JP6319349B2 - 情報提示装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の情報を運転者に提示する情報提示装置に関する。

従来、例えば特許文献１の情報提示装置は、車両のインスツルメントパネルに位置する発光部を備えている。発光部は、車両の幅方向に並べられた複数の発光素子によって形成されている。情報提示装置は、取得した情報に基づいて、発光部の発光態様を制御することにより、運転者に情報を提示する。

特開２０１４−２４０２２９号公報

ところで、近年の車両には、運転者による運転操作を支援又は代行する運転支援装置が搭載されている。このような運転支援装置と共に車両に搭載される情報提示装置は、運転支援装置による運転操作の支援又は代行が行われているか否かという情報を、運転者に認識され易く提示する必要がある。しかし、特許文献１には、運転者の視線を誘導するこのとの開示はあるものの、運転支援装置の作動情報を提示することは、何ら開示されていなかった。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転支援装置が作動状態にあるか否かという情報を、認識容易に運転者に提示可能な情報提示装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、開示された一つの発明は、運転者による運転操作を支援又は代行する運転支援装置（７０）と共に車両（Ａ）に搭載され、車両の情報を運転者に提示する情報提示装置であって、運転支援装置の作動情報を取得する情報取得部（３１）と、車両のインスツルメントパネル（１９）に配置され、当該車両の幅方向に沿って延伸するよう規定された発光領域（５２）に、少なくとも一つの発光スポット（５１）を表示する発光表示部（４１）と、情報取得部の取得する情報に基づき、発光領域内における発光スポットの発光態様を制御する発光制御部（３４）と、車両の周囲又は進行方向に、運転者が注意すべきリスク対象が存在するか否かを判定するリスク判定部（３２）と、を備え、発光制御部は、運転支援装置が作動している場合と、運転支援装置が作動していない場合とで、発光スポットを表示する基準位置（ＲＰａ，ＲＰｍ）を変更し、リスク対象が存在する場合に、運転者から見てリスク対象の存在する方向を示す発光スポットを、発光領域に表示させ、運転者のアイポイント（ＩＰ）が車両の前後に移動した場合でも、運転者から見た発光スポットがリスク対象の方向を示すように、発光スポットの大きさを規定することを特徴としている。
また開示された一つの発明は、運転者による運転操作を支援又は代行する運転支援装置（７０）と共に車両（Ａ）に搭載され、車両の情報を運転者に提示する情報提示装置であって、運転支援装置の作動情報を取得する情報取得部（３１）と、車両のインスツルメントパネル（１９）に配置され、当該車両の幅方向に沿って延伸するよう規定された発光領域（５２）に、少なくとも一つの発光スポット（５１）を表示する発光表示部（４１）と、情報取得部の取得する情報に基づき、発光領域内における発光スポットの発光態様を制御する発光制御部（３４）と、を備え、発光制御部は、運転支援装置が作動している場合と、運転支援装置が作動していない場合とで、発光スポットを表示する基準位置（ＲＰａ，ＲＰｍ）を変更し、発光スポットの表示位置が運転者から遠ざかるに従って、発光スポットを拡大することを特徴としている。

これらの発明における発光スポットは、運転支援装置が作動している場合と、運転支援装置が作動していない場合とで、互いに異なる基準位置に表示される。こうした発光スポットの表示位置の違いは、運転者の周辺視の範囲に発光領域が規定されていても、運転者によって確実に知覚され得る。したがって、情報提示装置は、運転支援装置が運転操作を支援又は代行している作動状態にあるか否かという情報を、認識容易に運転者に提示することができる。

尚、上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、本発明の範囲を何ら制限するものではない。

自車両における運転席周辺のレイアウトを示す図である。 第一実施形態による車載ネットワークの全体構成を示すブロック図である。 車両制御ＥＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図である。 発光装置の構成を示すブロック図である。 ＨＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図である。 発光スポットにて繰り返される明るさの変化の推移を示す図である。 発光装置の発光制御モードの遷移の詳細を示す状態遷移図である。 マニュアル運転時における発光スポットの表示を示す図である。 ＬＫＡ作動時における発光スポットの表示を示す図である。 リスクレベルの上昇に伴って表示幅を拡大された発光スポットを示す図である。 マニュアル運転時において、自車両の予定走行軌跡を示すため、発光スポットの基準位置が移動された状態を示す図である。 ＬＫＡ作動時において、自車両の予定走行軌跡を示すため、発光スポットの基準位置が移動された状態を示す図である。 ＬＫＡ作動時でもマニュアル運転時でも基準位置の移動量が変わらないことを説明するための図である。 ＬＫＡ作動時において、運転者の視線を右方向へ誘導する一連の表示を示す図である。 マニュアル運転時において、運転者の視線を左方向へ誘導する一連の表示を示す図である。 マニュアル運転時において、右方向への脇見状態にある運転者の視線を、正面へ誘導する一連の表示を示す図である。 ＬＫＡ作動時において、左方向への脇見状態にある運転者の視線を、正面へ誘導する一連の表示を示す図である。 基準位置設定処理を示すフローチャートである。 発光態様設定処理を示すフローチャートである。 第二実施形態による車載ネットワークの全体構成を示すブロック図である。 第二実施形態での発光制御モードの遷移の詳細を示す状態遷移図である。 リスク対象警告モードにおけるインパネ発光ラインの作動を順に説明する図である。 図２２の変形例を示す図である。 フロントピラーの内側にリスク対象が存在するシーンでの発光態様を示す図である。 フロントピラーの外側にリスク対象が存在するシーンでの発光態様を示す図である。 複数のリスク対象が密集して存在するシーンでの発光態様を示す図である。 複数のリスク対象が離れて存在するシーンでの発光態様を示す図である。 自車両からの距離の異なる複数のリスク対象が特定の方向に存在するシーンでの発光態様を示す図である。 発光スポットの長さの設定方法を説明するための図である。 発光スポットの長さの設定方法を説明するための図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

（第一実施形態）
本発明が適用される第一実施形態のＨＣＵ（HMI（Human Machine Interface）Control Unit）１００は、図１及び図２に示すように、自車両Ａに搭載される電子装置である。ＨＣＵ１００は、車載ネットワーク１に設けられた複数のノードのうちの一つとなる。車載ネットワーク１は、外界認識システム９０、車両制御システム６０、ウェアラブル通信器９７、ＨＭＩシステム１０、及びこれらが接続される通信バス９９等によって構成されている。

外界認識システム９０は、前方カメラユニット９２、レーダユニット９３，９４等の外界センサと、周辺監視ＥＣＵ９１とを備えている。外界認識システム９０は、歩行者、人間以外の動物、自転車、オートバイ、及び他の車両のような移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、区画線、及び樹木のような静止物体を検出する。外界認識システム９０は、各ユニット９２〜９４に加えて、ライダ及びソナー等の外界センサを備えることが可能である。

前方カメラユニット９２は、例えば自車両Ａのバックミラー近傍に設置された単眼式、又は複眼式のカメラである。前方カメラユニット９２は、自車両Ａの進行方向を向けられており、例えば約４５度程度の水平視野角度で自車両Ａから約８０メートルの範囲を撮影できる。前方カメラユニット９２は、移動物体及び静止物体が写る撮像画像のデータを、周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

レーダユニット９３は、例えば自車両Ａのフロント部に設置されている。レーダユニット９３は、７７ＧＨｚ帯のミリ波を送信アンテナから自車両Ａの進行方向に向けて放出する。レーダユニット９３は、進行方向の移動物体及び静止物体等で反射されたミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９３は、例えば約５５度程度の水平走査角度で自車両Ａから約６０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９３は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

レーダユニット９４は、例えば自車両Ａのリヤ部の左右にそれぞれ設置されている。レーダユニット９４は、２４ＧＨｚ帯の準ミリ波を送信アンテナから自車両Ａの後側方に向けて放出する。レーダユニット９４は、後側方の移動物体及び静止物体等で反射された準ミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９４は、例えば約１２０度程度の水平走査角度で自車両Ａから約３０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９４は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

周辺監視ＥＣＵ９１は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、前方カメラユニット９２及び各レーダユニット９３，９４、並びに通信バス９９と通信可能に接続されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、各ユニット９２，９３から取得した情報を統合することにより、進行方向にある移動物体及び静止物体（以下、「検出物」）の相対位置等を検出する。加えて周辺監視ＥＣＵ９１は、レーダユニット９４から取得した情報により、後側方にある検出物の相対位置等を検出する。周辺監視ＥＣＵ９１は、自車両Ａの周囲を走行する前走車及び並走車の相対位置情報、及び自車両Ａの進行方向における区画線の形状情報等を、監視情報として通信バス９９へ出力する。

車両制御システム６０は、アクセルポジションセンサ６１、ブレーキ踏力センサ６２、及び操舵トルクセンサ６３等の運転操作を検出する検出センサを備えている。加えて車両制御システム６０は、電子制御スロットル６６、ブレーキアクチュエータ６７、及びＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ６８等の走行制御デバイスと、車両制御ＥＣＵ７０とを備えている。車両制御システム６０は、運転者による運転操作、外界認識システム９０による監視情報等に基づいて、自車両Ａの走行を制御する。

アクセルポジションセンサ６１は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。ブレーキ踏力センサ６２は、運転者によるプレーキペダルの踏力を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。操舵トルクセンサ６３は、運転者によるステアリングホイール（以下、ステアリング）１６の操舵トルクを検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。

電子制御スロットル６６は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、スロットルの開度を制御する。ブレーキアクチュエータ６７は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づいたブレーキ圧の発生により、各車輪に発生させる制動力を制御する。ＥＰＳモータ６８は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、ステアリング機構に印加される操舵力及び保舵力を制御する。

車両制御ＥＣＵ７０は、パワーユニット制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、及び統合制御ＥＣＵ等のうち、統合制御ＥＣＵを少なくとも含む一種類又は複数種類である。車両制御ＥＣＵ７０の制御回路７０ａは、プロセッサ７１、書き換え可能な不揮発性のメモリ７３、情報の入出力を行う入出力インターフェース７４、及びこれらを接続するバス等を有している。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６３及び各走行制御デバイスと接続されている。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６３から出力される検出信号を取得し、各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。加えて車両制御ＥＣＵ７０は、通信バス９９と接続されており、ＨＣＵ１００及び周辺監視ＥＣＵ９１と通信可能である。

車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａの駆動力、制動力、及び操舵力等を制御することにより、運転者による運転操作の支援又は代行を行う複数の運転支援機能を備えている。車両制御ＥＣＵ７０は、メモリ７３に記憶されたプログラムをプロセッサ７１によって実行することで、図３に示すように、運転支援機能を実現する複数の機能ブロック（８１〜８４）を構築する。車両制御ＥＣＵ７０は、各機能ブロックによる各運転支援機能の作動情報を通信バス９９へ出力可能である。

ＡＣＣ機能部８１は、周辺監視ＥＣＵ９１から取得する前走車の監視情報に基づいて駆動力及び制動力を調整することで、自車両Ａ（図１参照）の走行速度を制御するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）の機能を実現する。ＡＣＣは、運転者による複数の運転操作のうちで、加減速の操作を支援又は代行する。ＡＣＣ機能部８１は、前走車が検出されていない場合には、運転者によって設定された目標速度で、自車両Ａを巡航させる。一方、前走車が検出されている場合には、ＡＣＣ機能部８１は、前走車までの車間距離を維持しつつ、自車両Ａを前走車に対して追従走行させる。

ＬＫＡ機能部８２は、操舵力を調整することで、自車両Ａ（図１参照）の操舵輪の舵角を制御するＬＫＡ（Lane Keeping Assist）の機能を実現する。ＬＫＡは、運転者による複数の運転操作のうちで、操舵を支援又は代行する。ＬＫＡ機能部８２は、区画線への接近を阻む方向への操舵力を発生させることで自車両Ａを走行中の車線内に維持させ、自車両Ａを車線に沿って走行させる。

ＬＣＡ（Lane Change Assist）機能部８３は、自車両Ａ（図１参照）を現在走行中の車線から、隣接車線へと移動させる自動レーンチェンジの機能を実現する。自動レーンチェンジは、ＬＫＡの作動時において実行可能とされ、ＬＫＡと同様に運転者による操舵を支援又は代行する。ＬＣＡ機能部８３は、車線変更が可能である場合に、隣接車線へ向かう方向への操舵力を発生させることにより、自車両Ａを隣接車線へ移動させる。

走行軌跡設定部８４は、周辺監視ＥＣＵ９１から取得する進行方向の区画線の形状情報に対応させて、自車両Ａの予定走行軌跡を演算する。走行軌跡設定部８４は、予定走行軌跡に沿った自車両の走行を実現させるための目標操舵方向及び目標操舵量を算出する。走行軌跡設定部８４によって算出された目標操舵方向及び目標操舵量に基づき、ＬＫＡ機能部８２及びＬＣＡ機能部８３は、操舵の制御を実行する。走行軌跡設定部８４は、目標操舵方向及び目標操舵量を、操舵情報として通信バス９９へ出力可能である。走行軌跡設定部８４は、ＬＫＡ機能部８２及びＬＣＡ機能部８３が共に作動していない場合でも、操舵情報を算出し、通信バス９９へ出力することができる。

図１及び図２に示すウェアラブル通信器９７は、自車両Ａに搭載され、通信バス９９と通信可能に接続されている。ウェアラブル通信器９７には、無線通信のためのアンテナが設けられている。ウェアラブル通信器９７は、自車両Ａの車室内に存在するウェアラブルデバイス１１０と、無線ＬＡＮ及びブルートゥース（登録商標）等を使用して無線通信可能である。ウェアラブルデバイス１１０は、運転者によって身に付けられており、例えば運転者の頭部、耳部、手首、指先、及び首等に装着されている。ウェアラブルデバイス１１０は、運転者の生体情報、例えば、脈拍数、心拍数、体温、及び血圧等を取得し、車載ネットワーク１へ出力することができる。

ＨＭＩシステム１０は、ウィンカーレバー１５等の操作デバイス、及びＤＳＭ（Driver Status Monitor）１１を、上述のＨＣＵ１００と共に備えている。加えてＨＭＩシステム１０には、ＨＵＤ（Head-Up Display）装置１４、コンビネーションメータ１２ａ、ＣＩＤ（Center Information Display）１２ｂ、発光装置４０等の複数の表示デバイスが設けられている。ＨＭＩシステム１０は、運転席１７ｄに着座した運転者を含む自車両Ａの乗員に情報を提供する。

ウィンカーレバー１５は、ステアリング１６を支持するコラム部に設けられている。ウィンカーレバー１５には、運転者によってウィインカーを作動させる操作が入力される。ウィンカーレバー１５は、運転者の入力に基づく操作信号を、ＨＣＵ１００へ出力する。

ＤＳＭ１１は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを備えている。ＤＳＭ１１は、近赤外カメラを運転席１７ｄ側に向けた姿勢にて、インスツルメントパネル１９の上面に配置されている。ＤＳＭ１１は、近赤外光源によって近赤外光を照射された運転者の顔を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、例えば運転者の顔の向き及び目の開き具合等を、撮像画像から抽出する。

ＤＳＭ１１は、制御ユニットによる解析に基づき、運転者の顔向きを示す顔向き情報を、ＨＣＵ１００へ出力する。加えてＤＳＭ１１は、運転者が正面を向いていない脇見状態であると判定すると、運転者の脇見情報としてＨＣＵ１００へ出力する。さらに、ＤＳＭ１１は、運転者の目が閉じた居眠り状態を判定すると、運転者の居眠り情報としてＨＣＵ１００へ出力可能である。

ＨＣＵ１００は、各操作デバイスＤＳＭ１１、及び各表示デバイス等と接続されている。ＨＣＵ１００は、操作デバイスから出力される操作信号と、ＤＳＭ１１から出力される情報とを取得する。ＨＣＵ１００は、各表示デバイスに制御信号を出力することにより、これら表示デバイスによる表示を制御する。ＨＣＵ１００の制御回路２０ａは、メインプロセッサ２１、描画プロセッサ２２、書き換え可能な不揮発性のメモリ２３、情報の入出力を行う入出力インターフェース２４、及びこれらを接続するバス等を有している。

ＨＵＤ装置１４は、ＨＣＵ１００から取得したデータに基づく画像の光を、ウインドシールド１８に規定された投影領域１４ａへ投影する。ウインドシールド１８によって車室内側に反射された画像の光は、運転席１７ｄに着座する運転者によって知覚される。運転者は、ＨＵＤ装置１４によって投影された画像の虚像を、自車両Ａの前方の外界風景と重ねて視認可能となる。

コンビネーションメータ１２ａは、自車両Ａの車室内にて運転席１７ｄの前方に配置されている。コンビネーションメータ１２ａは、運転席１７ｄに着座する運転者によって視認可能な液晶ディスプレイを有している。コンビネーションメータ１２ａは、ＨＣＵ１００から取得したデータに基づいて、スピードメータ等の画像を液晶ディスプレイに表示する。

ＣＩＤ１２ｂは、自車両Ａの車室内にてインスツルメントパネル１９の中央に配置されている。ＣＩＤ１２ｂは、運転者に加えて、助手席１７ｐに着座する乗員にも視認可能な液晶ディスプレイを有している。ＣＩＤ１２ｂは、ＨＣＵ１００から取得したデータに基づいて、ナビゲーションの案内画面、空調機器の操作画面、及びオーディオ機器の操作画面等を、液晶ディスプレイに表示する。

発光装置４０は、図１及び図４に示すように、インパネ発光ライン４１、ステア発光リング４２、電源インターフェース４３、通信インターフェース４４、ドライバ回路４５、及び制御回路４６を備えている。発光装置４０は、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２にそれぞれ表示される発光スポット５１，５６により、自車両Ａの情報を運転者に提示する。

インパネ発光ライン４１は、自車両Ａのインスツルメントパネル１９に配置されている。インパネ発光ライン４１は、線状発光領域５２を有している。線状発光領域５２は、自車両Ａの幅方向ＷＤに沿って線状に延伸するよう規定されている。線状発光領域５２は、ＣＩＤ１２ｂの上方に位置している。線状発光領域５２は、幅方向ＷＤの各端部５３ａ，５３ｂを、ウインドシールド１８の両側に位置する各ピラーの根本まで延伸させている。線状発光領域５２は、運転席１７ｄに着座した運転者の中心視の範囲ＣＶＡからは外れている。一方で、線状発光領域５２の概ね全体が、運転席１７ｄに着座した運転者の周辺視の範囲ＰＶＡ内に収まっている。線状発光領域５２には、複数の発光素子が幅方向ＷＤに沿って並べられている。インパネ発光ライン４１は、多数の発光素子のうちで少なくとも一部を発光させることにより、線状発光領域５２に少なくとも一つの発光スポット５１を表示する。インパネ発光ライン４１は、線状発光領域５２内にて発光スポット５１を幅方向ＷＤに移動可能である。加えてインパネ発光ライン４１は、発光スポット５１の発光色及び発光サイズを変更可能である。

ステア発光リング４２は、自車両Ａのステアリング１６に配置されている。ステア発光リング４２は、環状発光領域５７を有している。環状発光領域５７は、ステアリング１６のセッターパッド部１６ａの縁部に沿って円環状に延伸するよう規定されている。環状発光領域５７は、コンビネーションメータ１２ａの下方に位置している。環状発光領域５７の頂部は、運転席１７ｄに着座した運転者の周辺視の範囲ＰＶＡ内に収まっている。環状発光領域５７には、ステアリング１６の周方向に沿って複数の発光素子が並べられている。ステア発光リング４２は、多数の発光素子のうちで少なくとも一部を発光させることにより、環状発光領域５７に少なくとも一つの発光スポット５６を表示する。ステア発光リング４２は、環状発光領域５７内にて発光スポット５６を周方向に移動可能である。加えてステア発光リング４２は、発光スポット５６の発光色及び発光サイズを変更可能である。

電源インターフェース４３には、電源回路４９を通じて、車両に搭載されたバッテリ等から電力が供給されている。電源インターフェース４３は、発光装置４０の各構成に電力を供給する。電源インターフェース４３を通じて供給される電力により、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２は、各発光スポット５１，５６を発光表示する。

通信インターフェース４４は、ＨＣＵ１００と接続されている。通信インターフェース４４には、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２の発光態様を指示する指令信号が、ＨＣＵ１００から入力される。

ドライバ回路４５は、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２に設けられた各発光素子に流れる電流を制御する。ドライバ回路４５は、電源インターフェース４３から供給される電力を変換し、制御回路４６から取得した制御信号によって指定される発光素子に、電流を印加する。

制御回路４６は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。制御回路４６は、通信インターフェース４４を通じて、ＨＣＵ１００から指令信号を取得する。制御回路４６は、取得した指令信号に対応する発光パターンにて各発光素子を発光させるために、ドライバ回路４５に出力する制御信号を生成する。

以上の発光装置４０の発光を制御するため、図５に示すＨＣＵ１００の制御回路２０ａは、メモリ２３に記憶されたプログラムを各プロセッサ２１，２２によって実行することで、複数の機能ブロック（３１〜３５）を構築する。以下、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２を用いた情報提示に係る機能ブロックの詳細を、図５に基づき、図１及び図４を参照しつつ説明する。

情報取得部３１は、自車両Ａに係る種々の情報を取得する。情報取得部３１は、取得した情報をリスク判定部３２、明滅周期設定部３３、及び発光制御部３４へ出力する。情報取得部３１は、ＤＳＭ１１による顔向き情報及び脇見情報、周辺監視ＥＣＵ９１による監視情報、車両制御ＥＣＵ７０における運転支援機能の作動情報及び操舵情報、並びにウェアラブルデバイス１１０による生体情報等を取得する。加えて情報取得部３１は、自車両Ａの左右を運転者が注意すべきイベントの発生時に、当該イベントの発生情報を取得する。具体的には、車線変更を行うために、運転者又は車両制御ＥＣＵ７０によってウィンカーの作動が開始された旨の情報が、発生情報として情報取得部３１に取得される。

リスク判定部３２は、情報取得部３１から取得する情報に基づいて、自車両Ａに係るリスクレベルを判定する。リスク判定部３２は、例えば五段階でリスクレベルを判定する。リスク判定部３２は、最もリスクレベルの低い状態を「通常時」と判定し、最もリスクレベルの高い状態を「リスクレベル４」と判定する。リスク判定部３２は、運転者における漫然状態の度合いが上昇した場合に、リスクレベルを高く判定する。リスク判定部３２は、リスクレベルの判定結果を情報取得部３１へ出力する。

明滅周期設定部３３は、後述する状態通知モードにおいて、各発光スポット５１，５６を明滅させる明滅周期を設定する。各発光スポット５１，５６の明滅周期は、運転者の通常時の心拍数又は脈拍数に対応周期に設定される。心拍数及び脈拍数には、ウェアラブルデバイス１１０によって取得された生体情報が用いられてもよく、又は予め設定された一般的な値（例えば、毎分６０回）が用いられてもよい。例えば、心拍数が毎分６０回であった場合、明滅周期設定部３３は、図６に示すように、明るい状態と暗い状態とが１秒毎に繰り返されるよう、明滅周期を設定する。暗い状態での輝度は、例えば明るい状態の輝度の３分の１程度とされる。

図５に示す発光制御部３４は、情報取得部３１の取得する情報に基づき、発光装置４０に出力する指令信号を生成する。発光制御部３４は、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２における各発光スポット５１，５６の発光を制御する。発光制御部３４は、発光装置４０の発光制御モードを、複数のうちで切り替えることができる。

音声制御部３５は、音声再生装置１４０を制御することにより、聴覚を通じた運転者への報知を実施する。音声再生装置１４０は、スピーカ等を含む構成であって、自車両Ａの乗員全てによって聞き取り可能な報知音及び音声メッセージを車室内に再生できる。音声制御部３５は、発光制御部３４と連携することにより、発光スポット５１と音声メッセージとを組み合わせて、リスク対象の存在を運転者に確実に警告する。

次に、複数の発光制御モードについて説明する。複数の発光制御モードには、図７に示すように、状態通知モード、車線変更通知モード、接近車両通知モード、及び脇見注意モードが含まれている。状態通知モードは、自車両Ａの現在のリスクレベルを運転者へ通知する発光制御モードである。状態通知モードでは、リスク判定部３２（図５参照）によるリスクレベルの判定結果に基づいて、各発光スポット５１，５６の発光態様が変更される。

車線変更通知モード及び接近車両通知モードは、自車両Ａの左右を運転者が注意すべきイベントの発生時に、イベントが発生している左右いずれかの注意方向へ向けて、運転者の視線を誘導する発光制御モードである。発光制御部３４（図５参照）は、車線変更に伴ったウィンカーの作動に基づき、状態通知モードから車線変更通知モードへと、発光制御モードを切り替える。車線変更通知モードによる発光表示により、運転者の視線は、注意方向としての移動先の車線へ向けて誘導される。

一方で、発光制御部３４（図５参照）は、車線変更に伴ったウィンカーの作動に加えて、移動先の車線に並走車が検出された場合に、状態通知モードから接近車両通知モードへと、発光制御モードを切り替える。接近車両通知モードによる発光表示により、運転者の視線は、注意方向としての並走車へ向けて誘導される。

発光制御部３４（図５参照）は、顔向き情報に基づき、左右いずれかの注意方向へ、所定の角度（例えば、４５度）以上、運転者の顔が向けられたか否かを判定する。その結果、運転者の顔が注意方向へ向けられたと判定された場合には、発光制御モードは、車線変更通知モード又は接近車両通知モードから、状態通知モードに戻される。

脇見注意モードは、脇見をしている運転者の視線を正面へ誘導する発光制御モードである。発光制御部３４（図５参照）は、運転者の脇見情報に基づき、状態通知モードから脇見注意モードへと切り替える。脇見注意モードによる発光表示により、運転者の視線は、正面へ誘導される。そして、発光制御部３４は、顔向き情報に基づき、運転者の顔向きが改善されたか否かを判定する。運転者の顔向きが改善されたと判定された場合には、発光制御モードは、脇見注意モードから状態通知モードに戻される。

以上の複数の発光制御モードのうちで、イベントの発生を通知する車線変更通知モード、接近車両通知モード、及び脇見注意モードには、優先度が設定されている。第一実施形態における優先度は、高い方から順に脇見注意モード、接近車両通知モード、車線変更通知モードとされている。

次に、各発光制御モードにおけるインパネ発光ライン４１の発光態様の詳細を、ステア発光リング４２の発光態様の詳細と共に、図８〜図１７に基づき、図２を参照しつつ説明する。尚、図８〜図１７の線状発光領域５２及び環状発光領域５７において、ドットの記載された範囲が消灯状態を示し、白抜きとされた範囲が点灯状態を示している。

状態通知モードでは、図８及び図９に示すように、運転支援機能が作動している場合と、運転支援機能が作動していない場合とで、発光スポット５１を表示する基準位置ＲＰａ，ＲＰｍが変更される。各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍは、発光スポット５１の中央の位置を規定している。第一実施形態では、複数の運転支援機能のうちで、ＬＫＡが作動しているか否かに基づいて、発光スポット５１の基準位置ＲＰａ，ＲＰｍが切り替えられる。ＬＫＡが作動している場合の基準位置ＲＰａは、ＬＫＡが作動してない場合の基準位置ＲＰｍよりも、自車両Ａの幅方向ＷＤの中央寄りに規定される。その結果、ＬＫＡが作動していない場合の基準位置ＲＰｍは、運転席１７ｄの前方に配置されたコンビネーションメータ１２ａ中央の上方に位置する（図８参照）。即ち、基準位置ＲＰｍは、運転者の正面に設定される。一方で、ＬＫＡが作動している場合の基準位置ＲＰａは、幅方向ＷＤにおける線状発光領域５２の中央５２ｃ、即ち、ＣＩＤ１２ｂ中央の上方に位置する（図９参照）。

状態通知モードにおける各発光スポット５１，５６は、自車両Ａの現在のリスクレベルを発光色の変化によって運転者に提示可能である。リスクレベルが最も低い通常時においては、各発光スポット５１，５６は、緑色に発光する。一方、リスクレベルが最も高いリスクレベル「４」の状態においては、各発光スポット５１，５６は、黄色に発光する。各発光スポット５１，５６の発光色は、リスクレベルが高くなるに従い、緑色から黄色へと段階的に変更される。加えて、幅方向ＷＤにおける発光スポット５１の表示幅は、リスクレベルに応じて、増減する。具体的には、図１０の如く、発光スポット５１は、リスクレベルが高くなるに従い幅方向ＷＤに沿って大きくされ、リスクレベルが低くなるに従い幅方向ＷＤに沿って小さくされる。さらに、各発光スポット５１，５６は、明滅周期設定部３３（図５参照）によって設定された周期にて、明るさの変化を繰り返す。

図１１及び図１２に示すように、各発光スポット５１，５６は、走行軌跡設定部８４（図３参照）によって設定された数秒後の予定走行軌跡に合わせて、幅方向ＷＤに沿って移動される。線状発光領域５２の発光スポット５１は、操舵情報に基づき、数秒後の目標操舵方向に対応した左右いずれかの方向へ、目標操舵量に対応した移動量だけ、線状発光領域５２内にて各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍを移動される。各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍの移動量は、例えば図１３に模式的に示すように、目標操舵量が実現された場合のステアリング１６外縁の幅方向ＷＤにおける移動量と合うように、設定されている。加えて、ＬＫＡが作動している場合の基準位置ＲＰａの移動量と、ＬＫＡが作動していない場合の基準位置ＲＰｍの移動量は、互いに実質同一とされる。さらに、図１１及び図１２に示す環状発光領域５７の発光スポット５６も、数秒後の目標操舵方向に対応した左右いずれかの方向へ、目標操舵量に対応した角度だけ、周方向に沿って移動される。

次に、車線変更通知モード及び接近車両通知モードにおけるインパネ発光ライン４１の発光表示を、図１４及び図１５に基づいて説明する。

図１４には、自動レーンチェンジによって右側の隣接車線へ自車両Ａを移動させる場合に、移動先となる右方向へ運転者を誘目する車線変更通知モードの表示が示されている。自車両Ａに接近する接近車両が移動先の車線にいない場合、発光制御モードは、状態通知モードから車線変更通知モードへと切り替えられる。車線変更通知モードへの切り替えに伴い、発光スポット５１は、線状発光領域５２から一旦消灯される（図１４Ａ）。その後、発光スポット５１は、状態通知モードと同様に、リスクレベルに対応した発光色にて、再び基準位置ＲＰａに表示される（図１４Ｂ）。再表示された発光スポット５１は、後方に尾を引く形状にて、自車両Ａの予定移動方向である右方向への移動を開始する。そして、発光スポット５１は、線状発光領域５２の右方向の端部５２ａに到達する（図１４Ｃ）。

端部５２ａまで到達した発光スポット５１は、複数の分割発光スポット５１ｓに分割される。各分割発光スポット５１ｓは、互いの間隔を維持しつつ右方向への移動を繰り返す（図１４Ｄ）。その後、各分割発光スポット５１ｓは、端部５２ａにて幅方向ＷＤの内側に向けて積み上がる。そして、再び一体的な発光スポット５１が端部５２ａに形成される（図１４Ｃ）。

図１５には、運転者の運転操作によって左側の隣接車線へ自車両Ａを移動させる場合に、移動先となる左方向へ運転者を誘目する車線変更通知モードの表示が示されている。車線変更通知モードへの切り替えに伴い、一旦消灯された発光スポット５１は、リスクレベルに対応した発光色にて、基準位置ＲＰｍに再表示される（図１５Ａ）。再表示された発光スポット５１は、自車両Ａの予定移動方向である左方向へ向けて、終点位置ＥＰまで移動する（図１５Ｂ）。終点位置ＥＰは、線状発光領域５２において助手席１７ｐ（図１参照）側に延伸する左方向の端部５２ｂと中央５２ｃとの間に位置している。終点位置ＥＰは、周辺視の範囲ＰＶＡ（図１参照）の内側に位置している。また、発光スポット５１の移動速度は、ＬＫＡが作動しているか否かに係わらず、実質一定とされている。加えて、発光スポット５１の移動速度は、発光スポット５１が左に移動する場合でも、発光スポット５１が右へ移動する場合でも、実質同一とされている。

発光スポット５１の終点位置ＥＰへの到達により、複数の分割発光スポット５１ｓが左方向の端部５２ｂに表示される。各分割発光スポット５１ｓは、互いの間隔を維持しつつ左方向への移動を繰り返す（図１５Ｃ）。その後、各分割発光スポット５１ｓは、端部５２ｂにおいて幅方向ＷＤの内側に向けて積み上がる。そして、一体的な発光スポット５１が端部５２ｂに表示される（図１５Ｄ）。

一方、自車両Ａに接近する接近車両が移動先の車線に存在する場合、発光制御モードは、状態通知モードから接近車両通知モードへと切り替えられる。この場合、各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍに再表示される発光スポット５１（図１４Ｂ，図１５Ａ）は、現在のリスクレベルとは関係無く、特定の発光色とされる。具体的に接近車両通知モードでは、線状発光領域５２を流れる発光スポット５１の発光色は、リスクレベル「４」よりも警告のイメージの強い「アンバー（橙色）」等に設定される。加えて、再表示される発光スポット５１の表示幅は、現在のリスクレベルとは関係無く、例えばリスクレベル「４」相当の所定の表示幅とされる。

次に、脇見注意モードにおけるインパネ発光ライン４１の発光表示を、図１６及び図１７に基づいて説明する。

図１６には、ＬＫＡの作動していない状態で運転者の右方向への脇見を改善させるための表示が示されている。ＤＳＭ１１による右方向への脇見情報に基づき、状態通知モードから脇見注意モードへと切り替えられると、基準位置ＲＰｍに表示されていた発光スポット５１は、線状発光領域５２から一旦消灯される（図１６Ａ，図１６Ｂ）。

その後、ＤＳＭ１１の顔向き情報に基づき、幅方向ＷＤに延伸する線状発光領域５２のうちで運転者の視線が向いている部分（例えば、右方向の端部５２ａ）に、発光スポット５１が表示される（図１６Ｃ）。発光スポット５１は、接近車両注意モードと同様に、アンバー等の特定色によって再表示される。再表示された発光スポット５１は、コンビネーションメータ１２ａ中央の基準位置ＲＰｍ、即ち、運転者の正面まで移動される。

図１７には、ＬＫＡの作動している状態で運転者の左方向への脇見を改善させるための表示が示されている。ＤＳＭ１１による左方向への脇見情報に基づき、状態通知モードから脇見注意モードへと切り替えられると、基準位置ＲＰａに表示されていた発光スポット５１（図１７Ａ）は、一旦消灯される。その後、ＤＳＭ１１の顔向き情報に基づき、運転者の視線が向いている方向に、アンバーに発光する発光スポット５１が表示される（図１７Ｂ）。再表示された発光スポット５１は、右方向への移動を開始する（図１７Ｃ）。ＬＫＡの作動時においても、発光スポット５１は、運転者の正面に位置するコンビネーションメータ１２ａの中央まで移動する（図１７Ｄ）。以上のように、脇見注意モードでは、ＬＫＡが作動しているか否かに係わらず、発光スポット５１の終着位置は、基準位置ＲＰｍとされる。

ここまで説明した発光スポット５１の表示を実現するために、制御回路２０ａによって実施される各処理の詳細を、図１８及び図１９に基づき、図５を参照しつつ説明する。まず図１８のフローチャートに基づいて、発光スポット５１の各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍ（図８及び図９参照）を設定する基準位置設定処理を説明する。図１８に示す処理は、車両が走行可能な状態になったことに基づき、制御回路２０ａの発光制御部３４によって繰り返し開始される。

Ｓ１０１では、車両制御ＥＣＵ７０（図３参照）からＬＫＡについての起動及び終了に係る作動情報を取得し、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０２では、Ｓ１０１にて取得した作動情報に基づき、ＬＫＡが作動中か否かを判定する。ＬＫＡが作動していると判定した場合、Ｓ１０３に進む。Ｓ１０３では、線状発光領域５２の中央５２ｃに基準位置ＲＰａを設定し（図９参照）、Ｓ１０５に進む。一方で、Ｓ１０２にてＬＫＡが作動していないと判定した場合、Ｓ１０４に進む。Ｓ１０４では、運転者の正面に基準位置ＲＰｍを設定し（図８参照）、Ｓ１０５に進む。

Ｓ１０５では、車両制御ＥＣＵ７０（図３参照）から数（ｔ）秒後の予定走行軌跡に基づく操舵情報を取得し、Ｓ１０６に進む。

Ｓ１０６では、Ｓ１０５にて取得した操舵情報に含まれる目標操舵量が下限閾値以上か否かを判定する。下限閾値は、発光スポット５１の移動がカーブ及び車線変更時に限って実施されるような値に規定されている。換言すると、下限閾値は、直線と見なすことができる車線内での走行を維持する際に必要となる操舵量を除外する値として設定される。Ｓ１０６にて、目標操舵量が下限閾値未満であると判定した場合、一連の処理を終了する。一方で、Ｓ１０６にて、目標操舵量が下限閾値以上であると判定した場合、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０７では、Ｓ１０５にて取得した操舵情報に基づき、Ｓ１０３又はＳ１０４にて設定した基準位置ＲＰａ，ＲＰｍを幅方向ＷＤに沿って左右へ移動させて（図１１及び図１２参照）、一連の処理を終了する。尚、ｔの値は、運転者が基準位置ＲＰａ，ＲＰｍの移動を認識し、進行方向の是非を判断したうえで、オーバーライドできる時間を確保するための値であり、例えば３秒に設定されている。

次に、状態通知モードにおいて、発光スポット５１の発光態様を設定する処理の詳細を説明する。図１９に示す処理も、車両の走行可能な状態になったことに基づき、発光制御部３４（図５参照）によって開始される。

Ｓ１２１では、明滅周期設定部３３によって設定された明滅周期を取得し、Ｓ１２２に進む。Ｓ１２２では、基準位置設定処理によって設定された最新の基準位置を取得し、Ｓ１２３に進む。Ｓ１２３では、リスク判定部３２によって判定された最新のリスクレベルの判定結果を取得し、Ｓ１２４に進む。Ｓ１２４では、Ｓ１２１〜Ｓ１２３にて取得した情報に基づき、発光スポット５１の発光色、表示幅、及び表示位置を設定又は更新し、Ｓ１２２に戻る。Ｓ１２２〜Ｓ１２４の処理の繰り返しによって設定される値が指令信号として図１の発光装置４０へ出力されることにより、発光スポット５１による状態通知が実現される。

以上説明した第一実施形態の発光スポット５１は、運転支援機能が作動している場合と、運転支援機能が作動していない場合とで、互いに異なる基準位置ＲＰａ，ＲＰｍに表示される。こうした発光スポット５１の表示位置の違いは、運転者の周辺視の範囲ＰＶＡ内に線状発光領域５２が規定されていたとしても、運転者によって確実に知覚され得る。したがって、発光装置４０は、運転支援機能が運転操作を支援又は代行している作動状態にあるか否かという情報を、認識容易に運転者に提示することができる。

加えて第一実施形態では、運転支援機能が作動状態にある場合、発光スポット５１の基準位置ＲＰａを自車両Ａの中央寄りに規定することで、発光装置４０は、車載されたシステムによって運転操作が実行されていることを、自車両Ａの乗員に示すことができる。一方で、運転支援機能が作動状態にない場合、運転席１７ｄの前方に基準位置ＲＰｍを規定することにより、発光装置４０は、運転者によって運転操作が実行されていることを、自車両Ａの乗員に示すことができる。

また第一実施形態の発光スポット５１は、運転支援機能の作動情報だけでなく、自車両Ａのリスクレベルをさらに運転者に示すことができる。こうしたリスクレベルの情報提示が運転者の周辺視の範囲ＰＶＡ内に表示される発光スポット５１によって行われることで、運転者は、リスクレベルの上昇や低下を雰囲気として感じることが可能となる。

さらに第一実施形態によれば、運転者の漫然状態によってリスクレベルが上昇すると、発光スポット５１の表示幅が拡大される。運転者の周辺視の範囲ＰＶＡは、漫然の度合いが高くなるに従って狭くなり得る。また、周辺視の範囲ＰＶＡが変わらなくても、周辺視に対する運転者の意識が低下する虞がある。故に、リスクレベルの上昇に伴って発光スポット５１を大きく表示すれば、発光装置４０は、漫然状態に陥りつつある運転者にも、リスクレベルを報知する発光スポット５１を、確実に認識させることが可能となる。

また、リスクレベルが低下すると、発光スポット５１の表示幅が縮小されるため、リスクレベルの低下を認識させると共に、表示に対する煩わしさを低減することができる。

加えて第一実施形態による発光装置４０は、数秒後における将来の操舵情報に合わせて、発光スポット５１を移動させる。こうした表示により、運転者を含む自車両Ａの乗員は、自車両Ａの将来の移動方向を予め知らされ得る。故に、発光装置４０は、発光スポット５１による情報提示によって、運転者及び乗員に安心感を与えることが可能となる。

そして、上述の如く発光スポット５１が将来の移動方向を予告する形態であれば、運転者等の乗員は、発光スポット５１を自車両Ａの操舵と関連付け易くなる。故に、第一実施形態のように基準位置ＲＰａ，ＲＰｍの切り替えは、操舵機能と関連するＬＫＡの作動に基づいて実施されるのが望ましい。

また第一実施形態によれば、目標操舵量が下限閾値よりも小さい場合には、基準位置ＲＰａ，ＲＰｍの移動は保留される。故に、発光スポット５１の微小な左右への移動が運転者及び乗員に煩わしく感じられる事態は、回避される。

さらに第一実施形態によれば、発光装置４０は、運転者の通常時の心拍数に基づいた明滅周期にて、発光スポット５１の明るさを繰り返し変化させる。加えて、発光スポット５１の明滅周期は、リスクレベルが上昇した場合でも維持される。こうした態様で運転者の周辺視に表示することで、リスクレベルが上昇した場合に明滅周期を短くする場合と比較して、表示を運転者に周辺視させることによれば、発光装置４０は、運転者における心拍数の上昇を抑えることが可能となる。その結果、発光装置４０は、運転者の焦りを軽減させて、運転者を落ち着かせることが可能になる。

加えて第一実施形態の線状発光領域５２は、概ね運転者の周辺視の範囲ＰＶＡ内に収まるよう規定されている。故に、線状発光領域５２内における発光スポット５１の移動は、運転者によって確実に周辺視され得る。そのため、運転者が注意すべき方向へ発光スポット５１を流すことにより、運転者の視線は、注意すべき方向へ適切に誘導され得る。

ここで、周辺視の範囲ＰＶＡに位置する表示から複数の情報を取得することは、運転者にとって難しい。故に第一実施形態では、発光制御モードの切り替え時において、発光スポット５１を一旦消灯させることで、リスクレベルの状態通知と、各イベントの発生通知とが、明確に切り分けられる。その結果、運転者にとって分かり易い情報提示が実現される。

さらに第一実施形態の車線変更通知モード、接近車両通知モード、及び脇見注意モードでは、ＬＫＡが作動しているか否かに係わらず、発光スポット５１の移動速度は、実質一定とされる。故に、発光スポット５１の移動速度を、運転者によって知覚可能な範囲内で最も速い速度に規定し、迅速な誘目を実現することが可能となる。

また第一実施形態では、線状発光領域５２における端部５２ｂと中央５２ｃとの間に終点位置ＥＰを設けることで、基準位置ＲＰｍから左方向への発光スポット５１の移動距離が短縮されている。こうして、終点位置ＥＰから端部５２ｂまでの移動が省略されることによれば、ＬＫＡの非作動時において基準位置ＲＰｍが端部５２ｂから離れていても、発光スポットの左右への移動距離は、互いに概ね同一となり得る。その結果、左右へ移動する発光スポット５１の移動周期を互いに揃えることができるので、視線を誘目する表示に統一感を持たせることが可能となる。

さらに第一実施形態によれば、運転者が脇見をしていた場合には、発光スポットによる誘目によって、運転者の視線を正しい位置に誘導することができる。その結果、発光装置４０による発光スポット５１の表示は、リスクレベルを単に通知するだけでなく、運転者に適切な注意の実施を促すことで、リスクレベルの低減にも貢献可能となる。

尚、第一実施形態において、インパネ発光ライン４１が特許請求の範囲に記載の「発光表示部」に相当し、線状発光領域５２が特許請求の範囲に記載の「発光領域」に相当する。そして、車両制御ＥＣＵ７０が特許請求の範囲に記載の「運転支援装置」に相当し、ＨＣＵ１００及び発光装置４０が特許請求の範囲に記載の「情報提示装置」に相当する。

（第二実施形態）
本発明の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。図２０に示す第二実施形態の車載ネットワーク２０１には、ロケータ９５及びＶ２Ｘ通信器９６がさらに設けられている。

ロケータ９５は、ＧＮＳＳ受信器９５ａ、地図データベース９５ｂ、及び慣性センサ等を含む構成である。ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信器９５ａは、複数の人工衛星から送信された測位信号を受信する。ロケータ９５は、ＧＮＳＳ受信器９５ａで受信した測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、自車両Ａの位置を測位する。地図データベース９５ｂは、多数の地図情報を格納した記憶媒体を有している。ロケータ９５は、自車両Ａの位置情報と、自車両Ａの周囲及び進行方向の地図情報とを、通信バス９９を通じて車両制御システム６０及びＨＭＩシステム１０に提供する。

Ｖ２Ｘ通信器９６は、他の車両に搭載された車載通信器及び道路脇に設置された路側器との間で、無線通信によって情報をやり取りする。Ｖ２Ｘ通信器９６は、例えば交差点等に設けられた路側器との間での路車間通信により、運転者から直接的に目視困難な他の車両及び歩行者等の位置情報を取得する。Ｖ２Ｘ通信器９６は、取得した情報を通信バス９９に逐次出力する。

次に、発光制御部３４に設定された複数の発光制御モードの詳細を、図２１に基づき、図２０及び図５を参照しつつ説明する。

発光制御部３４には、複数の発光制御モードの一つとして、リスク対象警告モードが設定されている。リスク対象警告モードの優先度は、脇見注意モード、接近車両通知モード、車線変更通知モードよりも高く設定されている。リスク対象警告モードでは、自車両Ａの周囲又は進行方向に運転者が注意すべきリスク対象が存在している場合に、リスク対象へ向けて運転者の視線が誘導される。

情報取得部３１は、リスク対象警告モードへの切り替えに必要とされる情報を取得する。例えば情報取得部３１は、ロケータ９５から提供される進行方向の地図情報を取得可能である。加えて情報取得部３１は、自車両Ａの周囲に存在する他の車両及び歩行者等の位置情報を、周辺監視ＥＣＵ９１及びＶ２Ｘ通信器９６から取得可能である。

リスク判定部３２は、自車両Ａに係るリスクレベルとして、車内の運転者の漫然度合いに基づくリスクレベルの判定とは別に、情報取得部３１によって収集された種々の情報に基づき、自車両Ａの周囲及び進行方向に存在する車外のリスクレベルの算出を行う。リスク判定部３２は、例えば見通しの悪い交差点等の道路構造に起因する静的なリスク要因と、自車両Ａに接近する移動物体等の動的なリスク要因とについて、リスクレベルを算出可能である。加えてリスク判定部３２は、自車両Ａの周囲及び進行方向に複数のリスク要因が存在する場合に、これら複数のリスク要因のリスクレベルを個々に算出することができる。

リスク判定部３２は、算出したリスクレベルが第一閾値を超えたことに基づき、リスク対象が存在すると判定する。またリスク判定部３２は、算出したリスクレベルが第二閾値を下回ったことに基づき、リスク対象が消失したと判定する。第一閾値は、第二閾値よりもリスクレベルの高い値に予め設定されている。

リスク判定部３２によるリスクレベルの判定結果は、第二実施形態では、発光制御部３４に取得される。具体的に、リスク判定部３２にて生成されたリスク対象の発生情報は、発光制御部３４に取得され、状態通知モードからリスク対象警告モードへと発光制御モードを切り替える処理のトリガーとされる。また、リスク判定部３２にて生成されたリスク対象の消失情報は、発光制御部３４に取得され、リスク対象警告モードから状態通知モードへと発光制御モードを戻す処理のトリガーとされ得る。

発光制御部３４は、リスク対象の相対的な位置情報を情報取得部３１から取得する。発光制御部３４は、リスク対象警告モードにて、線状発光領域５２のうちで運転者から見てリスク対象の存在する方向の部分に、発光スポット５１を表示させる。発光制御部３４は、自車両Ａに対するリスク対象の相対的な位置変化に追従するよう、位置情報に基づいて、線状発光領域５２における発光スポット５１の位置を移動させる。加えて発光制御部３４は、リスク対象のリスクレベルに応じて、発光スポット５１の発光色及び発光サイズ等の態様を変更できる。加えて発光制御部３４は、リスク判定部３２にて複数のリスク対象が存在すると判定された場合に、複数のリスク対象をそれぞれ警告する発光スポット５１を表示させる（図２２参照）。

また発光制御部３４は、複数のリスク対象が存在すると判定された場合に、複数のリスク対象のうちでリスクレベルが最大となる最大リスク対象を選択し、最大リスク対象を警告する発光スポット５１を表示させることも可能である（図２３参照）。この場合、運転者から見て最大リスク対象の方向を示す発光スポット５１が線状発光領域５２に表示される。さらに、最大リスク対象が複数存在した場合、発光制御部３４は、各最大リスク対象を個別に警告する複数の発光スポット５１を表示させる。

ここまで説明した構成によるリスク対象警告モードでの発光表示の詳細を、図２２及び図２３に基づいて説明する。図２２及び図２３に示されるシーンは、運転支援機能の作動していない自車両Ａが、運転者の運転操作によって見通しの悪い交差点に到達する場面である。

運転者の運転操作によって自車両Ａが走行している場合、発光スポット５１は、線状発光領域５２のうちで運転者正面を基準位置ＲＰｍとして発光表示されている。（図２２Ａ及び図２３Ａ参照）。自車両Ａが見通しの悪い交差点に接近すると、地図情報に基づく静的なリスクレベルの上昇に伴い、発光制御モードは、状態通知モードから、リスク対象警告モードへと切り替えられる。このように自車両Ａの停止予定位置の左右に運転者の視界を遮る遮蔽物が存在するブラインド交差点への接近によれば、左右の見通しの悪さを警告するように、線状発光領域５２の両端に発光スポット５１が表示される（図２２Ｂ及び図２３Ｂ参照）。状態通知モードからリスク対象警告モードへの切り替えは、例えば自車両Ａが停止予定位置に到達する数秒（約３〜５秒）前に実施される。各発光スポット５１は、中程度のリスクレベルを運転者に示すように、例えば緑色等の発光色にて表示される。

外界認識システム９０又はＶ２Ｘ通信器９６（図２０参照）から出力された情報に基づき、交差点に進入する他の車両Ａ１の位置情報が取得された場合には、他の車両Ａ１を警告する発光スポット５１が線状発光領域５２にさらに表示される（図２２Ｃ参照）。このとき、他の車両Ａ１をリスク対象とした動的なリスクレベルは、ブラインド交差点をリスク対象としたリスクレベルよりも高く算定される。故に、他の車両Ａ１を警告する発光スポット５１は、リスクレベルの高さを運転者に明示できるように、例えば赤色等の発光色にて表示される。

また上記の変形例では、交差点に進入する他の車両Ａ１の位置情報が取得された場合に、他の車両Ａ１及びブラインド交差点の複合的なリスクレベルが、ブラインド交差点の静的なリスクレベルを上回る。故に、ブラインド交差点を注意喚起する左右の発光スポット５１が消灯されたうえで、最大リスク対象となる他の車両Ａ１を警告する発光スポット５１が点灯される（図２３Ｃ参照）。

他の車両Ａ１をリスク対象として警告する発光スポット５１は、この他の車両Ａ１の移動に追従して線状発光領域５２を移動可能である。具体的に、他の車両Ａ１が自車両Ａの前方を右側から左側へ向けて走行する場合に、発光スポット５１は、運転者の右側に位置するフロントピラーの根本近傍から、運転者の左側へ向けて移動する（図２２Ｃ及び図２３Ｃ参照）。

他の車両Ａ１が自車両Ａの前方を通過したことに伴うリスク対象の消失情報に基づき、他の車両Ａ１を警告する発光スポット５１は、消灯される。以上により、インパネ発光ライン４１は、ブラインド交差点を注意喚起する一対の発光スポット５１を発光表示させた状態に戻る（図２２Ｄ参照）。また変形例においては、リスク対象警告モードの解除により、発光制御モードは、状態通知モードへと戻される（図２３Ｄ参照）。

以上のシーンでは、他の車両Ａ１の複合的なリスクが発光スポット５１によって警告される。例えば、静的なリスクのみの報知では、交差点等への接近によって常に発光スポットが点灯する。故に、運転者の慣れを引き起こし、「今回も光っているけど、車は来ないだろう」といった不信が誘発されてしまう。一方で、動的なリスクのみの報知では、運転者の過信が引き起こされ得る。具体的には、リスク対象が検知されなかった場合に、運転者は、「光っていないから車は来ないだろ」といった誤判断し得る。こうした不審及び過信の発生を回避するため、静的なリスクと動的なリスクという二種類のリスクを組み合わせた警告の実施が望ましいのである。

以上のリスク対象警告モードでは、図２４及び図２５に示すように、自車両Ａに対するリスク対象の相対的な位置の違いにより、リスク対象を警告する態様が変更される。

図２４に示すシーンは、運転者の視認する前景上にて、幅方向ＷＤに伸びる線状発光領域５２の上方であって、一対のフロントピラーの間にリスク対象である歩行者Ｐ１が視認される場面である。インパネ発光ライン４１は、線状発光領域５２のうちで、運転者の見た目上にて歩行者Ｐ１の下方に位置する範囲に、発光スポット５１を発光表示させる。その結果、発光スポット５１は、運転者から見てリスク対象の存在する方向を示す表示となる。

ここで、歩行者Ｐ１が自車両Ａに近づくほど、この歩行者Ｐ１のリスクレベルは高くなる。故に、発光スポット５１の発光色は、歩行者Ｐ１の接近に伴って、黄色、アンバー、赤色と順に変化する。加えて、ウインドシールド１８（図１参照）越しに歩行者Ｐ１が視認可能な場合、リスク対象の警告は、発光スポット５１のみによって実施される。即ち、スピーカ等の音声再生装置を用いたリスク対象の警告は、実施されない。

図２５に示すシーンは、運転者の視認する前景上にて、線状発光領域５２の上方から外れた位置に、歩行者Ｐ１が視認される場面である。このように、一対のフロントピラーの外側に歩行者Ｐ１が視認される場合、運転者は、歩行者Ｐ１に気付き難くなる。そのため、インパネ発光ライン４１は、歩行者Ｐ１に近い一方の線状発光領域５２の端部から、線状発光領域５２の中央へ向けて、発光スポット５１をスライドインさせるアニメーションを表示する。発光スポット５１は、線状発光領域５２に点滅しながらスライドインされる表示態様であってもよい。線状発光領域５２が周辺視の範囲ＰＶＡ（図１参照）内に位置しているため、運転者は、表示されるアニメーションに気付くことができる。故に、インパネ発光ライン４１は、発光スポット５１の動きによってフロントピラーの外側に運転者の視線を誘導し得る。

加えて、歩行者Ｐ１がフロントピラーの外側に視認される等、運転者から見たリスク対象の方向が線状発光領域５２の延伸する範囲から外れている場合、リスク対象の警告には、スピーカ等によって再生される警告音及び警告メッセージが用いられる。例えば、音声制御部３５の制御に基づき、リスク対象の存在を運転者に警告する音声メッセージが音声再生装置１４０によって再生される。以上のように、視覚刺激と聴覚刺激とを併用したリスク対象の警告によれば、インパネ発光ライン４１は、フロントピラーの外側へも運転者を確実に誘目できる。

次にリスク対象警告モードにおいて、リスク対象としての複数の歩行者Ｐａ〜Ｐｅが同時に存在している場合の発光スポット５１の発光態様を、図２６〜図２８に基づいて説明する。

図２６に示すシーンは、個々にリスク対象と判定された複数の歩行者Ｐａ〜Ｐｃが運転者から見て互いに近い位置に存在している場面である。発光スポット５１は、互いに近接する複数の歩行者Ｐａ〜Ｐｃを包含するように、幅方向ＷＤに沿って拡大される。発光スポット５１は、各歩行者Ｐａ〜Ｐｃのリスクレベルに対応した発光色にて表示される。

詳記すると、自車両Ａの車室内には、運転者のアイポイントＩＰが予め規定されている。アイポイントＩＰは、運転席１７ｄ（図１参照）に着座した運転者の目が位置すると想定される空間上の特定座標である。加えて、外界認識システム９０（図２０参照）等による位置情報に基づき、各歩行者Ｐａ〜Ｐｃの自車両Ａに対する相対的な座標が取得される。発光制御部３４（図５参照）は、アイポイントＩＰの座標、各歩行者Ｐａ〜Ｐｃの座標、及び線状発光領域５２の設置範囲を示す座標を用いて、発光スポット５１の大きさを設定する。

まず、アイポイントＩＰと各歩行者Ｐａ〜Ｐｃとを結ぶ仮想線が規定される。各仮想線は、自車両Ａの走行する路面と実質的に平行に規定される。これらの仮想線のうちで、互いに隣接する二つの仮想線の間の角度が、アイポイントＩＰから見た二つのリスク対象の方角差θａｂ，θｂｃとなる。方角差θａｂ，θｂｃが予め設定された閾値角θｔｈよりも小さい場合、各リスク対象は、一体的にマージされて、一つの発光スポット５１によって警告される。

各仮想線及びアイポイントＩＰを上側から見た平面視上において、発光スポット５１の幅方向ＷＤの両端は、最も外側に位置する二つの仮想線を跨ぎ、これら二つの仮想線よりも外側まで延出している。また、各歩行者Ｐａ〜Ｐｃの重心の座標を規定した場合、アイポイントＩＰから重心の座標へ向かう仮想線は、発光スポット５１の中心点と擬似的に交差する。このような発光スポット５１の幅方向ＷＤへの拡大によれば、運転者の視認する前景上では、一つの発光スポット５１が複数の歩行者Ｐａ〜Ｐｃを纏めて警告可能となる。

図２７に示すシーンは、個々にリスク対象と判定された二人の歩行者Ｐｄ，Ｐｅが運転者から見て互いに離れた位置に存在している場面である。アイポイントＩＰと各歩行者Ｐｄ，Ｐｅとを結ぶ二つの仮想線の方角差θｄｅが閾値角θｔｈよりも大きい場合、線状発光領域５２には、各歩行者Ｐｄ，Ｐｅを個別に注意喚起又は警告する二つの発光スポット５１が表示される。各発光スポット５１の表示位置は、各仮想線及びアイポイントＩＰを上側から見た平面視上において、線状発光領域５２が各仮想線と擬似的に交差する擬似交差点を基準に設定される。

図２８に示すシーンは、個々にリスク対象と判定された二人の歩行者Ｐｆ，Ｐｇが運転者から見て概ね同一の方向に存在しており、且つ、自車両Ａから二人の歩行者Ｐｆ，Ｐｇまでの距離が大きく異なっている場面である。アイポイントＩＰと各歩行者Ｐｆ，Ｐｇとを結ぶ二つの仮想線の方角差θｆｇが閾値角θｔｈよりも小さいため、これらリスク対象を纏めて警告する一つの発光スポット５１が線状発光領域５２に表示される。この場面での発光スポット５１の発光色は、二つのリスク対象のうちで、算定されたリスクレベル高い一方に基づいて設定される。即ち、二人の歩行者Ｐｆ，Ｐｇのうちで、自車両Ａに近い一方の歩行者Ｐｇのリスクレベルが選択され、選択されたリスクレベルに対応した発光色の発光スポット５１が、線状発光領域５２に表示される。

次に、発光スポット５１の幅方向ＷＤの長さを、リスク対象の相対位置に応じて変更する方法を、図２９に基づいて説明する。

発光スポット５１の長さは、自車両Ａの進行方向に対するリスク対象の方向と、自車両Ａからリスク対象までの距離とに応じて、発光制御部３４（図５参照）により調整される。具体的には、運転席１７ｄのスライドによって運転者のアイポイントＩＰが自車両Ａの前後に移動した場合でも、運転者から見た発光スポット５１が最大リスク対象である歩行者Ｐ１の方向を示すように、発光スポット５１の大きさは規定される。即ち、自車両Ａの前後方向に運転席１７ｄ（図１参照）の位置が変更された場合でも、運転者の視認する前景上にて、リスク対象の下方に発光スポット５１が点灯されるように、発光スポット５１の位置だけでなく、発光スポット５１の長さも変更される。

詳記すると、上記のアイポイントＩＰは、運転席１７ｄ（図１参照）をスライド範囲の例えば中央に位置させた状態で、運転者の目が位置すると想定されるアイポイントＩＰｃである。このアイポイントＩＰｃに加えて、運転席１７ｄをスライド範囲の最も前方に位置させた状態で想定されるアイポイントＩＰｆと、運転席１７ｄをスライド範囲の最も後方に位置させた状態で想定されるアイポイントＩＰｂとが予め規定可能である。

これら最前位置及び最後位置の各アイポイントＩＰｆ，ＩＰｂと、リスク対象としての歩行者Ｐ１との間には、自車両Ａの走行する路面と実質的に平行な仮想線がそれぞれ規定できる。歩行者Ｐ１を中心として二つの仮想線の間に生じる方角差θｆｂが、各アイポイントＩＰｆ，ＩＰｂの違いに伴って生じる視認方向のずれ分となる。

一方、発光スポット５１の両端と歩行者Ｐ１との間にも、自車両Ａの走行する路面と実質的に平行な仮想線がそれぞれ規定可能である。歩行者Ｐ１を中心として二つの仮想線の間に生じる角度を、発光スポット５１の点灯角θｌｇｔとすると、点灯角θｌｇｔは、方角差θｆｂよりも大きい値に設定される。この点灯角θｌｇｔの範囲内に運転者のアイポイントＩＰを位置させる設定によれば、発光スポット５１は、運転者の前景上にて、歩行者Ｐ１の下方に視認されるようになる。尚、発光スポット５１の幅方向ＷＤの中央は、線状発光領域５２がアイポイントＩＰｃから歩行者Ｐ１へ向かう仮想線と擬似的に交差した位置に規定される。

以上の設定方法を用いることで、発光制御部３４（図５参照）は、リスク対象の自車両Ａへの接近に伴って、算出する方角差θｆｂ、ひいては点灯角θｌｇｔを大きくし、発光スポット５１を幅方向ＷＤに拡大させる。こうした発光スポット５１の長さの調整によれば、発光スポット５１は、リスク対象の下方に点灯されて、リスク対象の方向を運転者に示すことができる。

次に、発光スポット５１の幅方向ＷＤの長さを、発光スポット５１の表示位置に応じて変更する方法を、図３０に基づいて説明する。

発光スポット５１の長さは、発光スポット５１の表示位置が運転者から遠ざかるに従って、幅方向ＷＤに拡大される。即ち、リスク対象の大きさ及び自車両Ａに対する相対位置が実質同一である場合、運転者の正面において最も狭くされ、線状発光領域５２に沿って正面から外れるに従い、次第に大きくされる。具体的には、線状発光領域５２の各箇所に表示される発光スポット５１において、各両端とアイポイントＩＰとを結ぶ仮想線の間の角度（以下、「視野角」）θｖｉｓが、実質的に一定とされる。視野角θｖｉｓは、例えば１０°程度に設定される。

以上の設定方法を用いることで、発光制御部３４（図５参照）は、発光スポット５１の表示位置が運転者の正面から外れるに従って、点灯させる発光素子を増やすことにより、発光スポット５１を幅方向ＷＤに拡大させる。こうした発光スポット５１の長さの調整によれば、運転者からの距離が遠い助手席側に発光表示された発光スポット５１であっても、運転者には確実に気付かれるようになる。

ここまで説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、運転支援機能が作動状態にあるか否かという情報を、認識容易に運転者に提示できる。加えて第二実施形態のリスク対象警報モードでは、リスク対象の存在する方向が発光スポット５１によって運転者に示される。故に、インパネ発光ライン４１は、運転者が注意すべきリスク対象へ向けて、運転者を確実に誘目可能となる。さらに第二実施形態の発光スポット５１は、リスク対象に追従して左右に移動可能である。故に、インパネ発光ライン４１は、リスクレベルの高いリスク対象へ向けて、運転者の視線を継続的に誘導できる。

（他の実施形態）
以上、本発明による複数の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態では、状態通知モードから他の発光制御モードへ遷移する際に、発光スポットは、移動開始前に一旦消灯されていた。しかし、変形例１によるインパネ発光ラインは、状態通知を行うメイン発光スポットを基準位置に表示させたまま、メイン発光スポットとは異なる発光色のサブ発光スポットを、メイン発光スポットに重畳表示させることができる。そして、インパネ発光ラインは、サブ発光スポットを左右のいずれかへ移動させることにより、運転者の視線を誘導することが可能である。また、発光装置に設定される発光制御モードの種類は、適宜変更可能である。さらに、各発光制御モードの優先度も、適宜変更されてよい。

上記実施形態における各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍは、状態通知モードにて自車両Ａが直進状態にある場合での発光スポット５１の中央位置を規定していた。しかし、基準位置は、発光スポットの位置を規定することができれば、発光スポット中のどの位置に設定されてもよい。例えば、基準位置は、右端部又は左端部等に設定可能である。また、各基準位置は、運転者による手動での調整が可能であってもよい。

上記実施形態の発光スポット５１は、リスクレベルに応じて発光色及び表示幅を共に変化させていた。このように、リスクレベルに関連付けられる発光色は、上記実施形態のような緑色から赤色までの色の範囲に限定されない。また発光スポットは、発光色及び表示幅の一方のみを、リスクレベルに応じて変化させてもよい。さらに、ＬＫＡが作動していないマニュアル運転時においては、発光スポットを右方向へ大きく拡大することは困難である。故に、発光スポットは、左右非対称に拡大され、基準位置の右方向よりも基準位置の左方向へ大きく延伸する形状とすることが可能である。

上記実施形態において、線状発光領域５２の発光スポット５１と、環状発光領域５７の発光スポット５６とは、互いの発光色を合わせられていた。しかし、各発光スポットは、互いに異なる発光色にて、発光可能である。加えて、各発光スポットの明るさの変化は、互いに同期可能である。一方で、各発光スポットは、互いに異なる周期にて明るさの変化を繰り返していてもよい。また上記実施形態においては、インパネ発光ライン４１とステア発光リング４２とを同期させた情報提示を実現していたが、ステア発光リング４２の省略により、インパネ発光ライン４１単独で、運転支援装置の作動情報を乗員に提示可能である。

上記実施形態において、線状発光領域５２の発光スポット５１によって運転者の誘目を行っている場合には、運転者の誘目を妨げないよう、環状発光領域５７の発光スポット５６は、消灯されていた。しかし、運転者の誘目を行う発光制御モードにおいても、ステアリングの発光スポットは、点灯可能である。

上記実施形態におけるインパネ発光ライン４１は、コンビネーションメータ１２ａ及びＣＩＤ１２ｂの上方に、水平方向に沿って延伸する線状発光領域５２を形成していた。このような「発光領域」の形状及び配置は、適宜変更可能である。例えば、線状発光領域は、コンビネーションメータ及びＣＩＤの各中央を跨ぐように延伸していれば、各ピラーの根本まで端部を到達させていなくてもよい。加えて線状発光領域は、例えばコンビネーションメータ及びＣＩＤの下方に配置可能である。さらにインパネ発光ラインは、ウインドシールドの下縁部に投影した射出光を当該下縁部にて反射させることにより、虚像として結像された発光スポットを運転者に視認させる「発光表示部」であってもよい。こうした構成であれば、「発光領域」は、ウインドシールドの下縁部に規定される。また、インパネ発光ラインは、複数の線状発光領域をインスツルメントパネルに形成可能である。

さらに、インパネ発光ライン４１を構成する多数の発光素子の数及び配列態様は、適宜変更可能である。また、発光ダイオードのような構成に替えて、帯状に形成された有機ＥＬ等の自発光パネルを用いて、移動可能な発光スポットを表示するインパネ発光ラインが実現されていてもよい。

上記実施形態において、「運転支援装置が作動していない場合」が、ＬＫＡの作動状態に相当し、「運転支援装置が作動している場合」が、ＬＫＡの停止状態に相当していた。その結果、ＬＫＡが作動しているか否かに基づいて、基準位置の切り替えが行われていた。しかし、基準位置を切り替えるトリガーとして用いられる運転支援機能は、上記のＬＫＡに限定されない。「運転支援装置」の発揮可能な種々の機能の作動及び停止に基づいて、基準位置の切り替えは実施されてよい。

例えば、ＬＫＡの作動状態下、自動レーンチェンジ及び自動追い越し等をさらに作動させた場合に、基準位置の切り替えが行われてもよい。加えて、基準位置の切り替えは、ＡＣＣの作動に基づいて行われてもよい。或いは、車載された自動運転システムによって全ての制御を常に実施する完全な自動運転が作動した場合に、基準位置の切り替えが行われてもよい。

上記実施形態において、発光スポットの左右への移動速度は、互いに揃えられていた。しかし発光スポットの移動速度は、適宜変更可能である。発光スポットの移動速度が速すぎた場合、運転者の周辺視では、発光スポットは、単なる線状の発光と視認され、移動を知覚させることができない。故に、誘目を実現するためには、発光スポットの移動速度は、運転者に動きとして認識され得る速度範囲のうちで、最も速い速度に設定されることが望ましい。

また、イベントを通知する各発光制御モードにおいて、発光スポットの右方向への移動速度と、左方向への移動速度とが、互いに異なっていてもよい。加えて、発光スポットの移動速度は、運転支援機能の作動時と非作動時において、互いに異なっていてもよい。また、マニュアル運転時の基準位置ＲＰｍから左方向へと流れる発光スポットは、終点位置ＥＰにて移動を終了せずに、端部５２ｂに達するまで移動を継続してもよい。

上記実施形態の発光スポットは、状態通知モードにて、明るさを変化させる明滅を周期的に繰り返していた。こうした明滅作動において、例えば最も暗い状態において、発光スポットは、消灯状態とされていてもよい。さらに、輝度の変化に加えて、又は輝度の変化に替えて、発光色の色合い（明度）を変化させることにより、発光スポットの明るさの変化が実現されてもよい。或いは、発光スポットは、幅方向ＷＤへの伸縮を周期的に繰り返す表示であってもよい。

上記実施形態の発光スポットは、運転支援機能の作動状態やリスクレベル等の情報を運転者に提示していた。しかし、発光スポットによって提示される情報は、これらの情報に限定されない。例えば、自車両Ａに異常が生じた場合には、インパネ発光ラインは、アイキャッチのために発光スポットを点灯させることができる。この場合、発光スポットによるアイキャッチと共に、コンビネーションメータ及びＨＵＤ装置等には、インジケータが表示される。発光スポットの発光色は、インジケータの表示色と合わせられており、例えば青色及び赤色等の運転者によって気づかれ易い色とされる。

上記実施形態では、右ハンドルの車両に搭載される発光装置に、本発明を適用した例を説明した。しかし、左ハンドルの車両に搭載される発光装置にも、本発明は当然に適用可能である。

上記実施形態の脇見通知モードでは、運転支援機能（装置）が作動しているか否かに係わらず、コンビネーションメータ中央まで移動する発光スポットにより、運転者の視線は、正面に誘導されていた。しかし、運転支援装置の作動時においては、運転者の視線は、ＣＩＤ中央の基準位置ＲＰａに誘導することが可能である。以上のように、脇見を是正する誘目の終点位置は、基準位置と同様に、運転支援機能の作動に応じて変更可能である。加えて、終点位置は、基準位置と実質同じ位置に設定可能である。さらに、運転者の視線を向かせたい方向に、脇見通知モードにおける終点位置が設定されてもよい。

上記第二実施形態のリスク対象警告モードでは、複数の調整方法によって発光スポット５１の長さが変更されていた。しかし、これらの調整方法は、適宜省略されてよい。また、発光スポットのリスク対象への追従は、例えば警告すべきリスク対象が多数の場合等には、実施されなくてもよい。

上記第一実施形態において、内的なリスクレベルの判定には、運転者の漫然度合いが用いられていた。しかし、内的なリスクレベルの判定方法は、適宜変更可能である。例えば、リスク判定部は、運転者の眠気度合い、自車両Ａの挙動のふらつき、自車両Ａの周囲を走行する他の車両の情報等に基づいて、運転者におけるリスクレベルの判定を行うことができる。

上記実施形態において、制御回路２０ａの各プロセッサ２１，２２によって提供されていた機能は、上述のものとは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって提供可能である。例えば、ＨＣＵ１００が省略された車載ネットワークにおいては、基準位置設定処理及び発光態様設定処理等の一部又は全部が、発光装置の制御回路又は車両制御ＥＣＵの制御回路等により、実行可能である。

Ａ 自車両（車両）、１７ｄ 、運転席、１７ｐ 助手席、１９ インスツルメントパネル、３１ 情報取得部、３２ リスク判定部、３４ 発光制御部、３５ 音声制御部、４０ 発光装置（情報提示装置）、４１ インパネ発光ライン（発光表示部）、５１ 発光スポット、５２ 線状発光領域（発光領域）、５２ａ，５２ｂ 端部、７０ 車両制御ＥＣＵ（運転支援装置）、１００ ＨＣＵ（情報提示装置）、ＲＰａ，ＲＰｍ 基準位置、１４０ 音声再生装置、ＷＤ 幅方向、ＩＰ，ＩＰｆ，ＩＰｃ，ＩＰｂ アイポイント

Claims (23)

1. 運転者による運転操作を支援又は代行する運転支援装置（７０）と共に車両（Ａ）に搭載され、前記車両の情報を前記運転者に提示する情報提示装置であって、
   前記運転支援装置の作動情報を取得する情報取得部（３１）と、
   前記車両のインスツルメントパネル（１９）に配置され、当該車両の幅方向に沿って延伸するよう規定された発光領域（５２）に、少なくとも一つの発光スポット（５１）を表示する発光表示部（４１）と、
   前記情報取得部の取得する情報に基づき、前記発光領域内における前記発光スポットの発光態様を制御する発光制御部（３４）と、
   前記車両の周囲又は進行方向に、前記運転者が注意すべきリスク対象が存在するか否かを判定するリスク判定部（３２）と、を備え、
   前記発光制御部は、
   前記運転支援装置が作動している場合と、前記運転支援装置が作動していない場合とで、前記発光スポットを表示する基準位置（ＲＰａ，ＲＰｍ）を変更し、
   前記リスク対象が存在する場合に、前記運転者から見て前記リスク対象の存在する方向を示す前記発光スポットを、前記発光領域に表示させ、
   前記運転者のアイポイント（ＩＰ）が前記車両の前後に移動した場合でも、前記運転者から見た前記発光スポットが前記リスク対象の方向を示すように、前記発光スポットの大きさを規定することを特徴とする情報提示装置。
2. 前記発光制御部は、前記発光スポットの表示位置が前記運転者から遠ざかるに従って、前記発光スポットを拡大することを特徴とする請求項１に記載の情報提示装置。
3. 運転者による運転操作を支援又は代行する運転支援装置（７０）と共に車両（Ａ）に搭載され、前記車両の情報を前記運転者に提示する情報提示装置であって、
   前記運転支援装置の作動情報を取得する情報取得部（３１）と、
   前記車両のインスツルメントパネル（１９）に配置され、当該車両の幅方向に沿って延伸するよう規定された発光領域（５２）に、少なくとも一つの発光スポット（５１）を表示する発光表示部（４１）と、
   前記情報取得部の取得する情報に基づき、前記発光領域内における前記発光スポットの発光態様を制御する発光制御部（３４）と、を備え、
   前記発光制御部は、
   前記運転支援装置が作動している場合と、前記運転支援装置が作動していない場合とで、前記発光スポットを表示する基準位置（ＲＰａ，ＲＰｍ）を変更し、
   前記発光スポットの表示位置が前記運転者から遠ざかるに従って、前記発光スポットを拡大することを特徴とする情報提示装置。
4. 前記車両の周囲又は進行方向に、前記運転者が注意すべきリスク対象が存在するか否かを判定するリスク判定部（３２）、をさらに備え、
   前記発光制御部は、前記リスク対象が存在する場合に、前記運転者から見て前記リスク対象の存在する方向を示す前記発光スポットを、前記発光領域に表示させる請求項３に記載の情報提示装置。
5. 前記発光制御部は、前記車両に対する前記リスク対象の相対的な位置変化に追従するよう、前記発光領域における前記発光スポットの位置を移動させることを特徴とする請求項１，２，４のいずれか一項に記載の情報提示装置。
6. 前記発光制御部は、複数の前記リスク対象が予め規定された範囲内に存在する場合、前記車両の幅方向に沿って拡大した前記発光スポットを前記発光領域に表示させることで、複数の前記リスク対象が纏まって存在する方向を前記運転者に示すことを特徴とする請求項１，２，４，５のいずれか一項に記載の情報提示装置。
7. 前記リスク判定部は、前記車両の周囲又は進行方向の領域から検出された前記リスク対象について、個々のリスクレベルを算出し、
   前記発光制御部は、前記リスク判定部にて複数の前記リスク対象が存在すると判定された場合に、複数の前記リスク対象のうちでリスクレベルが最大となる最大リスク対象を選択し、前記運転者から見て前記最大リスク対象の方向を示す前記発光スポットを、前記発光領域に表示させることを特徴とする請求項１，２，４〜６のいずれか一項に記載の情報提示装置。
8. 前記運転者から見た前記リスク対象の方向が前記発光領域の延伸する範囲から外れている場合に、音声再生装置（１４０）の音声によって前記リスク対象の存在を前記運転者に警告する音声制御部（３５）、をさらに備える請求項１，２，４〜７のいずれか一項に記載の情報提示装置。
9. 前記発光制御部は、前記運転支援装置が作動している場合の前記基準位置（ＲＰａ）を、前記運転支援装置が作動してない場合の前記基準位置（ＲＰｍ）よりも、前記車両の幅方向（ＷＤ）の中央寄りに規定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の情報提示装置。
10. 前記発光制御部は、前記運転支援装置が作動していない場合の前記基準位置を、前記運転者の着座する運転席（１７ｄ）の前方に規定することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の情報提示装置。
11. 前記情報取得部は、前記車両に係るリスクレベルを判定した判定結果をさらに取得し、
    前記発光制御部は、前記リスクレベルに応じて前記発光スポットの発光色を変更することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の情報提示装置。
12. 前記情報取得部は、前記車両に係るリスクレベルを判定した判定結果をさらに取得し、
    前記発光制御部は、前記リスクレベルに応じて前記発光スポットの大きさを変更することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の情報提示装置。
13. 前記情報取得部は、前記運転者の漫然状態に基づく前記リスクレベルの判定結果をさらに取得し、
    前記発光制御部は、前記リスクレベルが高くなるに従い、前記発光スポットを大きく表示させることを特徴とする請求項１２に記載の情報提示装置。
14. 前記情報取得部は、前記運転者の漫然状態に基づく前記リスクレベルの判定結果をさらに取得し、
    前記発光制御部は、前記リスクレベルが低くなるに従い、前記発光スポットを小さく表示させることを特徴とする請求項１２又は１３に記載の情報提示装置。
15. 前記運転支援装置は、前記運転者による複数の運転操作のうちで、操舵を支援又は代行する操舵機能を少なくとも有し、
    前記発光制御部は、前記運転支援装置において前記操舵機能が作動しているか否かに基づいて、前記基準位置を変更することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一項に記載の情報提示装置。
16. 前記情報取得部は、前記車両の予定走行軌跡を実現する目標操舵方向を示す操舵情報をさらに取得し、
    前記発光制御部は、前記目標操舵方向に対応した方向へ前記発光スポットの前記基準位置を移動させることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載の情報提示装置。
17. 前記情報取得部は、前記操舵情報として前記目標操舵方向への目標操舵量をさらに取得し、
    前記発光制御部は、前記目標操舵量が下限閾値よりも小さい場合に、前記基準位置の移動を保留することを特徴とする請求項１６に記載の情報提示装置。
18. 前記発光制御部は、前記運転者の通常時の心拍数又は脈拍数に対応する周期にて、前記発光スポットの明るさを繰り返し変化させることを特徴とする請求項１〜１７のいずれか一項に記載の情報提示装置。
19. 前記情報取得部は、前記車両の左右を前記運転者が注意すべきイベントの発生情報をさらに取得し、
    前記発光制御部は、前記イベントの発生情報に基づいて、前記基準位置から前記運転者が注意すべき左右いずれかの方向へ、前記発光スポットを移動させることを特徴とする請求項１〜１８のいずれか一項に記載の情報提示装置。
20. 前記発光制御部は、前記発光スポットの移動開始前に、当該発光スポットを一旦消灯させることを特徴とする請求項１９に記載の情報提示装置。
21. 前記発光制御部は、前記運転支援装置が作動している場合と、前記運転支援装置が作動していない場合とで、前記発光スポットを実質同一の速度で移動させることを特徴とする請求項１９又は２０に記載の情報提示装置。
22. 前記発光制御部は、前記車両の助手席（１７ｐ）側へ延伸する前記発光領域の端部（５３ｂ）よりも前記基準位置に近い位置にて、前記発光スポットの移動を終了させることを特徴とする請求項１９〜２１のいずれか一項に記載の情報提示装置。
23. 前記情報取得部は、前記運転者の脇見に係る脇見情報をさらに取得し、
    前記発光制御部は、前記脇見情報に基づいて、前記運転者が脇見をしている左右のいずれかから、前記運転者の着座する運転席（１７ｄ）の前方へ向けて、前記発光スポットを移動させることを特徴とする請求項１〜２２のいずれか一項に記載の情報提示装置。

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