JP2022011546A - 制御装置、制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】周辺の交通参加者をより配慮した制御を実現すること。
【解決手段】制御装置は、車両が走行している第１道路に関する幅を取得する取得部と、第１道路を進行する車両が前記第１道路において左側通行または右側通行のうち交通ルールにおいて定められた通行規則に対応する方向である第１方向に旋回して、前記第１道路に交差する第２道路に進入する予定の場合、前記第１道路に関する幅に応じて、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路の幅方向に関する前記車両の位置を決定する制御部と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置、制御方法、およびプログラムに関する。

従来、車両の側面から道路の側部までの距離と、車両の最小旋回半径と、後続する車両とに基づいて、幅寄せを算出し、算出した幅寄せ距離に基づいて、車両を制御する車両用運転支援装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－９８２４３号公報

しかしながら、従来技術では、車両が走行する環境が十分に考慮されていなく、車両は周辺の交通参加者を十分に配慮しているとは言えない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、周辺の交通参加者をより配慮した制御を実現することを目的の一つとする。

この発明に係る制御装置、制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る制御装置は、車両が走行している第１道路に関する幅を取得する取得部と、第１道路を進行する車両が前記第１道路において左側通行または右側通行のうち交通ルールにおいて定められた通行規則に対応する方向である第１方向に旋回して、前記第１道路に交差する第２道路に進入する予定の場合、前記第１道路に関する幅に応じて、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路の幅方向に関する前記車両の位置を決定する制御部とを備える。

（２）：上記（１）の態様において、前記制御部は、前記第１道路に関する幅が第１閾値以上である場合、前記第１道路の前記第１方向側の基準位置から前記第１方向とは反対方向である第２方向に第１距離の位置に、前記車両の位置を決定し、前記第１道路に関する幅が第１閾値未満であり、且つ前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合、前記基準位置から前記第２方向に第１距離よりも短い第２距離の位置に、前記車両の位置を決定する。

（３）：上記（１）の態様において、前記制御部は、前記第１道路に関する幅が第１閾値以上である場合、前記第１道路の前記第１方向側の基準位置に前記車両を近づかせる幅寄せを、前記車両に実行させず、前記第１道路に関する幅が前記第１閾値未満であり、且つ前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合、前記幅寄せを、前記車両に実行させる。

（４）：上記（３）の態様において、前記制御部は、前記第１道路に関する幅が前記第２閾値未満である場合、前記幅寄せを、前記車両に実行させない。

（５）：上記（２）の態様において、前記第１道路に関する幅が前記第１閾値以上であるとは、前記車両が前記第１道路または前記第１道路に含まれる車線の中央を走行している場合に、前記第１方向側の前記車両の端部と前記第１道路の前記第１方向側の基準位置との間を、移動体が所定の余裕距離を維持して通過できる幅である。

（６）：上記（１）の態様において、前記制御部は、前記車両の後方に前記基準位置と前記車両との間を通過する可能性が存在する移動体が存在する場合に、前記第１道路に関する幅に応じて、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路の前記第１方向側の基準位置に対する前記車両の位置を決定する。

（７）：上記（１）の態様において、前記制御部は、前記車両の後方に前記第１道路の前記第１方向側の基準位置と前記車両との間を通過する可能性が存在する移動体が存在し、且つ前記第１道路に関する幅が第１閾値以上である場合、前記基準位置から前記第１方向とは反対方向である第２方向の第１距離の位置に、前記車両の位置を決定し、前記車両の後方に前記基準位置と前記車両との間を通過する可能性が存在する移動体が存在し、前記第１道路に関する幅が前記第１閾値未満であり、且つ前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合、前記基準位置から前記第２方向の第１距離よりも短い第２距離の位置に、前記車両の位置を決定する。

（８）：上記（２）の態様において、前記制御部は、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路に関する幅が第１閾値未満であり、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上であり、且つ前記車両が停止しない予定である場合、前記基準位置から前記第２方向に第１距離よりも短い第２距離の位置に、前記車両の位置を決定し、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路に関する幅が第１閾値未満であり、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上であり、且つ前記車両が停止する予定である場合、前記基準位置から前記第２方向に第２距離よりも長い第３距離の位置に、前記車両の位置を決定する。

（９）：上記（１）の態様において、前記制御部は、前記第１道路に関する幅が閾値以上である場合、前記第１道路の前記第１方向側の基準位置から前記第１方向とは反対方向である第２方向に第１距離の位置に、前記車両の位置を決定し、前記第１道路に関する幅が前記閾値未満である場合、前記基準位置から前記第２方向に第１距離よりも短い第２距離の位置に、前記車両の位置を決定する。

（１０）：この発明の一態様に係る制御方法は、コンピュータが、車両が走行している第１道路に関する幅を取得し、第１道路を進行する車両が前記第１道路において左側通行または右側通行のうち交通ルールにおいて定められた通行規則に対応する方向である第１方向に旋回して、前記第１道路に交差する第２道路に進入する予定の場合、前記第１道路に関する幅に応じて、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路の幅方向に関する前記車両の位置を決定する。

（１１）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両が走行している第１道路に関する幅を取得させ、第１道路を進行する車両が前記第１道路において左側通行または右側通行のうち交通ルールにおいて定められた通行規則に対応する方向である第１方向に旋回して、前記第１道路に交差する第２道路に進入する予定の場合、前記第１道路に関する幅に応じて、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路の幅方向に関する前記車両の位置を決定させる。

（１）－（１１）によれば、制御装置は、道路に関する幅に応じて、第１道路が第２道路に交差する手前において、第１道路の幅方向に関する車両の位置を決定することにより、周辺の交通参加者をより配慮した制御を実現することができる。例えば、道路に関する幅が広い場合、車両が左折（またたは右折）するために減速を行うと、二輪車両等の移動体が車両の横をすり抜ける可能性がある。このようなすり抜けに配慮した制御を車両は実現することができる。

（２）または（３）によれば、制御装置は、道路に関する幅に適した位置に車両の位置を決定することができる。例えば、道路に関する幅が第１閾値未満であり、且つ第２閾値以上である場合、移動体はすり抜けを行う可能性が低いため、基準位置の近くに車両の位置を決定し、道路に関する幅が第１閾値以上である場合、移動体のすり抜けを考慮して、基準位置の近くに車両の位置に決定しない。

（４）によれば、制御装置は、道路に関する幅が第２閾値未満である場合は、車両が基準位置側に近づくと、車両は第２道路に進入しにくくなるため、車両の位置を基準位置に近づけた位置に決定しない。これにより、車両が第２道路に進入しにくくするのを抑制する。

（６）によれば、制御装置は、考慮すべき移動体が存在する場合に、第１道路に関する幅に応じて、車両の位置を決定し、考慮すべき移動体が存在しない場合には、第１道路に関する幅に応じて、車両の位置を決定しないため、周辺の状況に応じた適切な制御を実現することができる。

（８）によれば、制御装置は、車両が停止する予定であるか否かによって、車両の位置を制御することで、より周辺の状況に適した車両の位置を決定することができる。

実施形態に係る制御装置を利用した制御システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 左折制御の内容を説明するための図である。 道路幅Ｗ１が第１閾値以上である場合に車両Ｍが実行する制御の一例を示す図である。 道路幅Ｗ２が第１閾値未満であり且つ第２閾値以上である場合の制御の一例を示す図（その１）である。 車両Ｍが第１基準位置側に近づいた状態の一例を示す図である。 道路幅Ｗ３が第２閾値未満である場合の制御の一例を示す図である。 道路幅の判定基準について説明するための図である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態の左折制御の内容を説明するための図である。 道路幅Ｗ２の道路において車両Ｍが左折する前に停止する場面の一例を示す図である。 道路幅Ｗ２の道路において車両Ｍが左折する前に停止しない場面の一例を示す図である。 道路幅Ｗ２の道路において車両Ｍが左折する前に停止する場面の他の一例を示す図である。 第２実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両Ｍがすり抜けを行う可能性が存在する移動体の有無を認識できない場面の一例を示す図である。 運転支援を行う制御システム１Ａの機能構成の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の制御装置、制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る制御装置を利用した制御システム１の構成図である。制御システム１は、移動体に搭載される。以下の説明では、移動体は、一例として車両であるものとする。車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。制御システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「制御装置」の一例である。

記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現される。記憶部１８０には、例えば、自動運転制御装置１００が実行するためのプログラムなど記憶されている。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。認識部１３０は、例えば、ガードレールや、歩道の幅、車道の幅、道路の車線の数などを認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、取得部１４２と、判定部１４４とを含む。取得部１４２は、車両が走行している第１道路に関する幅を取得する。判定部１４４は、車両Ｍの後方の移動体が車両Ｍに接近する可能性が存在するか否かを判定する。これらの取得部１４２および判定部１４４の処理の詳細については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

図１に戻り、走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［左折制御］
以下の説明では、車両Ｍは、原則、道路の右側または左側のうち左側を走行するルールとする。対向車線が存在する道路では、車両Ｍが左折を行う場合には対向車線を横切らずに左折を行うものとして説明する。例えば、車両Ｍが、道路の右側を走行するルールであり、右折を行う場合は、後述する処理の左折を右折と扱って処理を行う。

行動計画生成部１４０は、第１道路を進行する車両Ｍが第１道路において左側通行または右側通行のうち交通ルールにおいて定められた通行規則に対応する方向である第１方向（本実施形態では左方向）に旋回して、第１道路に交差する第２道路に進入し、且つ第１方向に進行する予定の場合、第１道路に関する幅に応じて、第１道路が第２道路に交差する手前において、第１道路の幅方向に関する位置を決定する。本実施形態では、通行規則が左側通行であるため、第１方向は左方向である。

「第１道路に関する幅（道路幅）」とは、道路の第１位置（基準位置）から第２位置までの距離に相当する。移動体は、第１位置と第２位置との間の幅が広い場合、その間を移動可能である。移動体とは、道路を通行する交通参加者である。交通参加者は、例えば、歩行者や、自転車、二輪車両などを含む。以下の説明では、移動体は、二輪車両であるものとして説明する。

第１位置は、道路の左端部や、道路の左側に存在する縁石、道路の左側に存在する歩道と車道との境界などである。第２位置は、道路の右側の端部や、車両Ｍが走行する車線の右側の道路区画線、車線の中央、道路の右側に存在する縁石、道路の右側に存在する歩道と車道との境界などである。

「第１道路が第２道路に交差する手前」とは、第１道路と第２道路とにより形成される交差点付近や交差点から所定距離手前の位置である。所定距離とは、数メートル（または数十センチメートル）から数十メートル程度である。

「第１道路の幅方向に関する位置の決定」とは、例えば、道路または車線に対する車両Ｍの位置が決定されることであり、例えば、道路または車線の第１位置から車両Ｍがどの程度の距離に位置するかが決定されることである。

図３は、左折制御の内容を説明するための図である。行動計画生成部１４０は、条件１および条件２を満たした場合に、道路の幅に応じて制御を実行する。「条件１」は、車両Ｍが、所定距離前方（直近の交差点）で左折する予定であることである。「条件２」は、車両Ｍの後方に車両Ｍの左側をすり抜ける可能性がある移動体が存在することである。

すり抜ける可能性がある移動体とは、以下の条件を満たす移動体である。「すり抜ける可能性がある移動体」は、「基準位置（第１基準位置）と車両との間を通過する可能性が存在する移動体」の一例である。
（Ａ）車両Ｍが第１道路に存在しているときに車両Ｍに接近する移動体、または車両Ｍが左折しているときに車両Ｍに接近する移動体であること。車両Ｍが左折する動作を開始する前や、車両Ｍが左折する動作を開始する地点から所定距離（例えば数十メートルから数十メートル）手前に到達したときに、車両Ｍの後方に車両Ｍから所定距離の位置に存在する移動体であって、移動体が車両Ｍに近づいて移動していることである。
（Ｂ）車両Ｍが幅寄せせずにまたは道路（または車線）の中央を走行した状態で、第１基準位置と車両と間を通過することができる移動体であること。

判定部１４４が、認識部１３０の認識結果に基づいて、移動体が上記の（Ａ）および（Ｂ）の条件を満たすか否かを判定する。判定部１４４は、例えば、移動体の位置と速度、および車両Ｍの位置と速度とに基づいて、移動体が車両Ｍに接近するか否か、および移動体の横方向の幅と、車両と第１基準位置との幅とに基づいて、移動体が車両Ｍの左側を通過できるか否かを判定する。判定部１４４が、上記の（Ａ）および（Ｂ）の条件を満たすと判定した場合、条件２が満たされ、判定部１４４が、上記の（Ａ）および（Ｂ）の条件の一方または双方を満たさないと判定した場合、条件２は満たされない。

道路幅が大である場合（道路幅Ｗが第１閾値以上である場合）、行動計画生成部１４０は、車両Ｍに幅寄せをさせない、車線（または道路）の中央を車両Ｍに走行させる、または第１位置から第１方向とは反対方向である第２方向に第１距離の位置に車両Ｍを位置させる。幅寄せとは、車両Ｍが車両Ｍの中心軸を車線の中央よりも左側にずれた位置に移動することである。

道路幅が中である場合（道路幅Ｗが第１閾値未満であり且つ第２閾値以上である場合）、行動計画生成部１４０は、車両Ｍに幅寄せをさせる、車線の中央よりも左側の位置を車両Ｍに走行させる、または第１位置から第２方向に第２距離の位置に車両Ｍを位置させる。第２距離は、第１距離よりも短い。

道路幅が小である場合（道路幅Ｗが第２閾値未満である場合）、行動計画生成部１４０は、車両Ｍに幅寄せをさせない、車線の中央を車両Ｍに走行させる、または第１位置から第２方向に第１距離（または第２距離よりも長い距離）の位置に車両Ｍを位置させる。

なお、条件１を満たし、且つ条件２を満たさない場合、行動計画生成部１４０は、車線の中央よりも左側の位置を車両Ｍに走行させる、または第１位置から第２方向に第２距離の位置に車両Ｍを位置させる。この場合、道路幅が大または中の場合に、行動計画生成部１４０は、車線の中央よりも左側の位置を車両Ｍに走行させ、または第１位置から第２方向に第２距離の位置に車両Ｍを位置させ、道路幅が小の場合は、行動計画生成部１４０は、車線の中央よりも左側の位置を車両Ｍに走行させず、または第１位置から第２方向に第２距離の位置に車両Ｍを位置させなくてもよい。

以下、図４－７を参照して、条件１および条件２を満たした場合に、車両Ｍが道路幅に応じて行う制御について説明する。以下の説明では、第１道路に車両Ｍが走行する車線と、対向車線とが含まれる例について説明するが、対向車線が存在しない場合であっても、後述する考え方と同様に処理が行われてもよい。

［道路幅Ｗ１が第１閾値以上である場合の制御］
図４は、道路幅Ｗ１が第１閾値以上である場合に車両Ｍが実行する制御の一例を示す図である。車両Ｍは、車線Ｌ１を走行している。車両Ｌ２は、車線Ｌ１に対向する対向車線である。以下、車線Ｌ１および車線Ｌ２を含む道路を第１道路と称する場合がある。第１道路は、第２道路に交わり、交差点を形成する。第２道路は、車線Ｌ３および車線Ｌ４を含む。車線Ｌ３は、第１方向Ｄ１を進行する車両が走行する車線である。車線Ｌ３は、車線Ｌ１を走行する車両Ｍが、車線Ｌ１に対する車線Ｌ２を横切る方向とは反対の第１方向Ｄ１に旋回して進入可能な車線である。車線Ｌ４は、第１方向Ｄ１とは反対の第２方向Ｄ２を進行する車両が走行する車線である。車線Ｌ４は、車線Ｌ１を走行する車両Ｍが、車線Ｌ１に対する車線Ｌ２を横切って第２方向Ｄ２に旋回して進入可能な車線である。

車両Ｍが第１方向Ｄ１に進行予定であり、且つ交差点から進行方向に関して所定距離手前の位置に到達したときに（例えば車両Ｍが距離ｄ付近に位置したときに）、後方に車両Ｍに接近する二輪車両Ｂが存在するものとする。すなわち、第１条件および第２条件が満たされたものとする。このとき、行動計画生成部１４０は、道路幅Ｗ１が第１閾値以上である場合、車両Ｍに幅寄せを行わせない。例えば、行動計画生成部１４０は、車両Ｍと第１基準位置（例えば道路の端部）との距離を距離Ｌ１に維持する。例えば、車両Ｍは、車線Ｌ１の中央を走行する。

例えば、道路幅が比較的広い場合、二輪車両Ｂは、車両Ｍと第１基準位置との間をすり抜けたい場合がある。このとき、車両Ｍが第１基準位置側に移動すると、二輪車両Ｂの行動を制限したり、二輪車両Ｂの挙動によっては二輪車両Ｂを減速させることになったりする場合がある。また、二輪車両Ｂが車両Ｍの右側を通過しようとする場合もある。このように、車両Ｍが第１基準位置側に移動すると、二輪車両Ｂの挙動が不安定になったり、二輪車両Ｂが意図する行動を制限したりすることがある。ひいては、車両Ｍが二輪車両Ｂの挙動を予測することが困難になったり、二輪車両Ｂを配慮した制御を行えなかったりすることになる。

そこで、本実施形態では、道路幅Ｗ１が第１閾値以上である場合、車両Ｍは、幅寄せしない。これにより、車両Ｍは、二輪車両Ｂが車両Ｍの左側を通過しやすくなるように行動することで、より二輪車両Ｂを配慮した制御を行うことができる。また、二輪車両Ｂの挙動を予測する負荷が比較的に軽減されるため（二輪車Ｂが車両Ｍの右側から車両Ｍを追い抜く可能性が低くなるため）、車両Ｍの処理負荷が軽減される。

［道路幅Ｗ２が第１閾値未満であり且つ第２閾値以上である場合の制御］
図５は、道路幅Ｗ２が第１閾値未満であり且つ第２閾値以上である場合の制御の一例を示す図（その１）である。図４と重複する説明については省略する。時刻ｔにおいて、車両Ｍが道路幅Ｗ２である車線Ｌ１の中央を走行している。車両Ｍと第１基準位置との距離は、距離Ｌ２（＜Ｌ１）である。道路幅Ｗ２は、第１閾値未満であり且つ第２閾値以上である。この場合、時刻ｔ＋１で、行動計画生成部１４０は、車両Ｍを第１基準位置側に近づける。

図６は、車両Ｍが第１基準位置側に近づいた状態の一例を示す図である。時刻ｔ＋１で、車両Ｍは、第１基準位置側に移動する。これにより、車両Ｍと第１基準位置との距離は、距離Ｌ３（＜Ｌ２）となる。

例えば、道路幅が比較的に広くない場合（道路幅Ｗ２の場合）、二輪車両Ｂは、車両Ｍと第１基準位置との間をすり抜ける可能性が低い。このような場合、車両Ｍが第１基準位置側に移動しても、図４の例で説明したように、二輪車両Ｂの挙動が不安定になったり、二輪車両Ｂの意図を制限したりする可能性は低い。そのため、車両Ｍは、幅寄せして左折する。これにより、車両Ｍは、より二輪車両Ｂがすり抜けることを抑制して、車両Ｍおよび二輪車両Ｂにとってより安全性が考慮された交通状態が維持されたり、より滑らか、且つ容易に左折を行ったりすることができる。

［道路幅Ｗ３が第２閾値未満である場合の制御］
図７は、道路幅Ｗ３が第２閾値未満である場合の制御の一例を示す図である。図４と重複する説明については省略する。車両Ｍと第１基準位置との距離は、距離Ｌ４（＜Ｌ２）である。道路幅Ｗ３は、第２閾値未満である。この場合、行動計画生成部１４０は、車両Ｍは幅寄せを行わない。

例えば、道路幅が比較的に狭い場合（道路幅Ｗ３の場合）、二輪車両Ｂは、車両Ｍと第１基準位置との間をすり抜ける可能性が低い。このような場合、図５の例で説明したように、二輪車両Ｂの挙動が不安定になったり、二輪車両Ｂの意図を制限したりする可能性は低い。そのため、車両Ｍは、幅寄せずに左折する。また、車両Ｍは、幅寄せを行っていないため、狭い道路において滑らかに左折を行うことができる。

［道路幅の判定基準］
図８は、道路幅の判定基準について説明するための図である。第１閾値以上の道路幅とは、例えば、車両Ｍが車線の中央Ｃ（または基準となる位置）を走行した場合に車両Ｍと第１基準位置との幅が、基準幅以上であることである。基準幅とは、例えば、二輪車両Ｂの横方向の幅Ｗｘに余裕距離α１および余裕距離α２を加算した長さの所定幅である。

第１閾値未満であり、且つ第２閾値以上の道路幅とは、例えば、車両Ｍが車線の中央Ｃを走行した場合に車両Ｍと第１基準位置との幅が、基準幅未満であり、且つ幅Ｗｘ以上（または幅Ｗｘ程度）であることである。第１閾値未満であり、且つ第２閾値以上の道路幅とは、例えば、二輪車両Ｂが十分に注意を払ってすり抜けられる程度の幅である。

第２閾値未満の道路幅とは、例えば、車両Ｍが車線の中央Ｃを走行した場合に車両Ｍと第１基準位置との幅が、所定幅未満であることである。所定幅未満とは、例えば、幅Ｗｘ未満などの所定の幅である。

なお、幅Ｗｘや、余裕距離α１、余裕距離α２、所定幅は、予め設定された長さであってもよいし、移動体や二輪車両等の種別に応じて適宜変更されてもよい。例えば、幅Ｗｘは、移動体の幅に応じた幅に設定される。例えば、車両Ｍの後方に存在し、車両Ｍに接近する可能性が存在する移動体の幅が広ければ、幅Ｗｘは、その移動体に対して設定される幅は広くなる。

［フローチャート］
図９は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、自動運転制御装置１００は、車両Ｍが現在地から所定距離前方で左折する予定であるか否を判定する（ステップＳ１００）。車両Ｍが現在地から所定距離前方で左折する予定である場合、認識部１３０が、車両Ｍの周辺を認識する（ステップＳ１０２）。

次に、判定部１４４が、車両Ｍの後方に車両Ｍの左側をすり抜ける可能性がある移動体が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０４）。すり抜ける可能性がある移動体が存在しない場合、後述するステップＳ１１２の処理に進む。すり抜ける可能性がある移動体が存在する場合、取得部１４２は、道路に関する幅を取得する（ステップＳ１０６）。

次に、行動計画生成部１４０が、道路に関する幅が「中」である否かを判定する（ステップＳ１０８）。道路に関する幅が「中」である場合、行動計画生成部１４０は、車両Ｍに幅寄せをさせる（ステップＳ１１０）。道路に関する幅が「中」でない場合（「大」または「小」である場合）、行動計画生成部１４０は、車両Ｍに幅寄せをさせない（ステップＳ１１２）。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理が終了する。

以上説明した第１実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、道路に関する幅に応じて、第１道路が第２道路に交差する手前において、第１道路の幅方向に関する車両の位置を決定することで、周辺の交通参加者をより配慮した制御を実現することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、車両Ｍが交差点付近または交差点の手前で停止するか否かは考慮せず、一例として車両Ｍが停止せずに左折する場面を中心に説明した。第２実施形態では、車両Ｍが停止するか否かによって制御内容が異なる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１０は、第２実施形態の左折制御の内容を説明するための図である。第１実施形態の左折制御（図３の内容）との相違点を中心に説明する。第２実施形態の自動運転制御装置１００は、条件１、条件２、および道路幅に加え、条件３を考慮する。条件３は、車両Ｍが左折する前に停止せずに左折可能であると予測されることである。条件３を満たす場合は、第２実施形態の左折制御と同様の制御が行われる。条件３を満たさない場合、すなわち車両Ｍが左折する前に停止し、停止した後に左折予定である場合、道路幅に関わらず、行動計画生成部１４０は、車両Ｍに幅寄せをさせない。

左折する前とは、左折の動作（旋回）を開始するタイミングから所定時間前や、動作を開始する位置から所定距離手前に到達したタイミング、そのタイミング以降である。例えば、判定部１４４は、認識部１３０が認識した周辺状況に基づいて、車両Ｍが停止した後に左折する予定であるか否かを判定する。停止の原因は、例えば、信号が止まれを示していることや、信号が止まれを示すと予測されること、車両Ｍの前方で渋滞が生じていること、車両Ｍが進行する方向に移動体が存在すること（例えば左折する方向の横断歩道に歩行者が存在すること）などである。以下、具体例について説明する。

図１１は、道路幅Ｗ２の道路において車両Ｍが左折する前に停止する場面の一例を示す図である。前述した図５および図６と重複する説明については省略する。例えば、車両Ｍが左折する前に信号が止まれを示しているため停止する場合、車両Ｍは、幅寄せを行わない。例えば、車両Ｍが信号で停止している場合、二輪車両Ｂは、第１基準位置と車両Ｍとの間をすり抜けて車両Ｍの前方に位置したいことがある。図１１に示すように、車両Ｍが幅寄せを行わなければ、二輪車両Ｂは、第１基準位置と車両Ｍとの間を通過して、車両Ｍの前方に位置することができる。この結果、周辺に配慮した制御を実現することができる。

図１２は、道路幅Ｗ２の道路において車両Ｍが左折する前に停止しない場面の一例を示す図である。前述した図１１と重複する説明については省略する。例えば、車両Ｍが左折する前に停止しない場合、車両Ｍは、幅寄せを行う。図１２に示すように、車両Ｍが幅寄せを行えば、二輪車両Ｂは、第１基準位置と車両Ｍとの間のスペースが二輪車両Ｂの幅よりも狭くなり、二輪車両Ｂが上記のスペースに進入することがより抑制される。これにより、車両Ｍおよび二輪車両Ｂにとってより安全性が考慮された交通状態が維持されたり、車両Ｍが二輪車両Ｂのすり抜けを待つ必要がないため車両Ｍおよび二輪車両Ｂの挙動がスムーズになったりする。このように、車両Ｍは、周辺の交通参加者により配慮した制御を実現することができる。

図１３は、道路幅Ｗ２の道路において車両Ｍが左折する前に停止する場面の他の一例を示す図である。前述した図５および図６と重複する説明については省略する。例えば、車両Ｍが左折する前に前方が渋滞しているため停止する場合、車両Ｍは、幅寄せを行わない。この結果、上述したように車両Ｍに配慮した制御を実現することができる。

［フローチャート］
図１４は、第２実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、自動運転制御装置１００は、車両Ｍが左折する予定であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。車両Ｍが左折する予定である場合、判定部１４４が、車両Ｍが停車せずに左折することができるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。車両Ｍが停車せずに左折することができる場合、図９のステップＳ１０２－Ｓ１１２の処理が実行される。例えば、道路幅が第１閾値未満であり、且つ第２閾値以上である場合、第１基準位置から第２方向Ｄ２に第２距離（第１距離よりも短い距離）の位置に車両Ｍは位置する。

車両Ｍが停車せずに左折することができない場合、判定部１４４が、車両Ｍの後方に車両Ｍの左側をすり抜ける可能性がある移動体が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。すり抜ける可能性がある移動体が存在する場合、行動計画生成部１４０は、車両Ｍに幅寄せをさせない（ステップＳ１２２）。すり抜ける可能性がある移動体が存在しない場合、行動計画生成部１４０は、道路幅に応じた制御を行う（ステップＳ１２４）。例えば、ステップＳ１２４の処理で、道路幅が「中」、「大」の場合に幅寄せが行われ、道路幅が「小」の場合、幅寄せは行われなくてもよい。また、後方に車両に接近する移動体が存在しない場合、道路幅に関わらず、幅寄せが行われなくてもよい。また、ステップＳ１２０およびステップＳ１２４の処理は省略されてもよい。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理が終了する。

上記のように、自動運転制御装置１００は、車両Ｍが左折する前に停止する予定であるか否かによって、車両Ｍの位置を変更することで、周辺の状況に適した制御を実現することができる。

なお、自動運転制御装置１００は、車両Ｍが左折する前に停止する場合において、後方にすり抜けを行う可能性が存在する移動体の有無を認識できない場合、車両Ｍに幅寄せをさせなくてよい。図１５は、車両Ｍがすり抜けを行う可能性が存在する移動体の有無を認識できない場面の一例を示す図である。例えば、車両Ｍの後方に後続する車両など後方の視認性を阻害する物体が存在する場合、自動運転制御装置１００は、後続する車両の後ろに二輪車両Ｂが存在するか否かが判断できないことがある。この場合、自動運転制御装置１００は、車両Ｍに幅寄せをさせなくてもよい。これにより、車両Ｍが認識できない二輪車両Ｂは、停車した車両Ｍの横をすり抜けて車両Ｍの前方に位置することができる。この結果、上述したように、二輪車両Ｂに配慮した制御を実現することができる。

以上説明した第２実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、周辺の状況を加味して、周辺の交通参加者をより配慮した制御を実現することができる。

上述した第１実施形態および第２実施形態では、道路幅が３段階（「大」、「中」、「小」）に分類されるものとして説明したが、道路幅は２段階に分類されてもよい。この場合、例えば、行動計画生成部１４０は、道路幅が閾値以上である場合（例えば道路幅が「大」である場合）、第１道路の第１方向側の基準位置から第１方向とは反対方向である第２方向に第１距離の位置に、車両Ｍの位置を決定し、道路幅が閾値未満である場合（例えば道路幅が「中」または「小」である場合）、基準位置から第２方向に第１距離よりも短い第２距離の位置に、車両Ｍの位置を決定する。換言すると、行動計画生成部１４０は、道路幅が閾値以上である場合、車両Ｍに幅寄せをさせずに、道路幅が閾値未満である場合、車両Ｍに幅寄せをさせる。これにより、上述した第１実施形態および第２実施形態と同様に、周辺の交通参加者をより配慮した制御が実現される。なお、原則、道路幅が閾値未満である場合、幅寄せが行われるが、幅寄せをすると車両Ｍが第１方向に旋回することが困難になることが想定される場合は、行動計画生成部１４０は、幅寄せ量を小さくしたり、例外的に車両Ｍに幅寄せを行わせなかったりしてもよい。

＜その他＞
上記の例では、車両Ｍは、自動運転を行うものとして説明したが、これに代えて（或いは加えて）、運転支援制御または手動運転が行われる場合に、上記の第１実施形態または第２実施形態の制御が行われてもよい。

［運転支援］
図１６は、運転支援を行う制御システム１Ａの機能構成の一例を示す図である。制御システム１は、制御システム１の自動運転制御装置１００に代えて、運転支援装置１００Ａを備える。なお、制御システム１Ａにおいて、ＭＰＵ６０は省略されてもよい。

運転支援装置１００Ａは、例えば、認識部１２２と、支援制御部１２４と、記憶部１８０とを備える。認識部１２２、および記憶部１８０は、それぞれ第１実施形態の認識部１３０、および記憶部１８０と同様の機能構成である。

支援制御部１２４は、車両Ｍの乗員が行う運転を支援する。支援とは、車両Ｍの速度または操舵のうち少なくとも一方が車両Ｍの制御装置により制御される機能である。支援制御部１２４は、例えば、道路区画線との距離を所定距離に維持しながら走行するように車両Ｍを制御するＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）を実行する。

支援制御部１２４は、第１実施形態および第２実施形態で説明したように、条件１および条件２が満たされた場合に、道路幅に応じて車両Ｍの位置を制御する。例えば、支援制御部１２４は、道路幅に応じて、車両Ｍと道路区画線との幅を調整する。例えば、支援制御部１２４は、道路幅が中の場合、車両Ｍが道路区画線に近づくように車両Ｍを制御する。車両Ｍが道路区画線に近づく度合は、第１実施形態で説明した考え方に基づいて調整がされる。例えば、支援制御部１２４は、道路幅が大または小の場合、車両Ｍが道路区画線に近づかないように車両Ｍを制御する。このように、支援制御部１２４は、道路に関する幅に応じて、道路の幅方向に関する車両の位置を決定することで、周辺の交通参加者をより配慮した制御を実現することができる。

［手動運転］
手動運転が行われ、且つ道路幅が大または小である場合、車両Ｍの制御部は、車両Ｍが幅寄せするようにステアリングホイールが操作された場合、操作方向とは反対の操舵反力をステアリングホイールに与えてもよい。これにより、運転者が幅寄せする方向にステアリングホイールを操作しても、与えられた操舵反力によって車両Ｍが幅寄せするように制御されることが抑制される。また、手動運転が行われ、且つ道路幅が中である場合、車両Ｍの制御部は、車両Ｍが幅寄せするようにステアリングホイールが操作された場合、操作方向とは反対の操舵反力をステアリングホイールに与えない（または与える操舵反力を道路幅が「大」、「小」である場合よりも小さくする）。このように、制御部は、道路に関する幅に応じて、道路の幅方向に関する車両の位置を決定することで、周辺の交通参加者をより配慮した制御を実現することができる。

［ハードウェア構成］
図１７は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、第１制御部１２０、第２制御部１６０、およびこれらに含まれる機能部のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両が走行している第１道路に関する幅を取得し、
第１道路を進行する車両が前記第１道路において左側通行または右側通行のうち交通ルールにおいて定められた通行規則に対応する方向である第１方向に旋回して、前記第１道路に交差する第２道路に進入する予定の場合、前記第１道路に関する幅に応じて、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路の幅方向に関する前記車両の位置を決定する、
ように構成されている、制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥制御システム、１００‥自動運転制御装置、１２０‥第１制御部、１２４‥支援制御部、１３０‥認識部、１４０‥行動計画生成部、１４２‥取得部、１４４‥判定部、１６０‥第２制御部

Claims (11)

1. 車両が走行している第１道路に関する幅を取得する取得部と、
   第１道路を進行する車両が前記第１道路において左側通行または右側通行のうち交通ルールにおいて定められた通行規則に対応する方向である第１方向に旋回して、前記第１道路に交差する第２道路に進入する予定の場合、前記第１道路に関する幅に応じて、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路の幅方向に関する前記車両の位置を決定する制御部と、
   を備える制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記第１道路に関する幅が第１閾値以上である場合、前記第１道路の前記第１方向側の基準位置から前記第１方向とは反対方向である第２方向に第１距離の位置に、前記車両の位置を決定し、
   前記第１道路に関する幅が第１閾値未満であり、且つ前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合、前記基準位置から前記第２方向に第１距離よりも短い第２距離の位置に、前記車両の位置を決定する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記第１道路に関する幅が第１閾値以上である場合、前記第１道路の前記第１方向側の基準位置に前記車両を近づかせる幅寄せを、前記車両に実行させず、
   前記第１道路に関する幅が前記第１閾値未満であり、且つ前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合、前記幅寄せを、前記車両に実行させる、
   請求項１に記載の制御装置。
4. 前記制御部は、前記第１道路に関する幅が前記第２閾値未満である場合、前記幅寄せを、前記車両に実行させない、
   請求項３に記載の制御装置。
5. 前記第１道路に関する幅が前記第１閾値以上であるとは、前記車両が前記第１道路または前記第１道路に含まれる車線の中央を走行している場合に、前記第１方向側の前記車両の端部と前記第１道路の前記第１方向側の基準位置との間を、移動体が幅方向に関して所定の余裕距離を維持して通過できる幅である、
   請求項２に記載の制御装置。
6. 前記制御部は、
   前記車両の後方に前記基準位置と前記車両との間を通過する可能性が存在する移動体が存在する場合に、前記第１道路に関する幅に応じて、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路の前記第１方向側の基準位置に対する前記車両の位置を決定する、
   請求項１に記載の制御装置。
7. 前記制御部は、
   前記車両の後方に前記第１道路の前記第１方向側の基準位置と前記車両との間を通過する可能性が存在する移動体が存在し、且つ前記第１道路に関する幅が第１閾値以上である場合、前記基準位置から前記第１方向とは反対方向である第２方向の第１距離の位置に、前記車両の位置を決定し、
   前記車両の後方に前記基準位置と前記車両との間を通過する可能性が存在する移動体が存在し、前記第１道路に関する幅が前記第１閾値未満であり、且つ前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上である場合、前記基準位置から前記第２方向の第１距離よりも短い第２距離の位置に、前記車両の位置を決定する、
   請求項１に記載の制御装置。
8. 前記制御部は、
   前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路に関する幅が第１閾値未満であり、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上であり、且つ前記車両が停止しない予定である場合、前記基準位置から前記第２方向に第１距離よりも短い第２距離の位置に、前記車両の位置を決定し、
   前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路に関する幅が第１閾値未満であり、前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上であり、且つ前記車両が停止する予定である場合、前記基準位置から前記第２方向に第２距離よりも長い第３距離の位置に、前記車両の位置を決定する、
   請求項２に記載の制御装置。
9. 前記制御部は、
   前記第１道路に関する幅が閾値以上である場合、前記第１道路の前記第１方向側の基準位置から前記第１方向とは反対方向である第２方向に第１距離の位置に、前記車両の位置を決定し、
   前記第１道路に関する幅が前記閾値未満である場合、前記基準位置から前記第２方向に第１距離よりも短い第２距離の位置に、前記車両の位置を決定する、
   請求項１に記載の制御装置。
10. コンピュータが、
    車両が走行している第１道路に関する幅を取得し、
    第１道路を進行する車両が前記第１道路において左側通行または右側通行のうち交通ルールにおいて定められた通行規則に対応する方向である第１方向に旋回して、前記第１道路に交差する第２道路に進入する予定の場合、前記第１道路に関する幅に応じて、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路の幅方向に関する前記車両の位置を決定する、
    制御方法。
11. コンピュータに、
    車両が走行している第１道路に関する幅を取得させ、
    第１道路を進行する車両が前記第１道路において左側通行または右側通行のうち交通ルールにおいて定められた通行規則に対応する方向である第１方向に旋回して、前記第１道路に交差する第２道路に進入する予定の場合、前記第１道路に関する幅に応じて、前記第１道路が前記第２道路に交差する手前において、前記第１道路の幅方向に関する前記車両の位置を決定させる、
    プログラム。

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