DE112022002101T5

DE112022002101T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112022002101T5
Application number: DE112022002101.2T
Authority: DE
Inventors: Takaomi Kinugawa; Tooru Takahashi; Yuki TEZUKA; Naoki KUSUMOTO
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-04-13
Filing date: 2022-03-28
Publication date: 2024-02-08
Also published as: CN117177889A; WO2022220094A1; JP2022162733A; US20240034314A1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Überwachungssensor (50), der eine Frontseite in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung überwacht, und einer Bremsvorrichtung (20), die ein Eigenfahrzeug (100) abbremst, weist auf: eine Fahrzeugbestimmungseinheit (S130, S140), die bestimmt, ob ein vor-vorausfahrendes Fahrzeug (102) vor einem vorausfahrenden Fahrzeug (101) in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, wobei sich das vorausfahrende Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung befindet; und eine Folgesteuereinheit (S150), die im Ansprechen darauf, dass die Fahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, dass das vor-vorausfahrende Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, eine erste Soll-Verzögerung, die eine Verzögerung ist, die erforderlich ist, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors folgt, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht, und eine zweite Soll-Verzögerung, die eine Verzögerung ist, die erforderlich ist, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, so zu fahren, dass es dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors folgt, der das vor-vorausfahrende Fahrzeug überwacht, vergleicht und die Bremsvorrichtung steuert, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die zweite Soll-Verzögerung zu bringen, wenn die zweite Soll-Verzögerung größer als die erste Soll-Verzögerung ist.

Description

[Querverweis auf in Beziehung stehende Anmeldung]
Die vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der am 13. April 2021 eingereichten JP 2021 - 067 703 A , auf deren Offenbarung hiermit vollinhaltlich Bezug genommen ist.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
[Stand der Technik]
Bekannt, beispielsweise aus Patentdokument 1, ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug fährt, mit Hilfe von Radarwellen erfasst, und die ein vor-vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, mit Hilfe von Radarwellen erfasst, die unter dem vorausfahrenden Fahrzeug hindurchgehen. Diese Fahrzeugsteuervorrichtung führt eine Folgefahrtsteuerung durch, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug oder dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug folgt, basierend auf der Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs und des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs durch die Radarwellen.
Bei einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Patentdokument 2 wird eine Folgefahrtsteuerung vorgeschlagen, um ein Eigenfahrzeug zu veranlassen, so zu fahren, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, sowie eine Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung zur Vermeidung einer Kollision des Eigenfahrzeugs mit dem vorausfahrenden Fahrzeug und dergleichen.
Bei der Folgefahrtsteuerung wird das Eigenfahrzeug per Verzögerungs- oder Beschleunigungssteuerung so gesteuert, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
Bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung wird eine voraussichtliche Kollisionszeit berechnet, die das Eigenfahrzeug voraussichtlich benötigt, um mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu kollidieren. Es wird bestimmt, ob die voraussichtliche Kollisionszeit kleiner als ein Schwellenwert ist und ob damit eine Ausführungsbedingung für die Verzögerungssteuerung, bei der das Eigenfahrzeug gebremst wird, erfüllt ist.
Wenn zum Beispiel eine Verzögerungssteuerung durch die Folgefahrtsteuerung durchgeführt wird, bricht die Fahrzeugsteuervorrichtung die Folgefahrtsteuerung ab und führt die Verzögerungssteuerung durch die Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung durch, wenn bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingung für die Verzögerungssteuerung erfüllt ist.
Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Patentdokument 2 wird, wenn die Ausführungsbedingung für die Verzögerungssteuerung erfüllt ist, während die Verzögerungssteuerung durch die Folgefahrtsteuerung durchgeführt wird, und die Folgefahrtsteuerung abgebrochen wird, das Eigenfahrzeug, das dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken ausweicht, anstelle der Verzögerungssteuerung durch die Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung vorgeschlagen.
[Literaturverzeichnis]
[Patentliteratur]

[Patentdokument 1] JP 2013 - 061 274 A
[Patentdokument 2] JP 2018- 165 085 A

[Kurzdarstellung]
Unter Bezugnahme auf das vorstehend beschriebene Patentdokument 1 haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung einen Zustand untersucht, in dem, wenn das Eigenfahrzeug dazu veranlasst wird, so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug per Folgefahrtsteuerung folgt, das vor-vorausfahrende Fahrzeug, das nicht durch einen Bildsensor oder visuell vom Eigenfahrzeug erkannt werden kann, weil es durch das vorausfahrende Fahrzeug blockiert ist, vor dem vorausfahrenden Fahrzeug steht.
In diesem Zustand werden Radarwellen, die unter dem vorausfahrenden Fahrzeug hindurchgehen, in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Patentdokument 1 verwendet. Folglich kann, wenn das vor-vorausfahrende Fahrzeug steht, nicht bestimmt werden, ob es sich bei dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug tatsächlich um ein Fahrzeug handelt, für das eine Kollisionsvermeidung durchgeführt werden sollte, oder um eine Straßenstruktur, für die keine Kollisionsvermeidung durchgeführt werden sollte.
Wird das vor-vorausfahrende Fahrzeug z. B. durch einen Bildsensor erfasst, wenn das vorausfahrende Fahrzeug durch Lenken mit dem Ausweichen des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs beginnt, ist daher eine frühzeitige Steuerung zum Abbremsen des Eigenfahrzeugs erforderlich. Folglich ist, wenn bestimmt wird, dass die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung für das vor-vorausfahrende Fahrzeug größer ist als die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung für das vorausfahrende Fahrzeug, eine Steuerung zum Starten der Verzögerungssteuerung des Eigenfahrzeugs in Übereinstimmung mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug erforderlich.
Zu dieser Zeit ist, wenn ein Timing, zu dem das vorausfahrende Fahrzeug mit der Lenkausweichung des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs beginnt, zu spät ist, oder in einer Szene, in der eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug groß ist, eine Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung unzureichend.
Im Allgemeinen ist ein Höchstwert der Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung größer als ein Höchstwert der Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung. Bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung ist eine Soll-Verzögerung, die größer als Null ist, erforderlich, wenn eine geschätzte Kollisionszeit des Eigenfahrzeugs mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Folglich ist, wenn sich das Eigenfahrzeug dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug nähert, die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung größer als die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung.
Daher ist in der oben beschriebenen Szene ein Übergang von der Folgefahrtsteuerung zur Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung erforderlich. Wenn also die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung größer ist als die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung, ist eine Steuerung zum Starten der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung erforderlich.
Bei oben beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Patentdokument 2 ist jedoch keine Steuerung beschrieben, die die Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung startet, wenn die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung größer ist als die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung.
Hier beschreibt die Verzögerung einen Wert, der eine Änderungsrate der Geschwindigkeit pro Zeiteinheit angibt, wenn die Geschwindigkeit abnimmt. Die Verzögerung wird durch einen positiven Wert ausgedrückt. Die Verzögerung nimmt zu, wenn eine auf das Eigenfahrzeug wirkende Bremskraft zunimmt. Die Soll-Verzögerung ist ein Verzögerungs-Zielwert des Eigenfahrzeugs, der bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung oder bei der Folgefahrtsteuerung benötigt wird.
Ferner kann bei der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Patentdokument 2, wenn das Eigenfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug (d. h. einem Zielobjekt) vor dem Eigenfahrzeug durch Lenken ausweicht, die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zu niedrig werden, wenn die Folgefahrtsteuerung eine erhebliche Verzögerung des Eigenfahrzeugs vor der Lenkausweichung bewirkt. In diesem Fall steigt die Gefahr, dass das Eigenfahrzeug mit einem nachfolgenden Fahrzeug kollidiert.
Es ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die, wenn bestimmt wird, dass eine Soll-Verzögerung bei einer Folgefahrtsteuerung für ein vor-vorausfahrendes Fahrzeug größer ist als eine Soll-Verzögerung bei einer Folgefahrtsteuerung für ein vorausfahrendes Fahrzeug, eine Verzögerungssteuerung eines Eigenfahrzeugs in Übereinstimmung mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug startet.
Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die eine Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung startet, wenn eine Soll-Verzögerung bei einer Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung größer ist als eine Soll-Verzögerung bei einer Folgefahrtsteuerung.
Es ist eine dritte Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die ein Eigenfahrzeug veranlasst, einem Zielobjekt durch Lenken sicher auszuweichen.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Ausführungsform stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereit, die auf ein Fahrzeug anwendbar ist, das einen Überwachungssensor, der eine Frontseite eines Eigenfahrzeugs in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung überwacht, und eine Bremsvorrichtung, die das Eigenfahrzeug bremst, enthält. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist auf: eine Fahrzeugbestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein vor-vorausfahrendes Fahrzeug vor einem vorausfahrenden Fahrzeug in der Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, wobei das vorausfahrende Fahrzeug in der Fahrzeugvorwärtsrichtung vor dem Eigenfahrzeug positioniert ist; und eine Folgesteuereinheit, die im Ansprechen darauf, dass die Fahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, dass das vor-vorausfahrende Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, eine erste Soll-Verzögerung, die eine Verzögerung ist, die erforderlich ist, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht, und eine zweite Soll-Verzögerung, die eine Verzögerung ist, die erforderlich ist, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, so zu fahren, dass es dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug folgt, auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors, der das vor-vorausfahrende Fahrzeug überwacht, vergleicht, und die Bremsvorrichtung steuert, um eine Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die zweite Soll-Verzögerung zu bringen, wenn die zweite Soll-Verzögerung größer als die erste Soll-Verzögerung ist.
Folglich kann, wenn bestimmt wird, dass die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung für das vor-vorausfahrende Fahrzeug größer ist als die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung für das vorausfahrende Fahrzeug, die Verzögerungssteuerung des Eigenfahrzeugs in Übereinstimmung mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug gestartet werden.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereit, die auf ein Fahrzeug anwendbar ist, das einen Überwachungssensor, der eine Frontseite eines Eigenfahrzeugs in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung überwacht, und eine Bremsvorrichtung, die das Eigenfahrzeug bremst, enthält. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist auf: eine Verzögerungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine zweite Soll-Verzögerung, die eine Verzögerung ist, die für das Eigenfahrzeug erforderlich ist, um eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug durch Verzögerung auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht, zu vermeiden, größer ist als eine erste Soll-Verzögerung, die eine Verzögerung ist, die für das Eigenfahrzeug erforderlich ist, um so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage des Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht, folgt, wobei das vorausfahrende Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug in der Fahrzeugvorwärtsrichtung fährt; und eine Verzögerungssteuereinheit, die die Bremsvorrichtung steuert, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die zweite Soll-Verzögerung zu bringen, wenn die Verzögerungsbestimmungseinheit bestimmt, dass die zweite Soll-Verzögerung größer als die erste Soll-Verzögerung ist.
Folglich kann, wenn die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung größer ist als die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung, die Verzögerung durch die Folgefahrtsteuerung gestartet werden.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereit, die auf ein Fahrzeug anwendbar ist, das einen Überwachungssensor, der eine Umgebung eines Eigenfahrzeugs überwacht, und eine Lenkvorrichtung, die das Eigenfahrzeug lenkt, enthält. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist auf: eine Folgefahrtsteuereinheit, die das Eigenfahrzeug veranlasst, so zu fahren, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung fährt, auf der Grundlage eines Ergebnisses des Überwachungssensors, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht, folgt; eine erste Raumbestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein Ausweichraum für das Eigenfahrzeug vorhanden ist, um ein Zielobjekt, das sich vor dem Eigenfahrzeug in der Fahrzeugvorwärtsrichtung befindet, durch Lenken zu vermeiden; eine Kollisionsvermeidungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Eigenfahrzeug nicht in der Lage ist, eine Kollision mit dem Zielobjekt durch Verzögern ohne Lenkausweichung zu vermeiden; eine zweite Raumbestimmungseinheit, die bestimmt, ob der Ausweichraum im Ansprechen darauf, dass das Eigenfahrzeug zur Lenkausweichung verzögert wird, vorhanden bleibt; eine Folgeverzögerungssteuereinheit, die das Eigenfahrzeug verzögert, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, im Ansprechen darauf, dass die zweite Raumbestimmungseinheit bestimmt, dass der Ausweichraum vorhanden bleibt; eine Lenksteuereinheit, die das Eigenfahrzeug veranlasst, das Zielobjekt durch Lenken zu vermeiden, indem sie die Lenkvorrichtung automatisch steuert; und eine Verzögerungsbegrenzungseinheit, die die Verzögerung des Eigenfahrzeugs begrenzt, um so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug durch die Folgefahrtsteuereinheit folgt, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, das Zielobjekt durch Lenken zu vermeiden, verglichen mit der durch die Folgeverzögerungssteuereinheit.
Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung, wenn die Kollisionsvermeidungsbestimmungseinheit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug nicht in der Lage ist, eine Kollision mit dem Zielobjekt durch Verzögern ohne Lenkausweichung zu vermeiden, die erste Raumbestimmungseinheit bestimmt, dass der Ausweichraum vorhanden ist, und die zweite Raumbestimmungseinheit bestimmt, dass der Ausweichraum nicht vorhanden bleibt, wenn das Eigenfahrzeug zur Lenkausweichung verzögert wird, begrenzt die Verzögerungsbegrenzungseinheit die Verzögerung des Eigenfahrzeugs durch die Folgefahrtsteuereinheit im Vergleich zu derjenigen durch die Folgeverzögerungssteuereinheit, und die Lenksteuereinheit veranlasst das Eigenfahrzeug, das Zielobjekt durch Lenken zu vermeiden, indem sie die Lenkvorrichtung automatisch steuert.
Folglich kann, da die Verzögerungsbegrenzungseinheit die Verzögerung des Eigenfahrzeugs durch die Folgefahrtsteuereinheit im Vergleich zu derjenigen durch die Folgeverzögerungssteuereinheit begrenzt, das Eigenfahrzeug das Zielobjekt durch Lenken vermeiden, während eine Kollision eines nachfolgenden Fahrzeugs mit dem Eigenfahrzeug vermieden wird. Somit kann das Eigenfahrzeug dem Zielobjekt durch Lenken sicher ausweichen.
Die Bezugszeichen in Klammern hinter den Bestandteilen und dergleichen zeigen ein Beispiel für entsprechende Beziehungen zwischen den Bestandteilen und dergleichen und spezifischen Bestandteilen gemäß den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen.
[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]

1 zeigt eine Abbildung einer Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsteuersystems, auf das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform anwendbar ist;
2 zeigt eine schematische Abbildung einer allgemeinen Konfiguration von Scheibenbremsen einer Bremsvorrichtung aus 1;
3 zeigt eine Abbildung eines spezifischen Beispiels, bei dem ein vorausfahrendes Fahrzeug vor einem Eigenfahrzeug in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung fährt und ein vor-vorausfahrendes Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Fahrzeugvorwärtsrichtung steht, gemäß der ersten Ausführungsform;
4 zeigt ein Ablaufdiagramm von Einzelheiten eines autonomen Fahrsteuerprozesses, der von einer Rechensteuereinheit der Fahrzeugsteuervorrichtung aus 1 durchgeführt wird;
5 zeigt eine Abbildung eines Zustands, in dem das vorausfahrende Fahrzeug dabei ist, dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen, gemäß der ersten Ausführungsform;
6 zeigt eine Ansicht von der Seite des Eigenfahrzeugs auf einen Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs und einen Heckabschnitt des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs, während das vorausfahrende Fahrzeug dabei ist, dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen, gemäß der ersten Ausführungsform, und eine Abbildung eines spezifischen Beispiels, bei dem ein Abschnitt des Heckabschnitts des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs zur Seite des Eigenfahrzeugs hin exponiert ist;
7 zeigt eine Abbildung eines Zustands, in dem das vorausfahrende Fahrzeug dabei ist, dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen, gemäß der ersten Ausführungsform;
8 zeigt eine Ansicht von der Seite des Eigenfahrzeugs auf den Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs und den Heckabschnitt des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs, während das vorausfahrende Fahrzeug dabei ist, dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen, gemäß der ersten Ausführungsform, und dient zur Ergänzung der Beschreibung einer Bestimmung, ob ein Objekt ein Fahrzeug ist, im autonomen Fahrsteuerprozess von 4;
9 zeigt eine Abbildung eines spezifischen Beispiels, bei dem eine Ampel, die ein rotes Licht anzeigt, vor dem Eigenfahrzeug vorhanden ist, gemäß der ersten Ausführungsform, und dient zur Ergänzung der Beschreibung einer Bestimmung, ob eine Ampel, die ein rotes Licht anzeigt, vor dem Eigenfahrzeug in der Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist;
10 zeigt eine Ansicht von der Seite des Eigenfahrzeugs auf den Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs und den Heckabschnitt des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs, während das vorausfahrende Fahrzeug dabei ist, dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen, gemäß der ersten Ausführungsform, und eine Abbildung eines spezifischen Beispiels, bei dem mindestens die Hälfte des Heckabschnitts des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs zur Seite des Eigenfahrzeugs hin exponiert ist;
11 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Einzelheiten eines autonomen Fahrsteuerprozesses, der von einer Rechensteuereinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
12 zeigt eine Abbildung zur Ergänzung der Beschreibung einer Bestimmung, ob ein Ausweichraum zur Lenkausweichung eines vor-vorausfahrenden Fahrzeugs auch dann noch vorhanden ist, wenn ein Eigenfahrzeug in dem autonomen Fahrsteuerprozess von 11 verzögert wird, gemäß der zweiten Ausführungsform;
13 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Einzelheiten eines autonomen Fahrsteuerprozesses, der von einer Rechensteuereinheit gemäß einer dritten Ausführungsform durchgeführt wird;
14 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Einzelheiten eines autonomen Fahrsteuerprozesses, der von einer Rechensteuereinheit gemäß einer vierten Ausführungsform durchgeführt wird; und
15 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Einzelheiten eines autonomen Fahrsteuerprozesses, der von einer Rechensteuereinheit gemäß einer fünften Ausführungsform durchgeführt wird.

[Beschreibung von Ausführungsformen]
Nachstehend sind Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Zur Vereinfachung der Beschreibungen sind in den Zeichnungen identische oder gleichwertige Abschnitte der nachstehenden Ausführungsformen mit denselben Bezugszeichen versehen.
(Erste Ausführungsform)
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden ersten Ausführungsform wird in einem Fahrzeugsteuersystem 1 verwendet, das in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist. Das Fahrzeugsteuersystem 1 übernimmt ein autonomes Fahren des Kraftfahrzeugs. Zunächst ist das Fahrzeugsteuersystem 1 beschrieben. In der vorliegenden Beschreibung ist das Kraftfahrzeug, in das das Fahrzeugsteuersystem 1 eingebaut ist, der Einfachheit halber als Eigenfahrzeug bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, enthält das Fahrzeugsteuersystem 1 die Fahrzeugsteuervorrichtung 10, eine Bremsvorrichtung 20, eine Lenkvorrichtung 30, einen Fahrmotor 40, einen Überwachungssensor 50 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 55. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ist durch eine Rechenverarbeitungseinheit 11, einen Speicher 12 und dergleichen konfiguriert.
Die Rechenverarbeitungseinheit 11 ist durch einen Mikrocomputer oder dergleichen konfiguriert und führt einen autonomen Fahrsteuerprozess auf der Grundlage eines Computerprogramms von 4 aus. Die Rechenverarbeitungseinheit 11 steuert die Bremsvorrichtung 20, die Lenkvorrichtung 30 und den Fahrmotor 40 auf der Grundlage von Ausgangssignalen des Überwachungssensors 50 und von Ausgangssignalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 55 in Verbindung mit einer Durchführung des autonomen Fahrsteuerprozesses. Nachfolgend sind Details des autonomen Fahrsteuerprozesses beschrieben.
Der Speicher 12 ist durch ein ROM (Read Only Memory bzw. Nur-Lese-Speicher), ein RAM (Random Access Memory bzw. Schreib-Lese-Speicher), einen Flash-Speicher und dergleichen konfiguriert. Der Flash-Speicher ist ein beschreibbares, nicht transitorisches, materielles Speichermedium, in dem ein von der Rechenverarbeitungseinheit 11 ausgeführtes Computerprogramm, Kartendaten für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC), Kartendaten für ein Pre-Crash-Systems (PSC) und dergleichen gespeichert werden.
Die ACC-Kartendaten sind konfiguriert, um mehrere Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstände, mehrere Geschwindigkeiten eines Zielfahrzeugs und mehrere Soll-Verzögerungen des Eigenfahrzeugs aufzuweisen, so dass der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand, die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs, eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und die Soll-Verzögerung des Eigenfahrzeugs in einer 1:1:1:1 -Beziehung identifiziert werden.
Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist ein Abstand zwischen einem Zielfahrzeug für eine Folgefahrtsteuerung und dem Eigenfahrzeug. Die erforderliche bzw. Soll-Verzögerung ist eine Verzögerung, die das Eigenfahrzeug benötigt, um eine Folgefahrtsteuerung durchzuführen. Die Verzögerung ist ein Wert, der eine Änderungsrate der Geschwindigkeit pro Zeiteinheit angibt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt. Die Verzögerung wird durch einen positiven Wert ausgedrückt. Die Verzögerung nimmt zu, wenn eine auf das Fahrzeug einwirkende Bremskraft zunimmt.
Die PCS-Kartendaten sind konfiguriert, um mehrere Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstände, mehrere Geschwindigkeiten des Zielfahrzeugs und mehrere Geschwindigkeiten und mehrere Soll-Verzögerungen des Eigenfahrzeugs aufzuweisen, so dass der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand, die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs und die Geschwindigkeit und die Soll-Verzögerung des Eigenfahrzeugs in einer 1:1:1:1 -Beziehung identifiziert werden. Die Soll-Verzögerung ist eine Verzögerung, die im Eigenfahrzeug erforderlich ist, um eine Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung durchzuführen.
Folgefahrtsteuerung ist eine Folgefahrtsteuerung, bei der das Eigenfahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, um das Eigenfahrzeug so zu bewegen, dass es einem Zielfahrzeug, das sich in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung vor dem Eigenfahrzeug befindet, folgt. Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung ist eine Steuerung, bei der das Eigenfahrzeug verzögert und eine Kollision mit einem Zielfahrzeug, das sich in Fahrzeugvorwärtsrichtung vor dem Eigenfahrzeug befindet, vermieden wird.
Das RAM ist ein beschreibbares, flüchtiges Speichermedium, das von der Rechenverarbeitungseinheit 11 als Arbeitsbereich genutzt wird. Das RAM ist ein nicht transitorisches, materielles Speichermedium. Das ROM ist ein nicht beschreibbares, nicht transitorisches, materielles Speichermedium, in dem ein von der Rechenverarbeitungseinheit 11 ausgeführtes Computerprogramm und dergleichen gespeichert werden.
Der Überwachungssensor 50 ist ein Sensor, der die Umgebung des Eigenfahrzeugs überwacht. Der Überwachungssensor 50 ist durch einen Bildsensor, ein Radar, einen Ultraschallsensor und dergleichen konfiguriert.
Der Bildsensor ist eine Kamera, die die Umgebung des Eigenfahrzeugs abbildet und Bilddaten als Sensorsignal ausgibt. Mit dem Radar wird ein Abstand zwischen einem Zielobjekt und dem Eigenfahrzeug sowie eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Zielobjekt und dem Eigenfahrzeug mit Hilfe von Licht- oder Funkwellen bestimmt, wobei das Zielobjekt ein Fahrzeug oder dergleichen ist, das sich in der Nähe des Eigenfahrzeugs befindet. Ähnlich wie beim Radar wird mit dem Ultraschallsensor der Abstand zwischen dem Zielobjekt und dem Eigenfahrzeug sowie die relative Geschwindigkeit zwischen dem Zielobjekt und dem Eigenfahrzeug mittels Ultraschallwellen bestimmt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 55 ist ein Sensor, der die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 55 ist durch einen Drehzahlsensor konfiguriert, der eine Drehzahl eines Antriebsrades des Eigenfahrzeugs erfasst.
Wie in den 1 und 2 dargestellt, enthält die Bremsvorrichtung 20 Drucksteuereinheiten 21 und 22 sowie eine elektronische Steuervorrichtung 23. Die Bremsvorrichtung 20 bremst ein rechtes Vorderrad 38a, ein linkes Vorderrad 38b, ein rechtes Hinterrad 38c und ein linkes Hinterrad 38d. Die Drucksteuereinheit 21 enthält einen Behälter 21a, einen Elektromotor 21b und eine Bremspumpe 21c.
Der Behälter 21a speichert Bremsflüssigkeit. Der Elektromotor 21b wird auf der Grundlage eines Ansteuersignals von der elektronischen Steuervorrichtung 23 in Drehung versetzt und überträgt Drehkraft auf die Bremspumpe 21c. Die Bremspumpe 21c verdichtet die im Behälter 21 a gespeicherte Bremsflüssigkeit und drückt sie durch die vom Elektromotor 21b abgegebene Drehkraft in die Radzylinder 60, 61, 62, 63.
Die Drucksteuereinheit 22 bildet ein Steuerventil, das den Druck der Bremsflüssigkeit steuert, die von der Bremspumpe 21 c über die Radzylinder 60, 61, 62 und 63 zu Kolben 60a, 60b, 60c und 60d geleitet wird.
Der Kolben 60a in 2 treibt Bremsbeläge 70a und 70b durch den Druck der von der Drucksteuereinheit 22 bereitgestellten Bremsflüssigkeit an. Die Bremsbeläge 70a und 70b bilden eine Scheibenbremse 70, die gegen eine Bremsscheibe 70c drückt und das rechte Vorderrad 38a abbremst.
Der Kolben 60b treibt die Bremsbeläge 71a und 71b durch den Druck der von der Drucksteuereinheit 22 bereitgestellten Bremsflüssigkeit an. Die Bremsbeläge 71a und 71b bilden eine Scheibenbremse 71, die gegen eine Bremsscheibe 71c drückt und das linke Vorderrad 38b abbremst.
Der Kolben 60c treibt die Bremsbeläge 72a und 72b durch den Druck der von der Drucksteuereinheit 22 bereitgestellten Bremsflüssigkeit an. Die Bremsbeläge 72a und 72b bilden eine Scheibenbremse 72, die gegen eine Bremsscheibe 72c drückt und das rechte Hinterrad 38c abbremst.
Der Kolben 60d treibt die Bremsbeläge 73a und 73b durch den Druck der von der Drucksteuereinheit 22 bereitgestellten Bremsflüssigkeit an. Die Bremsbeläge 73a und 73b bilden eine Scheibenbremse 73, die gegen eine Bremsscheibe 73c drückt und das linke Hinterrad 38d abbremst.
Die elektronische Steuervorrichtung 23 ist durch einen Mikrocomputer, einen Speicher und dergleichen konfiguriert und steuert den Elektromotor 21b und die Drucksteuereinheit 22 auf der Grundlage von Steuersignalen von der Rechenverarbeitungseinheit 11. Der Speicher ist ein nicht transitorisches, materielles Speichermedium.
Die Lenkvorrichtung 30 stellt einen Lenkwinkel der Vorderräder 38a und 38b ein, die Lenkräder eines Eigenfahrzeugs 100 sind. Der Lenkwinkel bezieht sich auf einen Lenkwinkel, der zwischen einer Geradeausfahrtrichtung, d. h. einer Richtung, in der die Vorderräder 38a und 38b geradeaus fahren, und einer tatsächlichen Fahrtrichtung der Vorderräder 38a und 38b liegt. Die Vorderräder 38a und 38b beziehen sich kollektiv auf das rechte Vorderrad 38a und das linke Vorderrad 38b.
Der Fahrmotor 40 ist eine Fahrantriebsquelle und ein Verbrennungsmotor, der durch Verbrennung von Kraftstoff, wie Benzin oder Gasöl, eine Drehkraft auf das rechte Vorderrad 38a und das linke Vorderrad 38b, die Antriebsräder sind, ausübt.
Dabei ist die Fahrantriebsquelle nicht auf die Konfiguration des Fahrmotors 40 beschränkt, sondern kann durch den Fahrmotor 40 und einen Fahr-Elektromotor konfiguriert sein. Alternativ kann die Fahrantriebsquelle auch nur durch den Fahr-Elektromotor von dem Fahrmotor 40 und dem Fahr-Elektromotor konfiguriert sein.
Nachstehend ist ein autonomer Fahrsteuerprozess durch die Rechenverarbeitungseinheit 11 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 3 bis 10 beschrieben. Der Einfachheit halber ist hier, wie in 3 gezeigt, ein Fahrzeug, das in Fahrzeugvorwärtsrichtung vor dem Eigenfahrzeug 100 fährt, als vorausfahrendes Fahrzeug 101 und ein Fahrzeug, das in Fahrzeugvorwärtsrichtung vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 101 steht, als vor-vorausfahrendes Fahrzeug 102 bezeichnet.
Die Rechenverarbeitungseinheit 11 führt den autonomen Fahrsteuerprozesses auf der Grundlage des in 4 gezeigten Ablaufdiagramms durch.
Zunächst bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S100 als eine Objektbestimmungseinheit auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Überwachungssensors 50, ob sich ein Objekt auf einer Straße vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung befindet.
Zu dieser Zeit, wie durch den Pfeil Sm in 5 angedeutet, während das vorausfahrende Fahrzeug 101 dabei ist, dem vorausfahrenden Fahrzeug 102 durch Lenken auszuweichen, ist, wie in 6 gezeigt, ein Abschnitt eines Heckabschnitts des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102 zur Seite des Eigenfahrzeugs 100 hin exponiert. Begleitend dazu wird der Abschnitt des Heckabschnitts des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102 von dem Überwachungssensor 50 überwacht.
Daher bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S100, dass sich ein Objekt auf der Straße vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 101 in Fahrzeugvorwärtsrichtung befindet, und zwar auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors 50, der den Abschnitt des Heckabschnitts des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102 überwacht, und trifft eine JA-Bestimmung.
Zu dieser Zeit, wenn das Objekt tatsächlich das vor-vorausfahrende Fahrzeug 102 ist, das stillsteht, muss das Eigenfahrzeug 100 verzögert werden, um eine Kollision des Eigenfahrzeugs 100 mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 101 und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug 102 zu vermeiden.
Daher gibt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S110 ein Vorfüllsteuersignal an die elektronische Steuervorrichtung 23 aus, das die Bremsvorrichtung 20 veranlasst, eine Vorfüllsteuerung durchzuführen. Die Rechenverarbeitungseinheit 11 gibt auch ein Bremssteuersignal aus, um den Fahrmotor 40 zu einer Motorbremsung zu veranlassen. Hier bildet Schritt S110 eine Vorfüllsteuereinheit und eine Motorsteuereinheit.
Die elektronische Steuervorrichtung 23 steuert die Bremspumpe 21c über den Elektromotor 21b auf der Grundlage des Vorfüllsteuersignals von der Rechenverarbeitungseinheit 11. Dadurch verdichtet die Bremspumpe 21c die Bremsflüssigkeit im Behälter 21a und fördert die Bremsflüssigkeit zur Drucksteuereinheit 2 und zu den Radzylindern 60, 61, 62 und 63.
Infolgedessen steigt der Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 60, 61, 62 und 63 im Voraus an. Zu dieser Zeit befinden sich die Bremsbeläge 70a, 70b, 71a, 72b, 73a, 73b, 74a und 74b jeweils in einem berührungslosen Zustand mit den Bremsscheiben 70c, 71c, 73c und 74c.
Der Fahrmotor 40 erzeugt eine Motorbremsung auf der Grundlage des Bremssteuersignals von der Rechenverarbeitungseinheit 11. Dadurch werden die Räder 38a, 38b, 38c und 38d gebremst und verzögert.
Anschließend, in Schritt S120, bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 als eine Rotlicht-Bestimmungseinheit auf der Grundlage des Ausgangssignals des Überwachungssensors 50, ob eine Ampel 80, die ein rotes Licht in Richtung des Eigenfahrzeugs 100 anzeigt, vor dem Eigenfahrzeug 100 in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist.
Zu dieser Zeit, in Schritt S120, trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 eine NEIN-Bestimmung, wenn die Ampel 80, die rotes Licht anzeigt, nicht vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist.
Begleitend dazu bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S140 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Überwachungssensors 50, ob es sich bei dem Objekt um ein Fahrzeug (d. h. das vor-vorausfahrende Fahrzeug 102) handelt.
Insbesondere bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 als eine Fahrzeugbestimmungseinheit in Schritt S140, ob es sich bei dem Objekt um ein Fahrzeug handelt, z. B. auf der Grundlage von Mustererkennung unter Verwendung von Bilddaten eines gesamten Heckabschnitts eines Fahrzeugs und künstlicher Intelligenz.
Zu dieser Zeit, wenn das Objekt das vor-vorausfahrende Fahrzeug 102 ist, während das vorausfahrende Fahrzeug 101 dabei ist, dem vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102 durch Lenken auszuweichen, wie durch den Pfeil Sb in 7 angedeutet, ist der gesamte Heckabschnitt des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102 zur Seite des Eigenfahrzeugs 100 exponiert, wie in 8 gezeigt.
Begleitend dazu wird der gesamte Heckabschnitt des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102 durch den Überwachungssensor 50 überwacht. Daher bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S140, dass es sich bei dem Objekt um ein Fahrzeug handelt, basierend auf einem Überwachungsergebnis des Überwachungssensors 50, der das vor-vorausfahrende Fahrzeug 102 überwacht, und trifft eine JA-Bestimmung.
Ferner, wie in 9 gezeigt, wenn die Ampel 80, die rotes Licht in Richtung des Eigenfahrzeugs 100 anzeigt, vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 eine JA-Bestimmung im oben beschriebenen Schritt S120.
In diesem Fall muss, wenn das Eigenfahrzeug 100 anschließend auf die Ampel 80 zufährt, das Eigenfahrzeug 100 bei Einhaltung des roten Lichts der Ampel 80 anhalten. Daher wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform in fortgeschrittener Vorbereitung auf das rote Licht der Ampel 80 im nachfolgenden Schritt S130 die Fahrzeugbestimmung des Objekts mit einem entspannteren Bestimmungskriterium und in kürzerer Zeit als im oben beschriebenen Schritt S140 durchgeführt
Insbesondere bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S130, ob es sich bei dem Objekt um ein Fahrzeug handelt, auf der Grundlage von Bestimmungskriterien, die lockerer sind als die im oben beschriebenen Schritt S140. Beispielsweise bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 als die Fahrzeugbestimmungseinheit auf der Grundlage von Mustererkennung unter Verwendung von Bilddaten, die die Hälfte des Heckabschnitts des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102 zeigen, künstlicher Intelligenz und dergleichen, ob das Objekt ein Fahrzeug ist.
Zu dieser Zeit, wie in 10 gezeigt, wenn die Hälfte des Heckabschnitts des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102 zur Seite des Eigenfahrzeugs 100 hin exponiert ist, wird die Hälfte des Heckabschnitts des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102 durch den Überwachungssensor 50 überwacht.
Daher bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S130, dass es sich bei dem Objekt um ein Fahrzeug (d. h. das vor-vorausfahrende Fahrzeug) handelt, und trifft eine JA-Bestimmung.
Auf diese Weise trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in einem der Schritte S140 und S130 eine JA-Bestimmung.
Hier ist es, um eine Kollision des Eigenfahrzeugs mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug oder dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden, erforderlich, eine Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an eine größere Soll-Verzögerung Gx zwischen einer Soll-Verzögerung Ga1 bei der Folgefahrtsteuerung für das vor-vorausfahrende Fahrzeug und einer Soll-Verzögerung Ga2 bei der Folgefahrtsteuerung für das vor-vorausfahrende Fahrzeug zu bringen.
Daher führt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S150 eine Verzögerungssteuerung bei der Folgefahrtsteuerung durch die Bremsvorrichtung 20 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Überwachungssensors 50 und des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 55 durch. Hier bildet Schritt S150 eine erste Verzögerungsberechnungseinheit, eine zweite Verzögerungsberechnungseinheit, eine Verzögerungsbestimmungseinheit und eine Folgesteuereinheit.
Insbesondere bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 die erforderlichen bzw. Soll-Verzögerungen Ga1 und Ga2 in (a) und (b), die nachfolgend dargelegt sind.

(a) Die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Eigenfahrzeugs und bestimmt die Soll-Verzögerung Verzögerung Ga1, die durch die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand anhand der ACC-Kartendaten identifiziert wird. Die Soll-Verzögerung Ga1 entspricht einer ersten Soll-Verzögerung.
(b) Die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt die Geschwindigkeit des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs und des Eigenfahrzeugs und bestimmt die Soll-Verzögerung Ga2, die durch die Geschwindigkeit des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand anhand der ACC-Kartendaten identifiziert wird. Die Soll-Verzögerung Ga2 entspricht einer zweiten Soll-Verzögerung.

Zu dieser Zeit wählt die Rechenverarbeitungseinheit 11 die Soll-Verzögerung Gx aus, die die größere der Soll-Verzögerungen Ga1 und Ga2 ist, und gibt, an die elektronische Steuervorrichtung 23, das Steuersignal aus, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die ausgewählte Soll-Verzögerung Gx heranzuführen.
Zu dieser Zeit steuert die elektronische Steuervorrichtung 23 die Bremspumpe 21c über den Elektromotor 21b auf der Grundlage des Steuersignals von der Rechenverarbeitungseinheit 11. Anschließend verdichtet die Bremspumpe 21c die Bremsflüssigkeit im Behälter 21a und fördert die Bremsflüssigkeit über die Drucksteuereinheit 22 und die Radzylinder 60, 61, 62 und 63 zu den Kolben 60a, 61a, 62 und 63.
Dadurch steigt der Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 60, 61, 62 und 63 weiter an. Infolgedessen treiben die Kolben 60a, 61a, 62a und 63a entsprechend die Scheibenbremsen 70, 71, 72 und 73 durch den Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 60, 61, 62 und 63 an und bremsen die Räder 38a, 38b, 38c und 38d. Dadurch nähert sich die Verzögerung des Eigenfahrzeugs 100 der Soll-Verzögerung Gx an.
Wenn also die Soll-Verzögerung Ga1 größer ist als die Soll-Verzögerung Ga2, bremst das Eigenfahrzeug ab, um so dem vorausfahrenden Fahrzeug folgend zu fahren. Wenn die Soll-Verzögerung Ga2 größer ist als die Soll-Verzögerung Ga1, bremst das Eigenfahrzeug ab, um dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug folgend zu fahren.
Hier entsprechen die Scheibenbremsen 70, 71, 72 und 73 mehreren Bremsen. Die Räder 38a, 38b, 38c und 38d entsprechen mehreren Rädern.
Wenn ein Timing, zu dem das vorausfahrende Fahrzeug eine Lenkausweichung des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs beginnt, spät ist, oder wenn die relative Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug groß ist, ist ein Übergang von der Folgefahrtsteuerung zur Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung erforderlich, um eine Kollision des Eigenfahrzeugs mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden.
Daher bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S160 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Überwachungssensors 50 und des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 55, ob die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung größer ist als die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung.
Insbesondere bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung (d. h. die erste Soll-Verzögerung) in einer Weise ähnlich der unter (a) beschriebenen. Die Soll-Verzögerung ist die Verzögerung, die bei der Folgefahrtsteuerung erforderlich ist, bei der das vor-vorausfahrende Fahrzeug das Zielfahrzeug ist.
Die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt die Geschwindigkeit des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug und bestimmt die Soll-Verzögerung (d. h. die zweite Soll-Verzögerung), die durch die Geschwindigkeit des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand anhand der PCS-Kartendaten identifiziert wird.
In Schritt S160 trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 eine JA-Bestimmung, wenn die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung größer ist als die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung.
Anschließend gibt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S170 ein Steuersignal an die elektronische Steuervorrichtung 23 aus, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung heranzuführen, um die Folgefahrtsteuerung fortzusetzen, bei der das vor-vorausfahrende Fahrzeug das Zielfahrzeug ist.
Daher betätigt die elektronische Steuervorrichtung 23 die Bremspumpe 21c, die Kolben 60a, 60b, 60c und 60d sowie die Scheibenbremsen 70, 71, 72 und 73 in einer Weise ähnlich der oben beschriebenen und bremst die Räder 38a, 38b, 38c und 38d ab. Dadurch nähert sich die Verzögerung des Eigenfahrzeugs der Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung an.
Hier bildet Schritt S160 die erste Verzögerungsberechnungseinheit, die zweite Verzögerungsberechnungseinheit und die Verzögerungsbestimmungseinheit. Schritt S170 bildet die Verzögerungssteuereinheit.
Darüber hinaus trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S160 eine NEIN-Bestimmung, wenn die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung größer ist als die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung.
Begleitend dazu hebt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S180 die Folgefahrtsteuerung auf und gibt, an die elektronische Steuervorrichtung 23, ein Steuersignal aus, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung zu bringen.
Daher arbeiten die elektronische Steuervorrichtung 23, die Bremspumpe 21c, die Kolben 60a, 60b, 60c und 60d sowie die Scheibenbremsen 70, 71, 72 und 73 auf ähnliche Weise wie oben beschrieben und bremsen die Räder 38a, 38b, 38c und 38d. Dadurch nähert sich die Verzögerung des Eigenfahrzeugs der Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung an.
Darüber hinaus trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S100 eine NEIN-Bestimmung, wenn vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung kein Objekt vorhanden ist.
Darüber hinaus trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in einem der Schritte S130 und S140 eine NEIN-Bestimmung, wenn es sich bei dem Objekt um eine Straßenstruktur verschieden von einem Fahrzeug handelt.
Ferner kann, wie in 6 gezeigt, auch wenn das Objekt tatsächlich das vor-vorausfahrende Fahrzeug 102 ist, dann, wenn die Hälfte oder mehr des Heckabschnitts des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102 durch das vorausfahrende Fahrzeug 101 verdeckt wird, die Rechenverarbeitungseinheit 11 nicht bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um ein Fahrzeug handelt Daher bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11, dass es sich bei dem Objekt nicht um ein Fahrzeug handelt, und trifft in den beiden Schritten S130 und S140 eine NEIN-Bestimmung.
Wie in 10 gezeigt, bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S140, auch wenn ein Bereich des Heckabschnitts des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs 102, der von dem vorausfahrenden Fahrzeug 101 abgedeckt wird, die Hälfte oder weniger beträgt, anhand strenger Bestimmungskriterien, ob es sich bei dem Objekt um ein Fahrzeug handelt. Daher bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S140, dass es sich bei dem Objekt nicht um ein Fahrzeug handelt, und trifft eine NEIN-Bestimmung.
Auf diese Weise, wenn die NEIN-Bestimmung in einem der Schritte S100, S130 und S140 getroffen wird, schreitet die Rechenverarbeitungseinheit 11 zum nachfolgenden Schritt S190 voran. Die Rechenverarbeitungseinheit 11 steuert den Fahrmotor 40 und die Bremsvorrichtung 20 und beschleunigt oder verzögert das Eigenfahrzeug so, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug 101 folgend fährt.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die Soll-Verzögerung Ga1, die erforderlich ist, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, basierend auf dem Überwachungsergebnis des Überwachungssensors 50, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht.
Die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt die Soll-Verzögerung Ga2, die erforderlich ist, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, so zu fahren, dass es dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug folgt, auf der Grundlage des Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors 50, der das vor-vorausfahrende Fahrzeug überwacht, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung steht.
Wenn bestimmt wird, dass die Soll-Verzögerung Ga2 größer ist als die Soll-Verzögerung Ga1, steuert die Rechenverarbeitungseinheit 11 die Bremsvorrichtung 20, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die Soll-Verzögerung Ga2 heranzuführen, und führt die Folgefahrtsteuerung durch, bei der das vor-vorausfahrende Fahrzeug das Zielfahrzeug ist.
Folglich kann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug durch Lenken dem vor-vorausfahrenden ausweicht, das sich in Fahrzeugvorwärtsrichtung stationär vor dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, die Verzögerungssteuerung des Eigenfahrzeugs unmittelbar nach Beginn der Überwachung des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs durch den Überwachungssensor 50 gestartet werden. Dadurch kann verhindert werden, dass das Eigenfahrzeug mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug kollidiert.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform steuert die Rechenverarbeitungseinheit 11 die Bremsvorrichtung 20, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs 100 näher an die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung heranzuführen, wenn die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung als größer als die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung bestimmt wird.
Folglich kann, wenn das Timing, zu dem das vorausfahrende Fahrzeug dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken ausweicht, spät ist und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug gering ist, oder wenn die relative Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug groß ist, das Eigenfahrzeug an einem Zusammenstoß mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug gehindert werden.
Darüber hinaus wird bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung im Allgemeinen eine größere Soll-Verzögerung berechnet als bei der Folgefahrtsteuerung in einer Szene, in der sich das Eigenfahrzeug dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug nähert.
Daher kann es in einer Szene, in der das vorausfahrende Fahrzeug dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken ausweicht, zu einem Timing kommen, zu dem sich das Eigenfahrzeug dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug nicht nähert und die „Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung“ größer ist als die „Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung“.
Wenn jedoch eine Ausführungsbedingung für die Verzögerungssteuerung durch die Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung erfüllt ist und die Verzögerungssteuerung durch die Folgefahrtsteuerung aufgehoben wird, wie bei der oben beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Patentdokument 2, nimmt eine Bremskraft des Eigenfahrzeugs vorübergehend ab.
Im Gegensatz dazu wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, die Bremsvorrichtung 20 gesteuert, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung heranzuführen, wenn die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung als größer als die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung bestimmt wird. Daher nimmt die Bremskraft des Eigenfahrzeugs nicht vorübergehend ab.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform werden die folgenden Effekte (1), (2) und (3) erzielt.

(1) Die Rechenverarbeitungseinheit 11 führt eine Vorfüllsteuerung durch ab dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, dass sich ein Objekt auf der Straße vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung befindet, bis das Objekt als ein Fahrzeug bestimmt wird. Folglich kann, wenn die Rechenverarbeitungseinheit 11 die Bremsvorrichtung 20 nach Durchführung der Vorfüllsteuerung steuert, die Verzögerung des Eigenfahrzeugs 100 in kurzer Zeit an die Soll-Verzögerung G herangeführt werden.
(2) Die Rechenverarbeitungseinheit 11 erzeugt eine Motorbremsung durch den Fahrmotor 40 ab dem Zeitpunkt, an dem bestimmt wird, dass sich ein Objekt auf der Straße vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung befindet, bis bestimmt wird, dass das Objekt ein Fahrzeug ist. Daher kann das Eigenfahrzeug im Voraus ohne Einsatz der Bremsvorrichtung 20 verzögert werden, um eine Kollision des Eigenfahrzeugs mit dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden.
(3) In Schritt S130 bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11, ob das Objekt ein Fahrzeug ist, auf der Grundlage eines weniger strengen Bestimmungskriteriums als in Schritt S140. Daher kann die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S130 in kürzerer Zeit als in Schritt S140 bestimmen, ob das Objekt ein Fahrzeug ist.

Folglich kann, wenn die Ampel 80, die rotes Licht zeigt, vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, die Verzögerung durch die Folgefahrtsteuerung zu einem frühen Timing durchgeführt werden, während eine fehlerhafte Verzögerung durch die Bremsvorrichtung 20 unterdrückt wird.
(Zweite Ausführungsform)
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem das Eigenfahrzeug eine Verzögerungssteuerung per Folgefahrtsteuerung für das vorausfahrende Fahrzeug oder das vor-vorausfahrende Fahrzeug durchführt, um eine Kollision zu vermeiden. Stattdessen ist in der vorliegenden zweiten Ausführungsform ein Beispiel beschrieben, bei dem das Eigenfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken ausweicht, um eine Kollision zu vermeiden.
Hardwarekonfigurationen der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 des Eigenfahrzeugs 100 sind, anders als ein von der Rechenverarbeitungseinheit 11 durchgeführter autonomer Steuerprozess, in der vorliegenden Ausführungsform und der oben beschriebenen ersten Ausführungsform gleich.
Daher ist nachfolgend hauptsächlich der von der Rechenverarbeitungseinheit 11 durchgeführte autonome Steuerprozess unter Bezugnahme auf die 11 und 12 beschrieben. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Einzelheiten des autonomen Steuerprozesses gemäß der vorliegenden Ausführungsform. In 11 sind Schritte gleich denen von 4 mit denselben Bezugszeichen versehen. Deren Beschreibungen sind vereinfacht. Die Rechenverarbeitungseinheit 11 führt den autonomen Steuerprozesses auf der Grundlage des in 11 gezeigten Ablaufdiagramms durch.
Zunächst steuert die Rechenverarbeitungseinheit 11 als eine Folgefahrtsteuereinheit in Schritt S200 den Fahrmotor 40 und die Bremsvorrichtung 20 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Überwachungssensors 50 und veranlasst das Eigenfahrzeug, so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung fährt, folgt.
Anschließend bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S210, ob ein Ausweichraum für das Eigenfahrzeug vorhanden ist, um durch Lenken einem vor-vorausfahrenden Fahrzeug (d.h. einem Zielobjekt) auszuweichen, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung steht, und zwar auf der Grundlage von Peripherie-Information, die von dem Überwachungssensor 50 erfasst wird. Schritt S210 entspricht einer ersten Raumbestimmungseinheit.
Insbesondere bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11, ob der Ausweichraum vorhanden ist, auf der Grundlage eines Vorhandenseins/Nicht-Vorhandenseins einer Fahrbewegungsbahn (Trajektorie), über die das vorausfahrende Fahrzeug Fahrspuren wechselt und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken ausweicht.
Wie durch den Pfeil SK in 12 angedeutet, trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S210 eine JA-Bestimmung, wenn die Fahrtbewegungsbahn, über die die Fahrspur des vorausfahrenden Fahrzeugs 101 von einer Fahrspur 400 zu einer Überholspur 401 gewechselt und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug 102 durch Lenken ausgewichen wird, vorhanden ist.
Anschließend, in Schritt S220, bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 als eine Kollisionsvermeidungsbestimmungseinheit, ob eine Kollision des Eigenfahrzeugs mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug auch dann verhindert werden kann, wenn das Eigenfahrzeug ohne Lenkausweichung durch koordinierte Folgefahrtsteuerung und Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung verzögert wird.
Insbesondere bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in ähnlicher Weise wie in Schritt S160 gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform die Soll-Verzögerung, die bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug als das Zielfahrzeug erforderlich ist, und bestimmt, ob die Soll-Verzögerung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
In Schritt S220, wenn die Soll-Verzögerung gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11, dass eine Kollision des Eigenfahrzeugs mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug unvermeidlich ist, auch wenn das Eigenfahrzeug ohne Lenkausweichung durch koordinierte Folgefahrtsteuerung und Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung verzögert wird, und trifft eine NEIN-Bestimmung.
Anschließend bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S230, ob der Ausweichraum zum Ausweichen des vor-vorausfahrenden Fahrzeugs durch Lenken auch dann noch vorhanden ist, wenn das Eigenfahrzeug zur Lenkausweichung verzögert wird, und zwar auf der Grundlage der vom Überwachungssensor 50 erfassten Peripherie-Information des Eigenfahrzeugs. Schritt S230 entspricht einer zweiten Raumbestimmungseinheit.
Zu dieser Zeit, in Schritt S230, wenn keine anderen Fahrzeuge in Fahrzeugvorwärtsrichtung des Eigenfahrzeugs und seitlich des Eigenfahrzeugs vorhanden sind, bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11, dass der Ausweichraum vorhanden bleibt, selbst wenn das Eigenfahrzeug zur Lenkausweichung verzögert wird, und trifft eine JA-Bestimmung.
Anschließend bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S240 die Soll-Verzögerung bei der Folgefahrtsteuerung, bei der das vorausfahrende Fahrzeug das Zielfahrzeug ist, wie oben beschrieben, basierend auf dem Ausgangssignal des Überwachungssensors 50, und steuert die Bremsvorrichtung 20, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die Soll-Verzögerung zu bringen. Infolgedessen wird das Eigenfahrzeug verzögert, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen und durch Lenken dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug auszuweichen. Schritt S240 entspricht einer Folgeverzögerungssteuereinheit.
Anschließend, in Schritt S260, steuert die Rechenverarbeitungseinheit 11 automatisch die Lenkvorrichtung 30, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, entlang der Fahrbewegungsbahn zu fahren, die im oben beschriebenen Schritt S210 bestimmt wurde, und dadurch das Eigenfahrzeug zu veranlassen, dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen. Anschließend führt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in ähnlicher Weise wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform in Schritt S160 und den nachfolgenden Schritten Prozesse aus.
Darüber hinaus kann, wie in 12 gezeigt, ein nachfolgendes Fahrzeug 103 hinter dem Eigenfahrzeug 100 in Fahrzeugvorwärtsrichtung auf der Überholspur 401 erscheinen, die an die Fahrspur 400 angrenzt, auf der das Eigenfahrzeug 100 unterwegs ist. In diesem Fall bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S230, dass der Ausweichraum nicht mehr vorhanden ist, wenn das Eigenfahrzeug verzögert wird, um dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen, und trifft eine NEIN-Bestimmung.
Anschließend, in Schritt S250, begrenzt die Rechenverarbeitungseinheit 11 die Verzögerung des Eigenfahrzeugs durch die Folgefahrtsteuerung, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen, verglichen mit dem Verzögerungssteuerprozess im oben beschriebenen Schritt S240.
Hierauf folgend steuert die Rechenverarbeitungseinheit 11 die Lenkvorrichtung 30 in Schritt S260 automatisch, um das Eigenfahrzeug entlang der oben beschriebenen Fahrbewegungsbahn fahren zu lassen, und veranlasst das Eigenfahrzeug, dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen.
Anschließend führt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S160 und den nachfolgenden Schritten Prozesse aus. Hier ist Schritt S250 eine Verzögerungsbegrenzungseinheit und Schritt S260 eine Lenksteuereinheit.
Darüber hinaus bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S210, dass der Ausweichraum nicht vorhanden ist, wenn die Fahrbewegungsbahn, entlang der das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur wechselt und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken ausweicht, nicht bestimmt wird, und trifft eine NEIN-Bestimmung.
Ferner trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S220 eine JA-Bestimmung, wenn die Soll-Verzögerung bei der Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung geringer ist als der vorbestimmte Wert. Dies führt dazu, dass die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt, dass eine Kollision des Eigenfahrzeugs mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug verhindert werden kann, wenn das Eigenfahrzeug durch koordinierte Folgefahrtsteuerung und Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung verzögert bzw. abgebremst wird.
Wenn die NEIN-Bestimmung in einem der Schritte S220 und S210 getroffen wird, führt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in den Schritten S270 und S280 die Folgefahrtsteuerung und Kollisionsvermeidungsverzögerungssteuerung in Koordination aus. Infolgedessen steuert das Eigenfahrzeug die Bremsvorrichtung 20 an und bremst ab.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn die folgenden Bedingungen (e), (f) und (g) erfüllt sind, begrenzt die Rechenverarbeitungseinheit 11 die Verzögerung des Eigenfahrzeugs durch die Folgefahrtsteuerung in Schritt S250 im Vergleich zu dem Verzögerungssteuerprozess in Schritt S240. Darüber hinaus veranlasst die Rechenverarbeitungseinheit 11 das Eigenfahrzeug, dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen, indem sie die Lenkvorrichtung 30 automatisch steuert.
(e) Die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt, dass der Ausweichraum für das Eigenfahrzeug vorhanden ist, um dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen. (f) Die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt, dass das Eigenfahrzeug nicht in der Lage ist, eine Kollision mit dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Verzögern bzw. Abbremsen ohne Lenkausweichung zu vermeiden. (g) Wenn das Eigenfahrzeug verzögert wird, um dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen, bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11, dass der Ausweichraum für das Eigenfahrzeug, um dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen, nicht vorhanden bleibt.
Infolge der obigen Umstände kann das Eigenfahrzeug, auch wenn der Ausweichraum für das Eigenfahrzeug nicht mehr vorhanden bleibt, wenn das Eigenfahrzeug zur Lenkausweichung verzögert wird, dem Zielobjekt durch Lenken ausweichen und gleichzeitig eine Kollision eines nachfolgenden Fahrzeugs mit dem Eigenfahrzeug vermeiden. Somit kann das Eigenfahrzeug dem Zielobjekt durch Lenken sicher ausweichen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, kann der folgende Effekt (4) erzielt werden. (4) Die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt, ob der Ausweichraum vorhanden ist, auf der Grundlage des Vorhandenseins/Nicht-Vorhandenseins der Fahrbewegungsbahn, entlang der die Fahrspur des vorausfahrenden Fahrzeugs gewechselt und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken ausgewichen wird, basierend auf dem Überwachungsergebnis des Überwachungssensors 50, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht. So lässt sich mit hoher Genauigkeit feststellen, ob der Ausweichraum vorhanden ist.
(Dritte Ausführungsform)
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem die Rechenverarbeitungseinheit 11 eine Vorfüllsteuerung und eine Motorbremsung durchführt, wenn bestimmt wird, dass sich ein Objekt vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung befindet.
Stattdessen ist in der vorliegenden dritten Ausführungsform ein Beispiel, bei dem verhindert wird, dass die Vorfüllsteuerung und die Motorbremsung durchgeführt werden, wenn die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs unter einem Schwellenwert liegt, unter Bezugnahme auf 13 beschrieben.
13 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Einzelheiten eines autonomen Steuerprozesses gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Das in 13 gezeigte Ablaufdiagramm ist das in 4 gezeigte Ablaufdiagramm, zu dem Schritte 105 und S115 hinzugefügt sind. Schritt S105 liegt zwischen den Schritten S100 und S110. Schritt S115 liegt zwischen den Schritten S105 und S120.
Die Rechenverarbeitungseinheit 11 führt den autonomen Steuerprozess auf der Grundlage des in 13 gezeigten Ablaufdiagramms durch, das 4 ersetzt.
Zunächst trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S100 eine JA-Bestimmung, wenn sich ein Objekt vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung befindet.
Anschließend, in Schritt S105, bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 als die Geschwindigkeitsbestimmungseinheit, ob die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 100 gleich oder größer als der Schwellenwert ist, basierend auf dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 55.
Zu dieser Zeit, wenn die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 100 gleich oder größer als der Schwellenwert ist, trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S105 eine JA-Bestimmung. Begleitend dazu führt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S110 die Vorfüllsteuerung und die Motorbremssteuerung durch und schreitet anschließend zum nachfolgenden Schritt S120 voran.
Ferner trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11, wenn die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 100 unter dem Schwellenwert liegt, in Schritt S105 eine NEIN-Bestimmung. Begleitend dazu verbietet die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S115 eine Ausführung der Vorfüllsteuerung und der Motorbremsung und schreitet dann zu Schritt S120 voran. Anschließend führt die Rechenverarbeitungseinheit 11 den autonomen Fahrsteuerprozesses in ähnlicher Weise wie in der ersten Ausführungsform aus. Schritt S115 bildet eine Geschwindigkeitsbestimmungsverhinderungseinheit.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, verhindert die Rechenverarbeitungseinheit 11 eine Ausführung der Vorfüllsteuerung und der Motorbremsung, wenn die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs unter dem Schwellenwert liegt. Folglich kann, wenn die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs unter dem Schwellenwert liegt, im Voraus verhindert werden, dass eine unnötige Vorfüllsteuerung und Motorbremsung ausgeführt werden.
(Vierte Ausführungsform)
In der oben beschriebenen dritten Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt, ob Vorfüllsteuerung und Motorbremsung durchzuführen sind, indem sie bestimmt, ob die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs gleich oder größer als ein Schwellenwert ist.
Stattdessen ist in der vorliegenden vierten Ausführungsform ein Beispiel, bei dem die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt, ob Vorfüllsteuerung und Motorbremsung durchzuführen sind, indem sie bestimmt, ob eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Objekt gleich oder größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, unter Bezugnahme auf 14 beschrieben.
14 zeigt das in 13 gezeigte Ablaufdiagramm, das Schritt S105a anstelle von Schritt S105 enthält. Andere Schritte als Schritt S105a im Ablaufdiagramm von 14 sind identisch mit denen im Ablaufdiagramm von 13.
Die Rechenverarbeitungseinheit 11 führt den autonomen Steuerprozess auf der Grundlage des in 14 gezeigten Ablaufdiagramms durch, das 13 ersetzt.
Anschließend, in Schritt S105a, bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 als eine Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinheit die relative Geschwindigkeit zwischen dem Objekt und dem Eigenfahrzeug auf der Grundlage des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 55 und des Ausgangssignals des Überwachungssensors 50 und bestimmt, ob die relative Geschwindigkeit gleich oder größer als ein Schwellenwert ist.
Zu dieser Zeit, wenn die relative Geschwindigkeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist, trifft die Rechenverarbeitungseinheit in Schritt S105a eine JA-Bestimmung. Begleitend dazu führt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S110 die Vorfüllsteuerung und Motorbremsung durch und schreitet dann zum nachfolgenden Schritt S120 voran.
Ferner trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S105a, wenn die relative Geschwindigkeit unter dem Schwellenwert liegt, eine NEIN-Bestimmung. Begleitend dazu verbietet die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S115 eine Ausführung der Vorfüllsteuerung und Motorbremsung und schreitet dann zu Schritt S120 voran. Anschließend führt die Rechenverarbeitungseinheit 11 den autonomen Fahrsteuerprozesses in ähnlicher Weise wie in der ersten Ausführungsform aus. Schritt S115 bildet eine Relativgeschwindigkeitsbestimmungs-Verhinderungseinheit.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, unterbindet die Rechenverarbeitungseinheit, wenn die relative Geschwindigkeit unter dem Schwellenwert liegt, eine Ausführung der Vorfüllsteuerung und Motorbremsung. Folglich kann, wenn die relative Geschwindigkeit zwischen dem Objekt und dem Eigenfahrzeug unter dem Schwellenwert liegt, im Voraus verhindert werden, dass Vorfüllsteuerung und Motorbremsung unnötigerweise erfolgen.
(Fünfte Ausführungsform)
In der oben beschriebenen vierten Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt, ob Vorfüllsteuerung und Motorbremsung durchzuführen sind, indem sie bestimmt, ob die relative Geschwindigkeit gleich oder größer als ein Schwellenwert ist.
Stattdessen ist in der vorliegenden fünften Ausführungsform ein Beispiel, bei dem die Rechenverarbeitungseinheit 11 bestimmt, ob Vorfüllsteuerung und Motorbremsung durchzuführen sind, indem sie bestimmt, ob eine geschätzte Kollisionszeit gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, unter Bezugnahme auf 15 beschrieben. Die geschätzte Kollisionszeit gibt die Zeit bis zur Kollision an und ist eine voraussichtliche Kollisionszeit, die das Eigenfahrzeug voraussichtlich benötigt, um mit dem Objekt zu kollidieren.
15 zeigt das in 14 gezeigte Ablaufdiagramm, das Schritt S105b anstelle von Schritt S105a enthält. Andere Schritte als Schritt S105b im Ablaufdiagramm von 15 sind identisch mit denen im Ablaufdiagramm von 14.
Die Rechenverarbeitungseinheit 11 führt den autonomen Steuerprozess auf der Grundlage des in 15 gezeigten Ablaufdiagramms durch, das 14 ersetzt.
In Schritt S105b bestimmt die Rechenverarbeitungseinheit 11 als eine Zeitbestimmungseinheit auf der Grundlage des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 55 und des Ausgangssignals des Überwachungssensors 50, ob die geschätzte Kollisionszeit unter dem Schwellenwert liegt. Die geschätzte Kollisionszeit wird bestimmt, indem „ein Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Objekt“ durch „eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt“ geteilt wird.
Zu dieser Zeit, wenn die geschätzte Kollisionszeit unter dem Schwellenwert liegt, trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S105b eine JA-Bestimmung. Begleitend dazu führt die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S110 die Vorfüllsteuerung und Motorbremsung durch und schreitet anschließend zum nachfolgenden Schritt S120 voran.
Ferner trifft die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S105b, wenn die geschätzte Kollisionszeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist, eine NEIN-Bestimmung. Begleitend dazu verbietet die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S115 eine Ausführung der Vorfüllsteuerung und Motorbremsung und schreitet dann zum nachfolgenden Schritt S120 voran. Anschließend führt die Rechenverarbeitungseinheit 11 den autonomen Fahrsteuerprozesses in ähnlicher Weise wie in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform aus. Hier bildet Schritt S115 eine Zeitbestimmungsverhinderungseinheit.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, verhindert die Rechenverarbeitungseinheit 11, wenn die geschätzte Kollisionszeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist, eine Ausführung der Vorfüllsteuerung und Motorbremsung. Folglich kann, wenn die geschätzte Kollisionszeit gleich oder größer als die vorbestimmte Zeitspanne ist, eine unnötige Ausführung von Vorfüllsteuerung und Motorbremsung im Voraus verhindert werden.
(Weitere Ausführungsformen)

(1) In der oben beschriebenen ersten bis fünften Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem die Rechenverarbeitungseinheit 11 den autonomen Fahrsteuerprozess per Software unter Verwendung eines Computerprogramms konfiguriert. In der Rechenverarbeitungseinheit 11 kann der autonome Fahrsteuerprozesses jedoch durch Hardware konfiguriert sein.
(2) In der vorstehend beschriebenen ersten bis fünften Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem die Bremsen der Räder 38a, 38b, 38c und 38d durch die Scheibenbremsen 70, 71, 72 und 73 konfiguriert sind. Sie sind jedoch nicht hierauf beschränkt. Die Bremse eines oder aller Räder 38a, 38b, 38c und 38d kann durch eine Trommelbremse konfiguriert sein.
(3) In der oben beschriebenen ersten bis fünften Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem, als Vorfüllsteuerung, jeweilige Bremsbeläge der Scheibenbremsen 70, 71, 72 und 73 in einem berührungslosen Zustand mit den Bremsscheiben sind.

Stattdessen können sich, als Vorfüllsteuerung, die Bremsbeläge 70a, 70b, 71a, 72b, 73a, 73b, 74a und 74b in einem Zustand leichten Kontakts mit den Scheibenbremsen 70c, 71c, 73c und 74c befinden.
(4) In der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S260 das Eigenfahrzeug veranlasst, dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken auszuweichen. Stattdessen kann das Eigenfahrzeug jedoch einem Objekt, z. B. einem umgefallenen Objekt auf der Straße, durch Lenken ausweichen.
(5) In der oben beschriebenen ersten, dritten, vierten und fünften Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem die Rechenverarbeitungseinheit 11 in Schritt S110 die Vorfüllsteuerung und Motorbremsung durchführt. Stattdessen kann jedoch Schritt S110, in dem die Vorfüllsteuerung und Motorbremsung durchgeführt werden, entfallen. Alternativ kann in Schritt S110 auch nur die Vorfüllsteuerung oder die Motorbremsung erfolgen.
(6) Hier ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann wie jeweils anwendbar modifiziert werden. Darüber hinaus sind die oben beschriebene erste, zweite, dritte, vierte und fünfte Ausführungsform nicht ohne Beziehung zueinander und können wie jeweils anwendbar kombiniert werden, mit Ausnahme von Fällen, in denen Kombinationen eindeutig nicht möglich sind.
Beispielsweise kann der autonome Fahrsteuerprozess so konfiguriert sein, dass zwei oder mehr der Schritte S105 gemäß der oben beschriebenen dritten Ausführungsform, S105a gemäß der oben beschriebenen vierten Ausführungsform und S105b gemäß der oben beschriebenen fünften Ausführungsform kombiniert werden.
Darüber hinaus können die Rechenverarbeitungseinheit, die elektronische Steuervorrichtung und die zugehörigen Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen dedizierten Computer realisiert werden, der so vorgesehen ist, dass er durch einen Prozessor und einen Speicher konfiguriert ist, wobei der Prozessor so programmiert ist, dass er eine oder mehrere Funktionen bereitstellt, die durch ein Computerprogramm realisiert werden. Alternativ können die Rechenverarbeitungseinheit, die elektronische Steuervorrichtung und die zugehörigen Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen dedizierten Computer realisiert werden, der durch einen Prozessor bereitgestellt wird, der durch eine einzige dedizierte Hardware-Logikschaltung oder mehr konfiguriert ist. Alternativ dazu können die Rechenverarbeitungseinheit, die elektronische Steuervorrichtung und die zugehörigen Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, auch durch einen einzigen dedizierten Computer oder mehr realisiert werden. Der dedizierte Computer kann durch eine Kombination aus einem Prozessor, der so programmiert ist, dass er eine oder mehrere Funktionen bereitstellt, einem Speicher und einem Prozessor, der durch eine einzige Hardware-Logikschaltung oder mehr konfiguriert ist, konfiguriert sein. Darüber hinaus kann das Computerprogramm auf einem nicht-transitorischen, materiellen Speichermedium gespeichert sein und von einem Computer als von ihm ausgeführte Befehle gelesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2021 [0001]
JP 067703 A [0001]
JP 2013 [0008]
JP 061274 A [0008]
JP 2018165085 A [0008]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die auf ein Fahrzeug mit einem Überwachungssensor (50), der eine Frontseite eines Eigenfahrzeugs (100) in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung überwacht, und einer Bremsvorrichtung (20), die das Eigenfahrzeug bremst, anwendbar ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: - eine Fahrzeugbestimmungseinheit (S130, S140), die bestimmt, ob ein vor-vorausfahrendes Fahrzeug (102) vor einem vorausfahrenden Fahrzeug (101) in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, wobei das vorausfahrende Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung positioniert ist; und - eine Folgesteuereinheit (S150), die im Ansprechen darauf, dass die Fahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, dass das vor-vorausfahrende Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, eine erste Soll-Verzögerung, die eine Verzögerung ist, die erforderlich ist, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors folgt, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht, und eine zweite Soll-Verzögerung, die eine Verzögerung ist, die erforderlich ist, um das Eigenfahrzeug zu veranlassen, so zu fahren, dass es dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors folgt, der das vor-vorausfahrende Fahrzeug überwacht, vergleicht und die Bremsvorrichtung steuert, um eine Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die zweite Soll-Verzögerung zu bringen, wenn die zweite Soll-Verzögerung größer als die erste Soll-Verzögerung ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: - eine Objektbestimmungseinheit (S100), die bestimmt, ob ein Objekt vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung erfasst wird; und - eine Vorfüllsteuereinheit (S110), die die Bremsvorrichtung steuert, wobei - die Fahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, ob es sich bei dem Objekt um das vor-vorausfahrende Fahrzeug handelt, indem sie bestimmt, ob das vor-vorausfahrende Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, - die Bremsvorrichtung eine Pumpe (21c) enthält, die Bremsflüssigkeit verdichtet und ausstößt, und mehrere Bremsen (70, 71, 72, 73), die mehrere Räder (38a, 38b, 38c, 38d) des Eigenfahrzeugs durch Druck der von der Pumpe ausgestoßenen Bremsflüssigkeit bremsen, - die Vorfüllsteuereinheit die Pumpe so steuert, dass die Bremsflüssigkeit durch die Pumpe verdichtet und in Richtung der mehreren Bremsen ausgestoßen wird, ab dem Zeitpunkt, zu dem die Objektbestimmungseinheit bestimmt, dass das Objekt erfasst wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, dass das Objekt das vor-vorausfahrende Fahrzeug ist, und - im Ansprechen darauf, dass die Objektbestimmungseinheit bestimmt, dass das Objekt erfasst wird, und die Fahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, dass es sich bei dem Objekt um das vor-vorausfahrende Fahrzeug handelt, die Folgesteuereinheit die Pumpe so steuert, dass der Druck der von der Pumpe in Richtung der mehreren Bremsen ausgestoßenen Bremsflüssigkeit weiter ansteigt, und dadurch die Bremsvorrichtung steuert, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die zweite Soll-Verzögerung heranzuführen.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, ferner aufweisend: - eine Geschwindigkeitsbestimmungseinheit (S105), die bestimmt, ob eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs unter einem Schwellenwert liegt; und - eine Geschwindigkeitsbestimmungsverhinderungseinheit (S115), die eine Ausführung der Vorfüllsteuereinheit im Ansprechen darauf verhindert, dass die Objektbestimmungseinheit bestimmt, dass das Objekt erfasst wird, und die Geschwindigkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs unter dem Schwellenwert liegt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, ferner aufweisend: - eine Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (S105a), die bestimmt, ob eine relative Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zu dem Objekt kleiner als ein Schwellenwert ist; und - eine Relativgeschwindigkeitsbestimmungs-Verhinderungseinheit (S115), die eine Ausführung der Vorfüllsteuereinheit im Ansprechen darauf verhindert, dass die Objektbestimmungseinheit bestimmt, dass das Objekt erfasst wird, und die Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass die relative Geschwindigkeit kleiner als der Schwellenwert ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, ferner aufweisend: - eine Zeitbestimmungseinheit (S105b), die bestimmt, ob eine geschätzte Kollisionszeit gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, wobei die geschätzte Kollisionszeit voraussichtlich vom Eigenfahrzeug benötigt wird, um mit dem Objekt zu kollidieren; und - eine Zeitbestimmungsverhinderungseinheit (S115), die eine Ausführung der Vorfüllsteuereinheit im Ansprechen darauf verhindert, dass die Objekterfassungseinheit bestimmt, dass das Objekt erfasst wird, und die Zeitbestimmungseinheit bestimmt, dass die geschätzte Kollisionszeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: - eine Objektbestimmungseinheit (S100), die bestimmt, ob ein Objekt vor dem vorausfahrenden Fahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung erfasst wird; und - eine Motorsteuereinheit (S110), die einen Fahrmotor (40) des Eigenfahrzeugs steuert, wobei - die Motorsteuereinheit eine Motorbremsung durch den Fahrmotor erzeugt, ab dem Zeitpunkt, zu dem die Objektbestimmungseinheit bestimmt, dass das Objekt erfasst wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, dass das Objekt das vor-vorausfahrende Fahrzeug ist, und - im Ansprechen darauf, dass die Objektbestimmungseinheit bestimmt, dass das Objekt erfasst wird, und die Fahrzeugbestimmungseinheit bestimmt, dass es sich bei dem Objekt um das vor-vorausfahrende Fahrzeug handelt, die Folgesteuereinheit die Bremsvorrichtung steuert, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die zweite Soll-Verzögerung heranzuführen.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 6, ferner aufweisend: - eine Geschwindigkeitsbestimmungseinheit (S105), die bestimmt, ob eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs unter einem Schwellenwert liegt; und - eine Geschwindigkeitsbestimmungsverhinderungseinheit (S115), die die Motorsteuereinheit daran hindert, eine Motorbremsung durch den Fahrmotor zu erzeugen, wenn die Objektbestimmungseinheit bestimmt, dass das Objekt erfasst wird, und die Geschwindigkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs unter dem Schwellenwert liegt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, ferner aufweisend: - eine Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinheit (S105a), die bestimmt, ob eine relative Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zu dem Objekt kleiner als ein Schwellenwert ist; und - eine Relativgeschwindigkeitsbestimmungs-Verhinderungseinheit (S115), die die Motorsteuereinheit daran hindert, eine Motorbremsung durch den Fahrmotor zu erzeugen, wenn die Objektbestimmungseinheit bestimmt, dass das Objekt erfasst wird, und die Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass die relative Geschwindigkeit kleiner als der Schwellenwert ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, ferner aufweisend: - eine Zeitbestimmungseinheit (S105b), die bestimmt, ob eine geschätzte Kollisionszeit gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, wobei die geschätzte Kollisionszeit voraussichtlich vom Eigenfahrzeug benötigt wird, um mit dem Objekt zu kollidieren; und - eine Zeitbestimmungsverhinderungseinheit (S115), die die Motorsteuereinheit daran hindert, eine Motorbremsung durch den Fahrmotor zu erzeugen, wenn die Objekterfassungseinheit bestimmt, dass das Objekt erfasst wird, und die Zeitbestimmungseinheit bestimmt, dass die geschätzte Kollisionszeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, ferner aufweisend: - eine Rotlicht-Bestimmungseinheit (S120), die bestimmt, ob eine Ampel (80), die rotes Licht in Richtung des Eigenfahrzeugs anzeigt, vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, wobei - im Ansprechen darauf, dass die Rotlicht-Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Ampel vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, Bestimmungskriterien der Fahrzeugbestimmungseinheit im Vergleich dazu, wenn die Rotlicht-Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Ampel nicht vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung vorhanden ist, gelockert sind.
Fahrzeugsteuervorrichtung, die auf ein Fahrzeug mit einem Überwachungssensor (50), der eine Frontseite eines Eigenfahrzeugs (100) in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung überwacht, und einer Bremsvorrichtung (20), die das Eigenfahrzeug bremst, anwendbar ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: - eine Verzögerungsbestimmungseinheit (S160), die bestimmt, ob eine zweite Soll-Verzögerung, die eine Verzögerung ist, die für das Eigenfahrzeug erforderlich ist, um eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug (101) durch Verzögerung auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht, zu vermeiden, größer ist als eine erste Soll-Verzögerung, die eine Verzögerung ist, die für das Eigenfahrzeug erforderlich ist, um so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage des Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht, folgt, wobei das vorausfahrende Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung fährt; und - eine Verzögerungssteuereinheit (S180), die die Bremsvorrichtung steuert, um die Verzögerung des Eigenfahrzeugs näher an die zweite Soll-Verzögerung zu bringen, wenn die Verzögerungsbestimmungseinheit bestimmt, dass die zweite Soll-Verzögerung größer als die erste Soll-Verzögerung ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung, die auf ein Fahrzeug mit einem Überwachungssensor (50), der eine Umgebung eines Eigenfahrzeugs (100) überwacht, und einer Lenkvorrichtung (30), die das Eigenfahrzeug lenkt, anwendbar ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: - eine Folgefahrtsteuereinheit (S200), die das Eigenfahrzeug veranlasst, so zu fahren, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das vor dem Eigenfahrzeug in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung fährt, auf der Grundlage eines Ergebnisses des Überwachungssensors, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht; - eine erste Raumbestimmungseinheit (S210), die bestimmt, ob ein Ausweichraum für das Eigenfahrzeug vorhanden ist, um durch Lenken einem Zielobjekt (102) auszuweichen, das sich vor dem Eigenfahrzeug in Fahrzeugvorwärtsrichtung befindet; - eine Kollisionsvermeidungsbestimmungseinheit (S22), die bestimmt, ob das Eigenfahrzeug nicht in der Lage ist, eine Kollision mit dem Zielobjekt durch Verzögerung ohne Lenkausweichung zu vermeiden; - eine zweite Raumbestimmungseinheit (S230), die bestimmt, ob der Ausweichraum vorhanden bleibt, wenn das Eigenfahrzeug zur Lenkausweichung verzögert wird; - eine Folgeverzögerungssteuereinheit (S170), die das Eigenfahrzeug verzögert, um zu bewirken, dass das Eigenfahrzeug so fährt, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn die zweite Raumbestimmungseinheit bestimmt, dass der Ausweichraum vorhanden bleibt; - eine Lenksteuereinheit (S260), die das Eigenfahrzeug veranlasst, dem Zielobjekt durch Lenken auszuweichen, indem sie die Lenkvorrichtung automatisch steuert; - eine Verzögerungsbegrenzungseinheit (S250), die eine Verzögerung des Eigenfahrzeugs begrenzt, um so zu fahren, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug durch die Folgefahrtsteuereinheit folgt, um zu bewirken, dass das Eigenfahrzeug dem Zielobjekt durch Lenken ausweicht, im Vergleich zu derjenigen durch die Folgeverzögerungssteuereinheit, wobei - im Ansprechen darauf, dass die Kollisionsvermeidungsbestimmungseinheit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug nicht in der Lage ist, eine Kollision mit dem Zielobjekt durch Verzögerung ohne Lenkausweichung zu vermeiden, die erste Raumbestimmungseinheit bestimmt, dass der Ausweichraum vorhanden ist, und die zweite Raumbestimmungseinheit bestimmt, dass der Ausweichraum nicht vorhanden bleibt, wenn das Eigenfahrzeug zur Lenkausweichung verzögert wird, die Verzögerungsbegrenzungseinheit eine Verzögerung des Eigenfahrzeugs durch die Folgefahrtsteuereinheit im Vergleich zu derjenigen durch die Folgeverzögerungssteuereinheit begrenzt und die Lenksteuereinheit das Eigenfahrzeug veranlasst, dem Zielobjekt durch Lenken auszuweichen, indem sie die Lenkvorrichtung automatisch steuert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei im Ansprechen darauf, dass sich das Zielobjekt vor dem vorausfahrenden Fahrzeug (101) in Fahrzeugvorwärtsrichtung befindet, die erste Raumbestimmungseinheit bestimmt, ob der Ausweichraum vorhanden ist, durch Vorhandenseins/Nicht-Vorhandenseins einer Fahrbewegungsbahn des vorausfahrenden Fahrzeugs, entlang der das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur wechselt und dem vor-vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenken ausweicht, auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses des Überwachungssensors, der das vorausfahrende Fahrzeug überwacht.