WO2017056381A1 - 被害低減装置、被害低減方法、及びプログラム - Google Patents

被害低減装置、被害低減方法、及びプログラム Download PDF

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WO2017056381A1
WO2017056381A1 PCT/JP2016/003876 JP2016003876W WO2017056381A1 WO 2017056381 A1 WO2017056381 A1 WO 2017056381A1 JP 2016003876 W JP2016003876 W JP 2016003876W WO 2017056381 A1 WO2017056381 A1 WO 2017056381A1
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WO
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damage
area
pedestrian
fall
damage reduction
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/003876
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English (en)
French (fr)
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小柳津　秀紀
雄飛 近藤
康孝 平澤
卓 青木
健人 赤間
Original Assignee
ソニー株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/085—Taking automatic action to adjust vehicle attitude in preparation for collision, e.g. braking for nose dropping

Definitions

  • This technology relates to an apparatus, a method, and a program for reducing damage caused by a collision accident that occurs, for example, when driving a car.
  • the present technology can be applied not only to automobiles but also to various mobile devices such as ships, and also to various technical fields such as simulation devices and games thereof.
  • Patent Document 1 describes a pedestrian airbag device that prevents a pedestrian or the like colliding with an automobile from directly hitting a highly rigid portion such as a pillar or cowl of a vehicle body (Patent Document 1). Paragraph [0024] FIG. 1 etc.).
  • Patent Document 2 discloses a technique for measuring the height of a pedestrian's head and controlling the vehicle height before the collision when there is a possibility of a collision with a pedestrian. This reduces the possibility that the head of the pedestrian hits the windshield at the time of collision, thereby reducing the damage at the time of collision (paragraph [0036] FIG. 4 in the specification of Patent Document 2). .
  • an object of the present technology is to provide a damage reduction device, a damage reduction method, and a program that can reduce damage to a pedestrian or the like when a collision accident occurs. .
  • a damage reduction apparatus includes a detection unit and a calculation unit.
  • the detection unit detects a movement of an object on a front part, which is a front part of the mobile device.
  • the calculation unit calculates an operation of the mobile device for avoiding the falling of the object from the front unit based on the detected movement of the object.
  • this damage reduction device the movement of the object on the front part is detected, and the operation of the mobile device for avoiding the fall of the object from the front part is calculated based on the detected movement. Therefore, for example, when a collision accident or the like occurs, it is possible to reduce damage caused by a pedestrian or the like riding on the front part falling on the road and hitting his head or being hit by a subsequent vehicle.
  • the calculation unit may calculate control information related to at least one of braking, steering, and acceleration of the mobile device in order to avoid the falling of the object. By controlling at least one of braking, steering, and acceleration, the object can be prevented from falling.
  • the detection unit may detect a moving direction of the object.
  • the calculation unit may calculate an operation for applying an acceleration in a direction opposite to the moving direction of the object to the object. Thereby, the fall of the object can be avoided.
  • the calculation unit may calculate an operation of stopping the mobile device while avoiding the falling of the object. Thereby, damage to pedestrians and the like can be greatly reduced.
  • the calculation unit determines whether or not it is possible to avoid the fall of the object. If the avoidance is not possible, the calculation unit determines a predetermined area in the area around the front part as the object. It may be set as a fall target area to be dropped, and the operation of the mobile device for dropping the object in the fall target area may be calculated. As a result, an object can be dropped into a predetermined area, and for example, a pedestrian or the like can be guided to an area where the fall damage is the smallest.
  • the calculation unit includes any one of a region in the peripheral region that is ahead of the front unit, a region on the right side of the front unit, and a region on the left side of the front unit.
  • An area may be set. Thereby, for example, a pedestrian or the like can be guided to an area where the fall damage is the smallest among the front and left and right areas.
  • the calculation unit may set, as the drop target area, an area that is least damaged when the object falls among the front area, the right area, and the left area. Thereby, damage to pedestrians and the like can be greatly reduced.
  • the calculation unit calculates an evaluation value quantifying damage predicted when the object falls for each of the front area, the right area, and the left area, and the evaluation value is also calculated. Alternatively, it may be set in the drop target area. Thereby, damage to pedestrians and the like can be greatly reduced.
  • the calculation unit for each of the front area, the right area, and the left area, the road surface state in each area, the presence or absence of obstacles in each area, the presence or absence of other mobile devices that follow,
  • the evaluation value may be calculated based on at least one of the speeds of the mobile device.
  • the evaluation value of each region can be calculated with high accuracy based on the hardness of the road surface or the possibility of a collision with the following vehicle.
  • the detection unit may determine whether the object on the front unit is a person. In this case, when the object is a person, the calculation unit may calculate an operation for avoiding the fall of the person. Thereby, it is possible to prevent the operation for avoiding the fall from being performed wastefully.
  • the damage reduction device may be mounted on a mobile device having a bonnet and a state detection unit capable of detecting a surrounding state including the bonnet.
  • the detection unit may detect the movement of the object based on the state on the hood detected by the state detection unit. The movement of the object can be detected based on the measurement result of the state measurement unit.
  • the state detection unit may include a front camera, left and right side cameras, and a rear camera.
  • the detection unit may detect the movement of the object based on a captured image of the object on the hood captured by the front camera. The movement of the object can be detected with high accuracy from the image taken by the front camera.
  • the damage reduction device further includes a road surface condition in a region on the right side of the front portion in a region around the front portion based on a photographed image taken by each of the left and right side cameras, and the front You may comprise the determination part which each determines the road surface state in the area
  • the road surface condition of the left and right regions can be determined with high accuracy from the captured images of the left and right side cameras.
  • the determination unit may determine the presence / absence of another subsequent mobile device based on a captured image captured by the rear camera. Based on the photographed image of the rear camera, the presence or absence of the following vehicle can be determined with high accuracy.
  • the mobile device may include a pedestrian airbag device including an airbag provided inside the bonnet.
  • a pedestrian airbag device including an airbag provided inside the bonnet.
  • a damage reduction method is a damage reduction method executed by a computer, and includes detecting a motion of an object on a front portion which is a front portion of a mobile device. Based on the detected movement of the object, an operation of the mobile device for avoiding the falling of the object from the front portion is calculated.
  • a program causes a computer to execute the following steps. Detecting a movement of an object on a front portion which is a front portion of the mobile device. Calculating an operation of the mobile device for avoiding the falling of the object from the front unit based on the detected movement of the object;
  • FIG. 1 is an external view illustrating a configuration example of an automobile as an example of a mobile device on which the damage reduction device according to the first embodiment of the present technology is mounted.
  • FIG. 2 is a block diagram thereof.
  • the automobile 100 includes a front portion 10, a distance sensor 20, and a front camera 21 that are front portions of the automobile 100.
  • the automobile 100 includes an in-vehicle camera 22, a steering device 25, a braking device 26, a vehicle body acceleration device 27, a steering angle sensor 30, a wheel speed sensor 31, a brake switch 32, an accelerator switch 33, and a control unit. 40, a pedestrian airbag device 45, and a damage reduction device 50.
  • the front part 10 includes a front bumper 11, a headlight 12, a front fender 13, a bonnet 14, and a windshield (mainly a lower part) 15.
  • the bonnet 14 is a member that covers the engine room, and is also called a front hood, an engine hood, or a hood panel.
  • the area on the front portion 10 is constituted by an area on the hood 14 and an area on the lower portion of the windshield 15.
  • the upper surface portion of the front fender 13 may be designed to be large.
  • the region of the upper surface portion of the front fender 13, that is, the region on both sides of the bonnet 14 is also included in the region on the front part 10.
  • the area on the front portion 10 varies depending on the configuration of the automobile 100 and the like. It can be said that the area on the front portion 10 is an area where a pedestrian or the like can ride, for example, due to a collision accident or the like. Hereinafter, the area on the front portion 10 will be described simply as the area on the hood 14.
  • the distance sensor 20 is installed, for example, in the approximate center of the front bumper 11 of the automobile 100, and acquires information regarding the distance between the automobile 100 and an object existing in the moving direction.
  • the distance sensor 20 is composed of various sensors using, for example, a millimeter wave radar or an infrared laser.
  • the front camera 21 captures an area in front of the automobile including the area on the hood 14, that is, a field of view in front of the vehicle at a predetermined frame rate.
  • a CCD camera or a CMOS camera is used as the front camera 21.
  • the front camera 21 is schematically illustrated on the roof portion of the automobile 100. If the front area including the area on the bonnet 14 can be photographed, the specific configuration and installation position of the front camera 21 are not limited.
  • the in-vehicle camera 22 is installed in the cabin of the automobile 100, and images the inside of the cabin at a predetermined frame rate. For example, the presence / absence of a passenger and the boarding position can be determined from the image taken by the in-vehicle shooting camera 22.
  • the distance sensor 20, the front camera 21, and the in-vehicle camera 22 are configured so that their outputs are supplied to the damage reduction device 50 instead of being supplied to the control unit 40 as shown in FIG. Also good.
  • the steering device 25 is typically composed of a power steering device, and transmits the steering operation of the driver to the steered wheels.
  • the braking device 26 includes a brake operating device attached to each wheel and a hydraulic circuit that operates them, and controls the braking force of each wheel.
  • the vehicle body acceleration device 27 includes a throttle valve, a fuel injection device, and the like, and controls the rotational acceleration of the drive wheels.
  • the control unit 40 controls the operation of each mechanism mounted on the automobile 100.
  • the control unit 40 controls braking, steering, acceleration, and the like of the automobile 100 based on the operation of the steering wheel, the accelerator, and the like by the driver.
  • the control unit 40 detects the steering amount and the steering direction based on the output of the steering angle sensor 30 that detects the driver's steering operation, and controls the steering device 25.
  • control unit 40 calculates the vehicle body speed of the vehicle based on the output of the wheel speed sensor 31 installed on all or some of the wheels, and also prevents the wheels from being locked (slip). To control. Further, the control unit 40 controls the vehicle body acceleration device 27 based on the output of the accelerator sensor 33 that detects the driver's accelerator pedal operation amount.
  • the brake switch 32 is for detecting the driver's brake operation (depressing the brake pedal), and is referred to during ABS control or the like.
  • the control unit 40 may control the steering device 25, the braking device 26, and the vehicle body acceleration device 27 individually, and may coordinately control a plurality of them. As a result, the vehicle 100 can be controlled to a desired posture during steering (turning), braking, acceleration, and the like.
  • control unit 40 is configured to be able to control the steering device 25, the braking device 26, and the vehicle body acceleration device 27 regardless of the various operations of the driver described above.
  • the automobile 100 may have an automatic driving function.
  • the control unit 40 mainly controls each device based on the output of each sensor or camera.
  • each of the above devices based on the control information regarding braking, steering, acceleration, etc. output from the damage reducing device 50. It is possible to control at least one of the following.
  • the damage reduction device 50 calculates a fall avoidance operation for avoiding the fall of the object from the hood 14 as will be described in detail later.
  • the damage reduction device 50 includes hardware necessary for a computer such as a CPU, a RAM, and a ROM.
  • the CPU loads the program according to the present technology recorded in advance in the ROM to the RAM and executes the program, thereby executing the damage reduction method according to the present technology.
  • the specific configuration of the damage reduction apparatus 50 is not limited, and a device such as PLD (Programmable Logic Device) such as FPGA (Field Programmable Gate Array) or other ASIC (Application Specific Integrated Circuit) may be used. Further, the damage reduction device 50 may be configured as a part of the control unit 40.
  • PLD Processable Logic Device
  • FPGA Field Programmable Gate Array
  • ASIC Application Specific Integrated Circuit
  • FIG. 1B is a diagram showing a state in which the pedestrian airbag device 45 is activated.
  • the air bag device 45 for pedestrians includes an air bag 46 provided inside the hood 14 (engine room side), a collision detection sensor (not shown) provided inside the front bumper 11, and a folded air bag 46.
  • a housing portion (not shown) for housing and an inflator (not shown) for inflating the airbag 46 are included.
  • the inflator When a pedestrian or the like collides with the front bumper 11 of the automobile 100, the inflator is activated based on the output from the collision detection sensor, and the airbag 46 installed inside the hood 14 is inflated.
  • the airbag 46 projects from the rear side of the bonnet 14 and is deployed so as to cover the lower part of the windshield 15. Thereby, it is possible to absorb the impact of the pedestrian colliding with the bonnet 14. Further, the head of the pedestrian and the like can be prevented from being hit against the windshield 15.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating a functional configuration example of the damage reduction apparatus 50.
  • the damage reduction apparatus 50 includes an object detection unit 51 that detects an object on the hood 14, a motion estimation unit 52 that estimates the motion of the object on the hood 14, and an operation calculation unit 53 that calculates a fall avoidance operation.
  • each functional block is configured by the CPU of the damage reduction apparatus 50 executing a predetermined program.
  • the object detection unit 51 determines whether or not there is an object on the hood 14 based on the captured image captured by the front camera 21.
  • the object detection unit 51 can also determine whether or not the detected object is a person. For these determinations, any image analysis technique such as template matching or image scanning may be used.
  • the motion estimation unit 52 estimates the detected motion of the object on the hood 14 based on an image group (for example, a frame image group) photographed by the front camera 21. For example, the motion estimation unit 52 determines whether or not the object is moving. If it is moving, its moving direction is estimated. As the estimation of the moving direction, for example, the closest direction may be selected from preset directions such as four directions (front, rear, left and right) and eight directions obtained by dividing the direction.
  • the object motion estimation is executed by, for example, calculating a motion vector of the object from the image group.
  • any image analysis technique such as difference detection may be used.
  • the movement of the object other elements such as a moving speed (speed vector) and the posture of the object may be detected.
  • the object detection unit 51 and the motion estimation unit 52 function as a detection unit according to the present embodiment.
  • the movement of the object is a movement relative to the movement of the automobile 100. Therefore, even when the automobile 100 is traveling, if the position of the object on the hood 14 does not change, the object is stationary.
  • the motion calculation unit 53 calculates a fall avoidance operation for avoiding the fall of the object from the bonnet 14. That is, the control information for controlling the operation of the automobile 100 so that the object does not fall from the bonnet 14 is calculated.
  • the motion calculation unit 53 calculates control information related to at least one of braking, steering, and acceleration of the automobile 100.
  • control information related to at least one of braking, steering, and acceleration of the automobile 100.
  • an appropriate combination of braking, steering, and acceleration is often used to avoid falling objects.
  • the motion calculation unit 53 calculates the motion of stopping the automobile while avoiding the falling of the object.
  • control information related to braking, steering, acceleration, and the like is calculated in order to safely stop the automobile.
  • the calculated control information is output to the control unit 40, and braking, steering, acceleration, and the like of the automobile 100 are controlled.
  • the object detection unit 51 and the motion estimation unit 52 are always operating regardless of the presence or absence of a collision accident or the like. As a result, when an accident or the like occurs, it is possible to quickly and accurately detect an object and estimate a motion based on a photographed image before the occurrence.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the outline of the object fall avoidance operation by the damage reducing apparatus 50.
  • the object is a pedestrian will be described as an example.
  • the pedestrian 1 collides with the front part 10 of the automobile 100 as shown in FIG.
  • the collision is detected by the collision detection sensor of the pedestrian airbag apparatus 45, and the airbag 46 is deployed.
  • the pedestrian 1 rides on the hood 14 with the airbag 46 being deployed (see arrow P).
  • the movement of the pedestrian 1 on the hood 14 is detected.
  • the pedestrian 1 moves to the right front side as viewed from the front camera 21 (as viewed from the driver) (see arrow M).
  • the damage reduction device 50 calculates control information for controlling the operation of the automobile 100 so that the pedestrian 1 does not fall from the hood 14.
  • steering and acceleration control information is calculated so that the automobile 100 moves to the right front side, which is the direction in which the pedestrian 1 is likely to slide down (see arrow N).
  • control information for reducing the braking force may be calculated instead of acceleration.
  • an operation for not changing the position of the pedestrian 1 on the hood 14 is calculated. Specifically, braking, steering, acceleration, and the like are controlled so that acceleration in a direction opposite to the movement direction estimated by the motion estimation unit 52 is applied to the pedestrian 1. Not only acceleration acting only in the direction opposite to the moving direction, but also acceleration including a component acting in the opposite direction may be applied. The magnitude of the acceleration to be applied can be calculated based on, for example, the moving speed of the pedestrian 1.
  • each control information is calculated so that acceleration is generated in a direction toward the predetermined position.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of processing performed by the operation calculation unit 53 of the damage reduction apparatus 50.
  • calculation of control information related to braking or the like may be described as simply controlling braking or the like.
  • the description that the operation calculation unit 53 controls braking or the like means that the operation calculation unit 50 calculates control information related to braking or the like.
  • step 101 it is determined whether or not a collision is detected (step 101). As shown in FIG. 3, in this embodiment, the determination is performed based on the output from the pedestrian airbag device 46.
  • the result of the collision detection sensor of the pedestrian airbag device 46 may be used as it is, or a signal indicating that the operation of the pedestrian airbag device 46 has started may be output.
  • a collision with the pedestrian 1 may be detected and a detection signal thereof may be output.
  • the detection signal may be output as a collision signal. That is, the signal that triggers the operation start of the operation calculation unit 53 is not limited.
  • Step 102 It is determined whether or not the automobile 100 is stationary (step 102). If the automobile 100 is stationary (Yes in step 102), the process ends.
  • Step 103 it is determined based on the output from the object detection unit 51 whether or not there is an object on the hood 14 (Step 103). That is, it is determined whether or not the pedestrian 1 has ridden on the hood 14.
  • Step 104 the braking of the automobile 100 is controlled to stop the automobile 100. For example, based on the output of the in-vehicle shooting camera 22, the braking force is increased so that the safety of the driver and passengers is not impaired. The loop of steps 102 to 104 is repeated until the automobile 100 is stationary.
  • Step 105 the braking of the automobile 100 is first controlled. In this step, sudden braking is not performed so that the pedestrian 1 on the hood 14 falls at a stretch. The braking force is increased as appropriate for the purpose of stopping the automobile 100 while avoiding the fall of the pedestrian 1.
  • step 106 Based on the output from the motion estimation unit 52, it is determined whether or not the pedestrian 1 on the hood 14 is moving (step 106). When the pedestrian is not moving (No in Step 106), braking is controlled as it is. The loop from step 102 to 106 is repeated until the automobile 100 is stationary.
  • Step 106 When the pedestrian 1 on the hood 14 is moving (Yes in Step 106), the above-described fall avoidance operation is executed. That is, braking, steering, acceleration, and the like are controlled so that a pedestrian does not fall from the hood 14 (step 107). If the pedestrian 1 moves while the automobile 100 is stationary from No in Step 106, the process proceeds from Yes in Step 106 to Step 107, and a fall avoidance operation is executed.
  • control such as further strengthening the braking force set in step 105 or weakening the braking force is executed.
  • the braking force set in step 105 is released.
  • the movement of the pedestrian on the hood 14 is detected, and the fall for avoiding the fall of the pedestrian 1 from the hood 14 based on the detected movement.
  • An avoidance action is calculated. Therefore, for example, when a collision accident or the like occurs, it is possible to reduce the damage caused by the pedestrian 1 or the like riding on the front section 10 falling on the road, hitting the head on the road surface or guardrail, or being hit by the following vehicle. Can do.
  • the automobile 100 can be safely stopped while avoiding the fall of the pedestrian 1 from the hood 14, so that damage to the pedestrian 1 can be greatly reduced. .
  • step 103 it is determined whether or not the object on the hood 14 is a person, and the fall avoidance operation may be calculated only when it is determined that the object is a person. Accordingly, it is possible to prevent the fall avoiding operation from being performed unnecessarily, although it is not necessary to avoid the fall. As a result, the burden on the driver and passengers can be reduced.
  • the person includes not only a pedestrian such as a pedestrian described above but also a driver such as a bicycle or a motorcycle.
  • FIG. 6 is an external view showing a configuration example of an automobile according to the second embodiment.
  • the automatic 200 has left and right side cameras 260L and 260R and a rear camera 261 in addition to the front camera 221.
  • the left and right side cameras 260L and 260R and the rear camera 261 are schematically illustrated. However, if an area described below can be photographed, the specific configuration and installation position of each camera are illustrated. May be set as appropriate.
  • FIG. 7 is a schematic diagram for explaining regions captured by the left and right side cameras 260L and 260R.
  • the left side camera 260 ⁇ / b> L can capture a region 265 ⁇ / b> L on the left side of the front unit 210 in the region around the front unit 210. In combination with the area 265L, for example, the left rear area of the automobile 100 may be photographed.
  • the right side camera 260R can capture an area 265R on the right side of the front part 210 in an area around the front part 210.
  • the road surface and obstacles in the left area 265L can be photographed by the left side camera 260L.
  • the road surface and obstacles in the right front area 265R can be photographed by the right side camera 260R.
  • the states in the left and right areas 265L and 265R photographed by the left and right side cameras 260L and 260R change according to the movement of the automobile 100.
  • FIG. 8 is a schematic diagram for explaining an area photographed by the rear camera 261.
  • the rear camera 261 can capture an area behind the automobile 200, that is, a rear visual field at a predetermined frame rate. As shown in FIG. 8, the rear camera 261 can take images of the rear and left and right following vehicles 270 (270B, 270L, 270R).
  • the following vehicle 270 includes not only the following automobile but also various vehicles such as a following motorcycle.
  • FIG. 9 is a block diagram illustrating a functional configuration example of the damage reduction apparatus according to the present embodiment.
  • the damage reduction apparatus 250 includes a left road surface state estimation unit 254L, a right road surface state estimation unit 254R, a subsequent vehicle state estimation unit 255, and a damage evaluation value calculation unit 256.
  • the left road surface state estimation unit 254L estimates the road surface state (material) in the left region 265L based on the captured image captured by the left side camera 260L. For example, based on the color information of the photographed image, it is estimated whether the road surface is asphalt, soil, or lawn. Of course, other road surface conditions may be estimated.
  • the right road surface state estimation unit 254R estimates the road surface state in the right region 265R based on the captured image captured by the right side camera 260R.
  • the left and right road surface state estimation units 254L and 254R are always operating regardless of the presence or absence of a collision accident or the like. Thus, when an accident or the like occurs, the road surface conditions of the left and right regions 265L and 265R can be quickly estimated.
  • the following vehicle state estimation unit 255 determines the presence or absence of the following vehicle 270 based on the photographed image photographed by the rear camera 261.
  • the subsequent vehicle state estimation unit 255 may calculate a relative speed of the subsequent vehicle 270 with respect to the own vehicle. As a result, it is possible to calculate the time when the succeeding vehicle 270 is expected to catch up with the own vehicle.
  • the left and right road surface state estimation units 254L and 254R and the subsequent vehicle state estimation unit 255 function as a determination unit in this embodiment.
  • the damage evaluation value calculation unit 256 calculates, for each of the left area 265L and the right area 265R, a damage evaluation value obtained by quantifying damage predicted when a pedestrian falls into the area. For example, the damage evaluation value is calculated based on the road surface condition in each area, the presence / absence of an obstacle in each area, the presence / absence of the following vehicle 270, and the like. The damage evaluation value is also called damage estimation value.
  • FIG. 10 is a table showing examples of parameters for calculating damage evaluation values and damage evaluation values set for each parameter. For example, by using the parameters shown in FIG. 10, the evaluation value of each region can be calculated with high accuracy.
  • the presence / absence of the following vehicle 270 is determined, and when there is the following vehicle 270, a high evaluation value is set as there is a possibility of being hit by the following vehicle 270.
  • a high evaluation value is set for a parameter that is predicted to cause significant damage to a pedestrian or the like.
  • the presence / absence of the left following vehicle 270L is determined.
  • the presence / absence of the right following vehicle 270R is determined.
  • the road surface condition is set so that the evaluation value decreases in the order of asphalt, soil, and lawn.
  • asphalt is the most dangerous road and lawn is the least dangerous road condition.
  • a road surface with a large impact on a pedestrian whose surface is falling hard is determined to be dangerous, and a high evaluation value is set.
  • the presence or absence of an obstacle is determined, and if there is an obstacle, a high evaluation value is set as there is a possibility of collision with the obstacle.
  • obstacles include utility poles and traffic lights installed on roads, street trees, walls, guardrails, road blocks, and the like, and other examples include unmanned stopped vehicles.
  • each of the left and right regions 265L and 265R is on the sidewalk side or the roadway side.
  • the evaluation value is set high because there is a risk of being hit by the succeeding vehicle 270 or the like.
  • Damage assessment value is calculated by appropriately combining these parameters.
  • the parameters for calculating the damage evaluation value are not limited to those shown in FIG. 10, and may be set as appropriate.
  • the parameter evaluation value may also be set as appropriate.
  • FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of processing performed by the motion calculation unit 253. As shown also in FIG. 10, in addition to the calculation of the fall avoidance operation described in the first embodiment, the motion calculation unit 253 executes the determination of the possibility of avoidance and the calculation of the drop guide operation.
  • Step 201 to Step 206 are the same as Step 101 to Step 106 described in the first embodiment.
  • the motion calculation unit 253 determines whether or not the pedestrian can be prevented from dropping from the hood 214. (Step 207).
  • the possibility of fall avoidance is determined based on the movement of the pedestrian estimated by the movement estimation unit 252. For example, a speed vector of a moving pedestrian is calculated, and when the magnitude (absolute value) of the speed vector is larger than a predetermined threshold, it is determined that fall avoidance is not possible.
  • an estimated value of the maximum acceleration that can be applied to the pedestrian by the fall avoiding operation is stored in advance in a memory or the like, and whether the movement of the pedestrian can be stopped when the maximum acceleration is applied to the pedestrian Is determined. That is, it is determined whether or not the direction of the pedestrian's speed vector (direction of the motion vector) can be improved to the opposite side. If the direction of the velocity vector cannot be improved, it is determined that fall avoidance is not possible.
  • the pedestrian's speed vector may be integrated to calculate the pedestrian's position. For example, it is assumed that the direction of the velocity vector is improved by applying the maximum acceleration. Even in this case, when the position of the pedestrian is included in the region outside the bonnet 214 as a result of integrating the velocity vector until improvement, it is determined that the fall avoidance is not possible. That is, it is determined that the pedestrian falls from the hood 214 before the pedestrian stops moving.
  • the possibility of fall avoidance may be determined while performing the fall avoidance operation. For example, when a pedestrian is moving on the hood 214, a fall avoidance operation is first calculated. Then, the possibility of fall avoidance may be determined while the fall avoidance operation is continued without stopping the movement of the pedestrian (for example, during the loop returning from step 107 to step 102 in FIG. 5).
  • the speed vector of the pedestrian during the fall avoidance operation is calculated. Then, it is determined whether or not the speed vector can be improved by the subsequent avoiding dropping operation, or whether or not the position of the pedestrian by integrating the speed vector is included on the hood 214.
  • various parameters such as the acceleration vector of the pedestrian, the friction coefficient of the bonnet 214, and the size of the pedestrian (adult or child) may be used to determine the possibility of avoiding the fall.
  • Step 208 If it is possible to avoid the fall of a pedestrian (Yes in Step 207), a fall avoidance operation is executed (Step 208). If the fall avoidance operation has already been performed, the operation is continued.
  • Step 207 If the fall of the pedestrian cannot be avoided (No in Step 207), the damage evaluation values in the left and right areas 265L and 265R are compared (Step 209).
  • the damage evaluation value is small in the right area 265R (Yes in Step 210)
  • the right area 265R is set as the fall target area, and the pedestrian falls in the right area 265R.
  • a drop guiding operation is performed for the purpose (step 211).
  • the left side area 265L has a small damage evaluation value at the time of falling (No in Step 210)
  • the left side area 265L is set as a fall target area, and a fall guide for dropping a pedestrian in the left area 265L An action is calculated (step 212).
  • the drop guiding operation is typically an operation for applying acceleration in the direction in which the pedestrian wants to drop.
  • steering is controlled so that the automobile 200 turns in a direction opposite to the direction in which the pedestrian is dropped.
  • the automobile 200 may be turned slowly in the direction in which it is desired to be dropped, and then the automobile 200 may be suddenly turned to the opposite side.
  • the automobile 200 may be stopped after the automobile 200 is advanced in the direction in which the pedestrian is desired to fall.
  • the operation of the automobile 200 is controlled so that the falling speed of the pedestrian is as low as possible.
  • the damage reduction apparatus 250 even when a pedestrian cannot be avoided, the pedestrian can be guided to an area where the damage caused by the fall is the smallest. Thereby, the damage of a pedestrian when a collision accident etc. generate
  • FIG. 12 is a diagram for explaining a drop guiding operation according to another embodiment.
  • one of the left region 265L and the right region 265R is selected as a fall target region where a pedestrian or the like is dropped.
  • a region 265F ahead of the front portion 210 included in a region around the front portion 210 may be selected as a fall target region.
  • a damage evaluation value is calculated for each of the front area 265F and the left and right areas 265L and 265R, and a pedestrian or the like is guided to an area having the smallest damage evaluation value.
  • Pedestrians and the like can be guided to a safer area by increasing the options for the fall target area. As a result, damage to pedestrians and the like can be further reduced.
  • a damage evaluation value may be set according to the possibility of a collision. For example, when the speed of the host vehicle is higher than a predetermined threshold, the damage evaluation value is increased. On the other hand, when the speed of the own vehicle is sufficiently small, the damage evaluation value becomes small or becomes zero.
  • an estimated time at which each succeeding vehicle catches up with the host vehicle may be used. For example, when both the left and right subsequent vehicles exist, the damage evaluation value is set to be small because it is more likely that a subsequent vehicle with a later predicted time can avoid a pedestrian falling before catching up. Or, depending on the road conditions and the speed of the vehicle and the following vehicle, it is more likely that the following vehicle with the earlier expected time can confirm pedestrians on the hood of the vehicle. Good.
  • the boundary between the road surface and the roadside zone may be detected by white line detection or the like from the left and right area images.
  • the damage evaluation value is set according to the road surface condition of the roadside zone.
  • the damage evaluation value can be set with high accuracy by using various parameters. As a result, it is possible to guide a pedestrian or the like to a lower risk area.
  • the damage evaluation value may not be calculated for each area around the front part, and the fall target area may be set by using the above-described parameter determination result as it is.
  • the fall target area is appropriately set based on the determination result of the road surface state of each area and the determination result of the presence or absence of the following vehicle. As a result, an area with the least damage when a pedestrian or the like falls may be set as the fall target area.
  • the front camera, the left and right side cameras, and the rear camera described above function as a state detection unit that can detect the surrounding state including on the hood.
  • Other devices may be used instead of or in addition to these devices.
  • a distance sensor may be used instead of the front camera, and the movement of the object on the hood may be detected based on the distance information output from the distance sensor.
  • the road surface condition may be determined by using a polarization sensor, a spectral sensor, or the like instead of the left and right side cameras. Further, based on 3D information obtained from a depth sensor or the like, the road surface state, the presence or absence of an obstacle, and the like may be detected.
  • the braking, steering, and acceleration control of the automobile was mainly executed as the fall avoidance operation and the fall induction operation.
  • the height of at least one of the left and right and the front of the front portion may be adjusted by controlling a suspension provided on each wheel. That is, fall avoidance or fall guidance may be performed by tilting a hood on which a pedestrian or the like is riding.
  • arbitrary operation control may be executed as the fall avoiding operation and the drop guiding operation.
  • a system including various cameras and sensors such as a front camera, a vehicle including a braking device and a steering device, and a damage reduction device according to the present technology correspond to an embodiment of a damage reduction system according to the present technology.
  • a damage reduction system according to the present technology.
  • it is not necessarily limited to these structures.
  • an automobile is taken as an example of the mobile device.
  • the present technology is not limited to this, and the present technology can be applied to various mobile devices having a front portion on which a person or the like can ride on a collision matter or the like such as a small ship.
  • this technique can also take the following structures.
  • a detection unit that detects the movement of an object on the front unit, which is a front part of the mobile device;
  • a damage reduction device comprising: a calculation unit that calculates an operation of the mobile device for avoiding the falling of the object from the front unit based on the detected movement of the object.
  • the damage reducing device according to (1) The damage reduction device, wherein the calculation unit calculates control information related to at least one of braking, steering, and acceleration of the mobile device in order to avoid the falling of the object.
  • the detection unit detects a moving direction of the object,
  • the calculation unit calculates a motion for applying an acceleration to the object in a direction opposite to the moving direction of the object.
  • the damage reducing device is a damage reduction device that calculates an operation of stopping the mobile device while avoiding the falling of the object.
  • the damage reducing device determines whether or not it is possible to avoid the fall of the object. If the avoidance is not possible, the calculation unit determines a predetermined area in the area around the front part as the object. A damage reduction device that is set as a fall target area to be dropped and calculates an operation of the mobile device for dropping the object in the fall target area.
  • the damage reducing device includes any one of a region in the peripheral region that is ahead of the front unit, a region on the right side of the front unit, and a region on the left side of the front unit. Damage reduction device set in the area.
  • the damage reducing device according to (6), The said calculation part sets the area
  • region is the smallest as a fall target area
  • the damage reducing device calculates an evaluation value quantifying damage predicted when the object falls for each of the front area, the right area, and the left area, and the evaluation value is also calculated.
  • a damage reduction device that is set in the fall target area.
  • the detection unit determines whether the object on the front unit is a person, The said calculation part calculates the operation
  • the damage reducing device is mounted on a mobile device having a bonnet and a state detection unit capable of detecting a surrounding state including the bonnet, The said detection part detects the movement of the said object based on the state on the said bonnet detected by the said state detection part.
  • Damage reduction apparatus (12) The damage reducing device according to (11), The state detection unit includes a front camera, left and right side cameras, and a rear camera, The damage reduction device detects the movement of the object based on a photographed image of the object on the bonnet photographed by the front camera.
  • the damage reducing device further comprising: Based on captured images taken by each of the left and right side cameras, the road surface condition in the area on the right side of the front part in the area around the front part, and the road surface in the area on the left side of the front part Damage reduction device comprising a determination unit for determining each state.
  • the damage reducing device according to (12) or (13), The said determination part determines the presence or absence of the other mobile device which follows based on the picked-up image which the said rear camera image
  • the damage reducing device according to any one of (1) to (14),
  • the said mobile body apparatus has a pedestrian airbag apparatus containing the airbag provided inside the said bonnet. Damage reduction apparatus.

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Abstract

本技術の一形態に係る被害低減装置は、検出部と、算出部とを具備する。前記検出部は、移動体装置の前方側の部分であるフロント部上の物体の動きを検出する。前記算出部は、前記検出された前記物体の動きをもとに、前記フロント部からの前記物体の落下を回避するための前記移動体装置の動作を算出する。

Description

被害低減装置、被害低減方法、及びプログラム
　本技術は、例えば自動車の運転の際に生じる衝突事故による被害を低減する装置、方法及びプログラムに関する。本技術は、自動車ばかりでなく、船舶等の様々な移動体装置に適用可能であり、またそれらのシミュレーション装置やゲームなどの様々な技術分野にも適用可能である。
　自動緊急ブレーキや衝突回避システムなどの、緊急時の事故回避技術が一般的になってきている。また自動車と衝突した歩行者や自転車の乗員の被害を低減するための技術も考案されている。例えば特許文献１には、自動車と衝突した歩行者等が、車体のピラーやカウル等の剛性の高い部分に直接当たることを防止する、歩行者用エアバッグ装置について記載されている（特許文献１の明細書段落［００２４］図１等）。
　また特許文献２には、歩行者との衝突の可能性がある場合に、歩行者の頭部の高さを計測し、衝突前に自車の車高を制御する技術が開示されている。これにより衝突時に歩行者の頭部がフロントガラスに当たる可能性を低下させて、衝突時の被害を低減させることが可能とのことである（特許文献２の明細書段落［００３６］図４等）。
特開２０１５－１３４５６４号公報 特開２０１５－６７２１５号公報
　このように例えば衝突事故が発生した場合に歩行者や自転車の乗員等の被害を低減することが可能な技術が求められている。
　以上のような事情に鑑み、本技術の目的は、衝突事故等が発生した場合の歩行者等の被害を低減することが可能な被害低減装置、被害低減方法、及びプログラムを提供することにある。
　上記目的を達成するため、本技術の一形態に係る被害低減装置は、検出部と、算出部とを具備する。　
　前記検出部は、移動体装置の前方側の部分であるフロント部上の物体の動きを検出する。
　前記算出部は、前記検出された前記物体の動きをもとに、前記フロント部からの前記物体の落下を回避するための前記移動体装置の動作を算出する。
　この被害低減装置では、フロント部上の物体の動きが検出され、当該検出された動きをもとに、フロント部からの物体の落下を回避するための移動体装置の動作が算出される。従って例えば衝突事故等が発生した場合に、フロント部に乗り上げた歩行者等が道路に落下し、頭部を打ったり後続車に轢かれたりする被害を低減することができる。
　前記算出部は、前記物体の落下を回避するために、前記移動体装置の制動、操舵、及び加速のうちの少なくとも１つに関する制御情報を算出してもよい。
　制動、操舵、及び加速の少なくとも１つを制御することで、物体の落下を回避することができる。
　前記検出部は、前記物体の移動方向を検出してもよい。この場合、前記算出部は、前記物体に、前記物体の移動方向と反対方向の加速度を加えるための動作を算出してもよい。
　これにより物体の落下を回避することができる。
　前記算出部は、前記物体の落下を回避しながら前記移動体装置を静止させる動作を算出してもよい。
　これにより歩行者等の被害を大幅に低減することができる。
　前記算出部は、前記物体の落下を回避することが可能であるか否かを判定し、前記回避が可能でない場合には、前記フロント部の周辺の領域内の所定の領域を、前記物体を落下させる落下対象領域として設定し、当該落下対象領域に前記物体を落下させるための前記移動体装置の動作を算出してもよい。
　これにより所定の領域に物体を落下させることが可能となり、例えば落下被害が最も小さい領域に、歩行者等を誘導することが可能となる。
　前記算出部は、前記周辺の領域内の、前記フロント部よりも前方の領域、前記フロント部の右側の領域、及び前記フロント部の左側の領域のうちのいずれか１つの領域を、前記落下対象領域に設定してもよい。
　これにより、例えば前方及び左右の各領域のうち、落下被害が最も小さい領域に歩行者等を誘導することが可能となる。
　前記算出部は、前記前方の領域、前記右側の領域、及び前記左側の領域のうち、前記物体が落下した場合の被害が最も小さい領域を、前記落下対象領域に設定してもよい。
　これにより歩行者等の被害を大幅に低減することができる。
　前記算出部は、前記前方の領域、前記右側の領域、及び前記左側の領域の各々について、前記物体が落下した場合に予測される被害を定量化した評価値を算出し、当該評価値をもとに前記落下対象領域に設定してもよい。
　これにより歩行者等の被害を大幅に低減することができる。
　前記算出部は、前記前方の領域、前記右側の領域、及び前記左側の領域の各々について、各領域内の路面状態、各領域内の障害物の有無、後続する他の移動体装置の有無、前記移動体装置の速度のうちの、少なくとも１つをもとに前記評価値を算出してもよい。
　これにより例えば路面の硬さや後続車との衝突の可能性等をもとに、高精度に各領域の評価値を算出することができる。
　前記検出部は、前記フロント部上の前記物体が人であるか否かを判定してもよい。この場合、前記算出部は、前記物体が人である場合に、前記人の落下を回避するための動作を算出してもよい。
　これにより落下を回避する動作が無駄に実行されることを防止することができる。
　前記被害低減装置は、ボンネット、及び前記ボンネット上を含む周辺の状態を検出可能な状態検出部を有する移動体装置に搭載されるものであってもよい。この場合、前記検出部は、前記状態検出部により検出された前記ボンネット上の状態をもとに、前記物体の動きを検出してもよい。
　状態測定部の測定結果をもとに物体の動きを検出することができる。
　前記状態検出部は、フロントカメラ、左右のサイドカメラ、及びリアカメラを含んでもよい。この場合、前記検出部は、前記フロントカメラにより撮影された前記ボンネット上の前記物体の撮影画像をもとに、前記物体の動きを検出してもよい。
　フロントカメラの撮影画像により高精度に物体の動きを検出することができる。
　前記被害低減装置は、さらに、前記左右のサイドカメラの各々が撮影した撮影画像をもとに、前記フロント部の周辺の領域内の、前記フロント部の右側の領域内の路面状態、及び前記フロント部の左側の領域内の路面状態をそれぞれ判定する判定部を具備してもよい。
　左右のサイドカメラの各々の撮影画像により左右領域の路面状態を高精度に判定することができる。
　前記判定部は、前記リアカメラが撮影する撮影画像をもとに後続する他の移動体装置の有無を判定してもよい。
　リアカメラの撮影画像をもとに、後続車の有無を高精度に判定することができる。
　前記移動体装置は、前記ボンネットの内側に設けられたエアバッグを含む歩行者用エアバッグ装置を有してもよい。
　これにより例えば歩行者等が移動体装置と衝突した場合に、エアバッグにより衝撃が吸収され、またボンネットからの落下が回避されるので、歩行者等の被害を大幅に低減することができる。
　本技術の一形態に係る被害低減方法は、コンピュータにより実行される被害低減方法であって、移動体装置の前方側の部分であるフロント部上の物体の動きを検出することを含む。
　前記検出された前記物体の動きをもとに、前記フロント部からの前記物体の落下を回避するための前記移動体装置の動作が算出される。
　本技術の一形態に係るプログラムは、コンピュータに以下のステップを実行させる。
　移動体装置の前方側の部分であるフロント部上の物体の動きを検出するステップ。
　前記検出された前記物体の動きをもとに、前記フロント部からの前記物体の落下を回避するための前記移動体装置の動作を算出するステップ。
　以上のように、本技術によれば、衝突事故等が発生した場合の歩行者等の被害を低減することが可能となる。なお、ここに記載された効果は必ずしも限定されるものではなく、本開示中に記載されたいずれかの効果であってもよい。
第１の実施形態に係る被害低減装置を搭載する移動体装置の一例としての自動車の構成例を示す外観図である。 図１に示す自動車の構成例を示すブロック図である。 被害低減装置の機能的な構成例を示すブロック図である。 被害低減装置による物体の落下回避動作の概要を説明するための図である。 動作算出部による処理例を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る自動車の構成例を示す外観図である。 左右のサイドカメラにより撮影される領域を説明するための模式図である。 リアカメラにより撮影される領域を説明するための模式図である。 被害低減装置の機能的な構成例を示すブロック図である。 被害評価値を算出するためのパラメータと、各パラメータに設定された被害評価値の一例を示す表である。 動作算出部による処理例を示すフローチャートである。 他の実施形態に係る落下誘導動作を説明するための図である。
　以下、本技術に係る実施形態を、図面を参照しながら説明する。
　＜第１の実施形態＞
　［自動車の構成］
　図１は、本技術の第１の実施形態に係る被害低減装置を搭載する移動体装置の一例としての自動車の構成例を示す外観図である。図２はそのブロック図である。
　図１Ａに示すように、自動車１００は、自動車１００の前方側の部分であるフロント部１０、距離センサ２０、フロントカメラ２１を有する。また図２に示すように、自動車１００は、車内撮影カメラ２２、操舵装置２５、制動装置２６、車体加速装置２７、舵角センサ３０、車輪速センサ３１、ブレーキスイッチ３２、アクセルスイッチ３３、制御部４０、歩行者用のエアバック装置４５、及び被害低減装置５０を有する。
　フロント部１０は、フロントバンパ１１、ヘッドライト１２、フロントフェンダ１３、ボンネット１４、及びフロントガラス（主に下部分）１５を含む。ボンネット１４は、エンジンルームを覆う部材であり、フロントフード、エンジンフード、又はフードパネルとも呼ばれる。
　典型的には、フロント部１０上の領域は、ボンネット１４上の領域、及びフロントガラス１５の下部分の領域により構成される。これに限定されず、例えば自動車１００の種類等によっては、フロントフェンダ１３の上面部分が大きく設計されている場合もある。この場合、当該フロントフェンダ１３の上面部分の領域、すなわちボンネット１４の両隣の領域も、フロント部１０上の領域に含まれる。
　このようにフロント部１０上の領域は、自動車１００の構成等により異なってくる。フロント部１０上の領域は、例えば衝突事故等により、歩行者等が乗り上げ得る領域ともいえる。以下、フロント部１０上の領域を、単にボンネット１４上の領域と記載して説明する。
　距離センサ２０は、例えば自動車１００のフロントバンパ１１の略中央に設置され、自動車１００とその移動方向に存在する物体との距離に関する情報を取得する。距離センサ２０は、例えばミリ波レーダや赤外線レーザ等を用いた種々のセンサで構成される。
　フロントカメラ２１は、ボンネット１４上の領域を含む、自動車の前方の領域、すなわち前方の視野を、所定のフレームレートで撮影する。フロントカメラ２１としては、例えばＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラ等が用いられる。なお図１では、フロントカメラ２１は、自動車１００のルーフ部に模式的に図示されている。ボンネット１４上の領域を含む前方の領域を撮影可能であるのならば、フロントカメラ２１の具体的な構成や設置位置は限定されない。
　車内撮影カメラ２２は、自動車１００のキャビンに設置され、キャビン内部の様子を所定のフレームレートで撮影する。車内撮影カメラ２２により撮影された画像により、例えば同乗者の有無やその乗車位置等が判定可能である。
　なお距離センサ２０、フロントカメラ２１及び車内撮影カメラ２２は、それらの出力が図２に示すように制御部４０へ供給される構成に代えて、被害低減装置５０へ供給されるように構成されてもよい。
　操舵装置２５は、典型的にはパワーステアリング装置で構成され、運転者のハンドル操作を操舵輪へ伝達する。制動装置２６は、各車輪に取り付けられたブレーキ作動装置及びこれらを作動させる油圧回路を含み、各車輪の制動力を制御する。車体加速装置２７は、スロットルバルブや燃料噴射装置等を含み、駆動輪の回転加速度を制御する。
　制御部４０は、自動車１００に搭載された各機構の動作を制御する。例えば制御部４０は、運転者によるハンドルやアクセル等の操作をもとに、自動車１００の制動、操舵、及び加速等を制御する。例えば制御部４０は、運転者のハンドル操作を検出する舵角センサ３０の出力に基づき、操舵量及び操舵方向を検出し、操舵装置２５を制御する。
　また制御部４０は、全車輪又は一部の車輪に設置された車輪速センサ３１の出力に基づき、車両の車体速度を算出するとともに、車輪のロック（スリップ）が防止されるように制動装置２６を制御する。さらに制御部４０は、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルセンサ３３の出力に基づき、車体加速装置２７を制御する。
　ブレーキスイッチ３２は、運転者のブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み）を検出するためのもので、ＡＢＳ制御等の際に参照される。
　制御部４０は、操舵装置２５、制動装置２６、及び車体加速装置２７を個別に制御する場合は勿論、これらの複数を協調制御してもよい。これにより、操舵（旋回）時、制動時、加速時等において、自動車１００を所望とする姿勢に制御することが可能となる。
　また制御部４０は、上述した運転者の各種操作とは無関係に、操舵装置２５、制動装置２６、及び車体加速装置２７を制御することが可能に構成される。例えば、自動車１００は自動運転機能を備えていてもよく、この場合、上記各センサやカメラの出力に基づき、制御部４０が主体的に上記各装置を制御する。
　特に本実施形態では、歩行者等との衝突が検知された場合等の自動制御モードにおいて、被害低減装置５０から出力された制動、操舵、及び加速等に関する制御情報をもとに、上記各装置の少なくとも１つを制御することが可能に構成される。
　被害低減装置５０は、後に詳しく説明するように、ボンネット１４上からの物体の落下を回避するための落下回避動作を算出する。被害低減装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭ等のコンピュータに必要なハードウェアを有する。ＣＰＵがＲＯＭに予め記録されている本技術に係るプログラムをＲＡＭにロードして実行することにより、本技術に係る被害低減方法が実行される。
　被害低減装置５０の具体的な構成は限定されず、例えばＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のＰＬＤ(Programmable Logic Device)、その他ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のデバイスが用いられてもよい。また被害低減装置５０は、制御部４０の一部として構成されてもよい。
　図１Ｂは、歩行者用のエアバッグ装置４５が作動した状態を示す図である。歩行者用のエアバッッグ装置４５は、ボンネット１４の内側（エンジンルーム側）に設けられたエアバッグ４６、フロントバンパ１１の内側に設けられた衝突検知センサ（図示なし）、折り畳まれたエアバッグ４６を収容する収容部（図示なし）、及びエアバッグ４６を膨張させるためのインフレータ（図示なし）を有する。
　自動車１００のフロントバンパ１１に歩行者等が衝突すると、衝突検知センサからの出力をもとにインフレータが作動して、ボンネット１４の内部に設置されたエアバッグ４６が膨張する。エアバッグ４６は、ボンネット１４の後方側から突出し、フロントガラス１５の下部分を覆うように展開する。これによりボンネット１４に衝突する歩行者の衝撃を吸収することが可能である。また歩行者の頭部等がフロントガラス１５に打ち付けられることを防止することができる。
　図３は、被害低減装置５０の機能的な構成例を示すブロック図である。被害低減装置５０は、ボンネット１４上の物体を検出する物体検出部５１、ボンネット１４上の物体の動きを推定する動き推定部５２、及び落下回避動作を算出する動作算出部５３を有する。例えば被害低減装置５０のＣＰＵが所定のプログラムを実行することで、各機能ブロックが構成される。
　物体検出部５１は、フロントカメラ２１により撮影された撮影画像をもとに、ボンネット１４上に物体があるか否かを判定する。また物体検出部５１は、検出された物体が、人であるか否かを判定することも可能である。これらの判定のために、テンプレートマッチングや画像スキャニング等の、任意の画像解析技術が用いられてよい。
　動き推定部５２は、フロントカメラ２１により撮影された画像群（例えばフレーム画像群）をもとに、検出されたボンネット１４上の物体の動きを推定する。例えば動き推定部５２により、物体が移動しているか否かが判定される。また移動している場合には、その移動方向が推定される。移動方向の推定として、例えば前後左右の４方向や、それを分割した８方向等の、予め設定された方向の中から最も近い方向が選択されてもよい。
　物体の動推定は、例えば画像群から物体の動きベクトルを算出することで実行される。その他、差分検出等、任意の画像解析技術が用いられてよい。また物体の動きとして、移動速度（速度ベクトル）や物体の姿勢等の、他の要素が検出されてもよい。なお物体検出部５１及び動き推定部５２は、本実施形態に係る検出部として機能する。
　なお本説明において、物体の動きとは、自動車１００の動きに対する相対的な動きである。従って自動車１００が走行している場合でも、ボンネット１４上の物体の位置が変化しない場合には、当該物体は静止していることになる。
　動作算出部５３は、ボンネット１４からの物体の落下を回避するための落下回避動作を算出する。すなわちボンネット１４から物体が落下しないように自動車１００の動作を制御するための制御情報を算出する。
　例えば動作算出部５３は、自動車１００の制動、操舵、及び加速のうちの少なくとも１つに関する制御情報を算出する。典型的には、制動、操舵、及び加速を適宜組み合わせて、物体の落下を回避することが多い。もちろん制動や操舵のみで、物体の落下を回避可能な場合も起こり得る。
　また動作算出部５３は、物体の落下を回避させながら自動車を静止させる動作を算出する。すなわち自動車を安全に静止させるために、制動、操舵、及び加速等に関する制御情報を算出する。算出された制御情報は制御部４０に出力され、自動車１００の制動、操舵、及び加速等が制御される。
　本実施形態では、物体検出部５１及び動き推定部５２は、衝突事故等の有無に関係なく、常に動作している。これにより事故等の発生時において、発生前からの撮影画像をもとに、迅速で高精度な物体検出及び動き推定が可能である。
　［落下回避動作の算出］
　図４は、被害低減装置５０による物体の落下回避動作の概要を説明するための図である。以下、物体が歩行者である場合を例にして説明する。
　図４に示すように自動車１００のフロント部１０に歩行者１が衝突したとする。歩行者用エアバッグ装置４５の衝突検知センサにより当該衝突が検出され、エアバッグ４６が展開する。歩行者１は、エアバッグ４６が展開されている状態のボンネット１４の上に乗り上げる（矢印Ｐ参照）。その後、ボンネット１４上の歩行者１の移動が検出されたとする。例えばフロントカメラ２１から見て（運転者から見て）右前方側に歩行者１が移動するとする（矢印Ｍ参照）。
　検出された歩行者１の動きをもとに、被害低減装置５０は、ボンネット１４から歩行者１が落下しないように、自動車１００の動作を制御するための制御情報を算出する。図４に示す例では、歩行者１がずり落ちそうな方向である右前方側に自動車１００が移動するように、操舵及び加速の制御情報が算出される（矢印Ｎ参照）。すでに制動力が発揮されている状態では、加速に代えて、制動力を弱める旨の制御情報が算出されてもよい。
　落下回避動作として、典型的には、ボンネット１４上の歩行者１の位置を変化させないための動作が算出される。具体的には、動き推定部５２により推定された移動方向の反対方向の加速度が歩行者１に加わるように、制動、操舵、及び加速等が制御される。移動方向と反対方向のみに作用する加速度のみならず、反対方向に作用する成分を含む加速度が加えられればよい。作用させる加速度の大きさは、例えば歩行者１の移動速度等をもとに算出可能である。
　あるいは落下回避動作として、ボンネット１４の中央等の、落下する可能性の低い所定の位置に、歩行者１を移動させるための動作が算出されてもよい。この場合、当該所定の位置に向かう方向に加速度が発生するように、各制御情報が算出される。
　図５は、被害低減装置５０の動作算出部５３による処理例を示すフローチャートである。以下、制動等に関する制御情報の算出のことを、単に制動等を制御すると記載する場合がある。逆にいうと、動作算出部５３により制動等が制御されるといった記載は、動作算出部５０により制動等に関する制御情報が算出されることを意味する。
　まず衝突が検知されたか否かが判定される（ステップ１０１）。図３に示すように、本実施形態では、歩行者用エアバック装置４６からの出力をもとに判定が行われる。なお歩行者用エアバッグ装置４６の衝突検知センサの結果がそのまま用いられてもよいし、歩行者用エアバッグ装置４６の動作が開始した旨の信号が出力されてもよい。
　もちろん歩行者用エアバッグ装置４６とは別に、歩行者１との衝突が検知され、その検知信号が出力されてもよい。あるいは距離センサ２０により、衝突が避けられない程度の歩行者１との近接が検知された場合に、その検知信号が衝突信号として出力されてもよい。すなわち動作算出部５３の動作開始のトリガとなる信号は限定されない。
　自動車１００が静止状態であるか否か判定される（ステップ１０２）。自動車１００が静止状態であるならば（ステップ１０２のＹｅｓ）、そのまま処理は終了する。自動車１００が動いている場合には（ステップ１０２のＮｏ）、物体検出部５１からの出力をもとに、ボンネット１４上に物体があるか否か判定される（ステップ１０３）。すなわち歩行者１がボンネット１４上に乗り上げたか否かが判定される。
　ボンネット１４上に歩行者１がいないと判定された場合には（ステップ１０３のＮｏ）、自動車１００を静止させるために、自動車１００の制動が制御される（ステップ１０４）。例えば車内撮影カメラ２２の出力をもとに、運転者や同乗者の安全性が損なわれないように制動力が強められる。自動車１００が静止するまで、ステップ１０２から１０４のループが繰り返される。
　ボンネット１４上に歩行者１がいると判定された場合（ステップ１０３のＹｅｓ）、まず自動車１００の制動が制御される（ステップ１０５）。このステップでは、ボンネット１４上の歩行者１が一気に落下してしまうような、急な制動は行われない。あくまで、歩行者１の落下を回避しながら自動車１００を静止させることを目的として、制動力が適宜強められる。
　動き推定部５２からの出力をもとに、ボンネット１４上の歩行者１が移動しているか否か判定される（ステップ１０６）。歩行者が移動していない場合は（ステップ１０６のＮｏ）、そのまま制動が制御される。自動車１００が静止するまで、ステップ１０２から１０６のＮｏへのループが繰り返される。
　これによりボンネット１４から歩行者１を落下させることなく、安全に自動車１００を静止させることができる。なおボンネット１４上で歩行者１が静止している状態のまま自動車を静止させる動作も、落下回避動作に含まれる。
　ボンネット１４上の歩行者１が移動している場合には（ステップ１０６のＹｅｓ）、上記した落下回避動作が実行される。すなわちボンネット１４から歩行者が落下しないように、制動、操舵、及び加速等が制御される（ステップ１０７）。なおステップ１０６のＮｏから、自動車１００を静止させる間に、歩行者１が移動した場合には、ステップ１０６のＹｅｓからステップ１０７に進み、落下回避動作が実行される。
　ステップ１０７の落下回避動作における制動の制御について、例えばステップ１０５にて設定された制動力をさらに強める、あるいは当該制動力を弱める等の制御が実行される。自動車１００を加速させる場合には、ステップ１０５にて設定された制動力は解除される。
　落下回避動作は、自動車１００が静止するまで続けられる（ステップ１０２からステップ１０７のループ）。もちろん途中で歩行者１が静止した場合には、ステップ１０６のＮｏからステップ１０２へ戻るループとなる。
　以上、本実施形態に係る被害低減装置５０では、ボンネット１４上の歩行者の動きが検出され、当該検出された動きをもとに、ボンネット１４からの歩行者１の落下を回避するための落下回避動作が算出される。従って例えば衝突事故等が発生した場合に、フロント部１０に乗り上げた歩行者１等が道路に落下し、路面やガードレール等に頭部を打ったり、後続車に轢かれたりする被害を低減することができる。
　また図５のフローチャートに示すように、ボンネット１４上からの歩行者１の落下を回避しながら、自動車１００を安全に静止させることができるので、歩行者１の被害を大幅に低減することができる。
　なおステップ１０３にて、ボンネット１４上の物体が人であるか否かが判定され、人であると判定された場合にのみ、落下回避動作の算出が行われてもよい。これにより落下を回避する必要がないのに、無駄に落下回避動作が実行されることを防止することができる。この結果、運転者や同乗者にかかる負担を軽減することができる。なお人としては、上記した歩行者等の通行人のみならず、自転車やバイク等の運転者も含む。
　＜第２の実施形態＞
　本技術の第２の実施形態に係る被害低減装置について説明する。これ以降の説明では、上記の実施形態で説明した自動車１００及び被害低減装置５０における構成及び作用と同様な部分については、その説明を省略又は簡略化する。
　図６は、第２の実施形態に係る自動車の構成例を示す外観図である。自動２００は、フロントカメラ２２１に加えて、左右のサイドカメラ２６０Ｌ及び２６０Ｒと、リアカメラ２６１とを有する。図６では、左右のサイドカメラ２６０Ｌ及び２６０Ｒ、及びリアカメラ２６１は模式的に図示されているが、以下に説明する領域が撮影可能であるのならば、各カメラの具体的な構成や設置位置は適宜設定されてよい。
　図７は、左右のサイドカメラ２６０Ｌ及び２６０Ｒにより撮影される領域を説明するための模式図である。左サイドカメラ２６０Ｌは、フロント部２１０の周辺の領域内の、フロント部２１０の左側の領域２６５Ｌを撮影可能である。当該領域２６５Ｌと合わせて、例えば自動車１００の左後方の領域等が撮影可能であってもよい。
　右サイドカメラ２６０Ｒは、フロント部２１０の周辺の領域内の、フロント部２１０の右側の領域２６５Ｒを撮影可能である。
　左サイドカメラ２６０Ｌにより、左側領域２６５Ｌ内の路面や障害物等を撮影することできる。同様に右サイドカメラ２６０Ｒにより、右前領域２６５Ｒ内の路面や障害物等を撮影することができる。自動車１００が走行している場合は、左右のサイドカメラ２６０Ｌ及び２６０Ｒにより撮影される左右の領域２６５Ｌ及び２６５Ｒ内の状態は、自動車１００の移動に応じて変化する。
　図８は、リアカメラ２６１により撮影される領域を説明するための模式図である。リアカメラ２６１は、自動車２００の後方の領域、すなわち後方の視野を所定のフレームレートで撮影可能である。図８に示すように、リアカメラ２６１により、真後ろ、及び左右の後続車２７０（２７０Ｂ、２７０Ｌ、２７０Ｒ）を撮影することが可能である。なお後続車２７０は、後続する自動車のみならず、後続するバイク等の種々の車両を含む。
　図９は、本実施形態に係る被害低減装置の機能的な構成例を示すブロック図である。被害低減装置２５０は、左路面状態推定部２５４Ｌ、右路面状態推定部２５４Ｒ、後続車状態推定部２５５、及び被害評価値算出部２５６を有する。
　左路面状態推定部２５４Ｌは、左サイドカメラ２６０Ｌにより撮影された撮影画像をもとに、左側領域２６５Ｌ内の路面状態（マテリアル）を推定する。例えば撮影画像の色情報をもとに、路面がアスファルト、土、及び芝生のいずれかであるかが推定される。もちろん他の路面状態が推定されてもよい。
　右路面状態推定部２５４Ｒは、右サイドカメラ２６０Ｒにより撮影された撮影画像をもとに、右側領域２６５Ｒ内の路面状態を推定する。左右の路面状態推定部２５４Ｌ及び２５４Ｒは、衝突事故等の有無に関係なく、常に動作している。これにより事故等の発生時において、左右の領域２６５Ｌ及び２６５Ｒの路面状態を迅速に推定することができる。
　後続車状態推定部２５５は、リアカメラ２６１により撮影された撮影画像をもとに、後続車２７０の有無を判定する。また後続車状態推定部２５５により、自車に対する後続車２７０の相対的な速度等が算出されてもよい。これにより後続車２７０が自車に追いつくと予想される時刻を算出することが可能となる。
　左右の路面状態推定部２５４Ｌ及び２５４Ｒ、及び後続車状態推定部２５５は、本実施形態において、判定部として機能する。
　被害評価値算出部２５６は、左側領域２６５Ｌ、及び右側領域２６５Ｒの各々について、当該領域に歩行者が落下した場合に予測される被害を定量化した被害評価値を算出する。例えば各領域内の路面状態、各領域内の障害物の有無、及び後続車２７０の有無等をもとに、被害評価値が算出される。なお被害評価値は、被害推定値ともいう。
　図１０は、被害評価値を算出するためのパラメータと、各パラメータに設定された被害評価値の一例を示す表である。例えば図１０に示すパラメータを用いることで、高精度に各領域の評価値を算出することができる。
　後続車２７０の有無が判定され、後続車２７０がある場合には、当該後続車２７０に轢かれる可能性があるとして高い評価値が設定される。なお本実施形態では、歩行者等の被害が大きいと予測されるパラメータに高い値の評価値が設定される。左側領域２６５Ｌについては、左後続車２７０Ｌの有無が判定される。右側領域２６５Ｒについては、右側後続車２７０Ｒの有無が判定される。
　路面状態について、アスファルト、土、及び芝生の順に、評価値が低くなるように設定される。すなわちアスファルトが最も危険であり、芝生が最も危険でない路面状態として設定される。典型的には、表面が硬く落下する歩行者への衝撃が大きい路面は危険であると判定され、高い評価値が設定される。
　障害物の有無が判定され、障害物がある場合には当該障害物に衝突する可能性があるとして、高い評価値が設定される。障害物としては、例えば、道路等に設置された電柱や信号機、街路樹、壁、ガードレール、道路ブロック等が該当し、それ以外にも、例えば無人の停車車両等が含まれる。
　また左右のサイドカメラ２６０Ｌ及び２６０Ｒやフロントカメラ２６１の撮影画像をもとに、左右の領域２６５Ｌ及び２６５Ｒの各々が、歩道側であるか車道側であるかが判定されてよい。車道側の領域については、後続車２７０等に轢かれる恐れがあるので、評価値が高く設定される。
　被害評価値は、これらのパラメータを適宜組み合わせて算出される。もちろん被害評価値を算出するためのパラメータは、図１０に示すものに限定されず、適宜設定されてよい。またパラメータの評価値についても、適宜設定されてよい。
　図１１は、動作算出部２５３による処理例を示すフローチャートである。図１０にも示すように、動作算出部２５３は、第１の実施形態で説明した落下回避動作の算出に加えて、回避の可能性の判定、及び落下誘導動作の算出を実行する。
　ステップ２０１からステップ２０６までは、第１の実施形態で説明したステップ１０１から１０６までと同様である。ボンネット２１４上の歩行者が移動していると判定された場合（ステップ２０６のＹｅｓ）、動作算出部２５３により、ボンネット２１４上からの歩行者の落下を回避可能であるか否かが判定される（ステップ２０７）。
　落下回避の可能性は、動き推定部２５２により推定された歩行者の動きをもとに判定される。例えば移動している歩行者の速度ベクトルを算出し、当該速度ベクトルの大きさ（絶対値）が、所定の閾値よりも大きい場合には、落下回避は可能ではないと判定される。
　または落下回避動作により歩行者に加えることができる最大加速度の推定値が予めメモリ等に記憶されており、歩行者に当該最大加速度が加えられると、当該歩行者の移動が停止可能であるか否か判定される。すなわち歩行者の速度ベクトルの向き（動きベクトルの向き）を反対側に改善可能であるか否かが判定される。速度ベクトルの向きが改善可能でない場合には、落下回避は可能ではないと判定される。
　さらに歩行者の速度ベクトルが積分されて、歩行者の位置が算出されてもよい。例えば最大加速度が加えられることにより、速度ベクトルの向きが改善されるとする。この場合でも、改善されるまでの速度ベクトルを積分した結果、歩行者の位置がボンネット２１４の外側の領域に含まれる場合には、落下回避は可能でないと判定される。すなわち歩行者の移動が停止するまでに、歩行者がボンネット２１４から落下してしまうと判定される。
　落下回避動作を実行しながら、落下回避の可能性が判定されてもよい。例えば歩行者がボンネット２１４上を移動している場合には、まず落下回避動作が算出される。そして歩行者の移動が停止せずに落下回避動作が継続されている間（例えば図５のステップ１０７からステップ１０２に戻るループの間）に、落下回避の可能性が判定されてもよい。
　この場合、例えば落下回避動作中の歩行者の速度ベクトル等が算出される。そして引き続きの回避落下動作により、速度ベクトルが改善可能であるか否か、又は速度ベクトルを積分することによる歩行者の位置が、ボンネット２１４上に含まれるか否か等が判定される。
　その他、落下回避の可能性を判定するために、歩行者の加速度ベクトル、ボンネット２１４の摩擦係数、歩行者のサイズ（大人か子供か）等の、種々のパラメータが用いられてよい。
　歩行者の落下が回避可能である場合には（ステップ２０７のＹｅｓ）、落下回避動作が実行される（ステップ２０８）。すでに落下回避動作が実行されている場合には、その動作が継続される。
　歩行者の落下が回避可能でない場合には、（ステップ２０７Ｎｏ）、左右の領域２６５Ｌ及び２６５Ｒにおける被害評価値が比較される（ステップ２０９）。落下時の被害が小さい、すなわち被害評価値が小さいのが右側領域２６５Ｒである場合には（ステップ２１０のＹｅｓ）、当該右側領域２６５Ｒが落下対象領域に設定され、右側領域２６５Ｒに歩行者を落下させるための落下誘導動作が算出される（ステップ２１１）。
　落下時の被害評価値が小さいのが左側領域２６５Ｌである場合には（ステップ２１０のＮｏ）、当該左側領域２６５Ｌが落下対象領域に設定され、左側領域２６５Ｌに歩行者を落下させるための落下誘導動作が算出される（ステップ２１２）。
　落下誘導動作は、典型的には、歩行者に落下させたい方向の加速度を加えるための動作である。例えば、歩行者を落下させた方向とは反対方向に自動車２００が旋回するように、操舵が制御される。あるいは落下させたい方向にゆっくり自動車２００を旋回させてから、反対側に急に自動車２００を旋回させてもよい。または歩行者を落下させたい方向に自動車２００を進ませてから、自動車を停止させてもよい。いずれにせよ、歩行者の落下速度が可能な限り小さくなるように、自動車２００の動作が制御される。
　以上、本実施形態に係る被害低減装置２５０では、歩行者の落下が回避できない場合でも、落下の際の被害が最も小さい領域に、歩行者を誘導することが可能となる。これにより、衝突事故等が発生した場合における歩行者の被害を大幅に低減させることができる。
　＜その他の実施形態＞
　本技術は、以上説明した実施形態に限定されず、他の種々の実施形態を実現することができる。
　図１２は、他の実施形態に係る落下誘導動作を説明するための図である。上記では、歩行者等を落下させる落下対象領域として、左側領域２６５Ｌ及び右側領域２６５Ｒのいずれかが選択された。これら左右の領域２６５Ｌ及び２６５Ｒに加えて、フロント部２１０の周辺の領域に含まれる、フロント部２１０よりも前方の領域２６５Ｆが、落下対象領域として選択されてもよい。
　すなわち前方領域２６５Ｆ、左右の領域２６５Ｌ及び２６５Ｒの各々について、被害評価値が算出され、最も被害評価値が小さい領域に、歩行者等が誘導される。落下対象領域の選択肢が増えることで、より安全な領域に歩行者等を誘導することができる。この結果、さらに歩行者等の被害を低減することができる。
　前方領域２６５Ｆに歩行者等を落下させた場合、歩行者等と自車とが衝突する可能性がある。従って例えば衝突が発生する可能性に応じて被害評価値が設定されてよい。例え自車の速度が所定の閾値よりも大きい場合には、被害評価値が大きくなる。一方で、自車の速度が十分に小さい場合には、被害評価値は小さくなる、あるいは０になる。
　被害評価値の算出パラメータとして、各後続車が自車に追いつく予想される時刻が用いられてもよい。例えば左右の後続車がともに存在する場合には、予想時刻が遅い後続車の方が、追いつくまでに落下する歩行者を回避できる可能性が高いとして、被害評価値が小さく設定される。あるいは道路状況や自車や後続車の速度によっては、予想時刻が早い後続車の方が、自車のボンネット上の歩行者を確認できる可能性が高いとして、被害評価値が小さく設定されてもよい。
　また左右の領域の画像から白線検出等により、路面と路側帯との境界が検出されてもよい。この場合には、路側帯の路面状態により、被害評価値が設定される。その他、種々のパラメータを用いることで、高精度に被害評価値を設定することが可能となる。その結果、歩行者等をより危険度の低い領域に誘導することが可能となる。
　なおフロント部の周辺の各領域について被害評価値が算出されず、上記したパラメータの判定結果がそのまま用いられて、落下対象領域が設定されてもよい。例えば各領域の路面状態の判定結果や、後続車の有無の判定結果をもとに、適宜落下対象領域が設定される。結果として、歩行者等が落下した場合の被害が最も小さい領域が落下対象領域として設定されればよい。
　上記したフロントカメラ、左右のサイドカメラ、及びリアカメラは、ボンネット上を含む周辺の状態を検出可能な状態検出部として機能する。これらのデバイスに代えて、または加えて他のデバイスが用いられてもよい。
　例えばフロントカメラに代えて距離センサが用いられ、距離センサから出力される距離情報をもとに、ボンネット上の物体の動きが検出されてもよい。または左右のサイドカメラに代えて、偏光センサや分光センサ等を用いることで、路面状態が判定されてもよい。さらにデプスセンサ等から得られる３Ｄ情報をもとに、路面状態や障害物の有無等が検出されてもよい。
　上記では落下回避動作や落下誘導動作として、主に自動車の制動、操舵、及び加速の制御が実行された。その他、例えば各車輪に設けられるサスペンションを制御することで、フロント部の左右及び前方の少なくとも１つの高さが調整されてもよい。すなわち歩行者等が乗っているボンネットを傾けることで、落下回避または落下誘導が行われてもよい。その他、落下回避動作及び落下誘導動作として、任意の動作制御が実行されてよい。
　上記では歩行者用エアバッグ装置が動作する場合を例にして説明した。なお歩行者用エアバッグが搭載されていない自動車等においても、本技術は適用可能である。
　フロントカメラ等の各種カメラやセンサ、制動装置や操舵装置を含む自動車、及び本技術に係る被害低減装置を含むシステムは、本技術に係る被害低減システムの一実施形態に相当する。もちろんこれらの構成に限定されるわけではない。
　上記では、移動体装置として、自動車を例に挙げた。これに限定されず、小型船舶等、衝突事項等において人等が乗り上げ得るフロント部を有する種々の移動体装置に、本技術は適用可能である。
　以上説明した本技術に係る特徴部分のうち、少なくとも２つの特徴部分を組み合わせることも可能である。すなわち各実施形態で説明した種々の特徴部分は、各実施形態の区別なく、任意に組み合わされてもよい。また上記で記載した種々の効果は、あくまで例示であって限定されるものではなく、また他の効果が発揮されてもよい。
　なお、本技術は以下のような構成も採ることができる。
（１）移動体装置の前方側の部分であるフロント部上の物体の動きを検出する検出部と、
　前記検出された前記物体の動きをもとに、前記フロント部からの前記物体の落下を回避するための前記移動体装置の動作を算出する算出部と
　を具備する被害低減装置。
（２）（１）に記載の被害低減装置であって、
　前記算出部は、前記物体の落下を回避するために、前記移動体装置の制動、操舵、及び加速のうちの少なくとも１つに関する制御情報を算出する
　被害低減装置。
　（３）（１）又は（２）に記載の被害低減装置であって、
　前記検出部は、前記物体の移動方向を検出し、
　前記算出部は、前記物体に、前記物体の移動方向と反対方向の加速度を加えるための動作を算出する
　被害低減装置。
（４）（１）から（３）のうちいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
　前記算出部は、前記物体の落下を回避しながら前記移動体装置を静止させる動作を算出する
　被害低減装置。
（５）（１）から（４）のうちいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
　前記算出部は、前記物体の落下を回避することが可能であるか否かを判定し、前記回避が可能でない場合には、前記フロント部の周辺の領域内の所定の領域を、前記物体を落下させる落下対象領域として設定し、当該落下対象領域に前記物体を落下させるための前記移動体装置の動作を算出する
　被害低減装置。
（６）（５）に記載の被害低減装置であって、
　前記算出部は、前記周辺の領域内の、前記フロント部よりも前方の領域、前記フロント部の右側の領域、及び前記フロント部の左側の領域のうちのいずれか１つの領域を、前記落下対象領域に設定する
　被害低減装置。
（７）（６）に記載の被害低減装置であって、
　前記算出部は、前記前方の領域、前記右側の領域、及び前記左側の領域のうち、前記物体が落下した場合の被害が最も小さい領域を、前記落下対象領域に設定する
　被害低減装置。
（８）（７）に記載の被害低減装置であって、
　前記算出部は、前記前方の領域、前記右側の領域、及び前記左側の領域の各々について、前記物体が落下した場合に予測される被害を定量化した評価値を算出し、当該評価値をもとに前記落下対象領域に設定する
　被害低減装置。
（９）（８）に記載の被害低減装置であって、
　前記算出部は、前記前方の領域、前記右側の領域、及び前記左側の領域の各々について、各領域内の路面状態、各領域内の障害物の有無、後続する他の移動体装置の有無、前記移動体装置の速度のうちの、少なくとも１つをもとに前記評価値を算出する
　被害低減装置。
（１０）（１）から（９）のうちいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
　前記検出部は、前記フロント部上の前記物体が人であるか否かを判定し、
　前記算出部は、前記物体が人である場合に、前記人の落下を回避するための動作を算出する
　被害低減装置。
（１１）（１）から（１０）のうちいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
　前記被害低減装置は、ボンネット、及び前記ボンネット上を含む周辺の状態を検出可能な状態検出部を有する移動体装置に搭載されるものであり、
　前記検出部は、前記状態検出部により検出された前記ボンネット上の状態をもとに、前記物体の動きを検出する
　被害低減装置。
（１２）（１１）に記載の被害低減装置であって、
　前記状態検出部は、フロントカメラ、左右のサイドカメラ、及びリアカメラを含み、
　前記検出部は、前記フロントカメラにより撮影された前記ボンネット上の前記物体の撮影画像をもとに、前記物体の動きを検出する
　被害低減装置。
（１３）（１２）に記載の被害低減装置であって、さらに、
　前記左右のサイドカメラの各々が撮影した撮影画像をもとに、前記フロント部の周辺の領域内の、前記フロント部の右側の領域内の路面状態、及び前記フロント部の左側の領域内の路面状態をそれぞれ判定する判定部を具備する
　被害低減装置。
（１４）（１２）又は（１３）に記載の被害低減装置であって、
　前記判定部は、前記リアカメラが撮影する撮影画像をもとに後続する他の移動体装置の有無を判定する
　被害低減装置。
（１５）（１）から（１４）のうちいずれか１つに記載の被害低減装置であって、
　前記移動体装置は、前記ボンネットの内側に設けられたエアバッグを含む歩行者用エアバッグ装置を有する
　被害低減装置。
　１…歩行者
　１０、２１０…フロント部
　１４、２１４…ボンネット
　２１、２２１…フロントカメラ
　４０…制御部
　４５…歩行者用のエアバック装置
　５０、２５０…被害低減装置
　５１…物体検出部
　５２、２５２…動き推定部
　５３、２５３…動作算出部
　１００、２００…自動車
　２５４Ｌ…左路面状態推定部
　２５４Ｒ…右路面状態推定部
　２５５…後続車状態推定部
　２５６…被害評価値算出部
　２６０Ｌ…左サイドカメラ
　２６０Ｒ…左サイドカメラ
　２６１…リアカメラ
　２６５Ｆ…前方領域
　２６５Ｌ…左側領域
　２６５Ｒ…右側領域
　２７０…後続車

Claims (17)

  1. 　移動体装置の前方側の部分であるフロント部上の物体の動きを検出する検出部と、
    　前記検出された前記物体の動きをもとに、前記フロント部からの前記物体の落下を回避するための前記移動体装置の動作を算出する算出部と
    　を具備する被害低減装置。
  2. 　請求項１に記載の被害低減装置であって、
    　前記算出部は、前記物体の落下を回避するために、前記移動体装置の制動、操舵、及び加速のうちの少なくとも１つに関する制御情報を算出する
    　被害低減装置。
  3. 　請求項１に記載の被害低減装置であって、
    　前記検出部は、前記物体の移動方向を検出し、
    　前記算出部は、前記物体に、前記物体の移動方向と反対方向の加速度を加えるための動作を算出する
    　被害低減装置。
  4. 　請求項１に記載の被害低減装置であって、
    　前記算出部は、前記物体の落下を回避しながら前記移動体装置を静止させる動作を算出する
    　被害低減装置。
  5. 　請求項１に記載の被害低減装置であって、
    　前記算出部は、前記物体の落下を回避することが可能であるか否かを判定し、前記回避が可能でない場合には、前記フロント部の周辺の領域内の所定の領域を、前記物体を落下させる落下対象領域として設定し、当該落下対象領域に前記物体を落下させるための前記移動体装置の動作を算出する
    　被害低減装置。
  6. 　請求項５に記載の被害低減装置であって、
    　前記算出部は、前記周辺の領域内の、前記フロント部よりも前方の領域、前記フロント部の右側の領域、及び前記フロント部の左側の領域のうちのいずれか１つの領域を、前記落下対象領域に設定する
    　被害低減装置。
  7. 　請求項６に記載の被害低減装置であって、
    　前記算出部は、前記前方の領域、前記右側の領域、及び前記左側の領域のうち、前記物体が落下した場合の被害が最も小さい領域を、前記落下対象領域に設定する
    　被害低減装置。
  8. 　請求項７に記載の被害低減装置であって、
    　前記算出部は、前記前方の領域、前記右側の領域、及び前記左側の領域の各々について、前記物体が落下した場合に予測される被害を定量化した評価値を算出し、当該評価値をもとに前記落下対象領域に設定する
    　被害低減装置。
  9. 　請求項８に記載の被害低減装置であって、
    　前記算出部は、前記前方の領域、前記右側の領域、及び前記左側の領域の各々について、各領域内の路面状態、各領域内の障害物の有無、後続する他の移動体装置の有無、前記移動体装置の速度のうちの、少なくとも１つをもとに前記評価値を算出する
    　被害低減装置。
  10. 　請求項１に記載の被害低減装置であって、
    　前記検出部は、前記フロント部上の前記物体が人であるか否かを判定し、
    　前記算出部は、前記物体が人である場合に、前記人の落下を回避するための動作を算出する
    　被害低減装置。
  11. 　請求項１に記載の被害低減装置であって、
    　前記被害低減装置は、ボンネット、及び前記ボンネット上を含む周辺の状態を検出可能な状態検出部を有する移動体装置に搭載されるものであり、
    　前記検出部は、前記状態検出部により検出された前記ボンネット上の状態をもとに、前記物体の動きを検出する
    　被害低減装置。
  12. 　請求項１１に記載の被害低減装置であって、
    　前記状態検出部は、フロントカメラ、左右のサイドカメラ、及びリアカメラを含み、
    　前記検出部は、前記フロントカメラにより撮影された前記ボンネット上の前記物体の撮影画像をもとに、前記物体の動きを検出する
    　被害低減装置。
  13. 　請求項１２に記載の被害低減装置であって、さらに、
    　前記左右のサイドカメラの各々が撮影した撮影画像をもとに、前記フロント部の周辺の領域内の、前記フロント部の右側の領域内の路面状態、及び前記フロント部の左側の領域内の路面状態をそれぞれ判定する判定部を具備する
    　被害低減装置。
  14. 　請求項１２に記載の被害低減装置であって、
    　前記判定部は、前記リアカメラが撮影する撮影画像をもとに後続する他の移動体装置の有無を判定する
    　被害低減装置。
  15. 　請求項１に記載の被害低減装置であって、
    　前記移動体装置は、前記ボンネットの内側に設けられたエアバッグを含む歩行者用エアバッグ装置を有する
    　被害低減装置。
  16. 　移動体装置の前方側の部分であるフロント部上の物体の動きを検出し、
    　前記検出された前記物体の動きをもとに、前記フロント部からの前記物体の落下を回避するための前記移動体装置の動作を算出する
    　ことをコンピュータが実行する被害低減方法。
  17. 　移動体装置の前方側の部分であるフロント部上の物体の動きを検出するステップと、
    　前記検出された前記物体の動きをもとに、前記フロント部からの前記物体の落下を回避するための前記移動体装置の動作を算出するステップと
    　をコンピュータに実行させるプログラム。
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