JP7107002B2 - 走行制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、走行制御装置および走行制御方法に関する。

近年、運転者の負担軽減や事故回避のため、様々な運転支援装置が開発され、実用化されている。このような運転支援装置の一つとして、アダプティブ・クルーズ・コントロール機能（以下「ＡＣＣ機能」と称する）を備えるものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。一般に、ＡＣＣ機能は、アクセルやブレーキの操作頻度が比較的少ない高速道路での走行時に使用されることが前提となっており、定速走行時の目標速度を設定可能な速度範囲（以下、「設定可能速度範囲」と称する）が決まっている（例えば４０～１１０ｋｍ／ｈ）。

ＡＣＣ機能を備える運転支援装置においては、例えば設定可能速度範囲内の速度での走行中に運転者がＡＣＣ機能を有効化する操作を行うことにより、現在の車速が目標速度として設定される。そして、先行車両がいない場合には、設定された目標速度で定速走行が行われるように、また、先行車両がいる場合には、一定の車間距離（目標車間距離）を保持しながら追従走行が行われるように、車両の駆動力および制動力が制御される。

特開平７－１７２９５号公報

ところで、上記運転支援装置においては、例えばＡＣＣ機能が有効化された状態で車両が停車した後、再び車両が発進すると、当該ＡＣＣ機能が有効化されたまま発進後の走行制御が行われる場合がある。この場合、運転者が自身の運転操作によって車両の走行制御が行われることを望んでいるときには、運転者の意思が反映されないこととなるため、望ましくない。

本開示の目的は、車両の発進後において、運転者の意思を適切に反映して走行制御を行うことが可能な走行制御装置および走行制御方法を提供することである。

本開示の一態様に係る走行制御装置は、
車両の発進時に、運転者のアクセル操作に関連するアクセル操作情報を取得するアクセル操作情報取得部と、
前記車両の発進時に取得された前記アクセル操作情報に基づいて、前記運転者に、前記車両の発進後の運転操作意思があるか否かについて判定する意思判定部と、
前記車両の発進後の運転操作意思があると判定された場合、前記車両の発進後の走行制御においてアダプティブ・クルーズ・コントロール機能を無効化する一方、前記車両の発進後の運転操作意思がないと判定された場合、前記車両の発進後の走行制御において前記アダプティブ・クルーズ・コントロール機能を有効化する走行制御部と、
を備え、
前記走行制御部は、
前記車両の停止前の走行制御において前記アダプティブ・クルーズ・コントロール機能を有効化していたことを前提に、その後の前記車両の発進時に、前記車両の走行制御に関するデフォルトの設定として、前記アダプティブ・クルーズ・コントロール機能を有効化し、
前記車両の発進後の運転操作意思があると判定された場合、前記車両の発進後の走行制御においてアダプティブ・クルーズ・コントロール機能を解除する一方、前記車両の発進後の運転操作意思がないと判定された場合、前記車両の発進後の走行制御において前記アダプティブ・クルーズ・コントロール機能を継続する。

本開示によれば、車両の発進後において、運転者の意思を適切に反映して走行制御を行うことができる。

本実施の形態における運転支援装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。 車両の発進時におけるアクセルペダルの踏み込み量の時間変化の例を示す図である。 車両の発進時におけるアクセルペダルの踏み込み量の時間変化の例を示す図である。 車両の発進時におけるアクセルペダルの踏み込み量の時間変化の例を示す図である。 本実施の形態における運転支援装置の動作例を示すフローチャートである。

以下、本開示の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

まず、本開示の一実施の形態における運転支援装置を含む車両の構成について説明する。

図１は、本実施の形態における運転支援装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。なお、ここでは、運転支援装置に関連する部分に着目して、図示および説明を行う。

図１に示す車両１は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジンを搭載した、トラック等の大型車両である。図１に示すように、車両１は、車両１を走行させる駆動系統１０、車両１を減速させる制動系統２０、および運転者による車両１の運転を支援する運転支援装置３０等を有する。

駆動系統１０は、エンジン１１、クラッチ１２、変速機（トランスミッション）１３、推進軸（プロペラシャフト）１４、差動装置（デファレンシャルギヤ）１５、駆動軸（ドライブシャフト）１６、車輪１７、エンジン用ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８、および動力伝達用ＥＣＵ１９を有する。

エンジン用ＥＣＵ１８および動力伝達用ＥＣＵ１９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。エンジン用ＥＣＵ１８は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、エンジン１１の出力を制御する。動力伝達用ＥＣＵ１９は、運転支援装置３０からの駆動指令に従って、クラッチ１２の断接および変速機１３の変速を制御する。

エンジン１１の動力は、クラッチ１２を経由して変速機１３に伝達される。変速機１３に伝達された動力は、さらに、推進軸１４、差動装置１５、および駆動軸１６を介して車輪１７に伝達される。これにより、エンジン１１の動力が車輪１７に伝達されて車両１が走行する。

制動系統２０は、常用ブレーキ２１、補助ブレーキ２２，２３、駐車ブレーキ（図示略）、およびブレーキ用ＥＣＵ２４を有する。

常用ブレーキ２１は、摩擦ブレーキであり、一般に、主ブレーキ、フットブレーキ、あるいはファウンデーションブレーキ等と呼ばれる。常用ブレーキ２１は、例えば、車輪１７と一緒に回転するドラムの内側にブレーキライニング（ブレーキパッド）を押し付けることにより制動力を得るドラムブレーキである。

補助ブレーキ２２は、推進軸１４の回転に直接負荷を与えることで制動力を得るリターダであり（以下「リターダ２２」と称する）、例えば、電磁式リターダである。補助ブレーキ２３は、エンジンの回転抵抗を利用してエンジンブレーキの効果を高める排気ブレーキである（以下「排気ブレーキ２３」と称する）。リターダ２２および排気ブレーキ２３を設けることにより、制動力を増大できるとともに、常用ブレーキ２１の使用頻度が低減されるので、ブレーキライニング等の消耗を抑制することができる。

ブレーキ用ＥＣＵ２４は、ＣＡＮ等の車載ネットワークによって運転支援装置３０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。ブレーキ用ＥＣＵ２４は、運転支援装置３０からの制動指令に従って、常用ブレーキ２１の制動力（車輪１７のホイールシリンダーのブレーキ液圧）を制御する。

常用ブレーキ２１の制動動作は、運転支援装置３０およびブレーキ用ＥＣＵ２４によって制御される。リターダ２２および排気ブレーキ２３の制動動作は、運転支援装置３０によってオン／オフで制御される。リターダ２２および排気ブレーキ２３の制動力はほぼ固定であるため、所望の制動力を正確に発生させる場合には、制動力を細かく調整できる常用ブレーキ２１が適している。

運転支援装置３０は、車間距離検出部４１、ＡＣＣ用操作部４２、アクセル操作検出部４３、ブレーキ操作検出部４４、および車速センサ４５から各種情報を取得し、取得した情報に基づいて、駆動系統１０および制動系統２０の動作を制御する。

また、運転支援装置３０は、走行に関する各種情報を、音や画像等により情報出力部５０から出力する。

また、運転支援装置３０は、ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）機能を実現する。すなわち、運転支援装置３０は、車両１における定速走行制御および追従走行制御（以下「自動走行制御」と総称する）を行う。

定速走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在しない場合に、車両１の走行速度（以下「車速」という）が所定の目標値（値、あるいは、値の範囲）に近付くように、駆動系統１０および制動系統２０を動作させる制御である。

また、追従走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在する場合に、車間距離が所定の目標範囲に収まるように、かつ、相対速度がゼロに近付くように、駆動系統１０および制動系統２０を動作させる制御である。運転支援装置３０の詳細については、後述する。

車間距離検出部４１は、車両１と先行車両との間の車間距離（以下、単に「車間距離」という）を計測（検出）し、計測結果を運転支援装置３０へ出力する。車間距離検出部４１には、例えばレーザレーダー、ミリ波レーダー、撮像装置等を単独または組み合わせて適用することができる。上述の運転支援装置３０は、車間距離検出部４１の検出結果に基づいて、定速走行中および追従走行中の駆動系統１０および制動系統２０の動作を制御する。

ＡＣＣ用操作部４２は、ＡＣＣ機能を実行可能とするためのメインスイッチ、および、ＡＣＣ機能の設定／解除を行うためのＡＣＣ設定スイッチを有する。また、ＡＣＣ用操作部４２は、車速の目標値を設定するための速度設定ボタン、および、車間距離を設定するための車間距離設定ボタンを含む。なお、これらのスイッチおよびボタンは、タッチパネル付きディスプレイに表示されたユーザインタフェースであってもよい。ＡＣＣ用操作部４２は、ＡＣＣ用操作部４２において行われた操作の内容を示す操作信号を、運転支援装置３０へ出力する。上述の運転支援装置３０は、ＡＣＣ用操作部４２からの操作信号（ＡＣＣ用操作部４２を通じて行われる運転者の操作）に基づいて、自動走行制御に関する情報を設定する。

アクセル操作検出部４３は、車両を加速させるためのアクセルペダルが踏み込まれたか否か、および、アクセルペダルの踏み込み量および連続的な踏み込み時間を検出し、その検出結果を、運転者のアクセル操作に関連するアクセル操作情報として運転支援装置３０に出力する。運転支援装置３０は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて、エンジン用ＥＣＵ１８および動力伝達用ＥＣＵ１９に駆動指令を送出する。

ブレーキ操作検出部４４は、常用ブレーキ２１を動作させるためのブレーキペダルが踏み込まれたか否か、および、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。また、ブレーキ操作検出部４４は、リターダ２２または排気ブレーキ２３を動作させる補助ブレーキレバーが操作されたか否かを検出する。そして、ブレーキ操作検出部４４は、ブレーキペダルおよび補助ブレーキレバーに関する検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。上述の運転支援装置３０は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、ブレーキ用ＥＣＵ２４に制動指令を送出する。また、運転支援装置３０は、補助ブレーキレバーの操作に基づいて、リターダ２２または排気ブレーキ２３のオン／オフ動作を制御する。

車速センサ４５は、例えば推進軸１４に取り付けられ、車速を検出し、検出結果を、運転支援装置３０へ出力する。

情報出力部５０は、例えば、スピーカ、および、いわゆるインストルメント・パネルやあるいはナビゲーションシステムのディスプレイ（図示略）等の表示部（ディスプレイ）を含む。運転支援装置３０は、情報出力部５０を用いて、例えばスピードメータ、タコメータ、燃料計、水温計、距離計等の各種計器類、および自動走行制御に関する情報の表示や、警報音の出力等を行う。

なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、および運転支援装置３０は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ、および通信回路をそれぞれ有する。この場合、例えば、運転支援装置３０を構成する後述の各部の機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより実現される。なお、エンジン用ＥＣＵ１８、動力伝達用ＥＣＵ１９、ブレーキ用ＥＣＵ２４、および運転支援装置３０の全部または一部は、一体的に構成されていてもよい。

このような構成を有する車両１は、運転支援装置３０により、運転者の操作に基づく通常の走行だけでなく、車速や車間距離等に基づく自動走行制御による走行を行うことができる。

次に、運転支援装置３０（本開示の「走行制御装置」として機能）の構成について説明する。

図１に示すように、運転支援装置３０は、情報取得部３１（本開示の「アクセル操作情報取得部」として機能）、意思判定部３２および走行制御部３３を有する。

情報取得部３１は、例えばＡＣＣ用操作部４２からの入力情報に基づいて、車速、相対速度、あるいは車間距離の目標値を取得し、取得した目標値を、走行制御部３３へ出力する。

また、情報取得部３１は、車速センサ４５および車間距離検出部４１からの入力情報に基づいて、車速と、車両１に対する先行車両の相対速度（以下、単に「相対速度」という）と、車間距離とを取得する。例えば、情報取得部３１は、入力情報を記録し、車間距離の時間変化から、相対速度を算出する。そして、情報取得部３１は、取得した車速、相対速度、および車間距離を、走行制御部３３へ出力する。

また、情報取得部３１は、アクセル操作検出部４３から出力されたアクセル操作情報を取得する。そして、情報取得部３１は、取得したアクセル操作情報を意思判定部３２に出力する。

なお、情報取得部３１は、例えば、車速の目標値および車間距離の目標値を、現在の車速および車間距離と、ユーザにより予め設定された車間レンジ（車間距離のレベル）とに基づいて、適宜設定してもよい。例えば、情報取得部３１は、エンジン１１の始動時に、ＡＣＣ用操作部４２の車間距離設定ボタンを介して、予め設定された複数の車間レンジの中から１つを選択する操作を運転者から受け付ける。そして、情報取得部３１は、より長い車間レンジが選択されるほど、あるいは、現在の車速が大きいほど、より大きい値で車間距離の目標値を設定する。情報取得部３１は、設定された車間レンジを示す情報を、情報出力部５０に表示させてもよい。

意思判定部３２は、車両１の発進時に、情報取得部３１から出力されたアクセル操作情報（本実施の形態では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量および連続的な踏み込み時間）に基づいて、運転者に、車両１の発進後の運転操作意思があるか否かについて判定する。そして、意思判定部３２は、判定した結果を走行制御部３３に出力する。

図２～４は、車両１の発進時におけるアクセルペダルの踏み込み量の時間変化の例を示す図である。図２に示す例では、実線１００で表されるアクセルペダルの踏み込み量は、時間ｔ１で増大し始め（発進開始）、第１閾値Ｖｔ１および当該第１閾値Ｖｔ１より大きい第２閾値Ｖｔ２（本開示の「所定量」に対応）を超えたＶ１まで増大して維持されている。この場合、意思判定部３２は、踏み込み量が第２閾値Ｖｔ２以上まで増大しているため、運転者に、車両１の発進後の運転操作意思があると判定する。

図３に示す例では、実線１０２で表されるアクセルペダルの踏み込み量は、時間ｔ１で増大し始め（発進開始）、第１閾値Ｖｔ１を超えたＶ２まで増大して維持された後、減少し始め、時間ｔ４で０（アクセルペダルの踏み込み操作終了）になっている。この場合、意思判定部３２は、踏み込み量が第２閾値Ｖｔ２未満であり、かつ、踏み込み量が第１閾値Ｖｔ１以上である踏み込み時間（時間ｔ２～ｔ３）が所定時間未満であるため、運転者に、車両１の発進後の運転操作意思がないと判定する。

図４に示す例では、実線１０４で表されるアクセルペダルの踏み込み量は、時間ｔ１で増大し始め（発進開始）、第１閾値Ｖｔ１を超えたＶ２まで増大して維持された後、減少し始め、時間ｔ４で０（アクセルペダルの踏み込み操作終了）になっている。この場合、意思判定部３２は、踏み込み量が第２閾値Ｖｔ２未満であるものの、踏み込み量が第１閾値Ｖｔ１以上である踏み込み時間（時間ｔ２～ｔ３）が所定時間以上であるため、運転者に、車両１の発進後の運転操作意思があると判定する。

なお、意思判定部３２は、踏み込み量が第１閾値Ｖｔ１未満である場合には、踏み込み時間に関係なく、運転者に、車両１の発進後の運転操作意思がないと判定する。

走行制御部３３は、車速、相対速度、および車間距離のうち少なくとも１つが、それぞれの目標値に近付くように、車両１の駆動系統１０および制動系統２０を制御する。すなわち、走行制御部３３は、上述の自動走行制御を行う。

例えば、走行制御部３３は、車速とその目標値との差分、および、相対速度とその目標値との差分に対して比例制御（Ｐ制御）を行い、車間距離とその目標値（車間レンジ）との差分に対して積分制御（Ｉ制御）を行う。これにより、走行制御部３３は、これらの差分のそれぞれを０に近付ける加減速度を、加減速度の目標値（以下「目標加減速度」という）として算出し、算出された目標加減速度に対応する値を、駆動系統１０および制動系統２０に対する制御値として出力する。

また、走行制御部３３は、所定のタイミングで自動走行制御を解除する。例えば、走行制御部３３は、運転者によるブレーキ操作がなされた場合、自動走行制御を解除し、運転者の運転操作による通常の走行に切り替える。

また、走行制御部３３は、ＡＣＣ機能が働いていないとき、アクセル、ブレーキ、シフトレバー、およびハンドル等の操作インタフェース（いずれも図示せず）の操作に基づいて、駆動系統１０および制動系統２０を含む車両１の各部を制御する。かかる制御は、従来の車両における通常走行における制御と同一であるため、ここでの説明を省略する。

また、走行制御部３３は、意思判定部３２から出力された判定結果に応じて、運転者に車両１の発進後の運転操作意思がある場合、車両１の発進後の走行制御においてＡＣＣ機能を無効化し、運転者の運転操作によって車両１の走行を制御する一方、運転者に車両１の発進後の運転操作意思がない場合、車両１の発進後の走行制御においてＡＣＣ機能を有効化し、ＡＣＣ機能によって車両１の走行を制御する。

次に、図５のフローチャートを参照し、本実施の形態における運転支援装置３０の動作例について説明する。図５の処理は、車両１が停止している状態において、運転者のアクセル操作が発生した後に開始される。なお、車両１の停止前の走行制御においてＡＣＣ機能を有効化していたものとする。

まず、走行制御部３３は、車両１の走行制御に関するデフォルトの設定として、ＡＣＣ機能を有効化する（ステップＳ１００）。次に、情報取得部３１は、アクセル操作検出部４３から出力されたアクセル操作情報を取得する（ステップＳ１２０）。そして、情報取得部３１は、取得したアクセル操作情報を意思判定部３２に出力する。

次に、意思判定部３２は、情報取得部３１から出力されたアクセル操作情報により表されるアクセルペダルの踏み込み量が第２閾値Ｖｔ２以上であるか否かについて判定する（ステップＳ１４０）。判定の結果、アクセルペダルの踏み込み量が第２閾値Ｖｔ２以上である場合（ステップＳ１４０、ＹＥＳ）、意思判定部３２は、運転者に車両１の発進後の運転操作意思があると判定する。そして、走行制御部３３は、車両１の発進後の走行制御においてＡＣＣ機能を解除し、運転者の運転操作によって車両１の走行を制御する（ステップＳ１６０）。ステップＳ１６０が完了することによって、運転支援装置３０は、図５の処理を終了する。

一方、アクセルペダルの踏み込み量が第２閾値Ｖｔ２未満である場合（ステップＳ１４０、ＮＯ）、意思判定部３２は、当該踏み込み量が第１閾値Ｖｔ１以上であるか否かについて判定する（ステップＳ１８０）。判定の結果、踏み込み量が第１閾値Ｖｔ１未満である場合（ステップＳ１８０、ＮＯ）、処理はステップＳ２２０に遷移する。

一方、踏み込み量が第１閾値Ｖｔ１以上である場合（ステップＳ１８０、ＹＥＳ）、意思判定部３２は、アクセルペダルの踏み込み量が第１閾値Ｖｔ１以上である踏み込み時間が所定時間以上であるか否かについて判定する（ステップＳ２００）。踏み込み時間が所定時間以上である場合（ステップＳ２００、ＹＥＳ）、意思判定部３２は、運転者に車両１の発進後の運転操作意思があると判定し、処理は、ステップＳ１６０に遷移する。

一方、アクセルペダルの踏み込み量が第１閾値Ｖｔ１以上である踏み込み時間が所定時間未満である場合（ステップＳ２００、ＮＯ）、意思判定部３２は、運転者に車両１の発進後の運転操作意思がないと判定する。そして、走行制御部３３は、車両１の発進後の走行制御においてＡＣＣ機能を継続し、ＡＣＣ機能によって車両１の走行を制御する（ステップＳ２２０）。ステップＳ２２０が完了することによって、運転支援装置３０は、図５の処理を終了する。

以上詳しく説明したように、本実施の形態では、運転支援装置３０（走行制御装置）は、車両１の発進時に、運転者の意思を表すアクセル操作に関連するアクセル操作情報を取得する情報取得部３１（アクセル操作情報取得部）と、車両１の発進時に取得されたアクセル操作情報に基づいて、運転者に、車両１の発進後の運転操作意思があるか否かについて判定する意思判定部３２と、車両１の発進後の運転操作意思があると判定された場合、車両１の発進後の走行制御においてＡＣＣ機能を無効化する一方、車両１の発進後の運転操作意思がないと判定された場合、車両１の発進後の走行制御においてＡＣＣ機能を有効化する走行制御部３３とを備える。

このように構成した本実施の形態によれば、車両１の発進時に取得されたアクセル操作情報に応じて、運転者に車両１の発進後の運転操作意思があるか否かについて判定され、その判定結果により、車両１の発進後の走行制御においてＡＣＣ機能が有効化または無効化される。そのため、車両１の発進後において、運転者の意思を適切に反映して走行制御を行うことができる。特に、車両１の発進時における運転者のアクセル操作には、車両１の走行中に比べて運転者の意思を反映しやすく、上記のように制御することは望ましい。

また、本実施の形態では、走行制御部３３は、車両１の停止前の走行制御においてＡＣＣ機能を有効化していたことを前提に、その後の車両１の発進時に、車両１の走行制御に関するデフォルトの設定として、ＡＣＣ機能を有効化する。そして、車両１の発進後の運転操作意思があると判定された場合、車両１の発進後の走行制御においてＡＣＣ機能を解除する一方、車両１の発進後の運転操作意思がないと判定された場合、車両１の発進後の走行制御においてＡＣＣ機能を継続する。

本実施の形態によれば、車両１の停止前の走行制御においてＡＣＣ機能を有効化していたことを前提としているため、アクセル操作のみで車両１の発進後の運転操作意思があるか否かについて判定しても、一定レベル以上の確度でＡＣＣ機能の有効化／無効化の制御を正しく行うことができる。これは、上記前提なしにＡＣＣ機能の有効化／無効化の制御を行おうとすると、アクセル操作のみで車両１の発進後の運転操作意思を判断するのは容易ではなく、様々な情報を収集した上での状況判断が必要になる可能性があるからである。さらに言えば、上記前提がないときには、アクセル操作のみで車両１の発進後の運転操作意思があるか否かについて判定してＡＣＣ機能の有効化／無効化の制御を行わないようにすれば、運転支援装置３０の誤判定によるＡＣＣ機能の有効化／無効化の制御が不本意に実行されることを回避することができる。

なお、上記実施の形態では、意思判定部３２は、踏み込み量が第２閾値Ｖｔ２以上である場合には、踏み込み時間に関係なく、運転者に車両１の発進後の運転操作意思があると判定する例について説明したが、本発明はこれに限らない。例えば、意思判定部３２は、踏み込み時間が所定時間以上である場合には、踏み込み量に関係なく、運転者に車両１の発進後の運転操作意思があると判定しても良い。

また、上記実施の形態では、第２閾値Ｖｔ２が本開示の所定量に対応する例について説明したが、第１閾値Ｖｔ１が本開示の所定量に対応しても良い。

また、上記実施の形態では、アクセル操作情報が、アクセルペダルの踏み込み量および連続的な踏み込み時間を含む例について説明したが、本発明はこれに限らない。要は、アクセル操作情報は、運転者に車両１の発進後の運転操作意思があるか否かを指標するアクセル操作に関連する情報であれば何でも良く、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み込み回数や踏み込み速度を含んでも良い。

また、上記実施の形態では、走行制御部３３は、車両１の走行制御に関するデフォルトの設定として、ＡＣＣ機能を有効化する例について説明したが、本発明はこれに限らない。例えば、走行制御部３３は、車両１の走行制御に関するデフォルトの設定として、運転者の運転操作によって車両１の走行を制御する機能を有効化しても良い。

また、上記実施の形態は、何れも本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

本開示は、車両の発進後において、運転者の意思を適切に反映して走行制御を行うことが可能な走行制御装置および走行制御方法として有用である。

１ 車両
１０ 駆動系統
１１ エンジン
１２ クラッチ
１３ 変速機
１４ 推進軸
１５ 差動装置
１６ 駆動軸
１７ 車輪
１８ エンジン用ＥＣＵ
１９ 動力伝達用ＥＣＵ
２０ 制動系統
２１ 常用ブレーキ
２２ リターダ
２３ 排気ブレーキ
２４ ブレーキ用ＥＣＵ
３０ 運転支援装置
３１ 情報取得部
３２ 意思判定部
３３ 走行制御部
４１ 車間距離検出部
４２ ＡＣＣ用操作部
４３ アクセル操作検出部
４４ ブレーキ操作検出部
４５ 車速センサ
５０ 情報出力部

Claims (5)

1. 車両の発進時に、運転者のアクセル操作に関連するアクセル操作情報を取得するアクセル操作情報取得部と、
   前記車両の発進時に取得された前記アクセル操作情報に基づいて、前記運転者に、前記車両の発進後の運転操作意思があるか否かについて判定する意思判定部と、
   前記車両の発進後の運転操作意思があると判定された場合、前記車両の発進後の走行制御においてアダプティブ・クルーズ・コントロール機能を無効化する一方、前記車両の発進後の運転操作意思がないと判定された場合、前記車両の発進後の走行制御において前記アダプティブ・クルーズ・コントロール機能を有効化する走行制御部と、
   を備 え、
   前記走行制御部は、
   前記車両の停止前の走行制御において前記アダプティブ・クルーズ・コントロール機能を有効化していたことを前提に、その後の前記車両の発進時に、前記車両の走行制御に関するデフォルトの設定として、前記アダプティブ・クルーズ・コントロール機能を有効化し、
   前記車両の発進後の運転操作意思があると判定された場合、前記車両の発進後の走行制御においてアダプティブ・クルーズ・コントロール機能を解除する一方、前記車両の発進後の運転操作意思がないと判定された場合、前記車両の発進後の走行制御において前記アダプティブ・クルーズ・コントロール機能を継続する、
   走 行制御装置。
2. 前記アクセル操作情報は、前記運転者によるアクセルペダルの踏み込み量および連続的な踏み込み時間を含む、
   請求項１記載の走行制御装置。
3. 前記意思判定部は、前記踏み込み量が所定量以上である場合、前記運転者が自身の運転操作によって前記車両の走行を制御する意思を有すると判定する、
   請求項２に記載の走行制御装置。
4. 前記意思判定部は、前記踏み込み量が所定量未満であり、かつ、前記踏み込み時間が所定時間以上である場合、前記車両の発進後の運転操作意思があると判定する、
   請求項２に記載の走行制御装置。
5. 前記意思判定部は、前記踏み込み量が所定量未満であり、かつ、前記踏み込み時間が所定時間未満である場合、前記車両の発進後の運転操作意思がないと判定する、
   請求項２に記載の走行制御装置。

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