JP2022162733A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車を対象車両とする追従走行制御の要求減速度Ｇａ１よりも先先行車を対象車両とする追従走行制御の要求減速度Ｇａ２の方が大きいとき、要求減速度Ｇａ２に自車両の減速度を近づける。【解決手段】演算処理部１１は、先行車を追従走行させるのに必要である要求減速度Ｇａ１と、演算処理部１１は、先先行車に自車両に追従走行させるために必要である要求減速度Ｇａ２とを求める。演算処理部１１は、要求減速度Ｇａ２の方が要求減速度Ｇａ１よりも大きいと判定したとき、要求減速度Ｇａ２に自車両の減速度を近づけるようにブレーキ装置２０を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御装置に関するものである。

従来、車両用制御装置において、レーダ波を用いて自車両の前方を走行する先行車を検出するとともに、先行車の下側を通過するレーダ波を用いて先行車の前方を走行する先先行車を検出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この車両用制御装置は、レーダ波による先行車および先先行車の検出に応じて、先行車、或いは先先行車に対して自車両を追従走行させる追従走行制御を実行する。

特許文献２の車両用制御装置では、先行車に対して自車両を追従走行させる追従走行制御と、自車両が先行車等に衝突することを避けるための衝突回避減速制御とが提案されている。

追従走行制御は、自車両に対して減速制御、或いは加速制御を実行することにより、先行車に対して自車両を追従するように走行させる。

衝突回避減速制御は、自車両が先行車に衝突するのに要すると予測される衝突予測時間を算出し、衝突予測時間が閾値未満であるか否かを判定することにより、自車両に制動力を付与する減速制御の実行条件が成立したか否かを判定する。

例えば、車両用制御装置は、追従走行制御による減速制御を実行している場合において、減速制御の実行条件が成立したと判定すると、追従走行制御をキャンセルして、衝突回避減速制御による減速制御を実行する。

特許文献２の車両用制御装置では、追従走行制御による減速制御を実行中に、減速制御の実行条件が成立して、追従走行制御をキャンセルした場合に、衝突回避減速制御による減速制御に代えて、自車両を先先行車に対して操舵回避することが提案されている。

特開２０１３－０６１２７４号公報 特開２０１８－１６５０８５号公報

本発明者は、上記特許文献１を参考にして、追従走行制御によって自車両を先行車に対して追従走行させるときに、先行車によって遮蔽されて自車両から画像センサや目視で認知できない先先行車が先行車の前方に静止している状況について検討した。

この状況において、上記特許文献１の車両用制御装置では、先行車の下側を通過するレーダ波を用いている。このため、先先行車が静止していると、先先行車が、実際には、衝突回避すべき対象である車両であるのか、或いは衝突回避すべき対象ではない路上構造物であるのかを判定することができない。

したがって、先行車が先先行車に対して操舵回避を開始する際に、先先行車を画像センサで検出した際に、早期に自車両を減速させる制御が必要となる。このため、先先行車に対する追従走行制御の要求減速度の方が、先行車に対する追従走行制御の要求減速度よりも大きいと判定されたとき、先先行車に対応して自車両への減速制御を開始する制御が必要となる。

このとき、先行車が先先行車に対する操舵回避を開始するタイミングが遅いとき、或いは自車両および先先行車の間の相対速度が大きいシーンでは、追従走行制御では、減速度が不足する。

一般的に、追従走行制御の要求減速度の最大値に比べて、衝突回避減速制御の要求減速度の最大値の方が大きい。衝突回避減速制御では、先先行車に対する自車両の衝突推定時間が所定値以下のとき、零よりも大きい要求減速度が求められる。このため、先先行車に対して自車両が接近すると、追従走行制御の要求減速度に比べて、衝突回避減速制御の要求減速度の方が大きくなる。

したがって、上記シーンでは、追従走行制御から衝突回避減速制御に移行することが必要になる。このため、追従走行制御の要求減速度よりも衝突回避減速制御の要求減速度の方が大きくなったときに、衝突回避減速制御を開始する制御が必要となる。

しかし、上述の特許文献２の車両用制御装置には、追従走行制御の要求減速度よりも衝突回避減速制御の要求減速度の方が大きくなったときに、衝突回避減速制御を開始する制御について記載されていない。

なお、減速度とは、速度が減速する場合において単位時間あたりの速度の変化率を示す値であり、正値で表される。減速度は、自車両に作用する制動力が大きくなるほど、大きくなる。要求減速度は、衝突回避減速制御、或いは追従走行制御に必要となる自車両の減速度の目標値である。

さらに、特許文献２の車両用制御装置では、自車両の前側の先行車（すなわち、対象物）を自車両が操舵回避する場合に、操舵回避に先だって追従走行制御が大きい減速度を自車両に発生させると、自車両の速度が低下し過ぎる場合がある。この場合、自車両に後続車両が衝突するリスクが大きくなる。

本発明は上記点に鑑みて、先先行車に対する追従走行制御の要求減速度の方が、先行車に対する追従走行制御の要求減速度よりも大きいと判定したとき、先先行車に対応して自車両への減速制御を開始する車両用制御装置を提供することを第１目的とする。

本発明は、追従走行制御の要求減速度よりも衝突回避減速制御の要求減速度の方が大きくなる場合に、衝突回避減速制御を開始する車両用制御装置を提供することを第２目的とする。

本発明は、自車両が対象物を安全に操舵回避するようにした車両用制御装置を提供することを第３目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両用制御装置において、自車両（１００）の車両進行方向前側を監視する監視センサ（５０）と、自車両を制動させるブレーキ装置（２０）とを備える車両に適用される車両用制御装置であって、
自車両の車両進行方向前側に位置する先行車（１０１）に対して車両進行方向前側に、先先行車（１０２）が存在するか否かを判定する車両判定部（Ｓ１３０、Ｓ１４０）と、
先行車に対して車両進行方向前側に、先先行車が存在すると車両判定部が判定した場合に、監視センサが先行車を監視した監視結果に基づいた、先行車に自車両を追従走行させるために必要な減速度である第１要求減速度と、監視センサが先先行車を監視した監視結果に基づいた、先先行車に自車両に追従走行させるために必要な減速度である第２要求減速度と、を比較し、第２要求減速度の方が第１要求減速度よりも大きいとき、第２要求減速度に自車両の減速度を近づけるようにブレーキ装置を制御する追従制御部（Ｓ１５０）と、を備える。

したがって、先先行車に対する追従走行制御の要求減速度の方が、先行車に対する追従走行制御の要求減速度よりも大きいと判定したとき、先先行車に対応して自車両への減速制御を開始することができる。

請求項１１に記載の発明では、車両用制御装置において、自車両（１００）の車両進行方向前側を監視する監視センサ（５０）、および自車両を制動させるブレーキ装置（２０）を備える車両に適用される車両用制御装置であって、
自車両の車進行方向前側を走行する先行車（１０１）を監視センサが監視した監視結果に基づた、先行車に自車両に追従走行させるために必要な減速度である第１要求減速度よりも、監視センサが先行車を監視した監視結果に基づいた、先行車に自車両が減速によって衝突すること回避するために必要な減速度である第２要求減速度の方が大きいか否かを判定する減速度判定部（Ｓ１６０）と、
第１要求減速度よりも第２要求減速度の方が大きいと減速度判定部が判定したとき、第２要求減速度に自車両の減速度を近づけるようにブレーキ装置を制御する減速制御部（Ｓ１８０）と、を備える。

したがって、追従走行制御の要求減速度よりも衝突回避減速制御の要求減速度の方が大きくなる場合に、追従走行制御による減速を開始することができる。

請求項１２に記載の発明では、車両用制御装置において、自車両（１００）の周辺を監視する監視センサ（５０）、および自車両を操舵する操舵装置（３０）を備える車両に適用される車両用制御装置であって、
自車両の車進行方向前側を走行する先行車を監視センサが監視した結果に基づいて、先行車に対して自車両を追従走行させる追従走行制御部（Ｓ２００）と、
自車両の車進行方向前側に位置する対象物（１０２）に対して自車両を操舵回避させる回避スペースが存在するか否かを判定する第１スペース判定部（Ｓ２１０）と、
対象物に対して自車両が操舵回避せずに減速により衝突することを回避することが不可能であるか否かを判定する衝突回避判定部（Ｓ２２０）と、
自車両を操舵回避のために減速させた場合に回避スペースが継続して存在するか否かを判定する第２スペース判定部（Ｓ２３０）と、
回避スペースが継続して存在すると第２スペース判定部が判定したときには、自車両を先行車に対して追従走行させるために自車両を減速させる追従減速制御部（Ｓ１７０）と、
操舵装置を自動的に制御して自車両を対象物に対して操舵回避させる操舵制御部（Ｓ２６０）と、
自車両が対象物に対して操舵回避するために、追従走行制御部が自車両を先行車に対して追従走行するために減速させることを追従減速制御部に比べて制限する減速制限部（Ｓ２５０）と、を備え、
対象物に対して自車両が操舵回避せずに減速により衝突することを回避することが不可能であると衝突回避判定部が判定し、かつ回避スペースが存在すると第１スペース判定部が判定し、さらに自車両を操舵回避のために減速させた場合には回避スペースが継続して存在しないと第２スペース判定部が判定したとき、追従走行制御部が自車両を減速させることを追従減速制御部に比べて減速制限部が制限し、かつ操舵制御部が操舵装置を自動的に制御して自車両を対象物に対して操舵回避させる。

したがって、追従走行制御部が自車両を減速させることを追従減速制御部に比べて減速制限部が制限するため、自車両への後方車の衝突を回避しつつ、自車両が対象物を操舵回避することができる。よって、自車両が対象物を安全に操舵回避することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用制御装置が適用される車両用制御システムの全体構成を示す図である。 図１のブレーキ装置のデスクブレーキの概略構成を示す模式図である。 第１実施形態において自車両の車両進行方向前側に先行車が走行し、先行車の車両進行方向前側に先先行車が静止している具体例を示す図である。 図１の車両用制御装置の演算制御部により実行される自動運転制御処理の詳細を示すフローチャートである。 第１実施形態において先行車が先先行車を操舵回避する途中の状態を示す図である。 第１実施形態において先行車が先先行車を操舵回避する途中において先行車の後部および先先行車の後部を自車両側から視た図であり、先先行車の後部の一部が自車両側に露呈されている具体例を示している図である。 第１実施形態において先行車が先先行車を操舵回避してる途中の状態を示す図である。 第１実施形態において先行車が先先行車を操舵回避している途中において、先行車の後部、および先先行車の後部を自車両側から視た図であり、図４の自動運転制御処理において物体が車両であるか否かの判定の説明を補助するために用いられる。 第１実施形態において、自車両の前側に赤信号を表示する信号機が存在する具体例を図であり、図４の自動運転制御処理において、自車両の車両進行方向前側に赤信号を表示する信号機が存在するか否かの判定の説明を補助するために用いられる。 第１実施形態において先行車が、先先行車を操舵回避する途中に、先行車の後部、および先先行車の後部を自車両側から視た図であり、先先行車の後部のうち半分以上を自車両側に露呈する具体例を示している図である。 第２実施形態の演算制御部により実行される自動運転制御処理の詳細を示すフローチャートである。 第２実施形態において、図１１の自動運転制御処理において自車両を減速させても先先行車に対して操舵回避する回避スペースが継続して存在するか否かを判定の説明を補助するために用いられる図である。 第３実施形態の演算制御部により実行される自動運転制御処理の詳細を示すフローチャートである。 第４実施形態の演算制御部により実行される自動運転制御処理の詳細を示すフローチャートである。 第５実施形態の演算制御部により実行される自動運転制御処理の詳細を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本第１実施形態の車両用制御装置１０は、自動車に搭載される車両用制御システム１に用いられる。この車両用制御システム１は、自動車の自動運転を実施する。まず、この車両用制御システム１について説明する。本明細書では、説明の便宜上、車両用制御システム１が搭載されている自動車を自車両という。

図１に示すように、車両用制御システム１は、車両用制御装置１０、ブレーキ装置２０、操舵装置３０、走行用エンジン４０、監視センサ５０、および車速センサ５５を備える。車両用制御装置１０は、演算処理部１１、メモリ１２等によって構成されている。

演算処理部１１は、マイクロコンピュータ等によって構成され、図４のコンピュータプログラムにしたがって、自動運転制御処理を実行する。演算処理部１１は、自動運転制御処理の実行に伴って、監視センサ５０の出力信号、車速センサ５５の出力信号に基づいて、ブレーキ装置２０、操舵装置３０、および走行用エンジン４０を制御する。なお、自動運転制御処理の詳細の説明については後述する。

メモリ１２は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等から構成されている。フラッシュメモリは、演算処理部１１が実行するコンピュータプログラム、ＡＣＣマップデータ、ＰＣＳマップデータなどが記録される書き込み可能な非遷移的実体的記録媒体である。

ＡＣＣマップデータは、車間距離、対象車両の速度、自車両の速度、要求減速度が１対１対１対１で特定されるように複数の車間距離、対象車両の複数の速度、自車両の複数の要求減速度を有して構成されている。

車間距離は、追従走行制御の対象車両および自車両の間の距離であり、要求減速度は、自車両に追従走行制御を実施するのに必要となる減速度である。減速度とは、車両の速度が減速する場合において単位時間あたりの速度の変化率を示す値であり、正値で表される。この減速度は、車両に作用する制動力が大きくなるほど、大きくなる。

ＰＣＳマップデータは、車間距離、対象車両の速度、自車両の速度、要求減速度が１対１対１対１で特定されるように複数の車間距離、対象車両の複数の速度、自車両の複数の速度、複数の要求減速度を有して構成されている。要求減速度は、自車両に衝突回避減速制御を実施する際に必要となる減速度である。

追従走行制御とは、自車両の車両進行方向前方の対象車両に自車両を追従走行させるために自車両を加速、或いは減速させる追従走行制御である。衝突回避減速制御は、自車両を減速させて自車両の車両進行方向前方の対象車両に衝突することを回避させる制御である。

ＲＡＭは、演算処理部１１が作業領域として用いる書き込み可能な揮発性記録媒体である。ＲＯＭは、演算処理部１１によって実行されるコンピュータプログラム等が記録された書き込み不可能な非遷移的実体的記録媒体である。

監視センサ５０は、自車両の周囲を監視するセンサである。監視センサ５０は、画像センサ、レーダ、超音波センサ等によって構成されている。

画像センサは、自車両の周辺を撮像して撮像データをセンサ信号として出力するカメラである。レーダは、光や電波を用いて自車両の周囲に位置する車両等の対象物および自車両の間の距離、対象物および自車両の間の相対速度を求めるために用いられる。超音波センサは、超音波を用いて、レーダと同様に、対象物および自車両の間の距離、対象物および自車両の間の相対速度を求めるために用いられる。車速センサ５５は、自車両の速度を検出するセンサである。車速センサ５５は、自車両の駆動輪の回転数を検出する回転数センサによって構成されている。

ブレーキ装置２０は、図１および図２に示すように、圧力制御部２１、２２、および電子制御装置２３を備え、右側前輪３８ａ、左側前輪３８ｂ、右側後輪３８ｃ、左側後輪３８ｄを制動する。圧力制御部２１は、リザーバ２１ａ、電動モータ２１ｂ、およびブレーキポンプ２１ｃを備える。

リザーバ２１ａは、ブレーキ液を貯める。電動モータ２１ｂは、電子制御装置２３からの駆動信号に基づいて回転駆動して回転力をブレーキポンプ２１ｃに伝達する。ブレーキポンプ２１ｃは、電動モータ２１ｂから出力される回転力によって、リザーバ２１ａに貯められるブレーキ液を圧縮してホイールシリンダ６０、６１、６２、６３側に吐出する。

圧力制御部２２は、ブレーキポンプ２１ｃからホイールシリンダ６０、６１、６２、６３を介してピストン６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄへ与えられるブレーキ液の圧力を制御する制御弁を構成する。

図２のピストン６０ａは、圧力制御部２２から与えられるブレーキ液の圧力によってブレーキパッド７０ａ、７０ｂを駆動する。ブレーキパッド７０ａ、７０ｂは、ブレーキデスク７０ｃに押圧して右側前輪３８ａを制動するデスクブレーキ７０を構成する。

ピストン６０ｂは、圧力制御部２２から与えられるブレーキ液の圧力によってブレーキパッド７１ａ、７１ｂを駆動する。ブレーキパッド７１ａ、７１ｂは、ブレーキデスク７１ｃに押圧して左側前輪３８ｂを制動するデスクブレーキ７１を構成する。

ピストン６０ｃは、圧力制御部２２から与えられるブレーキ液の圧力によってブレーキパッド７２ａ、７２ｂを駆動する。ブレーキパッド７２ａ、７２ｂは、ブレーキデスク７２ｃに押圧して右側後輪３８ｃを制動するデスクブレーキ７２を構成する。

ピストン６０ｄは、圧力制御部２２から与えられるブレーキ液の圧力によってブレーキパッド７３ａ、７３ｂを駆動する。ブレーキパッド７３ａ、７３ｂは、ブレーキデスク７３ｃに押圧して左側後輪３８ｄを制動するデスクブレーキ７３を構成する。

電子制御装置２３は、マイクロコンピュータやメモリ等によって構成され、演算処理部１１からの制御信号に基づいて、電動モータ２１ｂおよび圧力制御部２２を制御する。

操舵装置３０は、自車両１００の操舵輪となる前輪３８ａ、３８ｂの舵角を調整する。舵角とは、前輪３８ａ、３８ｂが直進する場合の方向である直進方向と、実際の前輪３８ａ、３８ｂの進行方向との間に形成される切れ角のことである。前輪３８ａ、３８ｂは、右側前輪３８ａ、左側前輪３８ｂを纏めたものである。

走行用エンジン４０は、走行用駆動源であって、ガソリン、軽油等の燃料の燃焼によって駆動輪である右側前輪３８ａ，左側前輪３８ｂに回転力を出力する内燃機関である。

なお、走行用エンジン４０によって走行用駆動源を構成する場合に限らず、走行用エンジン４０および走行用電動モータによって走行用駆動源を構成してもよい。或いは、走行用エンジン４０および走行用電動モータのうち走行用電動モータのみによって走行用駆動源を構成してもよい。

次に、本実施形態の演算処理部１１による自動運転制御処理について図３～図１０を参照して説明する。以下、説明の便宜上、図３に示すように、自車両１００に対して車両進行方向前側に走行する車両を先行車１０１とし、先行車１０１に対して車両進行方向前側に静止する車両を先先行車１０２とする。

演算処理部１１は、図４のフローチャートにしたがって、自動運転制御処理を実行する。

まず、演算処理部１１は、ステップＳ１００において、物体判定部として、監視センサ５０の出力信号に基づいて、先行車の車両進行方向前側の路上に、物体が存在するか否かを判定する。

このとき、図５の矢印Ｓｍに示すように、先行車１０１が先先行車１０２を操舵回避する途中で、図６に示すように、先先行車１０２の後部の一部が自車両１００側に露呈される。これに伴い、先先行車１０２の後部の一部が監視センサ５０によって監視される。

このため、演算処理部１１は、ステップＳ１００において、監視センサ５０が先先行車１０２の後部の一部を監視した監視結果に基づいて、先行車１０１に対して車両進行方向前側の路上に物体が存在するとして、ＹＥＳと判定する。

このとき、物体が実際に静止した先先行車１０２である場合、先行車１０１や先先行車１０２に対して自車両１００が衝突することを回避するために自車両１００を減速させることが必要になる。

そこで、演算処理部１１は、ステップＳ１１０において、ブレーキ装置２０にプレフィル制御を実行させるプレフィル制御信号を電子制御装置２３に出力するとともに、走行用エンジン４０にエンジンブレーキを発生させるブレーキ制御信号を出力する。なお、ステップＳ１１０は、プレフィル制御部、エンジン制御部を構成する。

電子制御装置２３は、演算処理部１１からのプレフィル制御信号に基づいて、電動モータ２１ｂを介してブレーキポンプ２１ｃを制御する。これにより、ブレーキポンプ２１ｃは、リザーバ２１ａ内のブレーキ液を圧縮して圧力制御部２２、ホイールシリンダ６０、６１、６２、６３に吐出する。

このため、ホイールシリンダ６０、６１、６２、６３内のブレーキ液の圧力が予め上昇する。このとき、ブレーキパッド７０ａ、７０ｂ、７１ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂ、７４ａ、７４ｂは、それぞれ、ブレーキデスク７０ｃ、７１ｃ、７３ｃ、７４ｃに対して非接触状態となる。

走行用エンジン４０は、演算処理部１１からのブレーキ制御信号に基づいて、エンジンブレーキを発生させる。このため、車輪３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄが制動されて減速する。

次に、演算処理部１１は、ステップＳ１２０において、赤信号判定部として、監視センサ５０の出力信号に基づいて、自車両１００に向けて赤信号を表示する信号機８０が自車両１００に対して車両進行方向前側に存在するか否かを判定する。

このとき、演算処理部１１は、ステップＳ１２０において、赤信号を表示する信号機８０が自車両に対して車両進行方向前側に存在しないときに、ＮＯと判定する。

これに伴い、演算処理部１１は、ステップＳ１４０において、監視センサ５０の出力信号に基づいて、物体が車両（すなわち、先先行車１０２）であるか否かについて判定する。

具体的には、演算処理部１１は、ステップＳ１４０において、車両判定部として、例えば車両の後部全体の画像データを用いたパターン認識、人工知能によって、物体が車両であるか否かについて判定する。

このとき、物体が先先行車１０２である場合に、図７の矢印Ｓｂに示すように、先行車１０１が先先行車１０２を操舵回避する途中に、図８に示すように、先先行車１０２の後部の全体が自車両１００側に露呈される。

これに伴い、先先行車１０２の後部の全体が監視センサ５０によって監視される。このため、演算処理部１１は、ステップＳ１４０において、監視センサ５０が先先行車１０２を監視した監視結果に基づいて、物体が車両であるとして、ＹＥＳと判定する。

また、図９に示すように、自車両１００に向けて赤信号を表示する信号機８０が自車両に対して車両進行方向前側に存在するときに、演算処理部１１は、上述のステップＳ１２０において、ＹＥＳと判定する。

この場合、今後自車両１００が信号機８０に向かって走行すると、信号機８０の赤信号に従って停止することが必要になる。そこで、本実施形態では、信号機８０の赤信号に予め備えて、次のステップＳ１３０では、上述のステップＳ１４０に比べて、判定基準を緩和して、短時間で物体の車両判定を行う。

具体的には、演算処理部１１は、ステップＳ１３０において、上述のステップＳ１４０に比べて、物体が車両であるか否かについて緩い判定基準で判定する。例えば、演算処理部１１は、車両判定部として、先先行車１０２の後部のうち半分を示す画像データを用いたパターン認識、人工知能等によって、物体が車両であるか否かについて判定する。

このとき、図１０に示すように、先先行車１０２の後部のうち半分が自車両１００側に露呈されると、先先行車１０２の後部のうち半分が監視センサ５０によって監視される。

このため、演算処理部１１は、ステップＳ１３０において、物体が車両（すなわち、先先行車）であるとして、ＹＥＳと判定する。

このように、演算処理部１１は、ステップＳ１４０、Ｓ１３０のうちいずれか一方でＹＥＳと判定する。

ここで、先先行車や先行車への自車両の衝突を回避するため、先先行車に対する追従走行制御の要求減速度Ｇａ１と先先行車に対する追従走行制御の要求減速度Ｇａ２とのうち大きい方の要求減速度Ｇｘに対して自車両の減速度を近づけることが必要になる。

そこで、演算処理部１１は、ステップＳ１５０において、監視センサ５０の出力信号、車速センサ５５の出力信号に基づいて、ブレーキ装置２０による追従走行制御の減速制御を実行する。なお、ステップＳ１５０は、第１減速度算出部、第２減速度算出部、減速判定部、および追従制御部を構成する。

具体的には、演算処理部１１は、次の（ａ）（ｂ）において要求減速度Ｇａ１、Ｇａ２を求める。

（ａ）演算処理部１１は、先行車の速度、自車両の速度、先行車および自車両の車間距離を求め、先行車の速度、自車両の速度、車間距離によって特定される要求減速度Ｇａ１をＡＣＣマップデータによって求める。要求減速度Ｇａ１は、第１要求減速度に相当する。

（ｂ）演算処理部１１は、先先行車の速度、自車両の速度、先先行車および自車両の車間距離を求め、先先行車の速度、自車両の速度、車間距離によって特定される要求減速度Ｇａ２をＡＣＣマップデータによって求める。要求減速度Ｇａ２は、第２要求減速度に相当する。

このとき、演算処理部１１は、要求減速度Ｇａ１、Ｇａ２のうち大きい方の値である要求減速度Ｇｘを選択し、この選択された要求減速度Ｇｘに自車両の減速度を近づけるための制御信号を電子制御装置２３に出力する。

このとき、電子制御装置２３は、演算処理部１１からの制御信号に基づいて電動モータ２１ｂを介してブレーキポンプ２１ｃを制御する。すると、ブレーキポンプ２１ｃがリザーバ２１ａ内のブレーキ液を圧縮して圧力制御部２２、ホイールシリンダ６０、６１、６２、６３を通してピストン６０ａ、６１ａ、６２ａ、６３ａに吐出する。

したがって、ホイールシリンダ６０、６１、６２、６３内のブレーキ液の圧力は、更に高くなる。このため、ピストン６０ａ、６１ａ、６２ａ、６３ａは、それぞれ、ホイールシリンダ６０、６１、６２、６３内のブレーキ液の圧力によって、デスクブレーキ７０、７１、７２、７３を駆動して車輪３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄを制動する。これにより、自車両１００の減速度が要求減速度Ｇｘに近づく。

このため、要求減速度Ｇａ２よりも要求減速度Ｇａ１の方が大きい場合には、自車両が先行車に対して追従走行するために減速する。要求減速度Ｇａ１よりも要求減速度Ｇａ２の方が大きいときには、自車両が先先行車に対して追従走行するために減速する。

なお、デスクブレーキ７０、７１、７２、７３が複数のブレーキに相当し、車輪３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄが複数の車輪に相当する。

ここで、先行車が先先行車に対する操舵回避を開始するタイミングが遅いとき、或いは自車両および先先行車の間の相対速度が大きい場合には、先先行車への自車両の衝突を回避するため、追従走行制御から衝突回避減速制御に移行することが必要になる。

そこで、演算処理部１１は、ステップＳ１６０において、監視センサ５０の出力信号、車速センサ５５の出力信号に基づいて、追従走行制御の要求減速度の方が、衝突回避減速制御の要求減速度に比べて大きいか否かを判定する。

具体的には、演算処理部１１は、追従走行制御の要求減速度（すなわち、第１要求減速度）を上述の（ａ）と同様に求める。要求減速度は、先先行車を対象車両とする追従走行制御に必要となる減速度である。

演算処理部１１は、先先行車の速度、自車両の速度、先先行車および自車両の間の車間距離を求め、先先行車の速度、自車両の速度、車間距離によって特定される要求減速度（すなわち、第２要求減速度）をＰＣＳマップデータによって求める。

演算処理部１１は、ステップＳ１６０において、追従走行制御の要求減速度の方が、衝突回避減速制御の要求減速度に比べて大きいときには、ＹＥＳと判定する。

次に、演算処理部１１は、ステップＳ１７０において、先先行車を対象車両とする追従走行制御を継続するために、自車両の減速度を追従走行制御の要求減速度に近づけるための制御信号を電子制御装置２３に出力する。

このため、電子制御装置２３は、ブレーキポンプ２１ｃ、ピストン６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄ、デスクブレーキ７０、７１、７２、７３が上述と同様に作動して車輪３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄを制動する。これにより、自車両の減速度が追従走行制御の要求減速度に近づく。

なお、ステップＳ１６０は、第１減速度算出部、第２減速度算出部、減速度判定部を構成する。ステップ１７０は減速制御部を構成する。

また、演算処理部１１は、ステップＳ１６０において、追従走行制御の要求減速度に比べて衝突回避減速制御の要求減速度の方が大きい場合には、ＮＯと判定する。

これに伴い、演算処理部１１は、ステップＳ１８０において、追従走行制御をキャンセルして、自車両の減速度を衝突回避減速制御の要求減速度に近づけるための制御信号を電子制御装置２３に出力する。

このため、電子制御装置２３、ブレーキポンプ２１ｃ、ピストン６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄ、デスクブレーキ７０、７１、７２、７３が上述と同様に作動して車輪３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄを制動する。これにより、自車両の減速度が衝突回避減速制御の要求減速度に近づく。

また、演算処理部１１は、ステップＳ１００において、先行車に対して車両進行方向前側に物体が存在しないとき、ＮＯと判定する。

また、演算処理部１１は、ステップＳ１３０、Ｓ１４０のうちいずれか一方において、物体が車両以外の路上構造物であるとき、ＮＯと判定する。

さらに、図６に示すように、実際には物体が先先行車１０２である場合であっても、先先行車１０２の後部のうち半分以上が先行車１０１によって覆われている場合には、演算処理部１１は、物体が車両であるか否かを判定することができない。このため、演算処理部１１は、ステップＳ１３０、Ｓ１４０のいずれにおいても、物体が車両ではないとして、ＮＯと判定する。

図１０に示すように、先先行車１０２の後部のうち先行車１０１によって覆われている領域が半分以下であるときでも、演算処理部１１は、ステップＳ１４０において、厳しい判定基準で、物体が車両であるか否かについて判定する。このため、演算処理部１１は、ステップＳ１４０において、物体が車両ではないとして、ＮＯと判定する。

このように、演算処理部１１は、ステップＳ１００、Ｓ１３０、Ｓ１４０のうちいずれか１つのステップにおいてＮＯと判定すると、次のステップＳ１９０に移行する。演算処理部１１は、走行用エンジン４０、ブレーキ装置２０を制御して、自車両を先行車１０１に追従走行させるために加速、或いは減速させる。

以上説明した本実施形態によれば、車両用制御装置１０の演算処理部１１は、監視センサ５０が先行車を監視した監視結果に基づいて、先行車を追従走行させるために必要である要求減速度Ｇａ１を求める。

演算処理部１１は、先行車の車進行方向前側に静止している先先行車を監視センサ５０が監視した監視結果に基づいて、先先行車に自車両に追従走行させるために必要である要求減速度Ｇａ２を求める。

演算処理部１１は、要求減速度Ｇａ２の方が要求減速度Ｇａ１よりも大きいと判定したとき、要求減速度Ｇａ２に自車両の減速度を近づけるようにブレーキ装置２０を制御して先先行車を対象車両とする追従走行制御を行う。

したがって、先行車の車進行方向前側に静止している先先行車を先行車が操舵回避する場合に、監視センサ５０で先先行車を監視することを開始してから、早急に自車両への減速制御を開始することができる。よって、先先行車に自車両が衝突することを回避することができる。

本実施形態では、演算処理部１１は、追従走行制御の要求減速度よりも衝突回避減速制御の要求減速度の方が大きいと判定したとき、衝突回避減速制御の要求減速度に自車両１００の減速度を近づけるようにブレーキ装置２０を制御する。

したがって、先行車が先先行車を操舵回避するタイミングが遅くて、自車両および先先行車の間の車間距離が短いとき、或いは、自車両および先先行車の間の相対速度が大きいときに、自車両が先先行車に衝突することを回避することができる。

また、一般的に、衝突回避減速制御は、先先行車に対して自車両が接近しているシーンでは、追従走行制御に比較して、大きな要求減速度が算出される。

したがって、先行車が先先行車を操舵回避するシーンでは、先先行車に対して自車両が接近していなく、「追従走行制御の要求減速度」の方が「衝突回避減速制御の要求減速度」よりも大きくなるタイミングが生じる場合がある。

しかし、上述の特許文献２の車両用制御装置のように、衝突回避減速制御による減速制御の実行条件が成立して追従走行制御による減速制御をキャンセルすると、自車両の制動力が一時的に減少する。

これに対して、本実施形態では、上述の如く、追従走行制御の要求減速度よりも衝突回避減速制御の要求減速度の方が大きいと判定したとき、衝突回避減速制御の要求減速度に自車両の減速度を近づけるようにブレーキ装置２０を制御する。このため、自車両の制動力が一時的に減少することもない。

以上説明した本実施形態によれば、次の（１）（２）（３）の効果が得られる。
（１）演算処理部１１は、先行車の車両進行方向前側の路上に物体が存在すると判定してから物体が車両であると判定する迄、プレフィル制御を実行する。このため、プレフィル制御の実行後に、演算処理部１１がブレーキ装置２０を制御する際に、要求減速度Ｇに自車両１００の減速度を短時間で近づけることができる。
（２）演算処理部１１は、先行車の車両進行方向前側の路上に物体が存在すると判定してから物体が車両であると判定する迄、走行用エンジン４０によりエンジンブレーキを発生させる。このため、先行車や先先行車に対して自車両が衝突することを回避するために、ブレーキ装置２０を用いることなく、自車両を予め減速させることができる。
（３）演算処理部１１は、ステップＳ１３０において、ステップＳ１４０に比べて、物体が車両であるかを否かについて緩い判定基準によって判定する。このため、演算処理部１１は、ステップＳ１３０において、ステップＳ１４０に比べて、物体が車両であるかを否かについて短時間で判定することができる。

したがって、赤信号の信号機８０が自車両の車両進行方向前側に存在する場合には、誤ってブレーキ装置２０により減速させること抑えつつ、追従走行制御により減速させることを早いタイミングで行うことができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、自車両が衝突回避するために先行車或いは先先行車に対して追従走行制御による減速制御を行う例について説明した。しかし、これに代えて、本第２実施形態では、衝突回避するために自車両が先行車に対して操舵回避する例について説明する。

本実施形態と上記第１実施形態とでは、自車両１００の車両用制御装置１０のハードウエア構成が共通であり、演算処理部１１により実行される自動制御処理が互いに相違する。

そこで、以下、主に、演算処理部１１における自動制御処理について図１１、図１２を参照して説明する。図１１は、本実施形態の自動制御処理の詳細を示すフローチャートである。図１１において、図４と同一符号は、同一ステップを示し、その説明を簡素化する。演算処理部１１は、図１１のフローチャートにしたがって、自動制御処理を実行する。

まず、演算処理部１１は、ステップＳ２００において、追従走行制御部として、監視センサ５０の出力信号に基づいて走行用エンジン４０、ブレーキ装置２０を制御して自車両の車両進行方向前側を走行する先行車に追従して走行させる。

次に、演算処理部１１は、ステップＳ２１０において、監視センサ５０により取得される周辺情報に基づいて、先行車の車両進行方向前側に静止する先先行車（すなわち、対象物）に対して自車両が操舵回避する回避スペースが存在するか否かを判定する。ステップＳ２１０は、第１スペース判定部に相当する。

具体的には、演算処理部１１は、先行車が走行車線を変更して先先行車に対して操舵回避する走行軌跡の有無によって回避スペースが存在するか否かを判定する。

ここで、図１２中の矢印ＳＫのように、先行車１０１の走行車線を車線４００から追い越し車線４０１に変更して先先行車１０２に対して操舵回避する走行軌跡が存在する場合には、演算処理部１１は、ステップＳ２１０において、ＹＥＳと判定する。

次に、演算処理部１１は、ステップＳ２２０において、衝突回避判定部として、追従走行制御および衝突回避減速制御を連携して自車両が操舵回避せずに減速させても自車両が先先行車に衝突することを回避することが可能であるか否かを判定する。

具体的には、演算処理部１１は、上記第１実施形態のステップＳ１６０と同様に、先先行車を対象車両とする衝突回避減速制御に必要となる要求減速度を求め、要求減速度が所定値以上であるか否かを判定する。

演算処理部１１は、ステップＳ２２０にて、要求減速度が所定値以上であるときには、追従走行制御および衝突回避減速制御を連携して自車両が操舵回避せずに減速させても自車両が先先行車に衝突することを回避することが不可能であるとしてＮＯと判定する。

次に、演算処理部１１は、ステップＳ２３０において、監視センサ５０により取得される自車両の周辺情報に基づいて、自車両を操舵回避のために減速させても先先行車に対して操舵回避する回避スペースが継続して存在するか否かを判定する。ステップＳ２３０は第２スペース判定部に相当する。

このとき、演算処理部１１は、ステップＳ２３０において、自車両の車両進行方向および自車両の側方に他の車両が存在していないときには、自車両を操舵回避のために減速させても回避スペースが継続して存在するとしてＹＥＳと判定する。

次に、演算処理部１１は、ステップＳ２４０において、監視センサ５０の出力信号に基づいて、上述の如く、先行車を対象車両とする追従走行制御の要求減速度を求め、要求減速度に自車両の減速度を近づけるようにブレーキ装置２０を制御する。これにより、先先行車に対して自車両が操舵回避するため、自車両を先行車に対して追従走行させるために減速させる。ステップＳ２４０は、追従減速制御部に相当する。

次に、演算処理部１１は、ステップＳ２６０において、上記ステップＳ２１０で求められる走行軌跡に沿って自車両を走行させるように操舵装置３０を自動的に制御することにより、自車両を先先行車に対して操舵回避させる。その後、演算処理部１１は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。

また、図１２に示すように、自車両１００が走行する車線４００に隣接する追い越し車線４０１において自車両１００の車両進行方向後側に後方車両１０３が現れる場合がある。この場合、演算処理部１１は、ステップＳ２３０において、先先行車に対して自車両を操舵回避させるために自車両を減速させた場合には回避スペースが継続して存在しないとしてＮＯと判定する。

次に、演算処理部１１は、ステップＳ２５０において、自車両が先先行車に対して操舵回避するために追従走行制御によって自車両を減速させることを上述のステップＳ２４０の減速制御処理に比べて制限する。

次に、演算処理部１１は、ステップＳ２６０において、上記走行軌跡に沿って自車両を走行させるように操舵装置３０を自動的に制御して、自車両を先先行車に対して操舵回避させる。

その後、演算処理部１１は、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。なお、ステップＳ２５０は、減速制限部であり、ステップＳ２６０は、操舵制御部である。

また、演算処理部１１は、ステップＳ２１０において、先行車が走行車線を変更して先先行車に対して操舵回避する走行軌跡が求められない場合には、回避スペースが存在しないとしてＮＯと判定する。

さらに、演算処理部１１は、ステップＳ２２０において、衝突回避減速制御の要求減速度が所定値未満であるとき、ＹＥＳと判定する。これにより、追従走行制御および衝突回避減速制御を連携して自車両を減速させれば演算処理部１１によって自車両が先先行車に衝突することを回避することが可能であると判定される。

演算処理部１１は、ステップＳ２２０、Ｓ２１０のうち一方でＮＯと判定すると、ステップＳ２７０、Ｓ２８０において、追従走行制御および衝突回避減速制御を連携して実行する。これにより、自車両がブレーキ装置２０を駆動して減速させる。

以上説明した本実施形態によれば、演算処理部１１は、次の（ｅ）（ｆ）（ｇ）の条件を満たすとき、ステップＳ２５０にて、追従走行制御によって自車両を減速させることをステップＳ２４０の減速制御処理に比べて制限する。これに加えて、演算処理部１１は、操舵装置３０を自動的に制御して自車両を先先行車に対して操舵回避させる。

（ｅ）演算処理部１１は、自車両が先先行車を操舵回避する回避スペースが存在すると判定する。（ｆ）演算処理部１１は、先先行車に対する衝突を自車両が操舵回避せずに減速によって回避することが不可能であると判定する。（ｇ）演算処理部１１は、自車両が先先行車を操舵回避するために自車両を減速させた場合には、自車両が先先行車に対して操舵回避する回避スペースが継続して存在しないと判定する。

以上により、操舵回避のために自車両を減速させた場合に自車両の回避スペースが継続して存在しない場合でも、自車両への後方車の衝突を回避しつつ、自車両が対象物を操舵回避することができる。よって、自車両が対象物を安全に操舵回避することができる。

以上説明した本実施形態によれば、次の（４）の効果が得られる。
（４）演算処理部１１は、監視センサ５０が先行車を監視された監視結果に基づいて、先行車の走行車線を変更して先先行車を操舵回避する走行軌跡の有無によって、回避スペースが存在するか否かを判定する。これにより、回避スペースが存在するか否かについて高精度に判定することができる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、演算処理部１１は、先行車の車両進行方向前側に物体が存在すると判定した場合に、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させる例について説明した。

しかし、これに代えて、本第３実施形態では、自車両の速度が閾値未満であるときには、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行することを禁止する例について図１３を参照して説明する。

図１３は、本実施形態の自動制御処理の詳細を示すフローチャートである。図１３のフローチャートは、図４のフローチャートに、ステップＳ１０５、Ｓ１１５を追加したものである。ステップＳ１０５は、ステップＳ１００、Ｓ１１０の間に配置されている。ステップＳ１１５は、ステップＳ１０５、Ｓ１２０の間に配置されている。

演算処理部１１は、図４に代わる図１３のフローチャートにしたがって、自動制御処理を実行する。

まず、演算処理部１１は、ステップＳ１００において、先行車の車両進行方向前側に物体が存在するときには、ＹＥＳと判定する。

そこで、演算処理部１１は、ステップＳ１０５において、速度判定部として、車速センサ５５の出力信号に基づいて、自車両１００の速度が閾値以上であるか否かを判定する。

このとき、演算処理部１１は、自車両１００の速度が閾値以上であるときには、ステップＳ１０５において、ＹＥＳと判定する。これに伴い、演算処理部１１は、ステップＳ１１０において、プレフィル制御、エンジンブレーキ制御を実行させてから、次のステップＳ１２０に移行する。

また、演算処理部１１は、自車両１００の速度が閾値未満であるときには、ステップＳ１０５において、ＮＯと判定する。これに伴い、演算処理部１１は、ステップＳ１１５において、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させることを禁止してからステップＳ１２０に移行する。以降、演算処理部１１は上記第１実施形態と同様に自動運転制御処理を実行する。ステップＳ１１５は、速度判定禁止部を構成する。

以上説明した本実施形態によれば、演算処理部１１は、自車両の速度が閾値未満であるときには、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させることを禁止する。このため、自車両の速度が閾値未満である場合には、必要が無いプレフィル制御、エンジンブレーキを実行させることを未然に防ぐことができる。
（第４実施形態）
上記第３実施形態では、演算処理部１１は自車両の速度が閾値以上であるか否かを判定することにより、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させるか否かを判定した例について説明した。

これに代えて、本第４実施形態では、演算処理部１１は、自車両および物体の間の相対速度が所定速度以上であるか否かを判定することにより、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させるか否かを判定する例ついて図１４を参照して説明する。

図１４は、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ１０５に代わるステップＳ１０５ａを備える。図１４のフローチャートのうちステップＳ１０５ａ以外のステップは、図１３のフローチャートと同一である。

演算処理部１１は、図１３に代わる図１４のフローチャートにしたがって、自動制御処理を実行する。

そこで、演算処理部１１は、ステップＳ１０５ａにおいて、相対速度判定部として、車速センサ５５の出力信号、監視センサ５０の出力信号に基づいて、物体および自車両の間の相対速度を求め、相対速度が閾値以上であるか否かを判定する。

このとき、演算処理部１１は、相対速度が閾値以上であるときには、ステップＳ１０５ａにおいて、ＹＥＳと判定する。これに伴い、演算処理部１１は、ステップＳ１１０において、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させてから、次のステップＳ１２０に移行する。

また、演算処理部１１は、相対速度が閾値未満であるときには、ステップＳ１０５ａにおいて、ＮＯと判定する。これに伴い、演算処理部１１は、ステップＳ１１５において、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させることを禁止してからステップＳ１２０に移行する。以降、演算処理部１１は上記第１実施形態と同様に自動運転制御処理を実行する。ステップＳ１１５は、相対速度判定禁止部を構成する。

以上説明した本実施形態によれば、演算処理部１１は、相対速度が閾値未満であるときには、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させることを禁止する。このため、物体および自車両の間の相対速度が閾値未満である場合に、不必要であるプレフィル制御、エンジンブレーキを実行させることを未然に防ぐことができる。

（第５実施形態）
上記第４実施形態では、演算処理部１１は、相対速度が閾値以上であるか否かを判定することにより、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させるか否かを判定した例について説明した。

これに代えて、本第５実施形態では、演算処理部１１は、衝突推定時間が閾値以上であるか否かを判定することにより、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させるか否かを判定する例ついて図１５を参照して説明する。衝突推定時間は、Ｔｉｍｅ－Ｔｏ－Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎを示すものであり、自車両が物体に衝突するのに要する予測される衝突予測時間である。

図１５は、図１４のフローチャートにおいて、ステップＳ１０５ａに代わるステップＳ１０５ｂを備える。図１５のフローチャートのうちステップＳ１０５ｂ以外のステップは、図１４のフローチャートと同一である。

演算処理部１１は、図１４に代わる図１５のフローチャートにしたがって、自動制御処理を実行する。

演算処理部１１は、ステップＳ１０５ｂにおいて、時間判定部として、車速センサ５５の出力信号、監視センサ５０の出力信号に基づいて、衝突推定時間が閾値未満であるか否かを判定する。衝突推定時間は、「自車両および物体の間の距離」を「自車両および物体の間の相対速度」で徐算することにより求められる。

このとき、演算処理部１１は、衝突推定時間が閾値未満であるときには、ステップＳ１０５ｂにおいて、ＹＥＳと判定する。これに伴い、演算処理部１１は、ステップＳ１１０において、プレフィル制御とエンジンブレーキとを実行させてから、次のステップＳ１２０に移行する。

また、演算処理部１１は、衝突推定時間が閾値以上であるときには、ステップＳ１０５ｂにおいて、ＮＯと判定する。これに伴い、演算処理部１１は、ステップＳ１１５において、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させることを禁止してからステップＳ１２０に移行する。以降、演算処理部１１は上記第１実施形態と同様に自動運転制御処理を実行する。なお、ステップＳ１１５は、時間判定禁止部を構成する。

以上説明した本実施形態によれば、演算処理部１１は、衝突推定時間が閾値以上であるときには、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行させることを禁止する。このため、衝突推定時間が所定時間以上である場合に、不必要なプレフィル制御、エンジンブレーキを実行させることを未然に防ぐことができる。

（他の実施形態）
（１）上記第１～第５実施形態では、演算処理部１１がコンピュータプログラムを用いたソフトウエアで自動運転制御処理を構成した例について説明したが、演算処理部１１において自動運転制御処理をハードウエアで構成してもよい。
（２）上記第１～第５実施形態では、車輪３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄのブレーキをデスクブレーキ７０、７１、７２、７３によって構成した例について説明した。しかし、これに限らず、車輪３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄのうちいずれかの車輪、或いは全車輪のブレーキをドラムブレーキで構成してもよい。
（３）上記第１～第５実施形態では、プレフィル制御として、デスクブレーキ７０、７１、７２、７３においてそれぞれのブレーキパッドがブレーキデスクに対して非接触状態になるようにした例について説明した。

しかし、これに代えて、プレフィル制御として、ブレーキパッド７０ａ、７０ｂ、７１ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂ、７４ａ、７４ｂがブレーキデスク７０ｃ、７１ｃ、７３ｃ、７４ｃに対して若干、接触した状態になるようにしてもよい。
（４）上記第２実施形態では、演算処理部１１が、ステップＳ２６０において、自車両が先行車に対して操舵回避する例について説明した。しかし、これに代えて、自車両が路上の落下物等の物体に対して操舵回避するようにしてもよい。
（５）上記第１、第３、第４、第５実施形態では、演算処理部１１がステップＳ１１０において、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行する例について説明した。しかし、これに代えて、プレフィル制御、エンジンブレーキを実行するステップＳ１１０を削除してもよい。或いは、ステップＳ１１０において、プレフィル制御、エンジンブレーキのうち一方のみを実行してもよい。
（６）なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記第１、第２、第３、第４、第５実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

例えば、上記第３実施形態のステップＳ１０５、上記第４実施形態のステップＳ１０５ａ、および上記第５実施形態のステップＳ１０５ｂのうち２つの以上を組み合わせて自動運転制御処理を構成してもよい。

１０ 車両用制御装置
１１ 演算制御部
２０ ブレーキ装置
５０ 監視センサ
１００ 自車両
１０１ 先行車
１０２ 先先行車

Claims (13)

1. 自車両（１００）の車両進行方向前側を監視する監視センサ（５０）と、前記自車両を制動させるブレーキ装置（２０）とを備える車両に適用される車両用制御装置であって、
   前記自車両の前記車両進行方向前側に位置する先行車（１０１）に対して前記車両進行方向前側に、先先行車（１０２）が存在するか否かを判定する車両判定部（Ｓ１３０、Ｓ１４０）と、
   前記先行車に対して前記車両進行方向前側に、前記先先行車が存在すると前記車両判定部が判定した場合に、前記監視センサが前記先行車を監視した監視結果に基づいた、前記先行車に前記自車両を追従走行させるために必要な減速度である第１要求減速度と、前記監視センサが前記先先行車を監視した監視結果に基づいた、前記先先行車に前記自車両に追従走行させるために必要な減速度である第２要求減速度と、を比較し、前記第２要求減速度の方が前記第１要求減速度よりも大きいとき、前記第２要求減速度に前記自車両の減速度を近づけるように前記ブレーキ装置を制御する追従制御部（Ｓ１５０）と、
   を備える車両用制御装置。
2. 前記先行車の前記車両進行方向前側に物体を検出したか否を判定する物体判定部（Ｓ１００）と、
   前記ブレーキ装置を制御するプレフィル制御部（Ｓ１１０）と、を備え、
   前記車両判定部は、前記先行車に対して前記車両進行方向前側に前記先先行車が存在するか否かを判定することにより、前記物体が前記先先行車であるか否かを判定し、
   前記ブレーキ装置は、ブレーキ液を圧縮して吐出するポンプ（２１ｃ）と、前記ポンプから吐出される前記ブレーキ液の圧力によって前記自車両の複数の車輪（３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄ）を制動する複数のブレーキ（７０、７１、７２、７３）と、を備え、
   前記プレフィル制御部は、前記物体を検出したと前記物体判定部が判定してから前記物体が前記先先行車であると前記車両判定部が判定する迄、前記ポンプによって前記ブレーキ液を圧縮させて前記複数のブレーキ側に吐出させるように前記ポンプを制御し、
   前記物体を検出したと前記物体判定部が判定し、かつ前記物体が前記先先行車であると前記車両判定部が判定したとき、前記追従制御部は、前記ポンプから前記複数のブレーキ側に吐出させる前記ブレーキ液の圧力を更に上昇させるように前記ポンプを制御することにより、前記第２要求減速度に前記自車両の減速度を近づけるように前記ブレーキ装置を制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記自車両の速度が閾値未満であるか否か判定する速度判定部（Ｓ１０５）と、
   前記物体を検出したと前記物体判定部が判定し、かつ前記自車両の速度が前記閾値未満であると前記速度判定部が判定したとき、前記プレフィル制御部を実行させることを禁止する速度判定禁止部（Ｓ１１５）と、
   を備える請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記物体に対する前記自車両の相対速度が閾値未満であるか否かを判定する相対速度判定部（Ｓ１０５ａ）と、
   前記物体を検出したと前記物体判定部が判定し、かつ前記相対速度が前記閾値未満であると前記相対速度判定部が判定したとき、前記プレフィル制御部を実行させることを禁止する相対速度判定禁止部（Ｓ１１５）と、
   を備える請求項２または３に記載の車両用制御装置。
5. 前記自車両が前記物体に衝突するのに要すると推定される衝突推定時間が閾値以上であるか否かを判定する時間判定部（Ｓ１０５ｂ）と、
   前記物体を検出したと前記物体判定部が判定し、かつ前記衝突推定時間が閾値以上であると前記時間判定部が判定したとき、前記プレフィル制御部を実行させることを禁止する時間判定禁止部（Ｓ１１５）と、
   を備える請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
6. 前記先行車に対して車両進行方向前側に物体を検出したか否を判定する物体判定部（Ｓ１００）と、
   前記自車両の走行用エンジン（４０）を制御するエンジン制御部（Ｓ１１０）と、を備え、
   前記エンジン制御部は、前記物体を検出したと前記物体判定部が判定してから前記物体が前記先先行車であると前記車両判定部が判定するまで、前記走行用エンジンによりエンジンブレーキを発生させ、
   前記物体を検出したと前記物体判定部が判定し、かつ前記物体が前記先先行車であると前記車両判定部が判定したとき、前記追従制御部は、前記第２要求減速度に前記自車両の減速度を近づけるように前記ブレーキ装置を制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
7. 前記自車両の速度が閾値未満であるか否か判定する速度判定部（Ｓ１０５）と、
   前記物体を検出したと前記物体判定部が判定し、かつ前記自車両の速度が前記閾値未満であると前記速度判定部が判定したとき、前記エンジン制御部が前記走行用エンジンによりエンジンブレーキを発生させることを禁止する速度判定禁止部（Ｓ１１５）と、
   を備える請求項６に記載の車両用制御装置。
8. 前記物体に対する前記自車両の相対速度が閾値未満であるか否かを判定する相対速度判定部（Ｓ１０５ａ）と、
   前記物体を検出したと前記物体判定部が判定し、かつ前記相対速度が前記閾値未満であると前記相対速度判定部が判定したとき、前記エンジン制御部が前記走行用エンジンによりエンジンブレーキを発生させることを禁止する相対速度判定禁止部（Ｓ１１５）と、
   を備える請求項６または７に記載の車両用制御装置。
9. 前記自車両が前記物体に衝突するのに要すると推定される衝突推定時間が閾値以上であるか否かを判定する時間判定部（Ｓ１０５ｂ）と、
   前記物体を検出したと前記物体判定部が判定し、かつ前記衝突推定時間が前記閾値以上であると前記時間判定部が判定したとき、前記エンジン制御部が前記走行用エンジンによりエンジンブレーキを発生させることを禁止する時間判定禁止部（Ｓ１１５）と、
   を備える請求項６ないし８のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
10. 前記自車両に向けて赤信号を表示している信号機（８０）が前記自車両の車両進行方向前側に存在するか否かを判定する赤信号判定部（Ｓ１２０）を備え、
    前記自車両の前記車両進行方向前側に前記信号機が存在すると前記赤信号判定部が判定した場合には、前記自車両の前記車両進行方向前側に前記信号機が存在しないと前記赤信号判定部が判定した場合に比べて、前記車両判定部の判定基準を緩和する請求項２ないし９のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
11. 自車両（１００）の車両進行方向前側を監視する監視センサ（５０）、および前記自車両を制動させるブレーキ装置（２０）を備える車両に適用される車両用制御装置であって、
    前記自車両の車進行方向前側を走行する先行車（１０１）を前記監視センサが監視した監視結果に基づいた、前記先行車に前記自車両に追従走行させるために必要な減速度である第１要求減速度よりも、前記監視センサが前記先行車を監視した監視結果に基づいた、前記先行車に前記自車両が減速によって衝突すること回避するために必要な減速度である第２要求減速度の方が大きいか否かを判定する減速度判定部（Ｓ１６０）と、
    前記第１要求減速度よりも前記第２要求減速度の方が大きいと前記減速度判定部が判定したとき、前記第２要求減速度に前記自車両の減速度を近づけるように前記ブレーキ装置を制御する減速制御部（Ｓ１８０）と、
    を備える車両用制御装置。
12. 自車両（１００）の周辺を監視する監視センサ（５０）、および前記自車両を操舵する操舵装置（３０）を備える車両に適用される車両用制御装置であって、
    前記自車両の車進行方向前側を走行する先行車を前記監視センサが監視した結果に基づいて、前記先行車に対して前記自車両を追従走行させる追従走行制御部（Ｓ２００）と、
    前記自車両の前記車進行方向前側に位置する対象物（１０２）に対して前記自車両を操舵回避させる回避スペースが存在するか否かを判定する第１スペース判定部（Ｓ２１０）と、
    前記対象物に対して前記自車両が前記操舵回避せずに減速により衝突することを回避することが不可能であるか否かを判定する衝突回避判定部（Ｓ２２０）と、
    前記自車両を前記操舵回避のために減速させた場合に前記回避スペースが継続して存在するか否かを判定する第２スペース判定部（Ｓ２３０）と、
    前記回避スペースが継続して存在すると前記第２スペース判定部が判定したときには、前記自車両を前記先行車に対して追従走行させるために前記自車両を減速させる追従減速制御部（Ｓ１７０）と、
    前記操舵装置を自動的に制御して前記自車両を前記対象物に対して操舵回避させる操舵制御部（Ｓ２６０）と、
    前記自車両が前記対象物に対して前記操舵回避するために、前記追従走行制御部が前記自車両を前記先行車に対して追従走行するために減速させることを前記追従減速制御部に比べて制限する減速制限部（Ｓ２５０）と、を備え、
    前記対象物に対して前記自車両が前記操舵回避せずに減速により衝突することを回避することが不可能であると前記衝突回避判定部が判定し、かつ前記回避スペースが存在すると前記第１スペース判定部が判定し、さらに前記自車両を前記操舵回避のために減速させた場合には前記回避スペースが継続して存在しないと前記第２スペース判定部が判定したとき、前記追従走行制御部が前記自車両を減速させることを前記追従減速制御部に比べて前記減速制限部が制限し、かつ前記操舵制御部が前記操舵装置を自動的に制御して前記自車両を前記対象物に対して操舵回避させる車両用制御装置。
13. 前記先行車（１０１）の前記車両進行方向前側に前記対象物が位置する場合に、前記第１スペース判定部は、前記監視センサが前記先行車を監視した監視結果に基づいて、前記先行車が車線変更して前記対象物を操舵回避する前記先行車の走行軌跡の有無によって、前記回避スペースが存在するか否かを判定する請求項１２に記載の車両用制御装置。

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