JP6760297B2 - 信号処理装置、信号処理方法およびプログラム - Google Patents

Description

本技術は、例えば自動車の運転の際に生じる衝突事故の被害を低減する装置、方法及びプログラムに関する。本技術は、自動車ばかりでなく、船舶や自律走行ロボットなど様々な移動体装置に適用可能であり、またそれらのシミュレーション装置やゲームなど様々な技術分野にも適用可能である。

近年、自動でブレーキをかける自動緊急ブレーキや、自動で衝突の回避を行う自動回避技術が開発されている。また、自動緊急ブレーキで対象物の衝突を防げない場合、衝突被害軽減ブレーキや衝突回避システムなどで、自車、歩行者、周辺環境への被害を最小限に留めようとする技術も知られている。

例えば特許文献１には、衝突不可避のとき、他車が自車に衝突する場合、自車の乗員がいない場所あるいは部品強度の強い場所に衝突するよう車を制御する技術が開示されている。また特許文献２には、衝突対象へ衝撃が少ない自車の場所で衝突させる技術が開示されている。さらに特許文献３には、衝突不可避のとき、衝突される他車の衝突部位がキャビンから外れるように自車の走行を制御する技術が開示されている。

特開２０１５−０４１２２２号公報 特開２００５−２５４９２３号公報 特開２００８−０３７３１３号公報

しかしながら、特許文献１，２に開示の技術では、自車の被害を最小にするためのものであり、相手方である他車の被害をも最小にするための技術は開示されていない。一方、特許文献３に開示の技術は、相手車両のキャビンの部分への衝突を避けるだけのものであり、実際そこに乗員がいるかどうかまでを判定するものではない。さらに特許文献１〜３には、衝突対象が車両以外に複数ある場合に、その対象物に応じて制御を異ならせる技術については何も開示されていない。

以上のような事情に鑑み、本技術の目的は、人的被害の低減を図ることができる被害低減装置、被害低減方法及びプログラムを提供することにある。

本技術の一形態に係る被害低減装置は、入力部と、予測部と、認識部と、決定部とを具備する。
上記入力部は、移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力する。
上記予測部は、上記状況データに基づき上記移動方向の対象物との衝突を予測する。
上記認識部は、上記対象物に人が含まれるか否かを認識する。
上記決定部は、上記対象物との衝突が予測され、上記対象物に人が含まれると認識された場合、上記状況データに基づき上記人との衝突を回避することができる上記移動体装置の操舵方向を決定する。

上記被害低減装置は、対象物との衝突が予測される状況下において、上記対象物に人が含まれると認識された場合、上記状況データに基づき上記人との衝突を回避することができる上記移動体装置の操舵方向を決定する。これにより、上記人との衝突回避を最優先とした移動体装置の移動制御が可能となる。

上記決定部は、上記人以外の対象物との衝突が不可避と予測される場合、上記対象物の種類に基づき上記対象物に対する上記移動体装置の衝突の態様を決定するように構成されてもよい。
これにより、衝突対象の種類に応じて適切に人的被害の低減を図ることができる。

上記決定部は、上記対象物が有人移動体であると認識された場合、上記移動体装置が衝突すべき上記対象物の目標衝突部位を決定し、前記対象物が無人の構造物であると認識された場合、前記対象物に衝突する前記移動体装置の目標衝突部位を決定するように構成されてもよい。
これにより、対象物が有人移動体である場合は、有人移動体の乗員の被害の低減を図ることができ、対象物が無人の構造物であると認識された場合は、移動体装置の乗員の被害の低減を図ることができる。

上記状況データは、上記有人移動体における乗員の搭乗位置に関する対象物乗員データを含んでもよい。この場合、上記決定部は、上記対象物が有人移動体であると認識された場合、上記対象物乗員データに基づき上記有人移動体の目標衝突部位を決定する。
これにより、有人移動体の乗員の被害の低減を図ることができる。

上記被害低減装置は、上記対象物乗員データに基づき上記有人移動体の乗員の搭乗位置を推定する対象物乗員推定部をさらに具備してもよい。この場合、上記決定部は、上記有人移動体の乗員の非搭乗位置又はその近傍を上記有人移動体の目標衝突部位として決定する。
これにより、衝突による相手方の人的被害を最小限に抑えることが可能となる。

上記入力部は、上記移動体装置の乗員の搭乗位置に関する移動体乗員データをさらに入力するように構成されてもよい。この場合、上記被害低減装置は、上記移動体乗員データに基づき上記移動体装置の乗員の搭乗位置を把握する乗員把握部をさらに具備し、上記決定部は、上記状況データと上記移動体乗員データとに基づき、上記対象物に衝突する上記移動体装置の目標衝突部位をさらに決定する。
これにより、移動体装置の乗員の被害を低減することが可能となる。

この場合、上記決定部は、上記移動体装置の乗員の非搭乗位置又はその近傍を上記移動体装置の目標衝突部位として決定してもよい。
これにより、衝突による乗員の被害を最小限に抑えることが可能となる。

上記被害低減装置は、上記決定部により決定された操舵方向に上記移動体装置を移動させるための制御データを、上記移動体装置の移動操作を制御する制御部へ出力する出力部をさらに具備してもよい。

上記被害低減装置は、少なくとも、移動方向に対する距離センサ及びフロントカメラを搭載する移動体装置に搭載されるものであってもよい。この場合、上記入力部は、上記距離センサ及び上記フロントカメラからのデータを上記状況データとして入力する。

本技術の一形態に係る被害低減方法は、移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力することを含む。
上記状況データに基づき上記移動方向の対象物との衝突が予測される。
上記対象物に人が含まれるか否かが認識される。
上記対象物との衝突が予測され、上記対象物に人が含まれると認識された場合、上記状況データに基づき上記人との衝突を回避することができる上記移動体装置の操舵方向が決定される。

本技術の一形態に係るプログラムは、コンピュータに、移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力するステップと、上記状況データに基づき上記移動方向の対象物との衝突を予測するステップと、上記対象物に人が含まれるか否かを認識するステップと、上記対象物との衝突が予測され、上記対象物に人が含まれると認識された場合、上記状況データに基づき上記人との衝突を回避することができる上記移動体装置の操舵方向を決定するステップと、を実行させる。

以上のように、本技術によれば、人的被害の低減を図ることができる。
なお、ここに記載された効果は必ずしも限定されるものではなく、本開示中に記載されたいずれかの効果であってもよい。

本技術の一実施形態に係る被害低減装置を搭載する移動体装置の一例としての自動車の構成を示す外観図である。 上記自動車の構成を示すブロック図である。 上記被害低減装置の構成を示すブロック図である。 上記被害低減装置の一作用を説明するフローチャートである。 上記自動車の一動作例を説明する概略平面図である。 上記自動車の他の動作例を説明する概略平面図である。 上記被害低減装置の他の実施形態を説明する図である。 上記被害低減装置の他の作用を説明するフローチャートである。 本技術の他の実施形態における自動車の一動作例を説明する概略平面図である。 上記自動車の他の動作例を説明する概略平面図である。 本技術の一実施形態における自動車の動作の一変形例を説明する概略平面図である。 上記自動車の動作の他の変形例を説明する概略平面図である。

＜概要＞
本明細書に開示の技術は、移動体装置の走行中に、当該移動体装置の移動方向に存在する他の有人移動体や人、構造等の対象物との衝突が避けられない状況下において、衝突による被害、特に人的被害を最小限に抑えることを目的とするものである。

ここで、上記移動体装置は、典型的には、自動車等の車両（自車）であり、この場合、上記他の有人移動体も、自車に衝突される相手方の車両（他車）である。
一方、上記人としては、典型的には、歩行者等の通行人が該当し、それ以外にも、自車あるいは他車の乗員も含まれる。
さらに、上記構造物としては、典型的には、道路等に設置された電柱や信号機、街路樹、壁、ガードレール等の道路設置物が該当し、それ以外にも、例えば無人の停車車両等が含まれる。

以下の実施形態では、衝突対象（対象物）が、主に車両、構造物あるいは人を例に挙げて説明するが、本技術はこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

以下、本技術に係る実施形態を、図面を参照しながら説明する。

＜第１の実施形態＞
［自動車の構成］
図１は、本技術の一実施形態に係る被害低減装置を搭載する移動体装置の一例としての自動車の構成を示す外観図である。図２はそのブロック図である。

（基本構成）
図１に示すように、自動車１００（以下、自車両ともいう）は、移動方向に対する距離センサ１１０と、フロントカメラ１２０と、車内の乗員状況を撮影する車内撮影カメラ１３０とを有する。

また、図２に示すように、自動車１００は、操舵装置１４０と、制動装置１５０と、車体加速装置１６０と、舵角センサ１４１と、車輪速センサ１５１と、ブレーキスイッチ１５２と、アクセルセンサ１６１と、制御部１０と、被害低減装置１とを有する。

距離センサ１１０は、例えば自動車１００のフロント部の略中央に設置され、自動車１００とその移動方向に存在する物体との距離に関するデータを制御部１０へ出力する。距離センサ１１０の出力は、後述するように、自車の前方に存在する物体（車両、歩行者、構造物など）との相対距離や相対速度あるいは相対加速度の算出などに参照される。距離センサ１１０は、例えば、ミリ波レーダや赤外線レーザ等を用いた種々のセンサで構成される。

フロントカメラ１２０は、例えば自動車１００のキャビンまたはルーフ部に設置され、自動車１００の前方視野を所定のフレームレートで撮影する。フロントカメラ１２０で撮影された画像データは制御部１０へ出力され、後述するように、自車の前方に存在する物体（車両、歩行者、構造物など）の種類の判定や、車両内の乗員の乗車位置、上記物体と自車との相対位置の算出などに参照される。フロントカメラ１２０は、例えば、ＣＭＯＳやＣＣＤなどのイメージセンサで構成される。

車内撮影カメラ１３０は、自動車１００のキャビンに設置され、キャビン内部の様子を所定のフレームレートで撮影する。車内撮影カメラ１３０で撮影された画像データは制御部１０へ出力され、後述するように、自車の乗員の有無およびその乗車位置の判定に参照される。フロントカメラ１２０は、例えば、ＣＭＯＳやＣＣＤなどのイメージセンサで構成される。

なお、距離センサ１１０、フロントカメラ１２０及び車内撮影カメラ１３０は、それらの出力が図２に示すように制御部１０へ供給される構成に代えて、被害低減装置１へ供給されるように構成されてもよい。

操舵装置１４０は、典型的にはパワーステアリング装置で構成され、運転者のハンドル操作を操舵輪へ伝達する。制動装置１５０は、各車輪に取り付けられたブレーキ作動装置及びこれらを作動させる油圧回路を含み、油圧回路を介してブレーキペダルの踏み込み操作力をブレーキ作動装置へ伝達する。制動装置１５０は、典型的には、車輪のロック（スリップ）を防止するためのＡＢＳ制御機能や駆動輪の駆動スリップを防止するためのトラクション制御機能を有する。車体加速装置１６０は、スロットルバルブや燃料噴射装置等を含み、駆動輪の回転加速度を制御する。

制御部１０は、操舵装置１４０、制動装置１５０及び車体加速装置１６０を制御する。すなわち、制御部１０は、運転者のハンドル操作を検出する舵角センサ１４１の出力に基づき、操舵量及び操舵方向を検出し、操舵装置１４０を制御する。また、制御部１０は、全車輪又は一部の車輪に設置された車輪速センサ１５１の出力に基づき、車両の車体速度を算出するとともに、車輪のロック（スリップ）が防止されるように制動装置１５０を制御する。ブレーキスイッチ１５２は、運転者のブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み）を検出するためのもので、ＡＢＳ制御等の際に参照される。さらに、制御部１０は、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルセンサ１６１の出力に基づき、車体加速装置１６０を制御する。

制御部１０は、操舵装置１４０、制動装置１５０及び車体加速装置１６０を個別に制御する場合は勿論、これらの複数を協調制御してもよい。これにより、旋回時、制動時、加速時等において、自動車１００を所望とする姿勢に制御することが可能となる。

また、制御部１０は、上述した運転者の各種操作とは無関係に、操舵装置１４０、制動装置１５０及び車体加速装置１６０を制御することが可能に構成される。例えば、自動車１００は自動運転機能を備えていてもよく、この場合、上記各センサやカメラの出力に基づき、制御部１０が主体的に上記各装置を制御する。特に本実施形態では、制御部１０は、後述する被害低減装置１の出力に基づき、上記各装置の少なくとも１つを制御することが可能に構成される。

なお、制御部１０は、操舵装置１４０、制動装置１５０及び車体加速装置１６０を個別に制御するＥＣＵの集合体であってもよいし、これら各装置を統括的に制御する単一のコントローラであってもよい。また、操舵装置１４０、制動装置１５０及び車体加速装置１６０は、上記ＥＣＵを個別に含んでもよく、この場合、制御部１０は、上記各装置のＥＣＵへ制御信号を個別に出力するように構成される。

（被害低減装置）
被害低減装置１は、衝突の可能性の高い緊急時に、後述する被害低減行動を実行して、相手方車両の乗員、自車（自動車１００）の乗員等の被害を軽減するものである。衝突対象には、車両、人、道路設置物等が挙げられるが、本実施形態では衝突対象として車両、典型的には、自動車１００の前方を走行する対向車や前走車、あるいは自動車１００の前方で停止している車両など（以下、総称して対象車両という）を例に挙げて説明する。

図３は、被害低減装置１の構成を示すブロック図である。

図３に示すように、被害低減装置１は、入力部１１と、予測部１２と、対象認識部１３と、乗員推定部１４と、乗員把握部１５と、決定部１６と、出力部１７とを有する。

入力部１１は、自動車１００の移動方向（進行方向）の状況に関する状況データを入力する。状況データは、例えば自動車１００の前方に位置する対象物（車両、人、道路設置物等の構造物）に関するデータである。

状況データには、自動車１００に接近する対象車両の走行状態に関する走行データ（対象車両走行データ）と、対象車両の乗員の乗車位置に関する乗員データ（対象車両乗員データ）などが含まれる。対象車両の走行データ及び乗員データは、制御部１０を介して入力される距離センサ１１０の出力データやフロントカメラ１２０の撮影データに相当する。

入力部１１は、自動車１００の乗員の搭乗位置に関する乗員データ（自車両乗員データ）をさらに入力する。自車両乗員データは、制御部１０を介して入力される車内撮影カメラ１３０の撮影データに相当する。

なお、入力部１１は、自動車１００の走行状態に関連する各種データ、例えば、舵角センサ１４１や車輪速センサ１５１等の各種センサの出力、制御部１０における制動装置等に対する制御情報なども入力可能に構成されている。

予測部１２は、対象車両走行データに基づき、自動車１００と対象車両との衝突及び衝突部位を予測することが可能に構成される。

図３に示すように、予測部１２は、距離センサ１１０の出力データから自動車１００と対象車両との相対距離、相対速度などを算出する相対速度演算部１２１を有する。予測部１２は、現時点における自動車１００及び対象車両の走行状態から、自動車１００と対象車両とが相互に衝突する可能性の有無を判定する。

典型的には、予測部１２は、対象車両走行データに基づき、自車両（自動車１００）の走行状態と対象車両の走行状態とを比較し、両車両の走行軌跡の交点から、衝突の可能性や衝突位置、さらには自車両及び相手車両の衝突部位を推定する。自車両の走行軌跡は、車輪速センサ１５１及び舵角センサ１４１の出力に基づき算出される車体速度及び操舵角が参照され、対象車両の走行軌跡は、距離センサ１１０の出力に基づき算出される自車両に対する対象車両の相対位置、相対速度が参照される。

予測部１２は、フロントカメラ１２０の画像データをも参照して、自車両と対象車両との衝突を予測するように構成されてもよい。この場合、フロントカメラ１２０の撮影画像を解析することで、対象車両の進路や衝突部位を精度よく予測することが可能となる。予測部１２において生成された予測データは、決定部１６へ出力される。

対象認識部１３は、自動車１００が衝突する対象物の種類を認識することが可能に構成される。本実施形態において対象認識部１３は、対象物を車両、人、道路設置物等の構造物の３種類に分類するが、勿論これに限られない。認識方法としては、種々の人認識技術、車両認識技術等を用いることができる。

特に本実施形態において、対象認識部１３は、対象物に人が含まれるか否かを認識する。例えば、対象物が車両である場合、当該車両の乗員の有無を認識する。この場合、対象認識部１３は、フロントカメラ１２０から出力される画像データ（対象車両乗員データ）を解析して、対象車両の乗員の有無を検出する。対象認識部１３で生成された認識データは、決定部１６へ出力される。

乗員推定部１４は、対象車両乗員データに基づき対象車両の乗員の搭乗位置を推定する。本実施形態において、乗員推定部１４は、対象認識部１３の出力に基づいて、対象車両の乗員の搭乗位置を推定する。乗員推定部１４は、フロントカメラ１２０で撮影され、対象認識部１３で人と認識された対象車両の内部の解析結果から、対象車両の運転席、助手席あるいは後部座席での人の有無を推定する。乗員推定部１４において生成された推定データは、決定部１６へ出力される。

ここで、対象車両が走行している場合は、運転席以外の席での乗員の有無を推定する。助手席あるいは後部座席に乗員がいるか否か判断できないときは、乗員有と推定してもよい。一方、対象車両が停止している場合は、運転席を含むすべての席での乗員の有無を推定する。なお、対象車両が走行しているか停止しているかの判断は、距離センサ１１０やフロントカメラ１２０の出力に基づいて判断される。

乗員把握部１５は、車内撮影カメラ１３０から出力される画像データ（自車両乗員データ）に基づき、自動車１００の乗員の搭乗位置を把握する。乗員把握部１５は、自動車１００の車内における運転者以外の乗員の有無、及び乗員がいる場合はその乗車位置を把握する。乗員把握部１５において生成された把握データは、決定部１６へ出力される。

なお、乗員把握技術は種々の方法が採用可能であり、典型的には、人認識技術が用いられるが、これに以外にも、無人の車内画像とのマッチングを実行して人の有無を推定する技術が採用されてもよい。

決定部１６は、予測部１２、乗員推定部１４及び乗員把握部１５の出力に基づき、対象車両との衝突が不可避と予測される場合、対象車両の乗員の乗車位置に応じて、対象車両に対する自動車１００の衝突の態様（本例では自動車１００が衝突すべ対象車両の目標衝突部位）を決定する。相手方である対象車両および自動車１００の人的被害を低減することが可能な部位へ自動車１００を衝突させる趣旨である。

具体的に、決定部１６は、対象車両の乗員の非搭乗位置又はその近傍を対象車両の目標衝突部位として決定するように構成される。すなわち、対象車両に人が含まれると認識された場合、対象車両の乗員の乗車位置以外の部位に衝突目標位置が決定される。これにより、衝突による相手方の人的被害を最小限に抑えることが可能となる。

また、決定部１６は、対象車両が自動車１００に向かって移動しており、かつ、対象車両の乗員の搭乗位置が運転席のみと推定される場合は、対象車両の運転席の隣の席（助手席）側のフロント部を対象車両の目標衝突部位として決定する。これにより、対象車両の運転者の被害を低減することが可能となる。

一方、決定部１６は、対象車両が自動車１００に向かって移動しており、かつ、対象車両の乗員の搭乗位置が運転席及びその隣の席（助手席）と推定される場合、対象車両のフロント部の中央を対象車両の目標衝突部位として決定する。これにより、衝突による相手方の乗員各々の被害を低減することが可能となる。

このように、対象車両との衝突が不可避の状況下において、対象車両乗員データに基づき自動車１００が衝突すべき対象車両の目標衝突部位を決定するため、相手方である対象車両の人的被害を低減することが可能な部位へ自動車１００を衝突させることが可能となる。

さらに、決定部１６は、対象車両だけでなく、自動車１００の乗員の搭乗位置（乗員把握部１５の出力）をも参照して、対象車両の目標衝突部位に衝突する自動車１００の目標衝突部位を決定するように構成されてもよい。これにより、衝突される対象車両の乗員の被害だけでなく、衝突する自動車１００の乗員の被害をも低減することが可能となる。

具体的に、決定部１６は、自動車１００の乗員の非搭乗位置又はその近傍を自動車１００の目標衝突部位として決定する。これにより、相手方だけでなく、衝突による自車の乗員の被害を最小限に抑えることが可能となる。

例えば、決定部１６は、自動車１００の乗員の搭乗位置が運転席及びその隣の席と把握された場合、自動車１００のフロント部の中央を自動車１００の目標衝突部位として決定する。これにより、自車の乗員の被害の低減を図ることができる。

決定部１６は、対象車両との衝突が予測された時点で、自動車１００の制動装置を作動させる自動ブレーキ機能を実行させる制御データを生成する。そして、決定部１６は、対象車両との衝突が不可避と予測された時点で、対象車両の目標衝突部位に向けて自動車１００の衝突目標部位を衝突させることが可能なように、自動車１００の操舵方向を決定する制御データを生成する。

出力部１７は、決定部１６により決定された対象車両の目標衝突部位へ向けて自動車１００を移動させるための制御データを、自動車１００の移動操作を制御する制御部１０へ出力するように構成される。

以上のように構成される被害低減装置１は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭ等のコンピュータに必要なハードウェアを有する。ＣＰＵがＲＯＭに予め記録されている本技術に係るプログラムをＲＡＭにロードして実行することにより、本技術に係る被害低減方法が実行される。

被害低減装置１の具体的な構成は限定されず、例えばＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のＰＬＤ(Programmable Logic Device)、その他ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のデバイスが用いられてもよい。また被害低減装置１は、制御部１０の一部として構成されてもよい。

［自動車の動作］
次に、以上のように構成される自動車１００の典型的な動作とともに、本実施形態に係る被害低減方法を説明する。

図４は、被害低減装置１における決定部１６の制御フローを示すフローチャートであり、図５及び図６は、自動車１００の移動制御例の説明図である。

図５Ａに示すように、図中左方へ直線的に前進する自動車１００、図中右方へ直線的に前進する対象車両としての対向車２００が接近する場合を考える。

被害低減装置１は、まず、自動車１００が対向車２００と衝突の可能性があるか否かを判定する（ステップ１０１）。この判定は、予測部１２の出力に基づいて実行され、衝突の可能性があるときは、操舵、制動により衝突を回避することができるかどうかを判定する（ステップ１０２）。

急旋回、急制動などで対向車２００との衝突を回避することが可能と判定されると、その衝突回避動作が実行される（ステップ１０３）。この動作は、運転者の操作を必要とせず、操舵装置１４０、制動装置１５０に対して制御部１０に直接制御指令を出力させる。操舵方向（回避方向）の決定には、例えば、フロントカメラ１２０からの画像データが参照される。

一方、対向車２００との衝突を回避することが不可能と判定されると、決定部１６は、衝突被害軽減のため、自動車１００を右旋回、左旋回あるいは直進（図５Ａにおいて符号１８Ｒ，１８Ｌ、１８Ｓ参照）のいずれの方向に操舵方向を制御するかを決定する。そこで、決定部１６は、自動車１００（自車）と対向車２００のいずれかの助手席に乗員がいるか否かを判定する（ステップ１０４）。このステップでは、乗員推定部１４及び乗員判定部１５の出力が参照される。

その結果、自車及び対向車２００のいずれの助手席にも乗員がいないと判定されると、決定部１６は、自車の助手席側フロント部と対向車２００の助手席側フロント部とを目標衝突位置と決定する。そして、決定部１６は、制動を掛けつつ、自動車１００を右旋回させ、図５Ｂに示す衝突の態様で対向車２００の助手席側フロント部に自車の助手席側フロント部が衝突するように、自車の操舵及び制動に関する制御データを制御部１０へ出力する（ステップ１０５）。なお、上記の操舵制御中に自車の運転車による運転操作が行われている場合は、制御部１０による操舵制御が優先される。

このように、自車の助手席側と対向車２００の助手席側とを相互に衝突させことで、衝突時の衝撃が両車両の乗員不在空間で吸収される。したがって、運転席側のフロント部どうしが衝突する場合や正面衝突する場合と比較して、自車および対向車２００の運転者の被害を最小限に抑えることが可能となる。

一方、自車及び対向車２００のいずれかの助手席に乗員がいると判定されると、決定部１６は、自車のフロント部中央と対向車２００のフロント部中央とを目標衝突部位と決定する。そして、決定部１６は、制動を掛けつつ、自動車１００を直進させ、図６に示す衝突の態様で対向車２００と自車とが正面衝突するように、自車の操舵及び制動に関する制御データを制御部１０へ出力する（ステップ１０６）。なお、上記の操舵制御中に自車の運転車による運転操作が行われている場合は、制御部１０による操舵制御が優先される。

このように、自車と対向車２００とを正面衝突させることで、オフセット衝突時のようなキャビンの局所変形が阻止される。したがって、運転席側あるいは助手席側のフロント部どうしが衝突する場合と比較して、自車および対向車２００のすべての乗員の被害を最小限に抑えることが可能となる。

以上のように本実施形態においては、自動車１００と対向車２００との衝突が避けられない場合において、自動車１００及び対向車２００の乗員の位置を参照して、自動車１００と対向車２００各々の衝突部位を決定するようにしている。これにより、自車だけでなく相手車両の乗員の被害を最小限に抑えることが可能となる。

なお、対象車両が前走車や停止車両の場合についても同様に、対象車両の乗員の非乗車位置が対象車両の目標衝突部位として決定される。これにより、自車の乗員の保護を図りつつ相手方の人的被害を最小限に抑えることが可能となる。

＜第２の実施形態＞
続いて、本技術の他の実施形態について説明する。

本実施形態では、図７に示すように、自動車１００と衝突の可能性がある対象物が車両２１０だけでなく、歩行者２２０、電柱２３０等の道路設置物をも含む場合を例に挙げて説明する。

本実施形態に係る被害低減装置１およびこれを備えた自動車１００は、第１の実施形態と同様の構成を有する。以下、第１の実施形態と異なる構成について主に説明し、第１の実施形態と同様の構成については同様の符号を付しその説明を省略または簡略化する。

本実施形態の被害低減装置１は、入力部１１と、予測部１２と、対象認識部１３と、決定部１６とを有する（図３参照）。

入力部１１は、自動車１００の移動方向（進行方向）の状況に関する状況データを入力する。状況データは、例えば自動車１００の前方に位置する対象物（車両２１０、歩行者２２０、電柱２３０）に関するデータである。

認識対象部１３は、状況データに基づき、自動車１００が衝突する対象物の種類を認識することが可能に構成され、対象物を例えば車（車両２１０）、人（歩行者２２０）、無人の構造物（例えば電柱２３０等の道路設置物）の３種類に分類する。

決定部１６は、上記対象物との衝突が予測され、上記対象物に人が含まれると認識された場合、上記状況データに基づき、上記人との衝突を回避することができる自動車１００の操舵方向を決定する。すなわち、対象物に歩行者２２０が含まれる場合は、歩行者２２０との衝突を回避することが最も優先度の高い制御目標とされる。

また、決定部１６は、対象物との衝突が不可避と予測される場合、対象物の種類に基づき対象物に対する自動車１００の衝突の態様を決定するように構成される。すなわち、本実施形態の被害低減装置１は、対象物が車両２１０か、歩行者２２０か、電柱２３０等の道路設置物かに応じて、これらに対する衝突の態様を異ならせるように構成されている。

決定部１６は、対象物が車両２１０と認識された場合は、上述の第１の実施形態と同様な方法で車両２１０（対象車両）の目標衝突部位を決定する。この際、自車の乗員の乗車位置をも参照して、相手車両及び自車双方の乗員の被害を低減することができる目標衝突部位を決定する。

一方、決定部１６は、対象物が電柱２３０等の無人の構造物と認識された場合、自動車１００のうち比較的剛性が高い部位、例えば、ピラー部位を、自動車１００の目標衝突部位として決定する。これにより、自車の乗員の被害を抑えることが可能となる。この場合も、乗員把握部１５（図３参照）の出力に基づき自車の乗員の乗車位置を参照することができる。例えば、助手席に乗員がいない場合、助手席側のピラーを目標衝突部位として決定することで、運転者の被害を最小限に抑えることが可能となる。

あるいは、歩行者以外の対象物が存在せず、もはや当該歩行者との衝突が避けられない状況下にあっては、歩行者の被害をできるだけ小さくするため、自動車１００の衝撃緩衝性が高い部位を衝突目標位置に決定する。衝撃緩衝性が高い部位としては、例えば、ボンネットやフロントガラス等の比較的剛性が低い部位、あるいは、歩行者用エアバッグ等の衝撃緩衝装置が設置されている部位などが挙げられる。

図８は、本実施形態における被害低減装置１の制御例を示すフローチャートである。

図７に示すように、自動車１００の前方に車両２１０、歩行者２２０及び電柱２３０を含む対象物が存在する状況を考える。

被害低減装置１は、まず、自動車１００がこれら対象物との衝突の可能性があるか否かを判定する（ステップ２０１）。この判定は、予測部１２の出力に基づいて実行され、衝突の可能性があるときは、操舵、制動により衝突を回避することができるかどうかを判定する（ステップ２０２）。

急旋回、急制動などで上記各対象物との衝突を回避することが可能と判定されると、その衝突回避動作が実行される（ステップ２０３）。この動作は、運転者の操作を必要とせず、操舵装置１４０、制動装置１５０に対して制御部１０に直接制御指令を出力させる。操舵方向（回避方向）の決定には、例えば、フロントカメラ１２０からの画像データが参照される。

一方、いずれかの対象物との衝突を回避することが不可能と判定されると、被害低減装置１は、対象物に人が含まれるか否かを判定し（ステップ２０４）、対象物に人が含まれている場合は、人以外の対象物があるかどうかを判定する（ステップ２０５）。

本例では、対象物に歩行者２２０が含まれるが、歩行者２２０以外に対象物として車両２１０や電柱２３０が存在するため、被害低減装置１は、これら人以外の対象物に自動車１００が衝突するように操舵方向を制御する。

そして、人以外の衝突不可避の対象物が車両２１０であると判定された場合、被害低減装置１は、車両２１０と自動車１００の被害が最小となるように自動車１００の操舵方向を決定する（ステップ２０６，２０７）。このような制御は、上述の第１の実施形態と同様であるため、ここでは説明を省略する。

なお、車両２１０が無人の停車車両と認識された場合については、当該車両２１０を無人の構造物とみなして、後述するように対象物が電柱２３０のときと同様な操舵制御が実行されてもよい。

一方、人以外の衝突不可避の対象物が車両２１０以外（本例では電柱２３０）であると判定された場合、被害低減装置１は、自動車１００の被害が最小となるように自動車１００の操舵方向を決定する（ステップ２０６，２０８）。

この場合、被害低減装置１は、図９Ａに示すように、自動車１００を右旋回、左旋回あるいは直進のいずれの方向に操舵方向を制御するかを決定する。この際、被害低減装置１は、自動車１００の乗員の乗車位置を参照し、助手席に乗員がいないときは、自動車１００の助手席側のピラー部位を目標衝突部位と決定する。そして、被害低減装置１は、制動を掛けつつ、自動車１００を右旋回させ、図９Ｂに示す衝突の態様で電柱２３０に上記ピラー部が衝突するように、自動車１００の操舵及び制動に関する制度データを制御部１０へ出力する（ステップ２０８）。なお、上記の操舵制御中に自車の運転車による運転操作が行われている場合は、制御部１０による操舵制御が優先される。

このように、自動車１００の助手席側のピラー部位を電柱２３０に衝突させることで、衝突時における自動車１００の損壊が抑制される。したがって、電柱２３０に自動車１００のフロント部が衝突する場合と比較して、自動車１００の乗員の被害を最小限に抑えることが可能となる。

これに対し、歩行者２２０との衝突が避けられないと判定された場合、被害低減装置１は、歩行者の被害が最小となるように自動車１００の操舵方向を決定する（ステップ２０９）。

この場合、被害低減装置１は、図１０Ａに示すように、自動車１００を右旋回、左旋回あるいは直進のいずれの方向に操舵方向を制御するかを決定する。この際、被害低減装置１は、自動車１００の衝撃緩衝効果が最も高い部位（ボンネットやフロントガラス等の比較的軟らかい部位あるいは歩行者用エアバッグ１７０が作動する部位）を目標衝突部位と決定する。そして、被害低減装置１は、制動を掛けつつ、自動車１００を右旋回させ、図１０Ｂに示す衝突の態様で歩行者２２０に自動車１００の正面が衝突するように、自動車１００の操舵及び制動に関する制度データを制御部１０へ出力する（ステップ２０９）。なお、上記の操舵制御中に自車の運転車による運転操作が行われている場合は、制御部１０による操舵制御が優先される。

以上のように、本実施形態によれば、対象物との衝突が避けられない場合において、対象物の種類に応じて衝突の態様を異ならせているため、自車だけでなく、他車や歩行者を含めて、適切にあるいは総合的に被害を最小にすることが可能となる。

以上、本技術の実施形態について説明したが、本技術は上述の実施形態にのみ限定されるものではなく、種々変更を加え得ることは勿論である。

例えば以上の第１の実施形態では、衝突不可避と予測される相手車両が対向車２００の場合を説明したが、これに限られず、例えば交差点における右直事故（右折車と直進者との衝突事故）や出会い頭的な衝突の際にも本技術は有効である。

図１１は、直進する自動車１００と右折車２０１との衝突制御例を示している。本例では、右折車２０１の助手席に乗員がいる場合であって、自動車１００が直線的に衝突すると右折車２０１の助手席側に衝突すると予測されたとき、被害低減装置１は、右折車２０１の左側リア部を目標衝突部位と決定して自動車１００の右旋回させる操舵制御を実行する。

一方、図１２は、直進する自動車１００とその前を横切る通過車両２０２との衝突制御例を示している。本例においても同様に、通過車両２０２の助手席に乗員がいる場合であって、自動車１００が直線的に衝突すると通過車両２０２の助手席側に衝突すると予測されたとき、被害低減装置１は、通過車両２０２の左側リア部を目標衝突部位と決定して自動車１００の右旋回させる操舵制御を実行する。

上記以外にも、自車との衝突が不可避の車両としては、合流車両や路地からの飛び出し車両等にも本技術は有効である。

さらに以上の実施形態では、移動体装置として自動車を例に挙げて説明したが、これ以外にも水上を走行するボートや自律走行ロボットなどにも本技術は適用可能である。

なお、本技術は以下のような構成もとることができる。
（１） 移動体装置に接近する有人移動体の走行状態に関する対象物走行データと、前記有人移動体の乗員の搭乗位置に関する対象物乗員データとを入力する入力部と、
前記対象物走行データに基づき前記有人移動体との衝突を予測する予測部と、
前記対象物乗員データに基づき前記有人移動体の乗員の搭乗位置を推定する乗員推定部と、
前記有人移動体との衝突が不可避と予測される場合、前記有人移動体の乗員の搭乗位置に基づき前記移動体装置が衝突すべき前記有人移動体の目標衝突部位を決定する決定部と
を具備する被害低減装置。
（２）上記（１）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記有人移動体の乗員の非搭乗位置又はその近傍を前記有人移動体の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（３）上記（１）又は（２）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記有人移動体が前記移動体装置に向かって移動しており、かつ、前記有人移動体の乗員の搭乗位置が運転席のみと推定される場合、前記運転席の隣の席側のフロント部を前記有人移動体の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（４）上記（１）又は（２）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記有人移動体が前記移動体装置に向かって移動しており、かつ、前記有人移動体の乗員の搭乗位置が運転席及びその隣の席と推定される場合、前記有人移動体のフロント部の中央を前記有人移動体の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（５）上記（１）〜（４）のいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
前記入力部は、前記移動体装置の乗員の搭乗位置に関する移動体乗員データをさらに入力し、
前記被害低減装置は、前記移動体乗員データに基づき前記移動体装置の乗員の搭乗位置を把握する乗員把握部をさらに具備し、
前記決定部は、前記対象物走行データと前記対象物乗員データと前記移動体乗員データとに基づき、前記有人移動体の目標衝突部位に衝突する前記移動体装置の目標衝突部位をさらに決定する
被害低減装置。
（６）上記（５）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記移動体装置の乗員の非搭乗位置又はその近傍を前記移動体装置の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（７）上記（５）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記移動体装置の乗員の搭乗位置が運転席及びその隣の席と把握された場合、前記移動体装置のフロント部の中央を前記移動体装置の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（８）上記（１）〜（７）のいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
前記決定部により決定された前記有人移動体の目標衝突部位へ向けて前記移動体装置を移動させるための制御データを、前記移動体装置の移動操作を制御する制御部へ出力する出力部をさらに具備する
被害低減装置。
（９）上記（１）〜（８）のいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
前記被害低減装置は、少なくとも、移動方向に対する距離センサ及びフロントカメラを搭載する移動体装置に搭載されるものであり、
前記入力部は、前記距離センサ及び前記フロントカメラからのデータを前記対象物走行データ及び前記対象物乗員データとして入力する
被害低減装置。
（１０） 移動体装置に接近する有人移動体の走行状態に関する対象物走行データと、前記有人移動体の乗員の搭乗位置に関する対象物乗員データとを入力し、
前記対象物走行データに基づき前記有人移動体との衝突を予測し、
前記対象物乗員データに基づき前記有人移動体の乗員の搭乗位置を推定し、
前記有人移動体との衝突が不可避と予測される場合、前記有人移動体の乗員の搭乗位置に基づき前記移動体装置が衝突すべき前記有人移動体の目標衝突部位を決定する
被害低減方法。
（１１） コンピュータに、
移動体装置に接近する有人移動体の走行状態に関する対象物走行データと、前記有人移動体の乗員の搭乗位置に関する対象物乗員データとを入力するステップと、
前記対象物走行データに基づき前記有人移動体との衝突を予測するステップと、
前記対象物乗員データに基づき前記有人移動体の乗員の搭乗位置を推定するステップと、
前記有人移動体との衝突が不可避と予測される場合、前記有人移動体の乗員の搭乗位置に基づき前記移動体装置が衝突すべき前記有人移動体の目標衝突部位を決定するステップと
を実行させるプログラム。

なお、本技術はまた、以下のような構成もとることができる。
（１２） 移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力する入力部と、
前記状況データに基づき前記移動方向の対象物との衝突を予測する予測部と、
前記対象物の種類を認識する認識部と、
前記対象物との衝突が不可避と予測される場合、前記対象物の種類に基づき前記対象物に対する前記移動体装置の衝突の態様を決定する決定部と
を具備する被害低減装置。
（１３）上記（１２）に記載の被害低減装置であって、
前記認識部は、前記対象物が有人移動体、無人の構造物及び人のいずれであるかを認識し、
前記決定部は、前記対象物が有人移動体であると認識された場合、前記移動体装置が衝突すべき前記対象物の目標衝突部位を決定し、前記対象物が無人の構造物又は人であると認識された場合、前記対象物に衝突する前記移動体装置の目標衝突部位を決定する
被害低減装置。
（１４）上記（１３）に記載の被害低減装置であって、
前記状況データは、前記有人移動体における乗員の搭乗位置に関する対象物乗員データを含み、
前記決定部は、前記対象物が有人移動体であると認識された場合、前記対象物乗員データに基づき前記有人移動体の目標衝突部位を決定する
被害低減装置。
（１５）上記（１４）に記載の被害低減装置であって、
前記対象物乗員データに基づき前記有人移動体の乗員の搭乗位置を推定する対象物乗員推定部をさらに具備し、
前記決定部は、前記有人移動体の乗員の非搭乗位置又はその近傍を前記有人移動体の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（１６）上記（１３）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記対象物が無人の構造物であると認識された場合、前記移動体装置のピラー部位を前記移動体装置の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（１７）上記（１３）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記対象物が人であると認識された場合、前記移動体装置の衝撃緩衝部位を前記移動体装置の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（１８）上記（１３）〜（１７）のいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
前記入力部は、前記移動体装置の乗員の搭乗位置に関する移動体乗員データをさらに入力し、
前記被害低減装置は、前記移動体乗員データに基づき前記移動体装置の乗員の搭乗位置を把握する乗員把握部をさらに具備し、
前記決定部は、前記状況データと前記移動体乗員データとに基づき、前記対象物に衝突する前記移動体装置の目標衝突部位をさらに決定する
被害低減装置。
（１９）上記（１８）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記移動体装置の乗員の非搭乗位置又はその近傍を前記移動体装置の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（２０）上記（１２）〜（１９）のいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
前記決定部により決定された衝突の態様で前記移動体装置を前記対象物へ移動させるための制御データを、前記移動体装置の移動操作を制御する制御部へ出力する出力部をさらに具備する
被害低減装置。
（２１）上記（１２）〜（２０）のいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
前記被害低減装置は、少なくとも、移動方向に対する距離センサ及びフロントカメラを搭載する移動体装置に搭載されるものであり、
前記入力部は、前記距離センサ及び前記フロントカメラからのデータを前記状況データとして入力する
被害低減装置。
（２２） 移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力し、
前記状況データに基づき前記移動方向の対象物との衝突を予測し、
前記対象物の種類を認識し、
前記対象物との衝突が不可避と予測される場合、前記対象物の種類に基づき前記対象物に対する前記移動体装置の衝突の態様を決定する
を具備する被害低減方法。
（２３） コンピュータに、
移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力するステップと、
前記状況データに基づき前記移動方向の対象物との衝突を予測するステップと、
前記対象物の種類を認識するステップと、
前記対象物との衝突が不可避と予測される場合、前記対象物の種類に基づき前記対象物に対する前記移動体装置の衝突の態様を決定するステップと
を実行させるプログラム。

なお、本技術はさらに、以下のような構成もとることができる。
（２４） 移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力する入力部と、
前記状況データに基づき前記移動方向の対象物との衝突を予測する予測部と、
前記対象物に人が含まれるか否かを認識する認識部と、
前記対象物との衝突が予測され、前記対象物に人が含まれると認識された場合、前記状況データに基づき前記人との衝突を回避することができる前記移動体装置の操舵方向を決定する決定部と
を具備する被害低減装置。
（２５）上記（２４）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記人以外の対象物との衝突が不可避と予測される場合、前記対象物の種類に基づき前記対象物に対する前記移動体装置の衝突の態様を決定する
被害低減装置。
（２６）上記（２５）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記対象物が有人移動体であると認識された場合、前記移動体装置が衝突すべき前記対象物の目標衝突部位を決定し、前記対象物が無人の構造物であると認識された場合、前記対象物に衝突する前記移動体装置の目標衝突部位を決定する
被害低減装置。
（２７）上記（２６）に記載の被害低減装置であって、
前記状況データは、前記有人移動体における乗員の搭乗位置に関する対象物乗員データを含み、
前記決定部は、前記対象物が有人移動体であると認識された場合、前記対象物乗員データに基づき前記有人移動体の目標衝突部位を決定する
被害低減装置。
（２８）上記（２７）に記載の被害低減装置であって、
前記対象物乗員データに基づき前記有人移動体の乗員の搭乗位置を推定する対象物乗員推定部をさらに具備し、
前記決定部は、前記有人移動体の乗員の非搭乗位置又はその近傍を前記有人移動体の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（２９）上記（２５）〜（２８）のいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
前記入力部は、前記移動体装置の乗員の搭乗位置に関する移動体乗員データをさらに入力し、
前記被害低減装置は、前記移動体乗員データに基づき前記移動体装置の乗員の搭乗位置を把握する乗員把握部をさらに具備し、
前記決定部は、前記状況データと前記移動体乗員データとに基づき、前記対象物に衝突する前記移動体装置の目標衝突部位をさらに決定する
被害低減装置。
（３０）上記（２９）に記載の被害低減装置であって、
前記決定部は、前記移動体装置の乗員の非搭乗位置又はその近傍を前記移動体装置の目標衝突部位として決定する
被害低減装置。
（３１）上記（２４）〜（３０）のいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
前記決定部により決定された操舵方向に前記移動体装置を移動させるための制御データを、前記移動体装置の移動操作を制御する制御部へ出力する出力部をさらに具備する
被害低減装置。
（３２）上記（２４）〜（３１）のいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
前記被害低減装置は、少なくとも、移動方向に対する距離センサ及びフロントカメラを搭載する移動体装置に搭載されるものであり、
前記入力部は、前記距離センサ及び前記フロントカメラからのデータを前記状況データとして入力する
被害低減装置。
（３３） 移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力し、
前記状況データに基づき前記移動方向の対象物との衝突を予測し、
前記対象物に人が含まれるか否かを認識し、
前記対象物との衝突が予測され、前記対象物に人が含まれると認識された場合、前記状況データに基づき前記人との衝突を回避することができる前記移動体装置の操舵方向を決定する
被害低減方法。
（３４） コンピュータに、
移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力するステップと、
前記状況データに基づき前記移動方向の対象物との衝突を予測するステップと、
前記対象物に人が含まれるか否かを認識するステップと、
前記対象物との衝突が予測され、前記対象物に人が含まれると認識された場合、前記状況データに基づき前記人との衝突を回避することができる前記移動体装置の操舵方向を決定するステップと
を実行させるプログラム。

１…被害低減装置
１０…制御部
１１…入力部
１２…予測部
１３…対象認識部
１４…乗員推定部
１５…乗員把握部
１６…決定部
１７…出力部
１００…自動車
１１０…距離センサ
１２０…フロントカメラ
１３０…車内撮影カメラ
１４０…操舵装置
１５０…制動装置
２００…対向車
２０１…右折車
２０２…通過車両
２１０…車両
２２０…歩行者
２３０…電柱

Claims (9)

1. 移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力する入力部と、
   前記状況データに基づき前記移動方向の対象物との衝突を予測する予測部と、
   前記対象物に人が含まれるか否かを認識する認識部と、
   前記対象物との衝突が予測され、前記対象物に人が含まれると認識された場合、前記状況データに基づき前記人との衝突を回避することができる前記移動体装置の操舵方向を決定する決定部と
   を具備し、
   前記状況データは、有人移動体における乗員の搭乗位置に関する対象物乗員データを含み、
   前記決定部は、前記人以外の対象物との衝突が不可避と予測され、かつ、前記対象物が有人移動体であると認識された場合、前記対象物乗員データに基づき、前記移動体装置が衝突すべき前記有人移動体の目標衝突部位を決定する
   信号処理装置。
2. 請求項１に記載の信号処理装置であって、
   前記決定部は、前記人以外の対象物との衝突が不可避と予測され、かつ、前記対象物が無人の構造物であると認識された場合、前記対象物に衝突する前記移動体装置の目標衝突部位を決定する
   信号処理装置。
3. 請求項１に記載の信号処理装置であって、
   前記対象物乗員データに基づき前記有人移動体の乗員の搭乗位置を推定する対象物乗員推定部をさらに具備し、
   前記決定部は、前記有人移動体の乗員の非搭乗位置又はその近傍を前記有人移動体の目標衝突部位として決定する
   信号処理装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の信号処理装置であって、
   前記入力部は、前記移動体装置の乗員の搭乗位置に関する移動体乗員データをさらに入力し、
   前記信号処理装置は、前記移動体乗員データに基づき前記移動体装置の乗員の搭乗位置を把握する乗員把握部をさらに具備し、
   前記決定部は、前記状況データと前記移動体乗員データとに基づき、前記対象物に衝突する前記移動体装置の目標衝突部位をさらに決定する
   信号処理装置。
5. 請求項４に記載の信号処理装置であって、
   前記決定部は、前記移動体装置の乗員の非搭乗位置又はその近傍を前記移動体装置の目標衝突部位として決定する
   信号処理装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の信号処理装置であって、
   前記決定部により決定された操舵方向に前記移動体装置を移動させるための制御データを、前記移動体装置の移動操作を制御する制御部へ出力する出力部をさらに具備する
   信号処理装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の信号処理装置であって、
   前記信号処理装置は、少なくとも、移動方向に対する距離センサ及びフロントカメラを搭載する移動体装置に搭載されるものであり、
   前記入力部は、前記距離センサ及び前記フロントカメラからのデータを前記状況データとして入力する
   信号処理装置。
8. 移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力し、
   前記状況データに基づき前記移動方向の対象物との衝突を予測し、
   前記対象物に人が含まれるか否かを認識し、
   前記対象物との衝突が予測され、前記対象物に人が含まれると認識された場合、前記状況データに基づき前記人との衝突を回避することができる前記移動体装置の操舵方向を決定する信号処理方法であって、
   前記状況データは、有人移動体における乗員の搭乗位置に関する対象物乗員データを含み、
   前記人以外の対象物との衝突が不可避と予測され、かつ、前記対象物が有人移動体であると認識された場合、前記対象物乗員データに基づき前記有人移動体の目標衝突部位を決定する
   信号処理方法。
9. コンピュータに、
   移動体装置の移動方向の状況に関する状況データを入力するステップと、
   前記状況データに基づき前記移動方向の対象物との衝突を予測するステップと、
   前記対象物に人が含まれるか否かを認識するステップと、
   前記対象物との衝突が予測され、前記対象物に人が含まれると認識された場合、前記状況データに基づき前記人との衝突を回避することができる前記移動体装置の操舵方向を決定するステップと
   を実行させるプログラムであって、
   前記状況データは、有人移動体における乗員の搭乗位置に関する対象物乗員データを含み、
   前記人以外の対象物との衝突が不可避と予測され、かつ、前記対象物が有人移動体であると認識された場合、前記対象物乗員データに基づき前記有人移動体の目標衝突部位を決定する
   プログラム。

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