CN113544023B - 车辆的行驶控制方法及行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

一种使用具有自主行驶控制功能的本车辆(V1)的车辆的行驶控制方法，检测在上述本车辆行驶的行驶车道(L1)的对向车道(L2)上行驶的对向车辆(V2)，预测上述对向车辆是否进入上述本车辆的行驶车道，在预测为所述对向车辆进入所述本车辆的行驶车道的情况下，将所述本车辆的减速度设定为在直到所述本车辆与所述对向车辆错车为止的时间长的情况下，比与所述对向车辆错车为止的时间短的情况下小的值，使所述本车辆减速行驶。

Description

车辆的行驶控制方法及行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的行驶控制方法及行驶控制装置。

背景技术

已知一种车辆行进路预测装置，当在本车辆的对向车道上行驶的对向车辆超越该前行车辆时等，在对向车辆从对向车道向本车道侧超出而行驶的状况下，进行车辆是否进行前行车辆的超越的判定，在判定为进行超越的情况下，与判定为不进行超越的情况相比，相对较高地运算实现车辆跨越车道而行进到相反车道侧的行进路的实际概率(专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－097261号公报

在上述现有的车辆行进路预测装置中，具有根据本车辆信息生成多个本车辆能够采用的可行进路的功能，在该多个可行进路中，在对向车道中后续车辆超越前行车辆的情况下，为了等待超越车辆的超越结束，还包括本车辆减速的状态以及本车辆停止的状态(参照专利文献1的段落[0020])。

但是，在上述专利文献1中，在本车辆行驶中，在对向车辆为了超越该前行车辆而从对向车道向本车道侧超出行驶的状况下，没有提及本车辆以怎样的行驶控制内容进行减速或停止。假设在以一定的减速度对本车辆进行减速控制的同时等待与对向车辆的错车，则如对向车辆违反预测而以高速结束超越的情况那样，在与对向车辆的错车位置接近本车辆的当前位置的情况下，转换至加速行驶控制时的冲击(加加速度或跳跃度)变大，存在给乘员带来不适感的问题。

发明内容

本发明要解决的课题在于提供一种车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置，能够抑制在与对向车辆错车的场景下对乘员造成的不适感。

本发明通过如下方式解决上述课题：在预测为在本车辆行驶的行驶车道的对向车道上行驶的对向车辆进入本车辆的行驶车道的情况下，将直到本车辆与对向车辆错车为止的时间长的情况下的本车辆的初始减速度设定为比直到错车为止的时间短的情况小的值，而使本车辆减速行驶。

发明的效果

根据本发明，在预测为对向车辆进入本车辆的行驶车道的情况下，在初期以相对较小的减速度进行减速行驶，因此能够较长地确保判断是使本车辆停止还是使其再加速的富余时间。其结果，能够减小判断为再加速时的冲击，能够抑制对乘员的不适感。

附图说明

图1是表示本发明的车辆的行驶控制装置的一实施方式的框图。

图2A是表示由图1的车辆的行驶控制装置执行的错车场景的处理顺序的流程图(其1)。

图2B是表示由图1的车辆的行驶控制装置执行的错车场景的处理顺序的流程图(其2)。

图2C是表示由图1的车辆的行驶控制装置执行的错车场景的处理顺序的流程图(其3)。

图3是表示错车场景的第一例的平面图以及表示与该场景对应的减速度曲线的曲线图。

图4是表示错车场景的第二例的平面图以及表示与该场景对应的减速度曲线的曲线图。

图5是表示错车场景的第三例的平面图以及表示与该场景对应的减速度曲线的曲线图。

图6是表示错车场景的第四例的平面图以及表示与该场景对应的减速度曲线的曲线图。

图7是表示错车场景的第五例的平面图以及表示与该场景对应的减速度曲线的曲线图。

具体实施方式

图1是表示本实施方式的车辆的行驶控制装置VTC(Vehicle Travel Controller)的结构的框图，图3～图7是表示错车场景的例子的平面图以及与该场景对应的减速度曲线的曲线图。本实施方式的车辆的行驶控制装置VTC是实施本发明的车辆的行驶控制方法的一实施方式。如图1所示，本实施方式的车辆的行驶控制装置VTC具备雷达装置11、摄像机12、地图数据库13，位置检测器14、车速传感器15、对向车辆行进路预测部21、本车辆行进路预测部22、可否通过判定部23、目标车速生成部24、车速跟随控制部25。另外，在图1所示的部件中，驱动控制部51、发动机52、制动控制部53以及制动器54是车辆的构成部件。另外，以下说明的本车辆V1、对向车辆V2，停车车辆V3、行驶车道L1、对向车道L2、本车辆V1的当前位置P1、本车辆V1的停止位置P2、错车位置P3、减速开始位置P4以及对向车辆V2的进入路径R的各用语是基于图3～图7所示的行驶场景的用语。

在构成车辆的行驶控制装置VTC的单元中，雷达装置11、摄像机12、位置检测器14、车速传感器15如后所述由各种传感器类构成，地图数据库13由存储器构成。另外，在构成车辆的行驶控制装置VTC的单元中，对向车辆行进路预测部21、本车辆行进路预测部22、可否通过判定部23、目标车速生成部24、车速跟随控制部25由一个或多个计算机以及安装在该计算机中的软件构成。计算机由ROM、CPU和RAM构成，所述ROM存储用于使对向车辆行进路预测部21、本车辆行进路预测部22、可否通过判定部23、目标车速生成部24、车速跟随控制部25等各单元发挥功能的程序，所述CPU执行存储在该ROM中的程序，所述RAM作为可访问的存储装置发挥功能。另外，作为动作电路，可以代替CPU或与其一起使用MPU、DSP、ASIC、FPGA等。

雷达装置11由设置在车辆前部的激光测距仪(LRF)和/或使用毫米波或超声波的雷达构成，将物体目标或障碍物等信息信号输出到对向车辆行进路预测部21。激光测距仪向车辆的前方区域照射作为距离测定用的输出波的激光，通过检测其反射波(检测波)，生成表示车辆周围的物体目标(物体目标例如是在车辆行驶的行驶路上的其他车辆、两轮车、自行车、行人、行驶路面上的车道划分线、路肩的路缘石、护栏、墙壁面、堆土等)和车辆之间的相对位置的测距信号。另外，使用毫米波或超声波的雷达向车辆的前方照射毫米波或超声波来扫描本车辆周围的规定范围，检测存在于本车辆周围的其他车辆、两轮车、自行车、行人、路肩的路缘石、护栏、墙壁面、堆土等障碍物。例如，雷达装置检测障碍物与本车辆的相对位置(方位)、障碍物的相对速度、从本车辆到障碍物的距离等作为本车辆的周围状况。

摄像机12设置在车辆的前方、后方及侧方的整个周围，将物体目标或障碍物的信息信号输出到对向车辆行进路预测部21及本车辆行进路预测部22。摄像机12是拍摄本车辆的前方、后方或侧方的规定范围而取得图像数据的图像传感器，例如由设置在车室内的前窗上部、左右的侧镜、行李箱盖等上的CCD广角摄像机构成。摄像机12可以是立体摄像机或全方位摄像机，也可以包括多个图像传感器。摄像机12根据所取得的图像数据，检测存在于本车辆的前方、后方或侧方的道路及道路周边的构造物、道路标示、标识、其他车辆、两轮车、自行车、行人等作为本车辆的周围状况。

地图数据库13是存储三维高精度地图形信息，能够从对向车辆行进路预测部21以及本车辆行进路预测部22访问的存储器。存储在地图数据库13中的三维高精度地图形信息是基于使用数据取得用车辆在实际的道路上行驶时检测出的道路形状的三维地图信息，是将道路的合流地点、分支地点、收费站、车道数的减少位置、服务区/停车区等的详细且高精度的位置信息作为三维信息与地图信息一起关联起来的地图信息。

位置检测器14由GPS单元、陀螺传感器和车速传感器等构成，通过GPS单元检测从多个卫星通信发送的电波，周期性地取得本车辆的位置信息，并且根据取得的本车辆的位置信息、从陀螺传感器取得的角度变化信息和从车速传感器取得的车速，检测本车辆的当前的位置信息。检测出的本车辆的位置信息被输出到相向车辆行进路预测部21及本车辆行进路预测部22。

车速传感器15测量驱动轴等车辆的驱动系统的旋转速度，基于此检测本车辆的行驶速度(以下也称为车速)。由车速传感器15检测出的本车辆的车速信息被输出到本车辆行进路预测部22以及目标车速生成部24。

对向车辆行进路预测部21以规定时间间隔输入从雷达装置11输出的本车辆的周围的物体目标以及与本车辆的距离、从摄像机12输出的本车辆的周围的图像数据，由此检测在本车辆的周围是否存在其他车辆。另外，对向车辆行进路预测部21检测检测出的其他车辆是否为在本车辆行驶的行驶车道的对向车道上行驶的对向车辆，在为对向车辆的情况下，预测该对向车辆是否进入本车辆的行驶车道，在预测为进入的情况下，预测其进入路径R。

对于图3所示的行驶场景说明对向车辆行进路预测部21的功能。在图3所示的行驶场景中，表示在单侧1车道的左通行的道路中，本车辆V1在行驶车道L1中向该图的左方向行驶，对向车辆V2在对向车道L2中向该图的右方向行驶的情况下，由于停车车辆V3停在对向车道L2的对向车辆V2的前方，所以对向车辆V2沿着为了超越停车车辆V3而进入行驶车道L1的进入路径R行驶的场景。

在这样的行驶场景中，搭载在本车辆V1上的行驶控制装置VTC的对向车辆行进路预测部21根据来自雷达装置11和摄像机12的信息信号检测对向车辆V2和停车车辆V3的存在，并且根据来自地图数据库13和位置检测器14的信息信号识别本车辆V1周围的道路信息。然后，对向车辆行进路预测部21识别出：本车辆V1在行驶车道L1上行驶，对向车辆V2在对向车道L2上向本车辆方向行驶，停车车辆V3在其前方的对向车道L2上停车，并且，检测出：本车辆V1的车速、对向车辆V2的车速、停车车辆V3的车速、从本车辆V1到对向车辆V2的距离、从本车辆V1到停车车辆V3的距离、对向车辆V2的轨迹(对向车辆V2的位置的时间变化)。另外，对向车辆V2不限于在对向车道L2上行驶的车辆，也包括超出对向车道L2而向本车辆方向行驶的车辆。

根据这些信息信号，对向车辆行进路预测部21检测在本车辆V1的周围是否存在其他车辆V2、V3，检测检测出的其他车辆V2、V3是否为在本车辆V1行驶的行驶车道L1的对向车道L2上行驶的对向车辆V2，在是对向车辆V2的情况下，预测该对向车辆V2是否进入本车辆V1的行驶车道L1。在预测是对向车辆V2为了避开停车车辆V3等而进入本车辆V1的行驶车道L1的情况下，也预测其进入路径R。

另外，对向车辆V2是否进入本车辆V1的行驶车道L1，能够基于根据对向车辆V2的位置的时间变化求出的对向车辆V2的轨迹是否朝向进入本车辆V1的行驶车道L1的方向，或者，在对向车道L2上存在停车车辆V3，对向车辆V2是否与本车辆V1和停车车辆V3之间的距离相比充分接近停车车辆V3，对向车辆V2是否处于以充分的时间超越停车车辆的状况这样的条件预测。另外，能够基于对向车辆V2的位置以及车速、对向车道L2以及行驶车道L1的道路形状、停车车辆V3的位置以及形状(大小)等条件来预测对向车辆V2的进入路径R。

如上所述，对向车辆行进路预测部21求出进入本车辆V1的行驶车道L1的对向车辆V2的当前位置、车速以及进入路径R，将这些信息信号以规定时间间隔输出到可否通过判定部23。另外，进入这些本车辆V1的行驶车道L1的对向车辆V2的当前位置、车速以及进入路径R随着本车辆V1的行驶时间的经过而时时刻刻变化，因此，以规定时间间隔反复进行运算，并输出到可否通过判定部23。

本车辆行进路预测部22生成与由驾驶员预先输入的目的地对应的行驶路径，为了使本车辆V1沿着该行驶路径行驶，通过来自检测器14的信息信号识别本车辆V1的当前位置，通过来自地图数据库13的信息信号识别本车辆V1的行驶车道L1，通过来自车速传感器15的信息信号识别本车辆V1的车速。然后，本车辆行进路预测部22以规定时间间隔从摄像机12输入与本车辆V1的周围的物体目标以及障碍物有关的信息信号，沿着行驶车道L1行驶，并且，为了遵守道路法规，如果检测到信号机、人行横道、暂时停止这样的物体目标，则执行与其对应的速度控制。另外，如果从摄像机12检测到行人或其他车辆等障碍物，则为了避免干涉而执行速度控制或轨迹控制。如上所述，本车辆行进路预测部22求出本车辆V1的行驶路径、当前位置以及车速，将这些信息信号以规定时间间隔向可否通过判定部23输出。另外，由于这些本车辆V1的行驶路径、当前位置以及车速随着本车辆V1的行驶时间的经过而时时刻刻变化，因此以规定时间间隔反复进行运算，并向可否通过判定部23输出。

首先，在本车辆V1不减速而以当前的速度行驶的情况下，可否通过判定部23判定是否与对向车辆V2干涉。即，基于从对向车辆行进路预测部21输出的对向车辆V2的当前位置、车速以及进入路径R和从本车辆行进路预测部22输出的本车辆V1的行驶路径、当前位置以及车速，在图3所示的行驶场景中，判定本车辆V1和对向车辆V2是否能够不干涉地错车。

在进行该判定时，可否通过判定部23根据对向车辆V2的进入路径R设定本车辆V1的停止位置P2。就图3所示的行驶场景而言，由于通过对向车辆行进路预测部21预测对向车辆V2的进入路径R，因此将不会与沿着该进入路径R行驶的对向车辆V2干涉的本车辆V1的停止位置、具体而言，如图3所示，从对向车辆V2进入的行驶车道L1返回到原来的对向车道L2的车道变更的跟前的位置设定为本车辆V1的停止位置P2。另外，该停止位置P2与本车辆V1的当前位置或车速无关，能够仅通过对向车辆V2的进入路径R来设定。另外，也可以取而代之，停止位置P2例如基于对向车道L2的停车车辆V3的位置，设定为从该停车车辆V3离开规定距离的位置。

然后，在图3所示的行驶场景中，如果检测出从本车辆V1的当前位置到对向车辆V2的距离为L，本车辆V1的车速为v1，对向车辆V2的车速为v2，则。由于直到两者相遇(干涉)为止的时间t＝L/(v1+v2)，所以相遇的位置成为本车辆V1从当前位置P1行驶了L·v1/(v1+v2)的位置。并且，如图3所示，在该相遇的位置是停止位置P2的跟前侧(本车辆V1侧)，或者是停车车辆V3的对面侧的情况下，在当前时刻，判定为即使本车辆V1不减速而以当前的速度行驶，也能够不与对向车辆V2干涉地产生错车。此时，向目标车速生成部24输出“可通过”的信息信号，继续此前的速度控制。

另一方面，可否通过判定部23在本车辆V1不减速而以当前的速度行驶的情况下，判定为与对向车辆V2干涉时，执行减速控制。即，为了执行用于在停止位置P2使本车辆V1停止的减速控制，设定以规定的基准减速度α进行行驶控制的目标车速曲线，根据该目标车速曲线和对向车辆V2的车速，运算本车辆V1和对向车辆V2错车的错车位置P3。然后，可否通过判定部23以规定时间间隔向目标车速生成部24输出本车辆V1和对向车辆V2是否能够错车、从本车辆V1的当前位置到停止位置的距离、本车辆V1和对向车辆V2错车的错车位置P3以及减速开始位置P4。

减速开始位置P4和错车位置P3可以如下求出。就图3所示的行驶场景而言，由于基于对向车辆V2的进入路径R设定了本车辆V1的停止位置P2，所以首先设定能够停止在该停止位置P2的规定的基准减速度α。例如，将α设为乘员不感到不适感的平缓的减速度即1.0～1.4m/S²。在图3中将基于该α的车速曲线表示为目标速度曲线的抛物线。表示本车辆V1的当前车速的直线与目标速度曲线的抛物线的交点作为本车辆V1的减速开始位置P4而求出。然后，本车辆V1维持当前的车速行驶，当在减速开始位置P4按照目标速度曲线的基准减速度α开始减速时，本车辆V1按照目标速度曲线的速度减速，停止在停止位置P2。根据此时的目标速度曲线和对向车辆V2的车速，运算本车辆V1和对向车辆V2错车的错车位置P3。

然后，如图3～图5所示，在该错车位置P3位于停止位置P2的跟前侧(本车辆V1侧)的情况下，在当前时刻，如果本车辆V1以按照目标速度曲线的速度行驶，则判定为能够不与对向车辆V2干涉地错车。与此相对，如图6所示，在该错车位置P3位于停止位置P2的对面侧的情况下，在当前时刻，即使本车辆V1按照目标速度曲线的速度行驶，也判定为与对向车辆V2干涉。如图3～图5所示，可否通过判定部23在错车位置P3位于停止位置P2的跟前侧的情况下，将“如果以基准减速度α减速则能够通过”的信息信号向目标车速生成部24输出，在错车位置P3如图6所示位于停止位置P2的对面侧的情况下，向目标车速生成部24输出“即使以基准减速度α减速也不能通过”的信息信号。另外，与此同时，可否通过判定部23向目标车速生成部24输出从本车辆V1的当前位置到停止位置的距离、本车辆V1和对向车辆V2错车的错车位置P3、减速开始位置P4。

目标车速生成部24将来自可否通过判定部23的可否通过判定、减速开始位置P4、错车位置P3以及至停止位置P2的距离、来自车速传感器15的本车辆V1的车速以规定的时间间隔输入，运算并设定本车辆V1转移到减速控制的初始的初始减速度，并且设定从基于该初始减速度的减速控制的终点到最终结束减速控制的最终减速度。然后，目标车速生成部24将所设定的初始减速度α1和最终减速度α2向车速跟随控制部25输出。

初始减速度设定部241运算并设定本车辆V1转移到减速控制的初始的初始减速度，最终减速度设定部242设定从基于初始减速度的减速控制的终点到最终结束减速控制的最终减速度。另外，根据行驶场景，有时初始减速度代替最终减速度。

即，与直至错车为止的时间越短的情况相比，直至本车辆V1与对向车辆V2错车为止的时间越长，目标车速生成部24设定从减速开始位置P4到停止位置P2之间的减速度为越小的值(包括减速度＝0)的减速度曲线，以按照该减速度曲线的减速度执行减速控制。换言之，将从减速开始位置P4开始的初期的减速度α1设定为比停止位置P2之前的最终的减速度α2小的减速度。进而换言之，不是将从减速开始位置P4到停止位置P2之间的减速度设定为一定的减速度，而是设定为多个不同的减速度，并且多个不同的减速度设定为越接近减速开始位置P4(从开始减速起的经过时间越短)越小的减速度。

对于图3所示的行驶场景而言，目标车速生成部24的初始减速度设定部241相对于目标速度曲线的减速度α，将从减速开始位置P4到减速度切换之间的初始减速度α1设定为比目标速度曲线的减速度α小的值(α1<α，图示的曲线的斜率的绝对值小)，目标车速生成部24的最终减速度设定部242将从减速度切换到停止位置P2之间的最终减速度α2设定为大于初始减速度α1且大于目标速度曲线的减速度α的值(α2>α>α1，图示曲线的斜率的绝对值大)。

另外，目标车速生成部24的初始减速度设定部241在设定初始减速度α1时，除了可以将初始减速度α1设为预先确定的固定值，例如相对于基准减速度1.0～1.4m/S²，设为0～0.7m/S²之外，还可以设为与错车位置P3和停止位置P2的距离对应的值。图4和图5所示的行驶场景分别表示由可否通过判定部23求出的错车位置P3与停止位置P2的距离不同的场景，图4所示的行驶场景的错车位置P3与停止位置P2的距离表示比图5所示的行驶场景的错车位置P3与停止位置P2的距离大的情况。然后，目标车速生成部24的初始减速度设定部241设定如下的初始减速度，即，停止位置P2与错车位置P3之间的距离越大(图4)，和停止位置P2与错车位置P3之间的距离越小(图5)的情况相比，初始减速度设定部241将初始减速度设定得越小。

即，图4的初始减速度的斜率的绝对值设定为小于图5的初始减速度的斜率的绝对值。停止位置P2与错车位置P3之间的距离较大是指，在以基准减速度减速行驶时，在停止位置P2更靠跟前侧错车，因此，在经过相对较短的时间后，对向车辆V2返回到原来的对向车道L2的可能性较高。因此，通过设定为较小的初始减速度，能够观察之后的对向车辆V2的动向，能够抑制多余的减速。

初始减速度α1可以由多个初始减速度α11、α12、……构成。在这种情况下，优选将最后的初始减速度，即向最终减速切换之前的初始减速度设定为多个初始减速度中最小的初始减速度。这是因为，通过将最后的初始减速度设定为最小的减速度，从减速行驶向再加速行驶过渡时的冲击变小。

目标车速生成部24的最终减速度设定部242根据初始减速度α1、从初始减速度α1的切换时刻、到停止位置P2的距离，设定本车辆V1能够在停止位置P2停止的减速度。例如，最终减速度α2相对于在乘员不感到不适感的界限的减速度的范围内预先确定的固定值，例如基准减速度1.0～1.4m/S²，可以为1.8～2.2m/S²。然后，就图3所示的行驶场景而言，将作为预先确定的固定值即最终减速度α2设定为，能使本车辆V1在停止位置P2停止，将基于该最终减速度α2的速度曲线与初始减速度α1的交点作为从初始减速度α1向最终减速度α2的切换位置(切换时刻)。另外，最终减速度α2也可以包含多个最终减速度α21、α22、……而构成。

另外，对于预先设定的最终减速，在判定为本车辆V1能够在停止位置P2停止的情况下，以该最终减速度继续减速行驶。与此相对，如对向车辆V2的车速减少而与预测相反而错车位置P3向停止位置P2侧变动的情况那样，在预先设定的最终减速中，在判定为本车辆V1不能在停止位置P2停止的情况下，最终减速设定部242优先本车辆V1的停止控制，再次设定比预先设定的最终减速度大的最终减速度。

另外，如图6所示，在对向车辆V2突然进入行驶车道L1的情况那样，本车辆V1和对向车辆V2错车的错车位置P3位于停止位置P2的对向车辆V2侧的情况下，目标车速生成部24的初始减速度设定部241以及最终减速度设定部242代替设定初始减速度α1，将基准减速度α设定为最终减速度，基于该设定的最终减速度α、本车辆V1的当前位置P1、本车辆V1的当前车速以及停止位置P2，判定本车辆V1是否能够在停止位置P2停止。然后，在判定为能够停止的情况下，将基准减速度α设定为最终减速度α2，但在判定为在基准减速度α下本车辆V1不能在停止位置P2停止的情况下，优先本车辆V1的停止控制，设定比基准减速度α大的最终减速度α2。

车速跟随控制部25输入由目标车速生成部24的初始减速度设定部241和最终减速度设定部242生成的初始减速度α1和最终减速度α2，生成与本车辆V1的当前位置对应的本车辆V1的车速，将该信息信号输出到设置在本车辆V1的车辆控制器中的驱动控制部51和制动控制部53。

本车辆V1具有作为驱动源的发动机52和作为制动源的制动器54，发动机52由驱动控制部51控制，制动器54(制动助力器)由制动控制部53控制。并且，向驱动控制部51及制动控制部53分别输入来自车速跟随控制部25的车速信号，由此执行本车辆V1的加速行驶、等速行驶或减速行驶。另外，作为本发明的车辆，没有特别限定，除了汽油发动机或以柴油发动机为驱动源的发动机汽车以外，还可以列举出以电动机为驱动源的电动汽车(包括燃料电池车)、搭载有发动机和电动机两者的混合动力汽车。

接着，说明本实施方式的行驶控制装置VTC的控制流程。图2A和图2B是表示由图1的行驶控制装置VTC执行的错车场景的处理顺序的流程图。该流程图以规定时间间隔执行。

首先，在步骤S1的子程序中，本车辆V1通过自主行驶功能向目的地自主行驶。行驶控制装置VTC的对向车辆行进路预测部21，在该本车辆V1的自主行驶中，在步骤S2中，使用雷达装置11和摄像机12，监测是否存在在本车辆V1的对向车道L2上行驶的对向车辆V2。在存在在对向车道L2上行驶的对向车辆V2的情况下，在步骤S3中，预测该对向车辆V2是否进入本车辆V1的行驶车道L1。在步骤S2中未检测到对向车辆V2的情况下，在步骤S3中，在预测为即使存在对向车辆V2也不会进入本车辆V1的行驶车道L1的情况下，返回步骤S1，继续自主行驶。另外，也可以在步骤S2中检测到对向车辆V2的情况下，检测本车辆V1和对向车辆V2的距离，在该距离比预设定的规定距离短的情况下，以相当于紧急制动的大的减速度对本车辆V1进行减速控制。

在步骤S3中，在预测为对向车辆V2进入本车辆V1的行驶车道L1的情况下，进入步骤S4，可否通过判定部23基于本车辆V1的当前位置、本车辆V1的车速、对向车辆V2的当前位置、对向车辆V2的车速，判断在本车辆V1以当前的车速行驶的情况下，是否能够不与对向车辆V2干涉地进行错车，在判定为不能进行错车的情况下进入步骤S5。在步骤S4中，在判定为本车辆V1能够与对向车辆V2错车的情况下，返回步骤S1，继续自主行驶。

在步骤S4中，在判定为只要本车辆V1不减速就不能与对向车辆V2错车的情况下，可否通过判定部23在步骤S5中输入本车辆V1的当前位置、本车辆V1的车速、对向车辆V2的当前位置、对向车辆V2的车速，在步骤S6中预测对向车辆V2的进入路径R。另外，由于对向车辆V2的进入路径R由对向车辆行进路预测部21生成，所以将包含该路径的本车辆V1的当前位置、本车辆V1的车速、对向车辆V2的当前位置、对向车辆V2的车速输出到可否通过判定部23。

在步骤S7中，可否通过判定部23根据对向车辆V2的进入路径R设定本车辆V1的停止位置P2。在接下来的步骤S8中，可否通过判定部23设定以规定的基准减速度α进行行驶控制的目标车速曲线，根据该目标车速曲线和对向车辆V2的车速，运算本车辆V1和对向车辆V2错车的错车位置P3。

如以下那样执行错车位置P3的运算。首先，在图3所示的行驶场景中，由于基于对向车辆V2的进入路径R来设定本车辆V1的停止位置P2，因此在该停止位置P2，以使本车辆V1的车速为0的方式，将在该图中表示为目标速度曲线(减速度为α(一定))的抛物线的底(极值)对准停止位置P2。求出表示本车辆V1的当前车速的直线与目标速度曲线的抛物线的交点作为本车辆V1的减速开始位置P4(步骤S9)。然后，本车辆V1维持当前的车速行驶，当在减速开始位置P4按照目标速度曲线的基准减速度α开始减速时，本车辆V1以按照目标速度曲线的速度减速，停止在停止位置P2。根据此时的目标速度曲线和对向车辆V2的车速，运算本车辆V1和对向车辆V2错车的错车位置P3。

如果运算出错车的错车位置P3并且运算出减速开始位置P4，则在步骤S10中，判断错车位置P3是停止位置P2的跟前侧(本车辆侧)还是对面侧，在是跟前侧的情况下进入步骤S11。在错车位置P3位于停止位置P2的对面侧的情况下，进入图2B的步骤S16。

在运算出的错车位置P3位于停止位置P2的跟前侧的情况下，在步骤S11中，设定初始减速度α1。即，将从减速开始位置P4开始的初期的减速度α1设定为比停止位置P2之前的最终的减速度α2小的减速度。换言之，不是将从减速开始位置P4到停止位置P2之间的减速度设定为一定的减速度，而是设定为多个不同的减速度，并且多个不同的减速度设定为越接近减速开始位置P4(从开始减速起的经过时间越短)越小的减速度。另外，在初始减速度α1的设定时，如图4及图5所示，停止位置P2与错车位置P3的距离越大(图4)，和停止位置P2与错车位置P3的距离越小(图5)相比，也可以设定小的初始减速度。

如果设定了初始减速度α1，则在步骤S12中，判定本车辆V1的当前位置P1是否到达减速开始位置P4，如果本车辆V1的当前位置P1到达减速开始位置P4，则在步骤S13中开始减速。重复步骤S12，直到本车辆V1的当前位置P1到达减速开始位置P4为止。另外，在未到达减速开始位置P4的情况下，既可以是加速行驶，也可以不是减速行驶，也可以是等速行驶，也可以是仅是未踩下制动器的加速踏板断开的惯性行驶。步骤S13的减速开始处理通过从车速跟随控制部25向驱动控制部51和制动控制部53输出目标车速，驱动控制部51控制发动机52，并且制动控制部53控制制动器54来执行。

在步骤S14中，根据本车辆V1的当前位置P1、本车辆V1的车速、对向车辆V2的当前位置及对向车辆V2的车速，判定本车辆V1是否能够不与对向车辆V2干涉地错车。即，在步骤S13中，本车辆V1开始以初始减速度α1进行减速，但通过检测之后的对向车辆V2的行驶状况等，在判定为本车辆V1能够不干涉地错车的情况下，进入步骤S15，结束减速并返回步骤S1的自主行驶控制。图7是表示从减速开始位置P4以初始减速度α1开始减速的本车辆V1在可进行判定点执行从步骤S14进入步骤S15的判定的场景的图，本车辆V1通过恢复到步骤S1的自主行驶控制，执行图7中虚线所示的基于再加速的向设定速度的恢复。此时，通过初始减速度α1减速的车速和恢复后的车速的冲击，由于初始减速度α1小而减小。即，在以图7中目标速度曲线所示的减速度α减速的情况下，可进行判定点中的车速与恢复后的车速的冲击根据图示的速度差而增大。

在步骤S14中，在判定为本车辆V1不能与对向车辆V2不干涉而错车的情况下，进入步骤S16。在步骤S16～S18中，运算从当前设定的初始减速度α1到下一个设定的最终减速度α2的切换位置(切换时刻)，并且判定是否到达切换位置。即，在步骤S16中，目标车速生成部24的最终减速设定部242基于初始减速度α1、从初始减速度α1开始的切换时刻、以及到停止位置P2的距离，设定本车辆V1能够在停止位置P2停止的最终减速度α2。例如，就图3所示的行驶场景而言，将作为预先确定的固定值的最终减速度α2设定为能本车辆V1在停止位置P2停止，将基于该最终减速度α2的速度曲线与初始减速度α1的交点作为从初始减速度α1向最终减速度α2的切换位置(切换时刻)。然后，在步骤S17中，判定本车辆V1是否到达该切换位置(切换时刻)，在判定为到达的时刻，将减速度从初始减速度α1切换到最终减速度α2(步骤S18)。

另外，在图2A的步骤S10中，在本车辆V1和对向车辆V2的错车的错车位置P3如图6所示位于停止位置P2的对面侧的情况下，从步骤S10进入步骤S18，如图6所示，代替设定初始减速度α1，从减速开始位置P4开始基于最终减速度α2的减速。由此，能够防止本车辆V1与对向车辆V2的干涉。

在上述步骤S18中，切换到基于最终减速度α2的减速，转移到本车辆V1在停止位置P2停止的行驶控制，但是，在步骤S19中，基于本车辆V1的当前位置P1、本车辆V1的车速、到停止位置P2的距离，判定本车辆V1是否能够在停止位置P2停止。在判定为本车辆V1能够在停止位置P2停止的情况下，进入图2C的步骤S21。与此相对，在判定为本车辆V1不能在停止位置P2停止的情况下，进入步骤S19，再次设定使当前设定的最终减速度α2的值增加的最终减速度α2，一边以该最终减速度α2继续减速一边返回步骤S18。通过该最终减速度α2的调整，能够可靠地使本车辆V1停止在停止位置P2。

在图2C的步骤S21中，根据本车辆V1的当前位置P1、本车辆V1的车速、对向车辆V2的当前位置以及对向车辆V2的车速，判定本车辆V1是否能够不与对向车辆V2干涉地错车。即，在步骤S18中，本车辆V1切换为基于最终减速度α2的减速，但通过检测之后的对向车辆V2的行驶状况等，在判定为本车辆V1能够不干涉地错车的情况下，进入步骤S22，结束减速并返回步骤S1的自主行驶控制。由此，本车辆V1再次加速，恢复到通过自主行驶控制设定的车速。另外，在步骤S22中，在结束减速并返回到步骤S1的自主行驶控制的情况下，生成基于比初始减速度小的减速度的目标车速，但不需要在从停止减速控制到错车的所有区间减小减速度。

相对于此，在步骤S21中判断为车辆V1不能在与对向车辆V2不干涉地错车的情况下，则进入到步骤S23，并且继续以最终减速度α2进行减速，直到车辆V1到达停止位置P2。

如上所述，根据本实施方式的行驶控制装置以及行驶控制方法，在预测为对向车辆V2进入本车辆V1的行驶车道L1的情况下，将直到本车辆V1对向车辆V2错车为止的时间长的情况下的初始减速度设定为，比直到与对向车辆错车V2为止的时间短的情况下小的值，作为一例，以按照减速度曲线(图3的粗线所示)的减速度，使本车辆V1减速行驶。由此，能够确保用于作出本车辆V1是停车还是加速等与本车辆V1的行驶控制相关的判断的富余时间。即，由于能够对应富余时间内的对向车辆V2的行为，对本车辆V1进行行驶控制，所以能够抑制多余的停止或多余的加速，其结果，能够抑制乘员感觉到的不适感。

特别是在本实施方式的本车辆V1与对向车辆V2对应地减速的行驶场景中，即使在最初判断为需要减速的情况下，由于存在对向车辆V2减速、停止、或为了超越停车车辆而加速、或各种行为变化，因此之后不需要减速的可能性高。换言之，由于是减速后再加速的可能性高的行驶场景，所以需要特别注意用于再加速的行为变化。在该意义上，本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法也可以说能有效地适用于本车辆V1与对向车辆V2对应地减速的行驶场景。

在本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法中，求出本车辆V1以不与进入到行驶车道L1的对向车辆V2干涉的方式开始本车辆V1的减速的减速开始位置P4，检测本车辆V1是否到达减速开始位置P4，在本车辆V1到达减速开始位置P4时，使本车辆V1减速行驶。特别是，也可以检测本车辆V1是否到达减速开始位置P4，在本车辆V1到达减速开始位置P4时，以比未到达减速开始位置P4时大的初始减速度进行减速行驶。

另外，根据本车辆V1的前方的状况，设定应使本车辆V1停止的停止位置P2，以使本车辆V1不与进入行驶车道L1的对向车辆V2干涉，基于设定的停止位置P2、本车辆V1的当前位置P1、本车辆V1的当前车速、规定的基准减速度及初始减速度，求出开始本车辆V1减速的减速开始位置P4，检测本车辆V1是否到达减速开始位置P4，在本车辆V1到达减速开始位置P4时，使本车辆V1减速行驶。此时，设定使自身车辆V1从当前位置P1以规定的基准减速度减速的目标车速曲线，根据目标车速曲线和对向车辆V2的车速，设定自身车辆V1和对向车辆V2错车的错车位置P3，根据停止位置P2与错车位置P3的相对位置关系，设定本车辆V1减速行驶时的初始减速度。

另外，根据本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法，在本车辆V1和对向车辆V2错车的错车位置P3位于停止位置P2的本车辆侧(跟前侧)的情况下，停止位置P2与错车位置P3的距离越大，与停止位置P2与错车位置P3的距离越小的情况相比，设定比规定的基准减速度α小的初始减速度α1。由此，停止位置P2与错车位置P3的距离越大，越能够确保用于作出与本车辆V1的行驶控制相关的判断的富余时间。即，由于能够对应富余时间内的对向车辆V2的行为，对本车辆V1进行行驶控制，所以能够进一步抑制多余的停止或多余的加速，其结果，能够进一步抑制乘员感觉到的不适感。

另外，根据本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法，基于所设定的停止位置P2、本车辆V1的当前位置P1、本车辆V1的当前车速及规定的基准减速度α，求出本车辆V1前方的减速开始位置P4，检测本车辆V1是否到达减速开始位置P4，在本车辆V1到达减速开始位置P4时，使本车辆V1减速行驶。由此，能够较长地确保用于作出与本车辆V1的行驶控制相关的判断的富余时间，同时能够在最佳的时间内使本车辆V1停止在停止位置P1。

另外，根据本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法，在以设定的初始减速度α1使本车辆V1减速行驶的情况下，在作为切换为预先设定的最终减速度α2时能够在停止位置P1使本车辆V1停止的时刻，切换到预先设定的最终减速度α2，以该最终减速度α使本车辆V1减速行驶。由此，能够较长地确保用于作出与本车辆V1的行驶控制相关的判断的富余时间，同时能够可靠地使本车辆V1停止在停止位置P1。

另外，根据本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法，在从初始减速度α1开始到切换到预先设定的最终减速度α2的期间，在判定为本车辆V1不能在停止位置P1停止的情况下，切换到比预先设定的最终减速度α2大的最终减速度，使本车辆V1减速行驶。由此，能够较长地确保用于作出与本车辆V1的行驶控制相关的判断的富余时间，同时，即使在行驶状况变化的情况下，也能够可靠地使本车辆V1停止在停止位置P1。

另外，根据本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法，由于初始减速度α1是预先设定的值，因此能够设定使乘员不感到不适感的减速度。

另外，根据本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法，由于初始减速度α1包含多个初始减速度，因此能够较长地确保用于作出与本车辆V1的行驶控制相关的判断的富余时间，同时能够将错车前后的车速设定为使冲击变小的车速。

另外，根据本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法，初始减速度α1包含多个初始减速度，在时间上最后设定的(即，将向最终减速度α2切换之前的)初始减速度α1设定为多个初始减速度中最小的初始减速度，因此能够较长地确保用于作出与本车辆V1的行驶控制相关的判断的富余时间，同时，能使错车后的再加速时的冲击变小。

另外，根据本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法，在错车位置P3位于停止位置P1的对向车辆侧(对面侧)的情况下，代替设定初始减速度α1，而将规定的基准减速度α设定为最终减速度，并基于最终减速度α、本车辆V1的当前位置P1、本车辆V1的当前车速以及停止位置P1，判定本车辆V1是否能够在停止位置P1停止，其结果，在判定为不能停止的情况下，切换为比设定的最终减速度α大的最终减速度。由此，能够较长地确保用于作出与本车辆V1的行驶控制相关的判断的富余时间，同时，即使在行驶状况变化的情况下，也能够可靠地使本车辆V1停止在停止位置P1。

另外，根据本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法，在以按照减速度曲线的减速度执行本车辆V1的减速行驶控制的过程中，检测对向车辆V2的行为，预测本车辆V1是否能够不与对向车辆V2干涉而在行驶车道L1上行驶，在预测为本车辆V1能够不与对向车辆V2干涉而在行驶车道L1上行驶的情况下，停止减速行驶控制，生成不减速的目标速度。由此，能够较长地确保用于作出与本车辆V1的行驶控制相关的判断的富余时间，同时能够顺利地过渡到再次加速等下一个行驶控制。

另外，在上述的本实施方式的行驶控制装置及行驶控制方法中，将减速度α、α1、α2作为控制因素设定为适当的值，但也可以将与这样的减速度α、α1、α2对应的车速作为控制因素。

符号说明

VTC车辆的行驶控制装置

11雷达装置

12摄像机

13地图数据库

14位置检测器

15车速传感器

21对向车辆行进路预测部

22本车辆行进路预测部

23可否通过判定部

24目标车速生成部

25车速跟随控制部

51驱动控制部

52发动机

53制动控制部

54制动器

V1本车辆

V2对向车辆

V3停车车辆

L1行驶车道

L2对向车道

P1本车辆的当前位置

P2停止位置

P3错车位置

P4减速开始位置R进入路径α基准减速度α1初始减速度α2最终减速度

Claims (18)

1.一种车辆的行驶控制方法，

使用具有自主行驶控制功能的本车辆，

检测朝向所述本车辆行驶的对向车辆，

预测所述对向车辆是否进入所述本车辆的行驶车道，

在预测为所述对向车辆进入所述本车辆的行驶车道的情况下，将直到所述本车辆与所述对向车辆错车为止的时间长的情况下的所述本车辆的初始减速度设定为比直到与所述对向车辆错车为止的时间短的情况下小的值，使所述本车辆减速行驶，其特征在于，

为了使所述本车辆不与预测为进入所述行驶车道的对向车辆干涉，在开始使所述本车辆减速的减速开始位置，使所述本车辆减速行驶。

2.如权利要求1所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

求出为了使所述本车辆不与预测为进入所述行驶车道的对向车辆干涉而开始使所述本车辆减速的减速开始位置，

检测所述本车辆是否到达所述减速开始位置，

在所述本车辆到达所述减速开始位置时，使所述本车辆减速行驶。

3.如权利要求2所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

检测所述本车辆是否到达所述减速开始位置，

在所述本车辆到达所述减速开始位置时，以比未到达所述减速开始位置时更大的初始减速度减速行驶。

4.如权利要求2所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

根据所述本车辆的前方的状况，设定应使本车辆停止的停止位置，以使所述本车辆不与预测为进入所述行驶车道的对向车辆干涉，

基于设定的所述停止位置、所述本车辆的当前位置、所述本车辆的当前车速、规定的基准减速度以及所述初始减速度，求出开始所述本车辆减速的减速开始位置，

检测所述本车辆是否到达所述减速开始位置，

在所述本车辆到达所述减速开始位置时，使所述本车辆减速行驶。

5.如权利要求4所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

设定使所述本车辆从当前位置以规定的基准减速度减速的目标车速曲线，

根据所述目标车速曲线和所述对向车辆的车速，求出所述本车辆与所述对向车辆错车的错车位置，

基于所述停止位置与所述错车位置的相对位置关系，设定使所述本车辆减速行驶时的所述初始减速度。

6.如权利要求4所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

根据所述对向车辆的进入路径，设定应使本车辆停止的停止位置，以使所述本车辆不与预测为进入所述行驶车道的对向车辆干涉，

设定使所述本车辆从当前位置停止到所述停止位置的期间，以规定的基准减速度进行行驶控制的目标车速曲线，

根据所述目标车速曲线和所述对向车辆的车速，求出所述本车辆和所述对向车辆错车的错车位置，

基于所述停止位置与所述错车位置的相对位置关系，设定使所述本车辆减速行驶时的所述初始减速度。

7.如权利要求5所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

在所述错车位置位于所述停止位置的所述本车辆侧的情况下，与所述停止位置和所述错车位置的距离小的情况相比，所述停止位置和所述错车位置的距离越大，设定比所述规定的基准减速度更小的所述初始减速度，

使所述本车辆以设定的所述初始减速度减速行驶。

8.如权利要求4～7中任一项所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

在使所述本车辆以设定的所述初始减速度减速行驶的情况下，在切换为预先设定的最终减速度时，在使所述本车辆能够在所述停止位置停止的时刻，切换为预先设定的所述最终减速度，使所述本车辆以所述最终减速度减速行驶。

9.如权利要求4～7中任一项所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

在设定的所述停止位置与所述本车辆的距离为第一规定距离的情况下，切换为比预先设定的最终减速度大的最终减速度，使所述本车辆减速行驶。

10.如权利要求5～7中任一项所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

在所述错车位置位于所述停止位置的所述对向车辆侧的情况下，代替设定所述初始减速度，将所述规定的基准减速度设定为最终减速度，

基于设定的所述最终减速度、所述本车辆的当前位置、所述本车辆的当前车速以及所述停止位置，判定所述本车辆是否能够在所述停止位置停止，

在判定为所述本车辆不能在所述停止位置停止的情况下，切换为比设定的所述最终减速度大的最终减速度，

使所述本车辆以设定的所述最终减速度或比设定的所述最终减速度大的最终减速度减速行驶。

11.如权利要求1～7中任一项所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

所述初始减速度是预先设定的值。

12.如权利要求1～7中任一项所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

所述初始减速度包括多个初始减速度。

13.如权利要求12所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

在时间上最后设定的初始减速度被设定为所述多个初始减速度中最小的初始减速度。

14.一种车辆的行驶控制方法，

使用具有自主行驶控制功能的本车辆，

检测朝向所述本车辆行驶的对向车辆，

预测所述对向车辆是否进入所述本车辆的行驶车道，

在预测为所述对向车辆进入所述本车辆的行驶车道的情况下，将直到所述本车辆与所述对向车辆错车为止的时间长的情况下的所述本车辆的初始减速度设定为比直到与所述对向车辆错车为止的时间短的情况下小的值，使所述本车辆减速行驶，其特征在于，

在以所述初始减速度执行所述本车辆的减速行驶控制的过程中，检测所述对向车辆的行为，预测所述本车辆是否能够不与所述对向车辆干涉地在所述行驶车道上行驶，

在预测为所述本车辆能够不与所述对向车辆干涉地在所述行驶车道上行驶的情况下，使减速度比减速行驶控制中的初始减速度小。

15.如权利要求14所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

设定应使本车辆停止的停止位置，以使所述本车辆不与预测为进入所述行驶车道的对向车辆干涉，

设定使所述本车辆从当前位置停止到所述停止位置的期间，以规定的基准减速度进行行驶控制的目标车速曲线，

根据所述目标车速曲线和所述对向车辆的车速，求出所述本车辆与所述对向车辆错车的错车位置，

在所述错车位置位于所述停止位置的所述本车辆侧的情况下，与所述停止位置和所述错车位置的距离小的情况相比，所述停止位置和所述错车位置的距离越大，设定比基于所述基准减速度的车速小的初始速度，

使所述本车辆以成为设定的所述初始速度的方式行驶。

16.如权利要求15所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

所述初始速度是所述错车位置的减速度为最小的车速。

17.如权利要求14～16中任一项所述的车辆的行驶控制方法，其特征在于，

检测在所述本车辆行驶的行驶车道的对向车道上行驶的对向车辆，

在检测出所述对向车辆的情况下，计算所述本车辆与所述对向车辆的距离，

在所述距离比预先设定的第二规定距离长的情况下，预测所述对向车辆是否进入所述本车辆的行驶车道，

在预测为所述对向车辆进入所述本车辆的行驶车道的情况下，

使所述本车辆以如下的减速度减速行驶，即，和所述本车辆与所述对向车辆错车为止的时间短的情况相比，所述本车辆与所述对向车辆错车为止的时间越长，所述本车辆的减速度为越小的值。

18.一种车辆的行驶控制装置，根据本车辆的行驶路径，控制转向装置、动力装置以及制动装置中的至少一个来执行自主行驶控制，其特征在于，

所述行驶控制装置，

检测朝向所述本车辆行驶的对向车辆，

预测所述对向车辆是否进入所述本车辆的行驶车道，

在预测为所述对向车辆进入所述本车辆的行驶车道的情况下，

在直到所述本车辆与所述对向车辆错车为止的时间长的情况下，将所述本车辆的初始减速度设为与所述对向车辆错车为止的时间短的情况相比小的值，使所述本车辆减速行驶，

为了使所述本车辆不与预测为进入所述行驶车道的对向车辆干涉，在开始使所述本车辆减速的减速开始位置，使所述本车辆减速行驶。

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