され、ディスプレイ、モニタ等の表示装置２４に表示され、また、スピーカ・ブザー２５により音声案内して誘導自在になっている。

道路交通情報通信装置１４は、所謂、道路交通情報通信システム（VICS：Vehicle Information and Communication System：登録商標）で、FM多重放送や道路上の発信機から、渋滞や事故、工事、所要時間、駐車場の道路交通情報をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を、上述の地図データ上に表示する装置となっている。

スイッチ群１５は、ドライバの運転支援制御に係るスイッチ群で、例えば、速度を予め設定しておいた一定速で走行制御させるスイッチ、或いは、先行車との車間距離、車間時間を予め設定しておいた一定値に維持して追従制御させるためのスイッチ、走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御のスイッチ、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御のスイッチ、先行車（追い越し対象車両）の追い越し制御を実行させる追い越し制御実行許可スイッチ、これら全ての制御を協調して行わせる自動運転制御を実行させるためのスイッチ、これら各制御に必要な車速、車間距離、車間時間、制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら各制御を解除するスイッチ等から構成されている。

エンジン制御装置２１は、例えば、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、酸素濃度、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、車両のエンジン（図示せず）についての燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の制御等の主要な制御を行う公知の制御ユニットである。また、エンジン制御装置２１は、駆動輪に所定のスリップが生じた場合、例えば、タイヤのスリップ率が予め設定した目標スリップ率になるように駆動力を低下させる（トルクダウンさせる）、周知のトラクションコントロールを実行するように構成されている。そして、エンジン制御装置２１は、自動運転状態の際に、走行制御部１０から、上述の各自動運転制御（障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追い越し制御等）に必要な加速度（要求加速度）が入力された場合には、該要求加速度に基づいて駆動トルク（自動運転要求トルク）を算出し、この自動運転要求トルクを目標トルクとするエンジン制御を行う。

ブレーキ制御装置２２は、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して制御可能で、公知のＡＢＳ制御や、各車輪の制駆動力差により車両にヨーモーメントを付加して車両の旋回運動を制御する横すべり防止制御等の車両に付加するヨーモーメントを制御するヨーブレーキ制御を行う公知の制御ユニットである。

また、ブレーキ制御装置２２は、自動運転状態の際に、走行制御部１０から、上述の各自動運転制御（障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追い越し制御等）に必要な減速度（要求減速度）が入力された場合には、該要求減速度に基づいて、各輪ブレーキのホイールシリンダの目標液圧を設定し、ブレーキ制御を行う。

ステアリング制御装置２３は、例えば、車速、操舵トルク、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、車両の操舵系に設けた電動パワーステアリングモータ（図示せず）によるアシストトルクを制御する、公知の制御装置である。また、ステアリング制御装置２３は、上述の走行車線を設定車線（目標コース）に維持して走行制御するレーンキープ制御、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御、これらを協調して実行する自動運転操舵制御が可能となっており、これらレーンキープ制御、車線逸脱防止制御、自動運転操舵制御に必要な操舵角、或いは、操舵トルクが、走行制御部１０により算出されてステアリング制御装置２３に入力され、入力された制御量に応じて電動パワーステアリングモータが駆動制御される。

表示装置２４は、例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等のドライバに対して視覚的な警告、報知を行う装置である。また、スピーカ・ブザー２５は、ドライバに対して聴覚的な警告、報知を行う装置である。

外部報知装置２６は、外部報知手段として設けられ、例えば、クラクションやホーン等の警笛で車外に対して聴覚的な報知を行う装置であり、また、ヘッドランプを一時的にハイビームに点灯することを繰り返し（パッシング）、外部に視覚的な報知も実行自在となっている。

走行制御部１０は、上述の各装置１１〜１５からの各入力信号に基づいて、障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追い越し制御等を協調させて行って自動運転制御等を実行する。走行制御部１０は、自動運転状態において、自車両の走行状態と走行環境情報に基づき、自車両の走行車線からの右折と左折の実行を推定し、自車両の走行車線からの右折と左折のどちらかの実行が推定される際は、自車両の走行状態と走行環境情報に応じて走行車線から右左折先車線（右左折路）への走行軌跡を可変して右左折制御する。具体的には、右左折路の車線幅Ｗ１が、予め実験、計算等により設定しておいた第１の車線幅Ｗc1より狭い場合は、走行車線から右左折路への右左折を禁止する。また、右左折路の車線幅Ｗ１が、予め設定しておいた第１の車線幅Ｗc1より広く、かつ、予め実験、計算等により設定していた第２の車線幅Ｗc2を超えない場合は、右左折路に直進して進入できるように走行車線から右左折路へ右左折する走行軌跡の旋回半径を大きくなる方向に補正する。更に、右左折路に他の車両を検出した場合は、他の車両の移動状況を監視し、他の車両が移動している際には、他の車両の移動が完了した後に、走行車線から右左折路へ右左折制御を実行する。また、右左折路に他の車両を検出した場合は、他の車両の移動状況を監視し、他の車両が停止している際には、停止している他の車両に対し、該他の車両の移動を優先して行うように外部報知装置２６により信号を発する。

次に、走行制御部１０で実行される自動運転制御プログラムを、図２〜図５のフローチャートで説明する。

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１では、自動運転状態か否か判定され、自動運転状態ではない場合はプログラムを抜け、自動運転状態の場合は、Ｓ１０２に進む。

Ｓ１０２に進むと、自動運転で誘導されている目標コース（例えば、ナビゲーションシステムの地図情報上での誘導路）の走行車線前方に右折、或いは、左折部位が有るか否か判定される。

このＳ１０２の判定の結果、右左折部位が存在しないと判定された場合は、Ｓ１０３に進み、そのまま目標コースによる自動運転を継続し、プログラムを抜ける。

逆に、右左折部位が存在すると判定された場合は、Ｓ１０４に進み、ナビゲーションシステムの地図情報に基づき右左折路、走行路情報を取得する。具体的には、走行車線、右左折路の位置、走行車線に対する右左折路の形状（屈曲角度）、走行車線、右左折路の車線幅、制限速度等の情報を取得する。

次いで、Ｓ１０５に進み、周辺環境認識装置１１の画像情報に基づいて右左折路、走行路情報を取得する。具体的には、走行車線、右左折路の位置、走行車線に対する右左折路の形状（屈曲角度）、走行車線、右左折路の車線幅、右左折路内に存在する他の車両情報（車両の位置変化（速度）に基づく移動情報等）、右左折路内で他の車両が形成する自車両が通過自在な間隙部の幅寸法（図１０参照）等の情報を取得する。

次に、Ｓ１０６に進み、右左折路の幅Ｗ１は、予め設定しておいた第１の車線幅Ｗc1以下（Ｗ１≦Ｗc1）か判定する。

Ｓ１０６の判定の結果、Ｗ１≦Ｗc1の場合は、現在、設定されている右左折路は、狭すぎて右左折するのは困難と判定し、Ｓ１０７に進み、自動運転における目標コースを、現在、設定されている右左折路で右左折しないコースに再設定させ、Ｓ１０８に進んで、自動運転を継続させる（図６参照）。

一方、Ｓ１０６の判定の結果、Ｗ１＞Ｗc1の場合は、Ｓ１０９に進み、右左折路に他の車両が存在するか否か判定する。

Ｓ１０９の判定で、右左折路に他の車両が存在しないと判定した場合は、Ｓ１１０に進み、右左折路の車線幅Ｗ１は、予め設定しておいた第２の車線幅Ｗc2以下（Ｗ１≦Ｗc2）か判定する。

Ｓ１１０の判定の結果、Ｗ１＞Ｗc2の場合は、Ｓ１１１に進み、右左折路を右左折するための旋回車速Ｖｔを、例えば、以下の（１）式により設定する。
Ｖｔ＝Ｇθ・MIN（Ｖ０，Ｖ１，走行車線の制限速度，右左折路の制限速度）
…（１）
ここで、Ｇθは予め実験、計算等により設定される、後述の旋回速度補正係数である。また、MIN以下の演算部は、走行車線の幅Ｗ０に基づいて予め設定する車速Ｖ０、右左折路の幅Ｗ１に基づいて予め設定する車速Ｖ１、地図情報から取得した走行車線の制限速度、地図情報から取得した右左折路の制限速度の中から最小速度を選択するＭＩＮ関数となっている。

旋回速度補正係数Ｇθは、例えば、図１２に示すように、走行車線に対する右左折路の屈曲角度θが大きくなるほど（Ｕターン傾向となるほど）、小さく設定され、低速でスムーズに旋回できるように速度が補正されるようになっている。

また、走行車線の幅Ｗ０に基づいて予め設定する車速Ｖ０、右左折路の幅Ｗ１に基づいて予め設定する車速Ｖ１は、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた、図１１に示すような、車線幅に応じて設定される旋回速度の特性のマップを参照して設定される。

Ｓ１１１で旋回車速Ｖｔを設定した後は、Ｓ１１２に進み、旋回軌跡を設定し、該旋回軌跡に基づいて右左折旋回制御を実行して、Ｓ１１３に進み、自動運転を継続する（図７参照）。ここで、Ｓ１１２で設定される旋回軌跡は、例えば、図１３に示すように、予め実験、計算等により設定しておいた旋回車速Ｖｔに応じて旋回半径ρを設定し、該旋回半径ρを右左折路の部位で、図１４に示すように、外側車体最小旋回半径Ｒm1から内側車体最小旋回半径Ｒm2の間の領域を確保して設定する。

一方、Ｓ１１０で、Ｗ１≦Ｗc2と判定された場合は、Ｓ１１４に進み、隣接車線に対向車等の障害物が存在するか否か判定する。

Ｓ１１４の判定の結果、隣接車線に対向車等の障害物が存在しないと判定された場合は、Ｓ１１５に進み、図８に示すように、走行車線から右左折先車線に直進して進入できるように走行軌跡の旋回半径を大きくなる方向に補正した、予め設定しておいた、大回り軌跡を設定する。

次いで、Ｓ１１６に進み、自車両が停止しているか否か判定し、自車両が停止している場合は、Ｓ１１７に進み、発進させてＳ１１８に進み、停止していない場合は、Ｓ１１８にジャンプする。

Ｓ１１８では、右左折路を右左折させる際の旋回車速Ｖｔを極低速（例えば、１０km/h未満の）に設定し、前述のＳ１１５で設定した大回り軌跡に基づいて右左折旋回制御を実行して、Ｓ１１９に進み、自動運転を継続する。

また、前述のＳ１１４で、隣接車線に対向車等の障害物が存在すると判定された場合は、Ｓ１２０に進み、存在する障害物を対象として衝突余裕時間ｔttc＝−（相対距離）／（相対速度）を算出する（図９参照）。

次に、Ｓ１２１に進み、衝突余裕時間ｔttcが、予め実験、計算等により設定しておいた閾値ｔlimより短くなった（ｔttc≦ｔlim）か否か判定する。

Ｓ１２１の判定の結果、ｔttc＞ｔlimであり、対向車等の障害物と衝突する可能性がないと判定できる場合は、前述のＳ１１５に進む。

逆に、ｔttc≦ｔlimで、対向車等の障害物と衝突する可能性がある場合は、Ｓ１２２に進み、次第に減速して停止線で停止する減速停止制御を実行する。

次いで、Ｓ１２３に進み、予め実験、計算等により設定しておいた安全確保時間（一定時間）が経過したか否か判定する。

Ｓ１２３の判定の結果、ｔttc≦ｔlimの状態で安全確保時間が経過した場合は、対向車や障害物のため、そのまま待機しても、現在の右左折路を右左折するのに必要な走行軌跡を確保することが困難と判断して、Ｓ１２４に進み、車両を発進させてＳ１２５に進んで、自動運転における目標コースを、現在、設定されている右左折路で右左折しないコースに再設定させ、Ｓ１２６に進んで、自動運転を継続させる。

尚、Ｓ１２３で、安全確保時間が経過していないと判定した場合は、再び、Ｓ１１４からの処理を繰り返す。

一方、図２のＳ１０９の判定で、右左折路に他の車両が存在すると判定した場合（図１０参照）は、Ｓ１２７に進み、右左折路の車両の側部（の間隙部の幅Ｗ２）に自車両が通過可能な予め設定しておいた第３の車線幅Ｗc3がある（Ｗ２≧Ｗc3）か否か判定する。

Ｓ１２７の判定の結果、Ｗ２≧Ｗc3と判定すると、Ｓ１２８に進み、当該間隙部を走行路に設定する。

次に、Ｓ１２９に進み、間隙部の幅Ｗ２を車線幅として、例えば、前述の（１）式により旋回車速Ｖｔを算出する。尚、この場合、前述の（１）式における右左折路の幅Ｗ１に基づいて予め設定する車速Ｖ１は、幅Ｗ２に基づいて予め設定する車速Ｖ１とする。

その後、Ｓ１３０に進み、間隙部を経由して右左折する予め設定しておいた旋回軌跡設定し、旋回制御を実行し、Ｓ１３１に進んで、自動運転制御を行う。

また、Ｓ１２７の判定の結果、Ｗ２＜Ｗc3と判定した場合は、Ｓ１３２に進み、次第に減速して停止線で停止する減速停止制御を実行する。

次いで、Ｓ１３３に進み、右左折路内の他の車両が移動中か否か判定する。この判定の結果、車両が移動中と判定された場合は、Ｓ１３４に進み、当該移動が完了したか否か判定する。例えば、右左折路内の他の車両が自車両の走行車線に右左折しようと移動していた場合、その他の車両の右左折の移動が完了したか否か判定する。

Ｓ１３４で、他の車両の移動が完了と判定された場合は、Ｓ１３５に進み、車両を発進させて、Ｓ１３６に進んで、旋回車速Ｖｔを極低速に設定して旋回制御を実行し、Ｓ１３７に進み、自動運転制御を行う。

一方、前述のＳ１３３で、他の車両が移動中ではない（停止中）と判定された場合は、Ｓ１３８に進み、予め実験、計算等により設定しておいた待機時間が経過するまで待機する。待機時間が経過した際にはＳ１３９に進み、クラクション、ホーンやパッシング等により、停止中の他の車両に対して、先に移動を促進し（自車両の走行車線への右左折等を優先して行うように促し）、報知する。

次いで、Ｓ１４０に進むと、報知したことをカウントする報知カウンタＮａをインクリメントする（Ｎａ＝Ｎａ＋１）。

そして、Ｓ１４１に進み、他の車両が移動したか否か判定する。

Ｓ１４１の判定の結果、他の車両が移動していない（停止中）と判定されると、Ｓ１４２に進み、報知カウンタＮａが、予め設定しておいたカウント値Ｎac（例えば、３回）以上になったか否か判定され、未だ予め設定しておいたカウント値Ｎacに到達していないのであれば、Ｓ１３９からの処理を繰り返し、予め設定しておいたカウント値Ｎacに到達したと判定された場合はＳ１４３に進んで、報知カウンタＮａをクリア（Ｎａ＝０）する。

Ｓ１４３で報知カウンタＮａをクリアした後は、このままでは他の車両のために右左折することができないと判定し、Ｓ１４４に進み、自動運転における目標コースを、現在、設定されている右左折路で右左折しないコースに再設定させ、Ｓ１４５に進んで、車両を発進して、Ｓ１４６に進み、自動運転制御する。

また、Ｓ１４１で、他の車両が移動したと判定された場合は、Ｓ１４７に進み、報知カウンタＮａをクリア（Ｎａ＝０）し、前述のＳ１３４からの処理を行う。

このように本発明の実施の形態によれば、自動運転状態において、自車両の走行状態と走行環境情報に基づき、自車両の走行車線からの右折と左折の実行を推定し、自車両の走行車線からの右折と左折のどちらかの実行が推定される際は、自車両の走行状態と走行環境情報に応じて走行車線から右左折路への走行軌跡を可変して右左折制御する。具体的には、右左折路の車線幅Ｗ１が第１の車線幅Ｗc1より狭い場合は、走行車線から右左折路への右左折を禁止する。また、右左折路の車線幅Ｗ１が、第１の車線幅Ｗc1より広く、かつ、第２の車線幅Ｗc2を超えない場合は、右左折路に直進して進入できるように走行車線から右左折路へ右左折する走行軌跡の旋回半径を大きくなる方向に補正する。更に、右左折路に他の車両を検出した場合は、他の車両の移動状況を監視し、他の車両が移動している際には、他の車両の移動が完了した後に、走行車線から右左折路へ右左折制御を実行する。また、他の車両が停止している際には、停止している他の車両に対し、該他の車両の移動を優先して行うように外部報知装置２６により信号を発する。このため、たとえ自動運転を実行する場合においても、道路環境に基づいて右左折の実行と非実行を的確に判断し、右左折を実行する際は、適切な走行軌跡、車両速度で安全、スムーズに右左折することが可能となる。

１走行制御装置
１０走行制御部
１１周辺環境認識装置
１２走行パラメータ検出装置
１３自車位置情報検出装置
１４道路交通情報通信装置
１５スイッチ群
２１エンジン制御装置
２２ブレーキ制御装置
２３ステアリング制御装置
２４表示装置
２５スピーカ・ブザー
２６外部報知装置（外部報知手段）

Claims

自車両の走行状態と走行環境情報に基づいて自動運転制御を実行する走行制御部を備える車両の走行制御装置において、
上記走行制御部は、上記自車両の走行状態と走行環境情報に基づき、上記自車両の走行車線からの右折と左折の実行を推定し、上記自車両の走行車線からの右折と左折のどちらかの実行が推定される際は、上記自車両の走行状態と走行環境情報に応じて上記走行車線から右左折先車線への走行軌跡を可変して制御するに際し、上記右左折先車線の車線幅が、予め設定しておいた第１の車線幅より広く、かつ、予め設定していた第２の車線幅を超えない場合は、上記右左折先車線へ右左折する上記走行軌跡の旋回半径を大きくなる方向に補正することを特徴とする車両の走行制御装置。
上記走行制御部は、上記右左折先車線の車線幅が、予め設定しておいた第１の車線幅より狭い場合は、上記走行車線から上記右左折先車線への右左折を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
上記走行制御部は、上記自車両が上記右左折先車線に直進して進入できるように上記走行軌跡の旋回半径を大きくなる方向に補正することを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
上記走行制御部は、上記右左折先車線に他の車両を検出した場合は、上記他の車両の移動状況を監視し、上記他の車両が移動している際には、上記他の車両の移動が完了した後に、上記走行車線から上記右左折先車線へ右左折制御を実行することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。
上記走行制御部は、上記右左折先車線に他の車両を検出した場合は、上記他の車両の移動状況を監視し、上記他の車両が停止している際には、停止している上記他の車両に対し、該他の車両の移動を優先して行うように外部報知手段により信号を発することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。
上記走行制御部は、上記走行軌跡の旋回半径を大きくなる方向に補正して右左折制御するに際しては、旋回車速を極低速に設定することを特徴とする請求項１、又は請求項３乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。