WO2013011588A1 - 車両用情報伝達装置 - Google Patents

車両用情報伝達装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013011588A1
WO2013011588A1 PCT/JP2011/066604 JP2011066604W WO2013011588A1 WO 2013011588 A1 WO2013011588 A1 WO 2013011588A1 JP 2011066604 W JP2011066604 W JP 2011066604W WO 2013011588 A1 WO2013011588 A1 WO 2013011588A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
light
driver
information
vehicle
stimulus
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/066604
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
雄一 熊井
川真田　進也
善幸 畠山
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to CN201180072325.5A priority Critical patent/CN103650015B/zh
Priority to EP11869524.6A priority patent/EP2736028B1/en
Priority to US14/233,287 priority patent/US9384649B2/en
Priority to JP2013524563A priority patent/JP5664784B2/ja
Priority to PCT/JP2011/066604 priority patent/WO2013011588A1/ja
Publication of WO2013011588A1 publication Critical patent/WO2013011588A1/ja

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/18—Status alarms
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/29—Instruments characterised by the way in which information is handled, e.g. showing information on plural displays or prioritising information according to driving conditions
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/59—Context or environment of the image inside of a vehicle, e.g. relating to seat occupancy, driver state or inner lighting conditions
    • G06V20/597—Recognising the driver's state or behaviour, e.g. attention or drowsiness
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/18—Information management
    • B60K2360/186—Displaying information according to relevancy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/20—Optical features of instruments
    • B60K2360/33—Illumination features
    • B60K2360/334—Projection means

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle information transmission device.
  • Patent Document 1 discloses a plurality of light irradiating means for irradiating light on the front glass at an incident angle at which a reflected light beam from the front glass is directed to the face of the driver, and object information based on detected transmission information. For detecting the position of the vehicle in the driver's field of view, and selectively operating the light irradiating means in which the extension line of the reflected light by the windshield passes closest to the detected position.
  • a technology for a driving support system is disclosed.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle information transmission device capable of appropriately transmitting information to a driver by light stimulation.
  • the vehicle information transmission device transmits information to a driver by light stimulation, and is based on at least one of information on the driver after the transmission of the information, operation input, or behavior of the vehicle. And determining whether or not to change the mode of the stimulation.
  • the mode of the stimulation is changed when the driver determines that the information is not considered.
  • the mode of the stimulation is changed when at least one of the operation input after transmitting the information or the behavior of the vehicle is not based on the information.
  • the stimulation mode it is preferable to change the stimulation mode when it is determined that the driver does not consider the information in the stimulation mode.
  • the vehicle information transmission device when at least one of the operation input after transmitting the information or the behavior of the vehicle is not based on the information, it is determined that the information is not considered by the driver. It is preferable to do.
  • a correspondence relationship between the aspect of the stimulus and whether or not the information transmitted by the stimulus of the aspect is considered by the driver is stored, and the information is transmitted by the driver based on the storage. It is preferable to determine whether or not there is a cause in which the above is not considered in the mode of the stimulation.
  • the mode of stimulation includes the luminance of the light, the color of the light, the size of the light to be projected, the shape of the light to be projected, the cycle of the blinking of the light, and the luminance of the light. It is preferable that at least one of a change gradient or the timing of the stimulation is included.
  • the vehicle information transmission device changes the mode of stimulation based on at least one of information related to the driver after transmitting information by stimulation with light, operation input, or behavior of the vehicle. To decide. Therefore, according to the vehicle information transmission device of the present invention, there is an effect that information can be appropriately transmitted to the driver.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle information transmission device according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of the configuration of the light source panel.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating another example of the configuration of the light source panel.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating another example of the configuration of the light source panel.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a mounting position of the light source panel in the vehicle.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of eyepoint definition.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating another example of the mounting position of the light source panel in the vehicle.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating another example of the mounting position of the light source panel in the vehicle.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle information transmission device according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of the configuration of the light source panel.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating
  • FIG. 9 is a diagram illustrating another example of the mounting position of the light source panel in the vehicle.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a display range of a virtual image when viewed from above the vehicle.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a method for adjusting the color and brightness of light from a light source.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating an example of a map that defines the relationship between the distance or angle and the color / luminance.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a map that defines the relationship between the vehicle body color and the constant color, the alert color, the warning color, and the luminance.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating a virtual image in a clear state.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating a virtual image in a clear state.
  • FIG. 15 is a diagram illustrating a virtual image in a blurred state.
  • FIG. 16 is a diagram illustrating another example of a virtual image in a clear state.
  • FIG. 17 is a diagram illustrating another example of a blurred virtual image.
  • FIG. 18 is a diagram illustrating a virtual image in a state where a portion seen by the driver is selectively blurred.
  • FIG. 19 is a diagram illustrating a virtual image in a state where a portion in the curve direction is selectively blurred.
  • FIG. 20 is a diagram illustrating a virtual image in a state where the position where the distance from the gazing point is short is blurred.
  • FIG. 21 is a flowchart according to the control of the embodiment.
  • FIG. 21 is a flowchart according to the control of the embodiment.
  • FIG. 22 is a diagram illustrating an example of a map that defines the relationship between the position to be notified and the degree of danger, the irradiation position of light, and the irradiation area.
  • FIG. 23 is a diagram illustrating an example of the relationship between the degree of danger and the amount of change per unit change in light color and brightness.
  • FIG. 24 is a diagram illustrating an example of a situation where a warning is required.
  • FIG. 25 is a diagram illustrating an example of a normal situation.
  • FIG. 26 is a diagram illustrating an example of a scene in which a notification target appears from a normal situation and changes to a situation that requires a warning.
  • FIG. 27 is an explanatory diagram of a virtual image when the vehicle is traveling on a straight road.
  • FIG. 28 is an explanatory diagram of a virtual image when the vehicle is traveling on a road on a right curve.
  • FIG. 29 is a diagram illustrating an example of a situation that requires attention to a preceding vehicle.
  • FIG. 30 is a diagram illustrating an example of a situation where a warning is required for a preceding vehicle.
  • FIG. 31 is an explanatory diagram of one method for determining whether or not support information is considered.
  • FIG. 32 is a flowchart according to a first modification of the embodiment.
  • FIG. 33 is a flowchart according to a second modification of the embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle information transmission device 1-1 according to the embodiment.
  • the vehicle information transmission device 1-1 of this embodiment transmits information to the driver by light stimulation.
  • the vehicle information transmission device 1-1 determines whether or not the driver is driving in consideration of the support information. If it is determined that the driver is not driving in consideration, the light stimulus presentation method is the cause. Determine whether. When it is determined that the reason why the support information is not considered is the method of applying the light stimulus, the vehicle information transmission device 1-1 changes the method of applying the light stimulus. Thereby, according to the vehicle information transmission apparatus 1-1 of the present embodiment, it is possible to appropriately transmit information to the driver by light stimulation.
  • the vehicle information transmission device 1-1 confirms the driver's intention to continue the support when the support effect is not expected regardless of how the light stimulus is applied, and ends the support if the support is unnecessary. Therefore, according to the vehicle information transmission device 1-1 of the present embodiment, it is possible to reduce the annoyance by not providing support to the driver who does not need the light stimulus. That is, the vehicle information transmission apparatus 1-1 of the present embodiment can provide information to the driver who needs assistance by appropriate light stimulation according to how the driver feels.
  • a vehicle information transmission device (vehicle information transmission system) 1-1 includes a plurality of light sources (LED: light-) mounted (arranged) in an array (a plurality of rows or a plurality of columns) on an instrument panel.
  • LED light-
  • the location or direction of dangerous objects eg, pedestrians, bicycles, automobiles, blind spots, etc.
  • This is a device that notifies the driver (warning or warning).
  • the mounting position of the light source is mainly described as an instrument panel.
  • a meter panel may be used.
  • the light source will be mainly described as a single color LED, for example, a full color LED or a bulb may be used.
  • the light irradiation destination (virtual image display destination) will be mainly described as a front window glass.
  • an A pillar, a side mirror, a meter panel, or an instrument panel may be used.
  • the content to be notified to the driver is mainly described as a risk target (risk). For example, route guidance, incoming e-mail, driver's condition / physical condition (eg, waking up, sleeping, etc.), or own vehicle (For example, the state of eco-driving, etc.).
  • the dangerous object detection means will be described as an objective sensor, for example, image recognition due to a camera, communication such as vehicle-to-vehicle communication or road-to-vehicle communication, or navigation information (for example, a map / Database, etc.).
  • the position and direction for prompting the notification will be mainly described as left and right when viewed from the driver, but may be, for example, before and after when viewed from the driver.
  • the display shape of a virtual image is mainly described as a linear shape (dot sequence), it may be a graphic such as an icon, a character, a symbol, or the like.
  • the contents of the dangerous object may also be announced.
  • the mode of notification (the mode of notification, the method of notification) is mainly described as light, but any mode that can be recognized by humans, such as sound (voice) or operation reaction force, may be used.
  • the vehicle 1 includes a light source panel 10 having a plurality of light sources 10a and a mechanism for adjusting the light transparency of the light sources 10a (specifically, light brightness), an objective sensor 11, a driver sensor 12, and a vehicle speed sensor. 13, a vehicle information transmission device 1-1 including an ECU (electronic control unit) 14 including a risk calculation unit 14a, a lighting control unit 15, and a transmission control unit 16 is mounted.
  • ECU electronic control unit
  • the objective sensor 11 is used for objects such as pedestrians, bicycles, automobiles, blind spots (for example, the shadow of buildings, the other side of curves, the back of vehicles, etc.), and straight, left, and right curves. Information on road shapes, etc.).
  • the driver sensor 12 detects the driver's gaze point or gaze direction.
  • the vehicle speed sensor 13 detects the vehicle speed of the vehicle 1.
  • the risk calculation unit 14a is configured to detect the danger around the vehicle 1 based on the vehicle exterior environment around the vehicle 1 detected by the objective sensor 11, the gaze point or gaze direction detected by the driver sensor 12, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 13, and the like. Calculate (estimate) the degree of risk.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of the configuration of the light source panel 10.
  • reference numeral 10 b is a diffusion plate
  • reference numeral 10 c is a shaft member
  • reference numeral 10 d is a spring.
  • a plurality of light sources 10a are arranged in an array of a plurality of rows or a plurality of columns so that light can be irradiated in the horizontal direction (left-right direction) and the vertical direction (height direction, vertical direction).
  • red light is emitted to the row on the near side as viewed from the driver when the light source panel 10 is installed.
  • a light source 10a is arranged, a light source 10a emitting yellow light is arranged in the middle row, and a light source 10a emitting green light is arranged in the back row.
  • the light source panel 10 includes a diffusion plate 10b and a shaft member for adjusting the light transparency (light blur / light diffusibility) of the light source 10a with the position of the light source 10a in whole or in part. 10c and a plurality of springs 10d serving as a fail-safe for maintaining the distance between the light source 10a and the diffuser plate 10b in the maximum state at the time of failure are arranged.
  • the light source panel 10 is a power device such as a motor that realizes three rotational movements (movement in the vertical direction, left-right direction, and twist direction) of the diffusion plate 10b electromagnetically or electrically (see FIG. (Not shown) is arranged.
  • the diffusion plate 10b is a thin plate-like member made of a material such as polypropene or polycarbonate.
  • the shaft member 10c is a rod-shaped member that serves as an axis for three rotational movements of the diffusion plate 10b.
  • the position or number of the springs 10d may be any position or number that can maintain the distance between the light source 10a and the diffuser plate 10b at the maximum in the event of a failure. Further, in order to expand the light to a wider range, a Fresnel lens may be inserted above or below the diffusion plate 10b.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating another example of the configuration of the light source panel 10.
  • reference numeral 10e denotes a light guide member.
  • the light source panel 10 is provided with a diffusion plate 10b and a light guide member 10e for adjusting the light transmission of the light source 10a.
  • the light guide member 10e is, for example, an optical fiber or the like, and is disposed with respect to each light source 10a as illustrated.
  • the light source panel 10 is provided with a power unit (not shown) for adjusting the distance between the diffusion plate 10b and the light guide member 10e.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating another example of the configuration of the light source panel 10.
  • reference numeral 10f denotes a liquid crystal panel.
  • a liquid crystal panel 10f for adjusting the light transparency of the light source 10a is disposed in a state where the distance from the light source 10a is fixed.
  • the aperture ratio of the liquid crystal panel 10f can be reduced from the center toward the periphery to blur light.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a mounting position of the light source panel 10 in the vehicle 1.
  • reference numeral 20 is a front window glass having a double image suppression structure such as a tapered glass
  • reference numeral 21 is a hood
  • reference numeral 22 is an instrument panel
  • reference numeral 23 is a meter panel.
  • 24 is a steering wheel
  • 30 is a driver's eye point
  • 31 is a virtual image due to light from the light source panel 10
  • 32 is a horizontal line passing through the eye point
  • Reference numeral 33 denotes an optical path of light from the light source panel 10.
  • the light source panel 10 is installed on the instrument panel 22, and in particular, the driver at the lowest layer of the driver's peripheral vision (for example, the depression angle ⁇ from the horizontal line 32 passing through the eye point 30 is 5 degrees or less). It is installed at a position where the virtual image 31 can be recognized.
  • the light source panel 10 is installed at a position closer to the front window glass 20 than the meter panel 23 (in other words, the back side of the instrument panel 22 as viewed from the eye point 30).
  • the eye point 30 is 635 (mm) above the seating reference point 36, which is the hip joint point of the human body model when the human body model is seated on the seat based on ISO 6549-1980.
  • FIG. 7 and 8 are diagrams showing another example of the mounting position of the light source panel 10 in the vehicle 1.
  • reference numeral 25 denotes a defroster outlet.
  • the light source panel 10 is installed at a position in front of the defroster outlet 25 (see FIG. 7) or the back side (see FIG. 8) as viewed from the eye point 30.
  • the light source panel 10 is installed below the surface of the instrument panel 22 (in other words, inside the instrument panel 22).
  • the light source panel 10 is embedded in the instrument panel 22.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating another example of the mounting position of the light source panel 10 in the vehicle 1.
  • reference numeral 26 denotes a rearview mirror
  • reference numeral 27 denotes an A pillar
  • reference numeral 34 denotes a driver's gaze direction.
  • the light source panel 10 is installed on the instrument panel 22 at a position substantially in front of the driver.
  • the light source panel 10 is installed on the instrument panel 22 so that the background of the virtual image 31 when viewed from the eye point 30 is, for example, a foreground (for example, a road or a preceding vehicle).
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a display range of the virtual image 31 when viewed from above the vehicle 1.
  • vehicle 1 having the light source panel 10 mounted on the instrument panel 22 as exemplified above is on a road having a sidewalk width of 1 (m) and a lane width of 3.2 (m), for example, it is viewed from the eye point 30.
  • the display range (risk target range) of the virtual image 31 is the illustrated range up to 8.1 (m) on the left side and 22.5 (m) on the right side.
  • the lighting control unit 15 detects the environment around the vehicle 1 detected by the objective sensor 11, the driver's gaze or gaze direction detected by the driver sensor 12, the vehicle speed of the vehicle 1 detected by the vehicle speed sensor 13, On the basis of the degree of danger around the vehicle 1 calculated by the risk calculation unit 14a and the like, a lighting pattern for constant use, warning or warning (for example, the light irradiation position on the front window glass 20, the front window glass 20 Lighting related to the irradiation area of light to be projected, the color of light, the brightness of light, the shape of light, the cycle of blinking and blinking of light, the amount of change per unit change of light color or luminance (unit change of color or luminance), etc. Content or lighting mode) is generated, and lighting control (for example, adjustment of applied voltage) of each light source 10a is executed so that the generated lighting pattern is obtained.
  • warning or warning for example, the light irradiation position on the front window glass 20, the front window glass 20 Lighting related to the irradiation area of light to be projected, the color of
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a method for adjusting the color and luminance of light from the light source 10a.
  • FIG. 12 is a map that defines the relationship between the distance L and the color / luminance, and the relationship between the angle ⁇ and the color / luminance.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a map in which a relationship between a vehicle body color and a constant color, a warning color, a warning color, and luminance is defined.
  • the color and brightness of each light source 10a are adjusted in advance according to the distance L and / or the angle ⁇ .
  • the color and luminance of each light source 10a are a map (see FIG. 12) that defines the relationship between the distance L and the color / luminance and / or a map that defines the relationship between the angle ⁇ and the color / luminance (see FIG. 12).
  • the distance L is a distance from the light source 10a to the light irradiation position of the light source 10a on the front window glass 20.
  • the angle ⁇ is an angle formed by the front window glass 20 and a line segment connecting the arrangement position of the light source 10a and the light irradiation position.
  • each light source 10a at the time of alerting and warning are adjusted in advance according to the color of the instrument panel, A pillar, side mirror, or the like.
  • the color and brightness of each light source 10a at the time of alerting and warning are always based on a map (see FIG. 13) that defines the relationship between the vehicle body color and the always-on color, alerting color, warning color, and brightness. Adjusted. The state of adjustment regarding these colors and luminances is stored in the storage area of the lighting control unit 15.
  • the lighting control unit 15 may adjust the luminance or color of light by turning on / off a headlight or a conlight sensor. For example, the lighting control unit 15 may reduce the luminance of light at night. Further, the lighting control unit 15 may adjust the luminance, color, period (flashing), and the like of light according to the reliability of the degree of danger estimated by the risk calculation unit 14a. Further, the lighting control unit 15 may stop the light recognized by the driver among the lights that are lit based on the driver's gazing point or the gazing direction detected by the driver sensor 12. Luminance, color, etc. may be reduced. The lighting control unit 15 may also notify the contents of the dangerous object (for example, whether the dangerous object is a person or a car) according to the position or direction of the dangerous object.
  • the dangerous object for example, whether the dangerous object is a person or a car
  • the transmission control unit 16 detects the environment outside the vehicle 1 detected by the objective sensor 11, the driver's gaze or gaze direction detected by the driver sensor 12, the vehicle speed of the vehicle 1 detected by the vehicle speed sensor 13, Based on the degree of danger around the vehicle 1 calculated by the risk calculation unit 14a, the lighting pattern generated by the lighting control unit 15, and the like, the light transparency (blurring / diffusibility) of the light source 10a in the light source panel 10 is determined. adjust. In other words, the lighting control unit 15 can adjust the degree of the sharpness of the light projected on the front window glass 20, that is, the virtual image 31.
  • the transmission control unit 16 sets the entire distance between the light source 10a and the diffusion plate 10b when the light source panel 10 shown in FIG. 2 is used.
  • the distance between the diffuser plate 10b and the light guide member 10e is increased as a whole, and when the light source panel 10 shown in FIG. 4 is used, the liquid crystal panel 10f.
  • the overall aperture ratio is reduced.
  • the virtual image 31 can be changed from a clean state as shown in FIG. 14 to a blurred and blurred state as shown in FIG. That is, the virtual image 31 can be blurred.
  • the transmission control unit 16 determines the distance between the light source 10a and the diffusion plate 10b when the light source panel 10 shown in FIG. 2 is used according to the degree of danger calculated by the risk calculation unit 14a.
  • the transmission control unit 16 increases the distance between the light source 10a and the diffusion plate 10b as a whole, increases the distance between the diffusion plate 10b and the light guide member 10e as a whole, and opens the aperture. Reduce the overall rate.
  • the transmission control unit 16 shortens the distance between the light source 10a and the diffusion plate 10b as a whole, and shortens the distance between the diffusion plate 10b and the light guide member 10e as a whole.
  • the overall aperture ratio is increased.
  • the transmission control unit 16 uses the light source 10a when the light source panel 10 shown in FIG. 2 is used. 3 is shortened as a whole, and when the light source panel 10 shown in FIG. 3 is used, the distance between the diffusion plate 10b and the light guide member 10e is shortened as a whole, and the light source shown in FIG.
  • the aperture ratio of the liquid crystal panel 10f is increased as a whole. Thereby, the virtual image 31 corresponding to specific information can be projected in a clear state.
  • the transmission control unit 16 determines the distance between the light source 10a and the diffuser plate 10b according to the vehicle speed of the vehicle 1 detected by the vehicle speed sensor 13 when the light source panel 10 shown in FIG. 2 is used.
  • the distance between the diffusion plate 10b and the light guide member 10e is adjusted, and when the light source panel 10 shown in FIG. 4 is used, the aperture ratio of the liquid crystal panel 10f is adjusted.
  • the transmission control unit 16 shortens the distance between the light source 10a and the diffusion plate 10b as a whole, and the diffusion plate 10b and the light guide member 10e. And the overall aperture ratio is increased.
  • the transmission control unit 16 increases the distance between the light source 10a and the diffusion plate 10b as a whole, The distance from the light guide member 10e is increased as a whole, and the aperture ratio is decreased as a whole.
  • the virtual image 31 can be projected in a clear state as shown in FIG. 16, and when the vehicle 1 is running, the virtual image 31 is blurred as shown in FIG. It can be projected in a blurred state.
  • the transmission control unit 16 corresponds to the arrangement position of the light source 10a that irradiates light near the driver's gazing point 38 detected by the driver sensor 12 in the diffusion plate 10b.
  • the distance from the light source 10a is partially increased only by the portion to be used.
  • the transmission control unit 16 partially increases the distance from the diffusion plate 10b by the light guide member 10e disposed in the light source 10a that irradiates light near the gazing point 38. To do.
  • the transmission control unit 16 reduces the aperture ratio only in a portion corresponding to the arrangement position of the light source 10a that irradiates light near the gazing point 38 in the liquid crystal panel 10f. As a result, as shown in FIG. 18, only the portion of the virtual image 31 viewed by the driver (the portion in the vicinity of the gazing point 38) can be selectively displayed in a blurred state.
  • the transmission control unit 16 adjusts the light transmission of the light source 10a in the light source panel 10 according to the road shape such as a left curve or a right curve.
  • the transmission control unit 16 emits light in the direction of change of the road shape that the driver watches in the diffuser plate 10b (for example, right direction for a right curve and left direction for a left curve).
  • the distance from the light source 10a is partially increased only by a portion corresponding to the arrangement position of the light source 10a to be irradiated.
  • the transmission control unit 16 partially sets the distance from the diffusion plate 10b to the light guide member 10e disposed in the light source 10a that irradiates light in the direction of change in the road shape. Lengthen.
  • the transmission control unit 16 reduces the aperture ratio only in a part of the liquid crystal panel 10f corresponding to the arrangement position of the light source 10a that emits light in the direction of change in the road shape. As a result, as shown in FIG. 19, only the portion in the curve direction (the portion in the vicinity of the gaze direction 34) that the driver gazes in the virtual image 31 can be selectively displayed in a blurred state.
  • the transmission control unit 16 determines the light transparency of the light source 10a in the light source panel 10 according to the distance from the driver's central visual field (driver's gaze point 38 detected by the driver sensor 12) to the virtual image 31. adjust.
  • the transmission control unit 16 increases the distance between the light source 10a and the diffuser plate 10b, which are relatively short from the gazing point 38, with respect to the gazing point 38.
  • the distance between the light source 10a and the diffusion plate 10b having a relatively long distance is relatively shortened, and the distance between the light source 10a and the diffusion plate 10b at which the distance from the gazing point 38 is a relatively intermediate distance is relatively set. To a middle distance.
  • the transmission control unit 16 relatively sets the distance between the light guide member 10e and the diffusion plate 10b disposed in the light source 10a that is relatively short from the gazing point 38.
  • the distance between the light guide member 10e disposed in the light source 10a and the diffusion plate 10b which is the distance of the distance, is set to a relatively intermediate distance.
  • the transmission control unit 16 relatively reduces the aperture ratio of the portion of the liquid crystal panel 10f corresponding to the arrangement position of the light source 10a whose distance from the gazing point 38 is relatively short.
  • the aperture ratio of the portion of the liquid crystal panel 10f corresponding to the arrangement position of the light source 10a having a relatively long distance from the gazing point 38 is relatively increased, and the distance from the gazing point 38 is relatively intermediate.
  • the aperture ratio of the portion of the liquid crystal panel 10f corresponding to the arrangement position of the light source 10a is set to a relatively middle size.
  • the control flow shown in FIG. 21 is executed in a state where the vehicle 1 is activated, and is repeatedly executed at a predetermined interval, for example.
  • step S1 the ECU 14 detects a danger target (notification target).
  • ECU14 acquires the information regarding the object (for example, a pedestrian, a bicycle, a motor vehicle, a blind spot, etc.) around the vehicle 1 based on the detection result of the objective sensor 11, for example.
  • the ECU 14 determines whether there is a notification target around the vehicle 1 based on the acquired information.
  • the notification target is not detected by the objective sensor 11, the ECU 14 determines that the notification target is in a normal state (always), and when the notification target is detected, the ECU 14 is in a state that requires a warning or warning that the notification target exists. It is determined that When step S1 is executed, the process proceeds to step S2.
  • step S2 the danger level is calculated by the ECU 14.
  • the risk calculation unit 14a of the ECU 14 calculates the risk level of the notification target based on the position information regarding the notification target detected in step S1.
  • the risk calculation unit 14a estimates that the degree of danger is small (a state that requires attention) for the detected notification target whose presence position cannot be confirmed.
  • the risk calculating unit 14a calculates the distance between the notification target and the vehicle 1 and the relative deceleration (relative speed or relative acceleration) of the notification target with respect to the vehicle 1 for the notification target whose existence position has been confirmed.
  • the risk calculation unit 14a estimates that the degree of danger is large (the state where warning is required) if the distance between the notification target and the vehicle 1 is short, and the degree of danger is small (the need for alerting) if the distance is long. A certain state).
  • step S2 the risk calculation unit 14a estimates that the degree of danger is small (a state that requires attention) if the relative deceleration of the notification target with respect to the vehicle 1 is small, and the degree of danger is large if the relative deceleration is large ( It is estimated that there is a need for warning).
  • step S2 the process proceeds to step S3.
  • the light stimulation is determined by the ECU 14.
  • the lighting control unit 15 determines the mode of the light stimulation based on the presence position of the notification target detected in Step S1 and the risk level of the notification target estimated in Step S2.
  • the mode of light stimulation includes, for example, the irradiation position and the irradiation area in the horizontal direction (vehicle width direction) and vertical direction (vertical direction) of the light for notification.
  • the lighting control unit 15 refers to the map shown in FIG. 22 and determines the mode of light stimulation.
  • FIG. 22 is a diagram illustrating an example of a map that defines the relationship between the position to be notified and the degree of danger, the irradiation position of light, and the irradiation area.
  • the irradiation position of the light stimulus for notification is set on the left side of the windshield 20 if the position of the notification target is on the left side.
  • the irradiation position of the light stimulus for notification is set to the front or right side of the front window glass 20, respectively.
  • the lighting control unit 15 refers to the map, and determines the irradiation position and the irradiation area of the attention distribution light as necessary.
  • the irradiation position of the light stimulus for attention distribution is set to the right side when the irradiation position of the notification light is on the left side, and is set to the left side when the irradiation position of the notification light is on the right side.
  • the light irradiation position for notification is the front or both the left and right, the light irradiation position for attention distribution is not set.
  • the irradiation area of the light for notification is set to a large value at the time of warning when the degree of danger of the notification target is large, and is set to a small value at the time of alerting with a low degree of danger.
  • the warning light distribution area is smaller than the notification light irradiation area to the extent that the difference from the notification light irradiation area becomes clear at the time of warning with a high degree of danger of the notification target. Is done.
  • the light distribution area for caution distribution is slightly larger than the light irradiation area for notification so that there is not much difference from the light irradiation area for notification. Small value.
  • the lighting control unit 15 determines the color and brightness of the notification light and the attention distribution light according to the degree of danger of the notification target estimated in step S2 and the maps shown in FIGS. The lighting control unit 15 changes at least one of color and brightness between the notification light and the attention distribution light.
  • the lighting control unit 15 determines a change amount (unit change amount) per unit change in the color and brightness of the notification light based on the degree of danger of the notification target estimated in step S2.
  • FIG. 23 is a diagram illustrating an example of the relationship between the degree of danger and the amount of change per unit change in light color and brightness.
  • the lighting control unit 15 generates a lighting pattern for notification (for alerting or warning) including the determined light irradiation position, irradiation area, color, luminance, and unit change amount. Note that if it is recognized in step S1 that the state around the vehicle 1 is a normal state that does not require alerting or warning, the lighting control unit 15 generates a lighting pattern for regular use.
  • the always-on lighting pattern is generated based on the maps shown in FIGS. 12 and 13, and is a lighting pattern including a light color / luminance different from the color / luminance of the notification light.
  • step S4 the lighting control unit 15 outputs the light stimulus determined in step S3.
  • the lighting control unit 15 sets (corrects) the center position when the light source panel 10 is turned on according to the road shape.
  • the lighting control unit 15 controls the lighting of the individual light sources 10a based on the set center position and the lighting pattern for notification or constant determined in step S3. In other words, the lighting control unit 15 controls lighting / extinguishing for each of the light sources 10a, and controls the color / brightness of the light source 10a to be lit and the unit change amount thereof.
  • FIG. 24 is a diagram illustrating an example of a situation where a warning is required.
  • the notification virtual image 31 set according to the degree of danger of the notification target 2 is left. Projected in the direction.
  • a dummy virtual image 31 for attention distribution set so that the sum of the driver's attention distribution around the vehicle 1 is constant is displayed in the right direction.
  • FIG. 25 is a diagram illustrating an example of a normal situation.
  • a normal (safe) situation as shown in FIG. 25 for example, a situation where the notification target 2 does not exist in the vicinity of the vehicle 1
  • a weak virtual image 31 for normal use with a lowered tone is displayed, which is different from that for notification.
  • the virtual image 31 for regular use is displayed, for example, in the left direction, the center (front) direction, the right direction, or the whole as viewed from the driver.
  • FIG. 26 is a diagram illustrating an example of a scene in which the notification target 2 appears from a normal situation and changes to a situation where a warning is required.
  • the lighting control unit 15 corresponds to the portion corresponding to the presence position or direction of the notification target 2 in the green virtual image 31 for constant lighting in the lowermost layer (the lowermost layer in FIG. 26).
  • the lighting state of the left part is weakened, and on the other hand, the part corresponding to the presence position or direction of the notification target 2 in the warning red virtual image 31 in the uppermost layer (in FIG. Strengthen the lighting state of (Part).
  • FIG. 27 is an explanatory diagram of a virtual image when the vehicle 1 is traveling on a straight road
  • FIG. 28 is an explanatory diagram of a virtual image when the vehicle 1 is traveling on a road on a right curve.
  • the center position C at the time of lighting is set to the right as viewed from the driver according to the road shape. (Adjusted).
  • FIG. 29 is a diagram illustrating an example of a situation that requires alerting the preceding vehicle
  • FIG. 30 is a diagram illustrating an example of a situation that requires a warning for the preceding vehicle.
  • the vehicle information transmission device 1-1 it is possible to provide information to the driver about the presence of the notification target 2, that is, a human being such as a pedestrian or an obstacle by light stimulation.
  • the driver may drive without taking into account the assistance by light stimulation, such as the driver not taking an avoidance action.
  • the driver considers the support information by the light stimulus means that the driver pays attention to the light stimulus (virtual image 31) and the notification target related to the support information, and the driver is based on the support information. And other driving operations by the driver in response to a light stimulus or a change in the mode of the light stimulus.
  • the driver considers the support information by the light stimulus means that the driver's operation after the support information is provided is based on the provided support information, and the support information is provided.
  • the degree of correlation between the trajectory (behavior) of the vehicle 1 assumed based on the provided support information and the actual trajectory (behavior) of the vehicle 1 after the support information is provided is high. Is included. It can be assumed that the driver does not consider the support information by the light stimulus except when the driver considers the support information by the light stimulus. For example, if the driver does not take the avoidance action even though the information about the notification target is provided by the light stimulus, it can be determined that the driver does not consider the support information by the light stimulus.
  • assistance by light stimulation may be unnecessary and troublesome for the driver.
  • the driver does not always watch the virtual image 31 projected. For this reason, even if it supports by light stimulation, a driver
  • the driver may not have considered the light stimulus. As an example, there is a possibility that the driver is less likely to notice light stimulation due to ambient light.
  • the vehicle information transmission device 1-1 of the present embodiment determines whether the driver is driving in consideration of support information by light stimulation. As described below, the vehicle information transmission apparatus 1-1 determines whether or not the method of presenting the light stimulus is the cause when it is determined that the driver is not driving in consideration of the support information. If it is determined that the method of applying light stimulation is the cause, the vehicle information transmission device 1-1 changes the method of applying light stimulation. For example, the lighting pattern is changed to a lighting pattern that allows the driver to feel the danger level more strongly as a method of applying light stimulation. Therefore, according to the vehicle information transmission device 1-1 of the present embodiment, information on alerts and warnings can be appropriately transmitted to the driver according to the sensitivity of the driver, the surrounding environment of the vehicle 1, and the like. The mode of light stimulation can be changed so that
  • the operation data is acquired by the ECU.
  • the driving data includes information related to the driver after information is transmitted by light stimulation, operation input such as driving operation by the driver, and behavior of the vehicle 1.
  • the information regarding the driver includes the driver's gaze point and gaze direction, the driver's posture, the driver's voice, the driver's skill, the continuous driving time, and the like.
  • the driving operation includes, for example, an accelerator operation, a brake operation, a steering operation, a winker operation, a speed change operation, an operation input to other operators, and the like.
  • the behavior of the vehicle 1 includes position information of the vehicle 1, longitudinal acceleration, lateral acceleration, yaw rate, vehicle speed, and the like.
  • the position information includes absolute position information of the vehicle 1, relative position information with respect to a white line or curb on the road, relative position information with respect to the notification target 2, and the like.
  • the position information includes not only coordinate values but also speed, acceleration, jerk, and the like.
  • step S6 the ECU 14 determines whether or not the driver considers the support information.
  • the ECU 14 performs the determination in step S6 by a method described with reference to FIG.
  • FIG. 31 is an explanatory diagram of one method for determining whether or not support information is considered.
  • FIG. 31 shows a method of performing the determination in step S6 based on the trajectory of the vehicle 1 when traveling while avoiding the pedestrian 61 existing on the traveling path of the own vehicle.
  • symbol Tr ⁇ b> 0 indicates an ideal trajectory calculated by the ECU 14 based on the detected pedestrian 61
  • symbol Tr ⁇ b> 1 indicates an actual trajectory of the vehicle 1.
  • the ideal trajectory Tr0 indicates the ideal danger avoidance behavior calculated by the system
  • the actual trajectory Tr1 indicates the actual danger avoidance behavior.
  • the trajectory of the vehicle 1 can be, for example, a trajectory drawn by a representative point such as the center of gravity of the vehicle 1.
  • Reference numeral 62 indicates a white line drawn on the traveling path of the vehicle.
  • the ECU14 will calculate the ideal locus
  • the ideal trajectory Tr0 is a trajectory that can travel with a sufficient distance from the pedestrian 61 on the side of the vehicle 1, for example. 31 changes the traveling direction of the vehicle 1 in a direction away from the pedestrian 61 and the white line 62 at the point P0 before the pedestrian 61, and passes the side of the pedestrian 61. It is a trajectory.
  • the method for detecting the white line 62 and calculating the position of the white line 62 can be performed by a conventionally known method.
  • the ECU 14 can detect the white line 62 based on image data around the vehicle 1 captured by a camera mounted on the vehicle 1 and obtain the position of the white line 62.
  • the ECU 14 may detect the relative position between the white line 62 and the pedestrian 61 based on the image data.
  • the ECU14 determines the required passing interval W0 with respect to the white line 62 when passing the side of the pedestrian 61 based on the positional relationship of the pedestrian 61 and the white line 62.
  • the lateral passage interval is, for example, an interval in the vehicle width direction between the representative point of the own vehicle and the white line 62.
  • the required side passage interval W0 is the interval in the vehicle width direction between the white line 62 and the passing trajectory of the vehicle 1 that are necessary for traveling while maintaining a sufficient interval with respect to the pedestrian 61.
  • an ideal trajectory Tr0 is determined based on the moving direction and moving speed of the pedestrian 61.
  • the ideal trajectory Tr0 may be determined as being able to achieve both behavioral stability of the vehicle 1 and avoiding the pedestrian 61.
  • the ECU 14 can calculate the actual travel locus Tr1 of the vehicle 1 based on the driving data acquired in step S5.
  • the actual travel locus Tr1 may be based on, for example, the position information of the own vehicle acquired from the navigation system, or may be based on image data captured by an imaging device such as a camera.
  • the traveling direction of the vehicle 1 is changed and the avoidance action is started at the point P1 that is closer to the pedestrian 61 than the point P0 in the traveling direction.
  • the timing at which the driver starts the avoidance action (hereinafter, also simply referred to as “avoidance timing”) is later than the avoidance timing in the case of traveling along the ideal locus Tr0.
  • the lateral passage interval W1 in the actual trajectory Tr1 is smaller than the lateral passage interval W0 of the ideal trajectory Tr0.
  • the ECU 14 can make the determination in step S6 based on the difference between the ideal avoidance timing and the actual avoidance timing, or the difference between the ideal side passage interval W0 and the actual side passage interval W1.
  • the deviation between the ideal and the actual is large in the avoidance timing and the side passage interval, it is possible to estimate that at least one of the operation input and the behavior of the vehicle 1 is not based on the transmitted support information.
  • the actual avoidance timing is later than the ideal avoidance timing and the difference in avoidance timing exceeds a threshold, or when the actual side passage interval W1 is smaller than the ideal side passage interval W0 and the side If the difference ⁇ W in the passage interval exceeds the threshold value, a negative determination is made in step S6.
  • the present invention is not limited to this, and the degree of correlation between the ideal locus Tr0 and the actual locus Tr1 may be calculated, and if the degree of correlation is low, a negative determination may be made in step S6.
  • the method for determining whether or not the driver considers the support information is not limited to this. Whether or not the support information is taken into consideration can be determined based on at least one of the acquired information on the driver, the scanning input, or the behavior of the vehicle 1.
  • the ECU 14 may determine whether or not the driver considers the support information based on information on the driver. For example, the driver gives support information when the driver does not turn his / her gaze at the notification target 2 after the alert or warning information is transmitted by light stimulation or when the time when the notification target 2 is gazed is short. It may be determined that no consideration is given. Further, it may be determined that the driver does not consider the support information when the operation input for avoiding danger is not made after the information is transmitted. In other words, when the operation input after the information is transmitted is not based on the transmitted information, it may be determined that the driver does not consider the support information.
  • step S6-Y when it is determined that the driver considers the support information (step S6-Y), the control flow ends. Otherwise (step S6-N), the process proceeds to step S7. move on.
  • step S7 the ECU 14 determines whether or not the method of providing support information is the cause.
  • the ECU 14 determines whether the driver does not consider the support information because of the way in which the support information is given, that is, in the form of light projected on the windshield 20.
  • the determination method in step S7 is not limited as long as it can be determined whether the cause of the driver not driving in consideration of the support information is the method of presenting information by light stimulation. For example, if the actual avoidance timing is later than the ideal avoidance timing, it can be estimated that the operation input and the behavior of the vehicle 1 are not based on the transmitted support information. In this case, it can be considered that it took time for the driver to notice a warning or warning by a light stimulus.
  • the ECU 14 may determine that the cause of the provision of the support information is caused when the actual avoidance timing is delayed by a certain amount or more than the ideal avoidance timing.
  • the ECU 14 may determine that the method of providing support information is the cause when the actual side passage interval W1 is smaller than the ideal side passage interval W0 by a certain amount or more.
  • step S8 if an affirmative determination is made in this step, light stimulus correction processing is performed in step S8. Before and after this correction processing is performed, if there is no change in the determination result of whether or not the support information in step S6 is taken into account or the determination parameter, it may be determined that the method of providing support information is the cause. For example, when the determination result in step S6 remains negative before and after the light stimulus correction process, it can be determined that the cause is how to provide support information.
  • the determination parameter include a difference between the ideal avoidance timing and the actual avoidance timing, and a difference ⁇ W in the side passage interval between the ideal side passage interval W0 and the actual side passage interval W1.
  • the ECU 14 may determine that the cause is the way of providing the support information when the determination parameter does not change before and after the light stimulus correction process or when the change is small. Moreover, even if the ECU 14 does not determine that the driver is considering the support information in step S6 even if the virtual image 31 is displayed with the lighting pattern with the highest degree of warning, the ECU 14 determines that the way of providing the support information is not the cause. can do.
  • the method of providing support information is a cause based on information on the driver and operation input. For example, how to give support information when the driver does not turn his / her gaze at the notification target 2 or when the time when the driver is gazing at the notification target 2 is short after the warning or warning information is transmitted by light stimulation. It may be determined that this is the cause. Alternatively, when it is determined that the driver's attention is reduced based on information related to the driver, it may be determined that the method of providing support information is the cause.
  • step S7 if it is determined that the cause is the way of providing support information (step S7-Y), the process proceeds to step S8, and if not (step S7-N), the process proceeds to step S9.
  • step S8 the ECU 14 performs light stimulus correction processing.
  • the ECU 14 changes at least one value of the color, size, shape, blinking cycle, or luminance of the virtual image 31, its change gradient, lighting timing, and the like. For example, if it is determined in step S7 that the driver has not been able to react because it is late to notice lighting with a warning or warning lighting pattern, the driver is quicker with respect to warning or warning lighting.
  • at least one value of the lighting color, the blinking frequency, the area, or the luminance of the light source 10a and the change gradient thereof may be changed so that the driver can easily notice the virtual image 31.
  • the color, brightness, etc. of the virtual image 31 are changed to the color, brightness, etc. when the magnitude of danger is larger.
  • the photostimulation correction process proceeds to step S3, and the photostimulation after correction is determined.
  • step S9 the ECU 14 confirms the continuation of support.
  • the ECU 14 confirms whether or not the driver needs to continue assistance by light stimulation.
  • the ECU 14 prompts the driver to express his intention regarding the necessity of continuing the support.
  • the method of asking the driver about the intention of continuing the support is, for example, a method of asking the necessity of continuing the support by voice, a method of displaying a question as to whether or not the support is continued on the navigation screen, and continuing the support of the lighting pattern of the virtual image 31
  • the driver There are two ways for the driver to tell the system whether it is necessary to continue assistance, either by telling them when they want to continue assistance, or by telling them when they do not want to continue assistance. do it.
  • the method of displaying the intention by the driver is a passive intention display in which the intention is displayed by not performing the operation input or utterance even if the intention is expressed positively by the operation input or utterance. Also good.
  • the support continuation switch is a switch that can express a desire to continue support by an operation input such as pressing.
  • a method of conveying the intention not to continue the support there are a method of continuing driving, a method of operating the support stop switch, a method of conveying the intention of stopping the support by voice, and the like. If the driver continues driving for a certain period of time after whether or not it is necessary to continue the support, it is determined that the intention is not desired to continue the support. In this way, a driver who does not want to continue assistance can express his intention not to continue assistance without performing a special operation.
  • the support stop switch is a switch that can express an intention not to continue support by an operation input such as pressing.
  • step S9 if it is determined that the driver wants to continue assistance (step S9-Y), the control flow ends. If not (step S9-N), the process proceeds to step S10. .
  • step S10 the ECU 14 stops support by light stimulation.
  • step S10 this control flow ends.
  • the vehicle information transmission device 1-1 of the present embodiment it is determined whether or not the driver considers the support information by the light stimulus, and it is determined that the driver does not consider it. Further, it is determined whether or not the reason why the support information is not taken into consideration is how to provide the support information. If it is determined that the method of providing support information is the cause, it is determined that the mode of the light stimulus is changed. For example, at least one of the form of light stimulation or lighting or switching timing of light stimulation is changed, and the aspect of light stimulation is changed. Thereby, the suitable optical stimulus which can guide a driver's eyes to information subject 2 is realizable. That is, according to the vehicle information transmission device 1-1 of the present embodiment, when a support effect is not seen, it is possible to change to a support method that can guide the operation according to the driver's feeling.
  • the vehicle information transmission apparatus 1-1 of the present embodiment confirms the driver's intention to continue the support when it is not determined that the reason why the support information is not considered is the way of providing the support information.
  • the vehicle information transmission device 1-1 ends the driving support by the light stimulus when detecting the intention to stop the support. Thereby, the troublesomeness caused by the unnecessary assistance for the driver can be eliminated.
  • FIG. 32 is a flowchart according to this modification.
  • step S11 to step S16 can be the same as step S1 to step S6 of FIG. 21, respectively. That is, the ECU 14 detects the danger target in step S11, calculates the degree of danger in step S12, determines the light stimulus in step S13, outputs the light stimulus in step S14, and acquires the operation data in step S15. In step S16, it is determined whether or not the driver considers support information.
  • step S17 it is determined in step S17 whether or not the lighting pattern can be changed to a lighting pattern with a higher degree of danger.
  • ECU14 can change a lighting pattern as a means to change the presentation method of a light stimulus.
  • the lighting pattern includes the light irradiation position, the light irradiation area, the light color, the light luminance, the light cycle (flashing), the light color or the amount of change per unit change in the luminance (color or light).
  • the lighting content or lighting mode relating to the unit change amount of the luminance is included.
  • the ECU 14 presents a light stimulus with an arbitrary lighting pattern selected from a plurality of lighting patterns having different degrees of danger from a lighting pattern that feels dangerous to a lighting pattern that does not feel dangerous. be able to.
  • setting a plurality of lighting patterns with different levels of risk that light colors are different from each other as a lighting pattern for alerting, or a level of risk when light colors are different from each other as a lighting pattern for warning It is possible to set a plurality of lighting patterns with different values.
  • the ECU14 determines whether it can change to the lighting pattern in which a danger level is felt stronger than the lighting pattern currently selected.
  • the currently selected lighting pattern is a lighting pattern in which it is determined in step S16 whether or not the driver considers the support information by the light stimulation of the lighting pattern.
  • step S17 if it is determined that the lighting pattern can be changed to a higher lighting level (step S17-Y), the process proceeds to step S18. If not (step S17-N), the process proceeds to step S19. Proceed to That is, in step S17, when it is possible to change to a lighting pattern with a higher degree of danger, it is presumed that the driver is not driving in consideration of the support information because of providing the support information. On the other hand, when there is no room to change to a lighting pattern with a higher degree of danger, it is presumed that the driver is not driving considering the support information because the way of providing support information is not the cause.
  • step S18 the ECU 14 performs light stimulus correction processing.
  • the ECU 14 changes the lighting pattern of the light stimulus to a lighting pattern in which the degree of danger is felt stronger.
  • the ECU 14 can change the lighting pattern so that the degree of danger is felt stronger by changing the unit change amount of the light color or luminance to a large value.
  • step S19 the ECU 14 confirms the continuation of support.
  • the lighting pattern of the light stimulus is a lighting pattern that already feels the highest degree of danger.
  • the driver is aware that light-stimulated support information is provided, It is thought that support information is not reflected in driving. That is, it can be determined that there is no reason why the driver does not consider the light stimulus in the way of providing the support information by the light stimulus.
  • the ECU 14 confirms whether or not the driver needs to continue assistance by light stimulation.
  • the ECU 14 may confirm the driver's intention by the same method as in step S9 in FIG. As a result of the determination in step S19, if it is determined that the driver wants to continue assistance (step S19-Y), the control flow ends. If not (step S19-N), the process proceeds to step S20. .
  • step S20 the ECU 14 stops the support by light stimulation.
  • step S20 this control flow ends.
  • the lighting pattern of the light stimulus is changed when the support information is not considered by the driver.
  • the reason why the support information is not taken into account is how to apply the light stimulus, and when the light stimulus cannot sufficiently attract the driver's attention.
  • FIG. 33 is a flowchart according to the present modification.
  • Steps S21 to S26 can be the same as steps S1 to S6 in FIG. 21, respectively. That is, the ECU 14 detects the danger target in step S21, calculates the degree of danger in step S22, determines the light stimulus in step S23, outputs the light stimulus in step S24, and acquires the operation data in step S25. In step S26, it is determined whether or not the driver considers support information.
  • step S27 it is determined by the ECU 14 whether there has been a case where there is no support effect in the past regardless of how the light stimulus is applied.
  • the ECU 14 is connected to a database for each support scene.
  • the database is stored in the storage unit of the ECU 14, for example. In this database, for each scene, the determination result as to whether or not the driver has taken into consideration the support information by light stimulation is recorded.
  • the scene includes, for example, those related to the notification target 2 such as the type of the notification target 2 detected, the number of the notification targets 2, the position of the notification target 2, and the positional relationship between the notification target 2 and the vehicle 1.
  • the scene includes those relating to vehicle conditions such as vehicle speed, acceleration, and steering status.
  • the scene includes a traveling environment such as a traveling road condition (curve, gradient, etc.), a preceding vehicle, an oncoming vehicle, weather, night, visibility, and ambient light.
  • the ECU 14 determines, for each scene, whether or not the support information by the light stimulus is considered by the driver, which lighting pattern of the light stimulus the support information is considered by the driver, or the application of the light stimulus. Regardless of the direction, information such as whether assistance information was not considered by the driver is stored in the database. For example, every time the determination of step S26 is performed, the ECU 14 stores the determination result in the database in association with the scene and the lighting pattern. Each time a determination is made, a new determination result is stored in the database, so that information related to past determination results is accumulated in the database as needed.
  • step S26 the ECU 14 stores in the database the information related to the negative determination, the lighting pattern of the light stimulus at that time, that is, the method and manner of applying the light stimulus, in association with each other. To do. Further, when an affirmative determination is made in step S26, the ECU 14 stores the fact that the affirmative determination is made, the scene and the lighting pattern of the light stimulus at that time in association with each other in the database. That is, the ECU 14 stores a correspondence relationship between the mode of the light stimulus and whether or not the information transmitted by the stimulus of the mode is considered by the driver.
  • the ECU 14 determines whether or not the driver has not considered the support information by the light stimulus for each scene, and if the support information is the light stimulus of which lighting pattern, the driving information A determination can be made as to whether the driver has taken into account the assistance information regardless of how the light stimulus is applied.
  • step S26 For example, regarding the same scene as the current scene or a similar (similar) scene, if there is no record in the database for which a negative determination is made in step S26, assistance information by light stimulation in that scene is not considered by the driver. It can be judged that it has never happened. On the other hand, regarding the same scene as the current scene or a similar (similar) scene, if there is a record in the database in which a negative determination is made in step S26, assistance information by light stimulation in that scene is not considered by the driver. It can be judged that there is something.
  • the ECU 14 relates to a predetermined scene based on the database, (1) a lighting pattern in which assistance information by light stimulation is not considered by the driver, and (2) assistance information by light stimulation is not considered by the driver.
  • a lighting pattern that can be obtained, and (3) a lighting pattern in which assistance information by light stimulation is considered by the driver can be acquired.
  • the lighting pattern in which assistance information by light stimulation is not taken into consideration by the driver is, for example, a lighting pattern in which only a record for which a negative determination is made in step S26 for a record related to a predetermined scene in the database exists. It can be.
  • the lighting pattern in which assistance information by light stimulation may not be considered by the driver is, for example, a record in which a negative determination is made in step S26 and an affirmative determination in step S26 for a record related to a predetermined scene in the database. It can be a lighting pattern in which both of the recorded records exist.
  • the lighting pattern in which assistance information by light stimulation is taken into consideration by the driver is, for example, a lighting pattern in which only a record in which an affirmative determination is made in step S26 exists for a record related to a predetermined scene in the database. Can do.
  • the ECU 14 indicates whether the support information has not been considered by the driver regardless of how the light stimulus is applied regarding the same scene as the current scene or a similar (similar) scene. A determination can be made on the basis.
  • the lighting pattern with the highest degree of danger is (1) the lighting pattern in which the driver does not consider the assistance information by light stimulation.
  • the lighting patterns described in (1) above how to apply a light stimulus to the scene Regardless of the case, it may be determined that the driver information has not been considered by the driver. That is, based on the information stored in the database, the ECU 14 can determine whether the driver does not consider the support information because of the stimulation mode.
  • step S27 if it is determined that there has been no support effect in the past in the same scene regardless of how the light stimulus is applied (step S27-Y), the process proceeds to step S29; In step S27-N), the process proceeds to step S28.
  • step S28 the ECU 14 performs light stimulus correction processing.
  • the ECU 14 changes the lighting pattern of the light stimulus to a lighting pattern that can be easily considered by the driver, based on information recorded in the database. For example, when the current lighting pattern is classified into (1) a lighting pattern in which assistance information by light stimulation is not considered by the driver, the ECU 14 determines whether the current lighting pattern is (1) Change to the lighting pattern of 3). Moreover, ECU14 changes to the lighting pattern of said (3), when the present lighting pattern is classified into the lighting pattern of (2) according to a database. Note that the method of light stimulus correction processing is not limited to this. For example, as in the above embodiment, the lighting pattern may be changed to a lighting pattern with a higher degree of danger. If step S28 is performed, it will transfer to step S23 and a light stimulus will be determined.
  • step S29 the ECU 14 confirms the continuation of support.
  • the ECU 14 can confirm the driver's intention, for example, in the same manner as in step S9 in the above embodiment (FIG. 21).
  • step S29-Y if it is determined that the driver wants to continue assistance (step S29-Y), the control flow ends. If not (step S29-N), the process proceeds to step S30. .
  • step S30 the ECU 14 stops the support by light stimulation.
  • step S30 this control flow ends.
  • this modification it is determined whether or not the cause of not considering the support information is how to apply the light stimulus based on the past determination result regarding whether the driving is performed in consideration of the support information. Therefore, it is possible to accurately determine whether the reason why the support information is not taken into account is how to apply the light stimulus. Further, it is possible to appropriately determine the correction content when performing the light stimulus correction processing so that the support information by the light stimulus is taken into consideration based on the past determination result.
  • elements constituting the light stimulus presentation method when there are a plurality of elements constituting the light stimulus presentation method, it is possible to determine which element is the cause for which the support information is not considered.
  • Elements constituting the light stimulus presentation method may include light color, size (area), shape, blinking cycle, luminance, light color, luminance change gradient, and lighting timing.
  • the ECU 14 can acquire the correlation between the timing when the lighting pattern is changed and whether the support information is taken into consideration regarding the same scene as the current scene. Based on this correlation, it can be determined whether the support information is not taken into account because the lighting pattern change timing is late with respect to the distance to the notification target 2 or TTC.
  • the change timing of the lighting pattern can be estimated as one of the causes that the support information is not considered.
  • the ECU 14 can determine whether the reason why the support information is not taken into account is that the operation cannot be guided without transmitting a sense of risk to the driver.
  • the elements related to the sense of risk are lighting color, size, shape, blinking cycle, light color, luminance change gradient, and the like. For example, when support information is provided with light stimulation with the current blinking cycle, there is a record in which the support information has not been considered in the past, and support information is provided with light stimulus with a blinking cycle smaller than the current blinking cycle If there is no record in which support information has not been considered in the past, it can be estimated that one of the causes for which support information has not been considered is the blinking cycle.
  • a correction process for reducing the blinking cycle of the light stimulus may be performed in step S28.
  • step S28 a correction process may be performed to change the lighting color to a color that gives a stronger risk. If it is determined that the shape of the light is the cause, a correction process for changing the shape of the virtual image 31 to a shape that feels a stronger risk in step S28 may be performed. If it is determined that the area of light is the cause, it is sufficient that correction processing for increasing the area of the virtual image 31 is performed in step S28, and it is determined that the cause is a change gradient of the color or luminance of the light. In such a case, a correction process for steepening the luminance change gradient may be performed in step S28.
  • Vehicle Information Transmission Device 1 Vehicle 2 Information Target 10a
  • Light Source 14 ECU 20 front window glass 30 eye point 31 virtual image 38 gazing point 61 pedestrian Tr0 ideal trajectory Tr1 actual trajectory

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Instrument Panels (AREA)

Abstract

　車両用情報伝達装置は、光による刺激によって運転者に情報を伝達（Ｓ３，Ｓ４）し、情報を伝達した後の運転者に関する情報、操作入力あるいは車両の挙動の少なくともいずれか一つに基づいて、刺激の態様を変更するか否かを決定する（Ｓ７）。車両用情報伝達装置は、運転者によって情報が考慮されていないと判定した場合に刺激の態様を変更するようにしてもよい。また、車両用情報伝達装置は、情報が考慮されない原因が刺激の態様にあると判定した場合に刺激の態様を変更するようにしてもよい。

Description

車両用情報伝達装置
　本発明は、車両用情報伝達装置に関する。
　従来、支援情報を光によって運転者に伝達する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、フロントグラスによる反射光線を運転者の顔面に向ける入射角度でそのフロントグラスに光を照射する複数の光照射手段と、検出された伝達情報の基となった物体情報が運転者の視野内で占める位置を検出し、上記光照射手段のうちフロントグラスによる反射光の延長線が上記検出した位置の最も近くを通るものを選択的に動作させる手段とを備える車両用運転支援システムの技術が開示されている。
特開平０８－１１５４９１号公報
　しかしながら、同じ光源の光で情報を伝達した場合であっても、それぞれの運転者によって感じ方が異なる。また、運転者の体調や気分、そのときの天気等の状況によって感じ方が異なるため、適切に情報を伝達できない虞がある。
　本発明の目的は、光による刺激によって運転者に適切に情報を伝達することができる車両用情報伝達装置を提供することである。
　本発明の車両用情報伝達装置は、光による刺激によって運転者に情報を伝達し、前記情報を伝達した後の前記運転者に関する情報、操作入力あるいは車両の挙動の少なくともいずれか一つに基づいて、前記刺激の態様を変更するか否かを決定することを特徴とする。
　上記車両用情報伝達装置において、前記運転者によって前記情報が考慮されていないと判定した場合に前記刺激の態様を変更することが好ましい。
　上記車両用情報伝達装置において、前記情報を伝達した後の前記操作入力あるいは前記車両の挙動の少なくともいずれか一方が前記情報に基づいていない場合に前記刺激の態様を変更することが好ましい。
　上記車両用情報伝達装置において、前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあると判定した場合に前記刺激の態様を変更することが好ましい。
　上記車両用情報伝達装置において、前記情報を伝達した後の前記操作入力あるいは前記車両の挙動の少なくともいずれか一方が前記情報に基づいていない場合に前記運転者によって前記情報が考慮されていないと判定することが好ましい。
　上記車両用情報伝達装置において、前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあると判定されない場合、前記運転者に対して前記刺激による情報の伝達を継続するか否かを確認することが好ましい。
　上記車両用情報伝達装置において、前記刺激の態様と、当該態様の刺激によって伝達した情報が前記運転者によって考慮されたか否かとの対応関係を記憶し、前記記憶に基づいて前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあるか否かを判定することが好ましい。
　上記車両用情報伝達装置において、前記刺激の態様には、前記光の輝度、前記光の色、映し出す前記光の大きさ、映し出す前記光の形状、前記光の明滅の周期、前記光の輝度の変化勾配、あるいは前記刺激のタイミングの少なくとも一つが含まれることが好ましい。
　本発明に係る車両用情報伝達装置は、光による刺激によって情報を伝達した後の運転者に関する情報、操作入力あるいは車両の挙動の少なくともいずれか一つに基づいて、刺激の態様を変更するか否かを決定する。よって、本発明に係る車両用情報伝達装置によれば、運転者に適切に情報を伝達することができるという効果を奏する。
図１は、実施形態に係る車両用情報伝達装置の構成の一例を示すブロック図である。 図２は、光源パネルの構成の一例を示す図である。 図３は、光源パネルの構成の別の一例を示す図である。 図４は、光源パネルの構成の別の一例を示す図である。 図５は、車両における光源パネルの搭載位置の一例を示す図である。 図６は、アイポイントの定義の一例を示す図である。 図７は、車両における光源パネルの搭載位置の別の一例を示す図である。 図８は、車両における光源パネルの搭載位置の別の一例を示す図である。 図９は、車両における光源パネルの搭載位置の別の一例を示す図である。 図１０は、車両の上方から見たときの虚像の表示範囲の一例を示す図である。 図１１は、光源の光の色および輝度の調整手法の一例を示す図である。 図１２は、距離あるいは角度と色・輝度との関係を定義したマップの一例を示す図である。 図１３は、車体色と常時色・注意喚起色・警告色・輝度との関係を定義したマップの一例を示す図である。 図１４は、くっきりとした状態の虚像を示す図である。 図１５は、ぼんやりとした状態の虚像を示す図である。 図１６は、くっきりとした状態の虚像の別の一例を示す図である。 図１７は、ぼんやりとした状態の虚像の別の一例を示す図である。 図１８は、運転者が見た部分を選択的にぼんやりとさせた状態の虚像を示す図である。 図１９は、カーブ方向の部分を選択的にぼんやりとさせた状態の虚像を示す図である。 図２０は、注視点との距離が短い位置をぼんやりとさせた状態の虚像を示す図である。 図２１は、実施形態の制御に係るフローチャートである。 図２２は、報知対象の位置および危険の度合いと光の照射位置および照射面積との関係を定義したマップの一例を示す図である。 図２３は、危険の度合いと光の色・輝度の単位変化当りの変化量との関係の一例を示す図である。 図２４は、警告が必要な状況の一例を示す図である。 図２５は、通常の状況の一例を示す図である。 図２６は、通常の状況から報知対象が出現して警告が必要な状況に変わった場面の一例を示す図である。 図２７は、車両が直線の道路を走行しているときの虚像の説明図である。 図２８は、車両が右カーブの道路を走行しているときの虚像の説明図である。 図２９は、先行車両に対する注意喚起が必要な状況の一例を示す図である。 図３０は、先行車両に対する警告が必要な状況の一例を示す図である。 図３１は、支援情報が考慮されているか否かを判定する一方法の説明図である。 図３２は、実施形態の第１変形例に係るフローチャートである。 図３３は、実施形態の第２変形例に係るフローチャートである。
　以下に、本発明の実施形態に係る車両用情報伝達装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態］
　図１から図３１を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両用情報伝達装置に関する。図１は、実施形態に係る車両用情報伝達装置１－１の構成の一例を示すブロック図である。
　通常運転時からドライバーに対して危険対象への注意喚起をする際のデバイスへの視線停留の防止と煩わしさ低減のため、ドライバーの周辺視に視覚刺激を提示する手法が検討されている。ここで、光刺激によってシステムが危険対象の情報を与えているにも関わらずドライバーが回避行動をとらない場合など、ドライバーが光刺激による支援を考慮せずに運転を行う場合がある。このような場合、ドライバーが光刺激による注意喚起に気づくのが遅れたり、ドライバーにとって支援が不要で煩わしいものになったりしている可能性がある。
　本実施形態の車両用情報伝達装置１－１は、光による刺激によってドライバーに情報を伝達する。車両用情報伝達装置１－１は、ドライバーが支援情報を考慮して運転を行っているかを判定し、考慮して運転を行っていないと判定された場合は光刺激の提示方法が原因であるかを判定する。車両用情報伝達装置１－１は、支援情報が考慮されない原因が光刺激の与え方であると判定された場合、光刺激の与え方を変更する。これにより、本実施形態の車両用情報伝達装置１－１によれば、光による刺激によって運転者に対して適切に情報を伝達することができる。
　また、車両用情報伝達装置１－１は、光刺激の与え方によらず支援効果が見込めない場合、ドライバーに支援継続の意思を確認し、支援が不要とされれば支援を終了する。よって、本実施形態の車両用情報伝達装置１－１によれば、光刺激を不要とする運転者に対しては支援を行わないようにし、煩わしさを軽減することができる。つまり、本実施形態の車両用情報伝達装置１－１は、支援を必要とする運転者に対して運転者の感じ方等に応じた適切な光刺激による情報提供を行うことができる。
　本実施形態にかかる車両用情報伝達装置（車両用情報伝達システム）１－１は、インストルメントパネルにアレイ状（複数行または複数列）に搭載（配列）された複数の光源（ＬＥＤ：ｌｉｇｈｔ－ｅｍｉｔｔｉｎｇ　ｄｉｏｄｅ）の光をフロントウインドウガラスに照射して、自車両周辺に在る危険対象（例えば、歩行者、自転車、自動車、および死角など）の存在位置または存在方向を、当該光に因る虚像で運転者に告知（注意喚起または警告）する装置である。以下では、この装置の構成およびこの装置で実行される動作等の一例について、図を参照しながら詳細に説明する。
　なお、以下では、光源の搭載位置を主にインストルメントパネルとして説明するが、例えばメーターパネルなどでもよい。また、光源を主に単色のＬＥＤとして説明するが、例えばフルカラーＬＥＤまたはバルブ等でもよい。また、光の照射先（虚像の表示先）を主にフロントウインドウガラスとして説明するが、例えばＡピラー、サイドミラー、メーターパネル、またはインストルメントパネル等でもよい。また、運転者に告知するコンテンツを、主に危険対象（リスク）として説明するが、例えば経路案内、メール着信、運転者の状態・体調（例えば起きている、寝ているなど）、または自車両の状態（例えばエコ運転の状態など）等でもよい。
　また、危険対象の検知の手段を対物センサとして説明するが、例えば、カメラに因る画像認識、車車間通信または路車間通信などのような通信、またはナビゲーション情報（例えば危険な場所等に関する地図・データベースなど）等でもよい。また、告知を促す位置および方向を、主に運転者から見て左・右として説明するが、例えば運転者から見て前・後等でもよい。また、虚像の表示形状を主に線状の形状（点列）で説明するが、例えばアイコンなどの図形、文字、または記号等でもよい。また、危険対象の存在位置または存在方向を告知する以外にも、当該危険対象の内容（例えば、危険対象が歩行者であるとか、自転車であるとか、自動車であるとか、または死角であるとか、といったこと等）等も告知してもよい。また、告知の態様（告知の形態、告知の仕方）を主に光として説明するが、例えば音（音声）または操作反力など人間が認識可能な態様であればよい。
　車両１には、複数の光源１０ａおよび光源１０ａの光の透り具合（具体的には光の輝度）を調整する機構を有する光源パネル１０と、対物センサ１１と、ドライバセンサ１２と、車速センサ１３と、リスク演算部１４ａを含むＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｕｎｉｔ）１４と、点灯制御部１５と、透過制御部１６と、を備える車両用情報伝達装置１－１が搭載されている。
　対物センサ１１は、車両１周辺の車外環境（例えば、歩行者・自転車・自動車・死角（例えばビルの陰・カーブの向こう側・車両の奥など）などの対象、および直線・左カーブ・右カーブなどの道路形状などに関する情報）を検出する。ドライバセンサ１２は、運転者の注視点または注視方向を検出する。車速センサ１３は車両１の車速を検出する。リスク演算部１４ａは、対物センサ１１で検出した車両１周辺の車外環境、ドライバセンサ１２で検出した注視点または注視方向、および車速センサ１３で検出した車速などに基づいて、車両１周辺の危険（リスク）の度合いを演算（推定）する。
　図２は、光源パネル１０の構成の一例を示す図である。図２において、符号１０ｂは拡散板であり、符号１０ｃは軸部材であり、符号１０ｄはバネである。光源パネル１０には、複数の光源１０ａが、横方向（左右方向）および縦方向（高さ方向、上下方向）へ光の照射ができるように複数行または複数列のアレイ状に配置される。フロントウインドウガラスに上から順に赤・黄・緑の横３列の虚像を映し出すために、光源パネル１０が設置されたときに運転者から見て手前側となる列には赤色系の光を発する光源１０ａが配置され、真ん中の列には黄色系の光を発する光源１０ａが配置され、そして奥側の列には緑色系の光を発する光源１０ａが配置される。
　光源パネル１０には、光源１０ａの光の透り具合（光のぼけ具合／光の拡散性）を光源１０ａの位置と紐付けて全体的または部分的に調整するための拡散板１０ｂおよび軸部材１０ｃと、故障時において光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を最大の状態に維持するための、フェイルセーフの役割を担う複数のバネ１０ｄと、が配置されている。光源パネル１０には、拡散板１０ｂのピッチ・ヨー・ロールの３つの回転運動（上下方向・左右方向・捩り方向への運動）を電磁または電気的に実現する、モータのような動力装置（図示せず）が配置されている。
　拡散板１０ｂは、例えばポリプロピネンまたはポリカーボネートなどの素材で作られた薄い板状の部材である。軸部材１０ｃは、拡散板１０ｂの３つの回転運動の軸となる棒状の部材である。なお、バネ１０ｄの位置または本数は、故障時において光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を最大の状態に維持することができる位置または本数であればよい。また、光をより広い範囲に拡大するために、拡散板１０ｂの上または下にフレネルレンズを挿入してもよい。
　図３は、光源パネル１０の構成の別の一例を示す図である。図３において、符号１０ｅは導光部材である。光源パネル１０には、光源１０ａの光の透り具合を調整するための拡散板１０ｂおよび導光部材１０ｅが配置されている。導光部材１０ｅは、例えば光ファイバーなどであり、図示の如く個々の光源１０ａに対して配置される。光源パネル１０には、拡散板１０ｂと導光部材１０ｅとの距離の調整を実現する動力装置（図示せず）が配置されている。図３に示すような構成を採ることにより、光源１０ａ毎に独立して光の透り具合を調整することが可能となる。
　図４は、光源パネル１０の構成の別の一例を示す図である。図４において、符号１０ｆは液晶パネルである。光源パネル１０には、光源１０ａの光の透り具合を調整するための液晶パネル１０ｆが、光源１０ａとの距離が固定された状態で配置される。図４に示すような構成を採ることにより、液晶パネル１０ｆの開口率を中心から周辺に向って小さくして光をぼかすことができる。
　図５は、車両１における光源パネル１０の搭載位置の一例を示す図である。図５において、符号２０は例えばテーパーガラスなどのような二重写り抑制構造を有するフロントウインドウガラスであり、符号２１はボンネットであり、符号２２はインストルメントパネルであり、符号２３はメーターパネルであり、符号２４はステアリングホイールであり、符号３０は運転者のアイポイントであり、符号３１は光源パネル１０からの光に因る虚像であり、符号３２はアイポイント３０を通過する水平ラインであり、符号３３は光源パネル１０からの光の光路である。
　光源パネル１０は、インストルメントパネル２２に設置されるが、特に、運転者の周辺視野の最下層（例えば、アイポイント３０を通過する水平ライン３２からの俯角αが５度以下など）で運転者に虚像３１を認識させることが可能となる位置に設置される。例えば、光源パネル１０は、メーターパネル２３よりフロントウインドウガラス２０側（換言すると、アイポイント３０から見てインストルメントパネル２２の奥側）の位置に設置される。ここで、アイポイント３０は、図６に示すように、ＩＳＯ６５４９－１９８０に基づいて人体模型を座席に着座させたときの当該人体模型の股関節点であるシーティングレファレンスポイント３６の垂直上方６３５（ｍｍ）の高さの点である（ホームページアドレス“ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｍｌｉｔ．ｇｏ．ｊｐ／ｊｉｄｏｓｈａ／ｋｉｊｙｕｎ／ｓａｉｍｏｋｕｂｅｔｔｅｎ／ｓａｉｂｅｔ＿０８１＿００．ｐｄｆ”で開示されている“道路運送車両の保安基準の細目を定める告示〔２００５．１１．０９〕別添８１（直前直差確認鏡の技術基準）”を参照）。
　図７および８は、車両１における光源パネル１０の搭載位置の別の一例を示す図である。図７および８において、符号２５はデフロスタ吹出部である。例えば、光源パネル１０は、アイポイント３０から見てデフロスタ吹出部２５の手前（図７参照）または奥側（図８参照）の位置に設置される。例えば、光源パネル１０は、インストルメントパネル２２の表面より下（換言すると、インストルメントパネル２２の内部）に設置される。例えば、光源パネル１０は、インストルメントパネル２２に埋め込まれる。
　図９は、車両１における光源パネル１０の搭載位置の別の一例を示す図である。図９において、符号２６はバックミラーであり、符号２７はＡピラーであり、符号３４は運転者の注視方向である。例えば、光源パネル１０は、インストルメントパネル２２における、運転者の略正面の位置に設置される。光源パネル１０は、アイポイント３０から見て虚像３１の背景が例えば前景（例えば道路または先行車両など）となるようにインストルメントパネル２２に設置される。
　図１０は、車両１の上方から見たときの虚像３１の表示範囲の一例を示す図である。光源パネル１０をインストルメントパネル２２に前記で例示したように搭載した車両１が、例えば歩道幅１（ｍ）・車線幅３．２（ｍ）の道路に在る場合、アイポイント３０から見た虚像３１の表示範囲（危険対象の範囲）は、左側８．１（ｍ）・右側２２．５（ｍ）までの図示の範囲となる。
　図１に戻り、点灯制御部１５は、対物センサ１１で検出した車両１周辺の車外環境、ドライバセンサ１２で検出した運転者の注視点または注視方向、車速センサ１３で検出した車両１の車速、およびリスク演算部１４ａで演算した車両１周辺の危険の度合い等に基づいて、常時用、注意喚起用または警告用の点灯パターン（例えば、フロントウインドウガラス２０における光の照射位置、フロントウインドウガラス２０に映し出す光の照射面積、光の色、光の輝度、光の形、光の点滅・明滅の周期、光の色または輝度の単位変化当りの変化量（色または輝度の単位変化量）などに関する点灯内容または点灯態様）を生成し、生成した点灯パターンとなるように個々の光源１０ａの点灯制御（例えば印加電圧の調整など）を実行する。
　ここで、光源１０ａの光の色および輝度の調整（キャリブレーション）手法の一例を、図１１から図１３を参照して説明する。図１１は、光源１０ａの光の色および輝度の調整手法の一例を示す図、図１２は、距離Ｌと色・輝度との関係を定義したマップおよび角度θと色・輝度との関係を定義したマップの一例を示す図、図１３は、車体色と常時色・注意喚起色・警告色・輝度との関係を定義したマップの一例を示す図である。
　図１１に示すように、個々の光源１０ａの色および輝度は、予め、距離Ｌおよび／または角度θに応じて調整する。例えば、個々の光源１０ａの色および輝度は、距離Ｌと色・輝度との関係を定義したマップ（図１２参照）および／または角度θと色・輝度との関係を定義したマップ（図１２参照）に基づいて調整する。ここで、距離Ｌは、光源１０ａから、フロントウインドウガラス２０における当該光源１０ａの光の照射位置までの距離である。角度θは、光源１０ａの配置位置と光の照射位置とを結んだ線分とフロントウインドウガラス２０とのなす角度である。
　常時、注意喚起時および警告時における個々の光源１０ａの色および輝度は、予め、例えばインストルメントパネル、Ａピラー、またはサイドミラーなどの色に応じて調整する。例えば、常時、注意喚起時および警告時における個々の光源１０ａの色および輝度は、車体色と常時色・注意喚起色・警告色・輝度との関係を定義したマップ（図１３参照）に基づいて調整される。これらの色・輝度に関する調整の状態は、点灯制御部１５の記憶領域に記憶される。
　なお、点灯制御部１５は、光の輝度または色を、ヘッドライトのオン・オフまたはコンライトセンサなどで調整してもよい。例えば、点灯制御部１５は、夜間の場合に光の輝度を下げてもよい。また、点灯制御部１５は、リスク演算部１４ａで推定した危険の度合いの信頼性の大小に応じて、光の輝度・色・周期（点滅）などを調整してもよい。また、点灯制御部１５は、ドライバセンサ１２で検出した運転者の注視点または注視方向に基づいて、点灯している光のうち運転者が認識した光を停止してもよく、またこの光の輝度・色などを低減してもよい。また、点灯制御部１５は、危険対象の存在位置または存在方向に合わせて、危険対象の内容（例えば、危険対象が人であるとか車であるとか等）も告知してもよい。
　図１に戻り、透過制御部１６は、対物センサ１１で検出した車両１周辺の車外環境、ドライバセンサ１２で検出した運転者の注視点または注視方向、車速センサ１３で検出した車両１の車速、リスク演算部１４ａで演算した車両１周辺の危険の度合い、および点灯制御部１５で生成した点灯パターンなどに基づいて、光源パネル１０における光源１０ａの光の透り具合（ぼけ具合／拡散性）を調整する。言い換えると、点灯制御部１５は、フロントウインドウガラス２０に映し出される光、即ち虚像３１の鮮明さの度合いを調節することができる。
　例えば、点灯制御部１５が注意喚起用の点灯パターンで光源１０ａを点灯させる場合、透過制御部１６は、図２に示す光源パネル１０が用いられる場合は光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を全体的に長くし、図３に示す光源パネル１０が用いられる場合は拡散板１０ｂと導光部材１０ｅと距離を全体的に長くし、そして図４に示す光源パネル１０が用いられる場合は液晶パネル１０ｆの開口率を全体的に小さくする。これにより、虚像３１を、図１４に示すようなくっきりとした状態から、図１５に示すようなぼんやりとした、ぼけた状態に変えることができる。つまり、虚像３１をぼかすことができる。
　また、透過制御部１６は、リスク演算部１４ａで演算した危険の度合いに応じて、図２に示す光源パネル１０が用いられる場合は光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を、図３に示す光源パネル１０が用いられる場合は拡散板１０ｂと導光部材１０ｅとの距離を、そして図４に示す光源パネル１０が用いられる場合は液晶パネル１０ｆの開口率を調整する。透過制御部１６は、危険の度合いが小さいときは、光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を全体的に長くし、拡散板１０ｂと導光部材１０ｅとの距離を全体的に長くし、そして開口率を全体的に小さくする。また、透過制御部１６は、危険の度合いが大きいときは、光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を全体的に短くし、拡散板１０ｂと導光部材１０ｅとの距離を全体的に短くし、そして開口率を全体的に大きくする。これにより、リスクが高いときには虚像３１をくっきりとした状態で映し出すことができ、リスクが低いときは虚像３１をぼんやりとした、ぼけた状態で映し出すことができる。
　また、点灯制御部１５が特定の情報（例えば文字およびアイコンなど）を表示する点灯パターンで光源１０ａを点灯させる場合、透過制御部１６は、図２に示す光源パネル１０が用いられる場合は光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を全体的に短くし、図３に示す光源パネル１０が用いられる場合は拡散板１０ｂと導光部材１０ｅとの距離を全体的に短くし、そして図４に示す光源パネル１０が用いられる場合は液晶パネル１０ｆの開口率を全体的に大きくする。これにより、特定の情報に対応する虚像３１をくっきりした状態で映し出すことができる。
　また、透過制御部１６は、車速センサ１３で検出した車両１の車速に応じて、図２に示す光源パネル１０が用いられる場合は光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を、図３に示す光源パネル１０が用いられる場合は拡散板１０ｂと導光部材１０ｅとの距離を、そして図４に示す光源パネル１０が用いられる場合は液晶パネル１０ｆの開口率を調整する。透過制御部１６は、車速が所定値以下のとき（例えば車両１が停止中のとき等）は、光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を全体的に短くし、拡散板１０ｂと導光部材１０ｅとの距離を全体的に短くし、そして開口率を全体的に大きくする。一方で、透過制御部１６は、車速が所定値を超えたとき（例えば車両１が走行中のとき等）は、光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を全体的に長くし、拡散板１０ｂと導光部材１０ｅとの距離を全体的に長くし、そして開口率を全体的に小さくする。これにより、車両１が停止中のときは、図１６に示すように虚像３１をくっきりとした状態で映し出すことができ、車両１が走行中のときは、図１７に示すように虚像３１をぼんやりとした、ぼけた状態で映し出すことができる。
　また、図２に示す光源パネル１０が用いられる場合、透過制御部１６は、拡散板１０ｂにおける、ドライバセンサ１２で検出した運転者の注視点３８近傍に光を照射する光源１０ａの配置位置と対応する部分だけ、光源１０ａとの距離を部分的に長くする。図３に示す光源パネル１０が用いられる場合、透過制御部１６は、注視点３８近傍に光を照射する光源１０ａに配置された導光部材１０ｅだけ、拡散板１０ｂとの距離を部分的に長くする。図４に示す光源パネル１０が用いられる場合、透過制御部１６は、液晶パネル１０ｆにおける、注視点３８近傍に光を照射する光源１０ａの配置位置と対応する部分だけ、開口率を小さくする。これにより、図１８に示すように、虚像３１のうち運転者が見た部分（注視点３８近傍の部分）だけを、選択的にぼんやりとした、ぼけた状態で映し出すことができる。
　また、透過制御部１６は、左カーブ・右カーブなどといった道路形状に応じて、光源パネル１０における光源１０ａの光の透り具合を調整する。図２に示す光源パネル１０が用いられる場合、透過制御部１６は、拡散板１０ｂにおける、運転者が注視する道路形状の変化方向（例えば右カーブなら右方向、左カーブなら左方向）に光を照射する光源１０ａの配置位置と対応する部分だけ、光源１０ａとの距離を部分的に長くする。図３に示す光源パネル１０が用いられる場合、透過制御部１６は、道路形状の変化方向に光を照射する光源１０ａに配置された導光部材１０ｅだけ、拡散板１０ｂとの距離を部分的に長くする。図４に示す光源パネル１０が用いられる場合、透過制御部１６は、液晶パネル１０ｆにおける、道路形状の変化方向に光を照射する光源１０ａの配置位置と対応する部分だけ、開口率を小さくする。これにより、図１９に示すように、虚像３１のうち運転者が注視するカーブ方向の部分（注視方向３４近傍の部分）だけを選択的にぼんやりとした、ぼけた状態で映し出すことができる。
　また、透過制御部１６は、運転者の中心視野（ドライバセンサ１２で検出した運転者の注視点３８）から虚像３１までの距離に応じて、光源パネル１０における光源１０ａの光の透り具合を調整する。図２に示す光源パネル１０が用いられる場合、透過制御部１６は、注視点３８との距離が相対的に短い光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を相対的に長くし、注視点３８との距離が相対的に長い光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を相対的に短くし、注視点３８との距離が相対的に中間程度の距離となる光源１０ａと拡散板１０ｂとの距離を相対的に中間程度の距離にする。
　図３に示す光源パネル１０が用いられる場合、透過制御部１６は、注視点３８との距離が相対的に短い光源１０ａに配置された導光部材１０ｅと拡散板１０ｂとの距離を相対的に長くし、注視点３８との距離が相対的に長い光源１０ａに配置された導光部材１０ｅと拡散板１０ｂとの距離を相対的に短くし、注視点３８との距離が相対的に中間程度の距離となる光源１０ａに配置された導光部材１０ｅと拡散板１０ｂとの距離を相対的に中間程度の距離にする。図４に示す光源パネル１０が用いられる場合、透過制御部１６は、注視点３８との距離が相対的に短い光源１０ａの配置位置と対応する液晶パネル１０ｆの部分の開口率を相対的に小さく、注視点３８との距離が相対的に長い光源１０ａの配置位置と対応する液晶パネル１０ｆの部分の開口率を相対的に大きくし、注視点３８との距離が相対的に中間程度の距離となる光源１０ａの配置位置と対応する液晶パネル１０ｆの部分の開口率を相対的に中間程度の大きさにする。これにより、図２０に示すように、虚像３１を、注視点３８との距離が短い位置から長い位置に向って、ぼんやりとした、ぼけた状態から、徐々に、くっきりとした状態に変えることができる。
　図２１を参照して、本実施形態の車両用情報伝達装置１－１の動作について説明する。図２１に示す制御フローは、車両１が起動された状態で実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ１４により、危険対象（報知対象）が検出される。ＥＣＵ１４は、例えば、対物センサ１１の検出結果に基づいて車両１周辺の対象（例えば、歩行者、自転車、自動車、死角等）に関する情報を取得する。ＥＣＵ１４は、取得した情報に基づいて、車両１の周辺に報知対象が存在するか否かを判断する。ＥＣＵ１４は、対物センサ１１によって報知対象が検出されていない場合は通常の状態（常時）であると判定し、報知対象が検出されている場合、報知対象が存在する注意喚起あるいは警告の必要な状態であると判定する。ステップＳ１が実行されると、ステップＳ２に進む。
　ステップＳ２では、ＥＣＵ１４により、危険度が算出される。ＥＣＵ１４のリスク演算部１４ａは、例えば、ステップＳ１で検出された報知対象に関する位置情報に基づいて、当該報知対象の危険度を算出する。リスク演算部１４ａは、検出された報知対象のうち存在位置が確認できなかったものについては、危険の度合いが小さい（注意喚起の必要がある状態）と推定する。
　また、リスク演算部１４ａは、存在位置が確認できた報知対象について、報知対象と車両１との距離および車両１に対する報知対象の相対減速度（相対速度または相対加速度でもよい。）を計算する。リスク演算部１４ａは、報知対象と車両１との距離が短ければ危険の度合いが大きい（警告の必要がある状態）と推定し、当該距離が長ければ危険の度合いが小さい（注意喚起の必要がある状態）と推定する。また、リスク演算部１４ａは、車両１に対する報知対象の相対減速度が小さければ危険の度合いが小さい（注意喚起の必要がある状態）と推定し、相対減速度が大きければ危険の度合いが大きい（警告の必要がある状態）と推定する。ステップＳ２が実行されると、ステップＳ３に進む。
　ステップＳ３では、ＥＣＵ１４により、光刺激が決定される。点灯制御部１５は、ステップＳ１で検出した報知対象の存在位置およびステップＳ２で推定した報知対象の危険度に基づいて、光刺激の態様を決定する。ここで、光刺激の態様は、例えば、告知用の光の横方向（車幅方向）および縦方向（鉛直方向）の照射位置、および照射面積を含む。点灯制御部１５は、例えば、図２２に示すマップを参照して、光刺激の態様を決定する。図２２は、報知対象の位置および危険の度合いと光の照射位置および照射面積との関係を定義したマップの一例を示す図である。例えば、告知用の光刺激の照射位置は、報知対象の存在位置が左側であればフロントウインドウガラス２０における左側に設定される。同様にして、報知対象の存在位置が正面あるいは右側であれば、告知用の光刺激の照射位置は、それぞれフロントウインドウガラス２０における正面あるいは右側に設定される。
　また、点灯制御部１５は、マップを参照し、必要に応じて注意配分用の光の照射位置および照射面積を決定する。注意配分用の光刺激の照射位置は、告知用の光の照射位置が左側であれば右側に、告知用の光の照射位置が右側であれば左側に設定される。また、告知用の光の照射位置が正面である場合や左右両方である場合は、注意配分用の光の照射位置の設定はなされない。
　告知用の光の照射面積は、報知対象の危険の度合いが大きい警告時は大きな値とされ、危険の度合いが小さい注意喚起時は小さな値とされる。注意配分用の光の照射面積は、報知対象の危険の度合いが大きい警告時は、告知用の光の照射面積との違いが明確になる程度に告知用の光の照射面積よりも小さな値とされる。一方、報知対象の危険の度合いが小さい注意喚起時は、注意配分用の光の照射面積は、告知用の光の照射面積との違いがそれほどない程度に告知用の光の照射面積よりも多少小さな値とされる。
　点灯制御部１５は、ステップＳ２で推定した報知対象の危険の度合いと、図１２，図１３に示すマップとに従って、告知用の光および注意配分用の光の色・輝度をそれぞれ決定する。点灯制御部１５は、告知用の光と注意配分用の光とで、色・輝度の少なくともいずれか一方を異ならせる。
　また、点灯制御部１５は、ステップＳ２で推定した報知対象の危険の度合いに基づいて、告知用の光の色・輝度の単位変化当りの変化量（単位変化量）を決定する。図２３は、危険の度合いと光の色・輝度の単位変化当りの変化量との関係の一例を示す図である。危険の度合いの単位時間当たりの変化が大きいときは、色・輝度の単位変化量は大きく設定され、危険の度合いの単位時間当たりの変化が小さいときは、色および輝度の単位変化量は小さく設定される。
　点灯制御部１５は、決定した光の照射位置・照射面積・色・輝度・単位変化量を含む告知用（注意喚起用または警告用）の点灯パターンを生成する。なお、ステップＳ１で車両１の周辺の状態が注意喚起や警告の必要のない通常の状態と認識された場合、点灯制御部１５は、常時用の点灯パターンを生成する。常時用の点灯パターンは、図１２および図１３に示すマップに基づいて生成されるものであり、告知用の光の色・輝度とは異なる光の色・輝度を含む点灯パターンである。ステップＳ３が実行されると、ステップＳ４に進む。
　ステップＳ４では、点灯制御部１５は、ステップＳ３で決定した光刺激を出力する。点灯制御部１５は、道路形状に応じて光源パネル１０における点灯時の中心位置を設定（補正）する。点灯制御部１５は、設定した中心位置およびステップＳ３で決定した告知用あるいは常時用の点灯パターンに基づいて、個々の光源１０ａの点灯制御を行う。すなわち、点灯制御部１５は、個々の光源１０ａのそれぞれについて、点灯／消灯の制御を行い、かつ点灯する光源１０ａの色・輝度およびこれらの単位変化量を制御する。ステップＳ４が実行されると、ステップＳ５に進む。
　ここまでで説明したリスク演算動作および点灯制御動作によれば、警告が必要な状況において、報知対象の危険の度合いに応じた虚像が生成される。図２４は、警告が必要な状況の一例を示す図である。図２４に示すような状況（例えば危険の度合いが大きい報知対象２が運転者から見て左に存在する状況）では、報知対象２の危険の度合いに応じて設定した告知用の虚像３１が左方向に映し出される。さらに、車両１周辺への運転者の注意配分の総和が一定となるように設定した注意配分用のダミーの虚像３１が右方向に映し出される。これにより、当該状況において、車両１周辺への運転者の注意配分の偏りが抑制され、注意配分を均一に保つ（均す）ことが可能となる。
　また、本実施形態のリスク演算動作および点灯制御動作によれば、注意喚起および警告の必要がない通常の状況では、常時用の虚像が映し出される。図２５は、通常の状況の一例を示す図である。図２５に示すような通常（安全）の状況（例えば車両１周辺に報知対象２が存在しない状況）では、告知用とは異なる、色調が下げられた弱めの常時用の虚像３１が映し出される。常時用の虚像３１は、例えば、運転者から見て左方向・中央（正面）方向、右方向または全体に映し出される。
　図２６は、通常の状況から報知対象２が出現して警告が必要な状況に変わった場面の一例を示す図である。図２６に示すような場合には、点灯制御部１５は、最下層に在る常時点灯用の緑色の虚像３１のうち報知対象２の存在位置または存在方向と対応する部分（図２６では最下層・左側の部分）の点灯状態を弱め、一方で、最上層に在る警告用の赤色の虚像３１のうち報知対象２の存在位置または存在方向と対応する部分（図２６では最上層・左側の部分）の点灯状態を強める。これらにより、通常の状況から注意喚起または警告が必要な状況に変わったときに、運転者に注意喚起または警告を、より違和感なく・唐突さなく・自然に促すことができる。
　図２７は、車両１が直線の道路を走行しているときの虚像の説明図、図２８は、車両１が右カーブの道路を走行しているときの虚像の説明図である。本実施形態のリスク演算動作および点灯制御動作によれば、告知が必要な状況において車両１が直線の道路を走行している場合、図２７に示すように、点灯時の中心位置Ｃは、運転者から見て中央（正面）に設定（調節）される。また、告知が必要な状況において車両１が右カーブの道路を走行している場合、図２８に示すように、点灯時の中心位置Ｃは、道路形状に合わせて運転者から見て右に設定（調節）される。そして、それぞれの中心位置Ｃの設定に基づいて生成された虚像３１が映し出される。これにより、運転者の視界から外れない範囲（運転者の注視方向から一定の範囲）に光刺激を映し出して運転者に注意喚起または警告を促すことができる。
　図２９は、先行車両に対する注意喚起が必要な状況の一例を示す図、図３０は、先行車両に対する警告が必要な状況の一例を示す図である。報知対象２として先行車両が検出されている場合、図２９に示すように車両１に対する報知対象２の相対減速度Ｖが小さく、注意喚起が必要な状況では、注意喚起用の虚像３１が映し出される。注意喚起用の虚像３１の単位変化量は、小さな値として設定されている。一方、図３０に示すように車両１に対する報知対象２の相対減速度Ｖが大きく、警告が必要な状況では、警告用の虚像３１が映し出される。警告用の虚像３１の単位変化量は、大きな値として設定されている。このように、車両１と報知対象２との相対関係に応じた点灯内容で光刺激が提示されることで、運転者に対して適切に注意喚起したり警告したりすることができる。
　このように、車両用情報伝達装置１－１によれば、光による刺激によって報知対象２、すなわち歩行者等の人間や障害物の存在について運転者に対して情報を提供することができる。しかしながら、システムが危険対象に係る情報を運転者に提供しているにもかかわらず、運転者が回避行動を取らないなど、運転者が光刺激による支援を考慮せず運転を行う場合がある。
　ここで、「運転者が光刺激による支援情報を考慮している」ことには、運転者が光刺激（虚像３１）や支援情報に係る報知対象を注視すること、運転者が支援情報に基づいて運転操作を行うこと、その他運転者が光刺激や光刺激の態様の変化に対して何らかの動作を行うことが含まれる。
　また、「運転者が光刺激による支援情報を考慮している」ことには、支援情報が提供された後の運転者による操作が提供された支援情報に基づいていること、支援情報が提供された後の運転者による操作と、提供された支援情報に基づいて想定される操作との相関度合いが高いこと、支援情報が提供された後の車両１の軌跡（挙動）が提供された支援情報に基づいていること、提供された支援情報に基づいて想定される車両１の軌跡（挙動）と支援情報が提供された後の車両１の実際の軌跡（挙動）との相関度合いが高いこと等が含まれる。「運転者が光刺激による支援情報を考慮している」場合以外は、運転者が光刺激による支援情報を考慮してないとすることができる。例えば、光刺激によって報知対象についての情報を提供したにもかかわらず運転者が回避行動をとらなかったとすれば、運転者が光刺激による支援情報を考慮してないと判断することができる。
　光刺激による支援が考慮されない場合、例えば、運転者にとって光刺激による支援が不要で煩わしいものとなっている可能性がある。また、運転者は常に映し出された虚像３１を注視しているとは限らない。このため、光刺激による支援を行っても運転者の視線を報知対象２に誘導することができず、注意を喚起できていない可能性がある。また、告知用の光刺激に対して運転者が気づくのが遅れた結果として、運転者によって光刺激が考慮されなかった可能性がある。一例として、環境光によって運転者が光刺激に気づきにくい状態となっている可能性がある。
　本実施形態の車両用情報伝達装置１－１は、運転者が光刺激による支援情報を考慮して運転を行っているかを判定する。車両用情報伝達装置１－１は、以下に説明するように、運転者が支援情報を考慮して運転していないと判定した場合、光刺激の提示方法が原因か否かを判定する。光刺激の与え方が原因と判定すると、車両用情報伝達装置１－１は、光刺激の与え方を変更する。例えば、光刺激の与え方として、運転者が危険度をより強く感じられる点灯パターンに変更する。よって、本実施形態の車両用情報伝達装置１－１によれば、運転者の感性や車両１の周辺環境等に応じて、運転者に対して適切に注意喚起や警告に関する情報を伝達することができるように光刺激の態様を変化させることができる。
　図２１に戻り、ステップＳ５では、ＥＣＵ１４により、運転データが取得される。運転データは、光刺激により情報を伝達した後の運転者に関する情報、運転者による運転操作等の操作入力および車両１の挙動を含む。運転者に関する情報には、運転者の注視点や注視方向、運転者の姿勢、運転者の声、運転者の技量、連続運転時間等が含まれる。運転操作には、例えば、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作、ウインカ操作、変速操作、その他の操作子に対する操作入力等が含まれる。車両１の挙動には、車両１の位置情報、前後加速度、横加速度、ヨーレート、車速等が含まれる。位置情報には、車両１の絶対位置情報、道路上の白線や縁石等に対する相対位置情報、報知対象２に対する相対位置情報等が含まれる。また、位置情報は、座標値だけでなく、速度や加速度、加加速度等を含む。ステップＳ５が実行されると、ステップＳ６に進む。
　ステップＳ６では、ＥＣＵ１４により、運転者が支援情報を考慮しているか否かが判定される。ＥＣＵ１４は、例えば、図３１を参照して説明する方法によりステップＳ６の判定を行う。図３１は、支援情報が考慮されているか否かを判定する一方法の説明図である。図３１には、自車の走行路上に存在する歩行者６１を回避して走行したときの車両１の軌跡に基づいてステップＳ６の判定を行う方法が示されている。図３１において、符号Ｔｒ０は、検出された歩行者６１に基づいてＥＣＵ１４が算出した理想の軌跡、符号Ｔｒ１は、車両１の実際の軌跡を示す。言い換えると、理想の軌跡Ｔｒ０は、システムが算出した理想の危険回避行動を示し、実際の軌跡Ｔｒ１は、実際になされた危険回避行動を示す。ここで、車両１の軌跡とは、例えば、車両１の重心点等の代表点が描く軌跡とすることができる。符号６２は、自車の走行路に描かれた白線を示す。
　ＥＣＵ１４は、報知対象２として歩行者６１を検出すると、歩行者６１を回避して走行する理想の軌跡Ｔｒ０を算出する。理想の軌跡Ｔｒ０は、例えば、車両１の側方に歩行者６１との間の十分な間隔を有して走行できる軌跡である。図３１に示す理想の軌跡Ｔｒ０は、歩行者６１の手前の地点Ｐ０において歩行者６１および白線６２に対して離間する方向に車両１の進行方向を変更し、歩行者６１の側方を通過する軌跡である。なお、白線６２の検出および白線６２の位置の算出方法は、従来公知の方法によることができる。ＥＣＵ１４は、例えば、車両１に搭載されたカメラによって撮像された車両１の周囲の画像データに基づいて、白線６２を検出し、白線６２の位置を取得することができる。なお、ＥＣＵ１４は、画像データに基づいて白線６２と歩行者６１との相対位置を検出するようにしてもよい。
　ＥＣＵ１４は、歩行者６１と白線６２との位置関係に基づいて、歩行者６１の側方を通過するときの白線６２に対する必要な通過間隔Ｗ０を決定する。以下の説明において、歩行者６１の側方を通過するときの白線６２に対する自車の側方間隔を単に「側方通過間隔」とも記載する。側方通過間隔は、例えば、自車の代表点と白線６２との車幅方向の間隔である。必要な側方通過間隔Ｗ０は、歩行者６１に対して十分な間隔を維持して走行するために必要となる白線６２と車両１の通過軌跡との車幅方向の間隔である。なお、歩行者６１が移動している場合には、歩行者６１の移動方向と移動速度に基づいて理想の軌跡Ｔｒ０が定められる。理想の軌跡Ｔｒ０は、車両１の挙動安定性と歩行者６１を回避することとを両立できるものとして定められてもよい。
　ＥＣＵ１４は、ステップＳ５において取得した運転データに基づいて、車両１の実際の走行軌跡Ｔｒ１を算出することができる。実際の走行軌跡Ｔｒ１は、例えば、ナビゲーションシステムから取得する自車の位置情報に基づくものであってもよく、カメラ等の撮像装置によって撮像された画像データに基づくものであってもよい。実際の軌跡Ｔｒ１では、進行方向で地点Ｐ０よりも歩行者６１に近づいた地点Ｐ１において車両１の進行方向が変更されて回避行動が開始されている。言い換えると、運転者が回避行動を開始したタイミング（以下、単に「回避タイミング」とも記載する。）は、理想の軌跡Ｔｒ０で走行する場合の回避タイミングよりも遅い。また、実際の軌跡Ｔｒ１における側方通過間隔Ｗ１は、理想の軌跡Ｔｒ０の側方通過間隔Ｗ０よりも小さい。
　ＥＣＵ１４は、理想の回避タイミングと実際の回避タイミングとの差や、理想の側方通過間隔Ｗ０と実際の側方通過間隔Ｗ１との差に基づいてステップＳ６の判定を行うことができる。回避タイミングや側方通過間隔において理想と実際との乖離が大きい場合、操作入力あるいは車両１の挙動の少なくともいずれか一方が伝達された支援情報に基づいていないと推定することが可能である。例えば、実際の回避タイミングが理想の回避タイミングよりも遅く、かつ回避タイミングの差が閾値を上回った場合や、実際の側方通過間隔Ｗ１が理想の側方通過間隔Ｗ０よりも小さく、かつ側方通過間隔の差ΔＷが閾値を上回った場合にステップＳ６で否定判定がなされる。なお、これに限らず、理想の軌跡Ｔｒ０と実際の軌跡Ｔｒ１との相関度合いを算出し、相関度合いが低い場合にステップＳ６で否定判定するようにしてもよい。
　なお、運転者が支援情報を考慮しているか否かを判定する方法は、これには限定されない。取得した運転者に関する情報、走査入力あるいは車両１の挙動の少なくともいずれか一つに基づいて、支援情報が考慮されているか否かを判定することができる。ＥＣＵ１４は、例えば、運転者に関する情報に基づいて運転者が支援情報を考慮しているか否かを判定するようにしてもよい。例えば、光刺激による注意喚起や警告の情報伝達がなされた後で運転者が報知対象２に視線を向けていない場合や報知対象２を注視している時間が短い場合に運転者が支援情報を考慮していないと判定されてもよい。また、情報が伝達された後で危険回避のための操作入力がなされなかった場合に運転者が支援情報を考慮していないと判定されてもよい。言い換えると、情報が伝達された後の操作入力が伝達された情報に基づいていない場合、運転者が支援情報を考慮していないと判定されてもよい。
　ステップＳ６の判定の結果、運転者が支援情報を考慮していると判定した場合（ステップＳ６－Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ６－Ｎ）にはステップＳ７に進む。
　ステップＳ７では、ＥＣＵ１４により、支援情報の与え方が原因か否かが判定される。ＥＣＵ１４は、運転者が支援情報を考慮していない原因が支援情報の与え方、すなわちフロントウインドウガラス２０に映し出される光の態様にあるかを判定する。ステップＳ７における判定方法は、運転者が支援情報を考慮して運転を行っていない原因が、光刺激による情報の提示方法であるかを判定することができればその方法は問わない。例えば、実際の回避タイミングが理想の回避タイミングよりも遅ければ、操作入力や車両１の挙動が伝達された支援情報に基づいていないと推定できる。この場合、運転者が光刺激による注意喚起や警告に気づくまでに時間を要したことが考えられる。ＥＣＵ１４は、実際の回避タイミングが理想の回避タイミングよりも一定以上に遅れた場合に支援情報の与え方が原因であると判定するようにしてもよい。
　また、実際の側方通過間隔Ｗ１が理想の側方通過間隔Ｗ０よりも小さい場合、操作入力や車両１の挙動が伝達された支援情報に基づいていないと推定できる。この場合、光刺激による注意喚起や警告が運転者によって十分に認識されていない可能性がある。ＥＣＵ１４は、実際の側方通過間隔Ｗ１が理想の側方通過間隔Ｗ０よりも一定以上小さい場合に支援情報の与え方が原因であると判定するようにしてもよい。
　また、後述するように、本ステップで肯定判定がなされた場合、ステップＳ８で光刺激の補正処理がなされる。この補正処理がなされる前後で、ステップＳ６における支援情報を考慮しているか否かの判定結果や判定パラメータに変化が生じない場合、支援情報の与え方が原因であると判定されてもよい。例えば、光刺激補正処理の前後でステップＳ６における判定結果が否定のままで変化しない場合、支援情報の与え方が原因であると判定することができる。また、判定パラメータとしては、理想の回避タイミングと実際の回避タイミングとの差や、理想の側方通過間隔Ｗ０と実際の側方通過間隔Ｗ１との側方通過間隔の差ΔＷが挙げられる。ＥＣＵ１４は、光刺激補正処理の前後で判定パラメータに変化が生じない場合や、変化が微小である場合に支援情報の与え方が原因であると判定するようにしてもよい。また、ＥＣＵ１４は、最も警告の度合いが高い点灯パターンで虚像３１を映し出したとしてもステップＳ６で運転者が支援情報を考慮していると判定されない場合、支援情報の与え方が原因ではないと判定することができる。
　また、運転者に関する情報や操作入力に基づいて支援情報の与え方が原因か否かが判定されるようにしてもよい。例えば、光刺激による注意喚起や警告の情報伝達がなされた後で運転者が報知対象２に視線を向けていない場合や報知対象２を注視している時間が短い場合に支援情報の与え方が原因であると判定されてもよい。あるいは、運転者に関する情報に基づいて運転者の注意力が低下していると判断された場合に支援情報の与え方が原因であると判定されてもよい。
　ステップＳ７の判定の結果、支援情報の与え方が原因であったと判定された場合（ステップＳ７－Ｙ）にはステップＳ８に進み、そうでない場合（ステップＳ７－Ｎ）にはステップＳ９に進む。
　ステップＳ８では、ＥＣＵ１４により、光刺激補正処理がなされる。ＥＣＵ１４は、虚像３１の光の色、大きさ、形状、点滅周期あるいは輝度の少なくとも一つの値やその変化勾配、点灯タイミング等を変更する。例えば、ステップＳ７において、運転者が注意喚起用や警告用の点灯パターンによる点灯に気づくのが遅かったために反応できなかったと判定した場合、注意喚起用や警告用の点灯に対し運転者がより早く気づくことができるように光刺激補正処理がなされる。この場合、例えば、それまで報知対象２に対する衝突予測時間ＴＴＣ＝３［ｓｅｃ］で光源１０ａを点灯させていた（常時用の点灯パターンから注意喚起用や警告用の点灯パターンに切り替えていた）とすれば、ＴＴＣ＝４［ｓｅｃ］で光源１０ａを点灯させる（点灯パターンを切り替える）ように補正がなされる。また、運転者が虚像３１に気づきやすくするように、光源１０ａの点灯の色、点滅周波数、面積あるいは輝度の少なくとも一つの値やその変化勾配を変更するようにしてもよい。光刺激補正処理によって、虚像３１の色や輝度等は、危険の大きさがより大きい場合の色や輝度等に変更される。光刺激補正処理がなされると、ステップＳ３に進み、補正後の光刺激が決定される。
　ステップＳ９では、ＥＣＵ１４により、支援継続の確認がなされる。ＥＣＵ１４は、運転者に対して光刺激による支援の継続を要しているか否かを確認する。ＥＣＵ１４は、運転者に対して支援継続の要否に関する意思表示を促す。運転者に対して支援継続の意思を問う方法は、例えば、音声によって支援継続の要否を問う方法、ナビ画面に支援継続の要否を問う表示をする方法、虚像３１の点灯パターンを支援継続の要否確認用のパターンで点灯（点滅）させる方法、ステアリングやペダルから支援継続の確認を表す振動や反力を提示する方法等が挙げられる。
　運転者が支援継続の要否をシステムに伝える方法としては、支援継続を望む場合にそのことを伝えるようにする方法、あるいは支援継続を望まない場合にそのことを伝えるようにする方法のいずれかとすればよい。また、運転者が意思表示をする方法は、操作入力や発声等による積極的な意思表示であっても、操作入力や発声等を行わないことにより意思を表示する消極的な意思表示であってもよい。
　支援継続を望む意思を伝える方法としては、そのまま運転を続ける方法、支援継続スイッチを操作する方法、支援継続の意思を声で伝える方法等が挙げられる。支援継続の要否が問われてから運転者がそのまま一定時間運転を継続すれば、支援継続を望んでいるとの意思表示と判定するようにする。このようにすれば、支援継続を望む運転者は特別な操作をすることなく支援継続を望む意思を表すことができる。支援継続スイッチは、押下等の操作入力によって、支援の継続を望む意思を表明することができるスイッチである。
　支援継続を望まない意思を伝える方法としては、そのまま運転を続ける方法、支援停止スイッチを操作する方法、支援停止の意思を声で伝える方法等が挙げられる。支援継続の要否が問われてから運転者がそのまま一定時間運転を継続すれば、支援継続を望んでいないとの意思表示と判定するようにする。このようにすれば、支援継続を望んでいない運転者は特別な操作をすることなく支援継続を望まない意思を表すことができる。支援停止スイッチは、押下等の操作入力によって、支援の継続を望まない意思を表明することができるスイッチである。
　ステップＳ９の判定の結果、運転者が支援継続を望んでいると判定した場合（ステップＳ９－Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ９－Ｎ）にはステップＳ１０に進む。
　ステップＳ１０では、ＥＣＵ１４により、光刺激による支援が停止される。ステップＳ１０が実行されると、本制御フローは終了する。
　以上説明したように、本実施形態の車両用情報伝達装置１－１によれば、運転者が光刺激による支援情報を考慮しているか否かが判定され、考慮していないと判定された場合、更に、支援情報が考慮されない原因が支援情報の与え方にあるかが判定される。支援情報の与え方が原因と判定されれば、光刺激の態様を変更すると決定される。例えば、光刺激の形態あるいは光刺激の点灯や切り替えタイミングの少なくともいずれか一方が変更され、光刺激の態様が変更される。これにより、運転者の視線を報知対象２に誘導することができる適切な光刺激を実現することができる。つまり、本実施形態の車両用情報伝達装置１－１によれば、支援効果が見られない場合に、運転者の感覚に合わせ、操作を誘導可能な支援方法に変更することが可能となる。
　また、本実施形態の車両用情報伝達装置１－１は、支援情報が考慮されない原因が支援情報の与え方にあると判定されない場合、運転者に支援継続の意思確認を行う。車両用情報伝達装置１－１は、支援継続が不要との意思表示が検出されると光刺激による運転支援を終了する。これにより、運転者にとって不要な支援がなされることによる煩わしさを解消することができる。
［実施形態の第１変形例］
　実施形態の第１変形例について説明する。本変形例において、上記実施形態と異なる点は、光刺激の提示方法を変更することによって、運転者が情報を考慮しない原因が光刺激の提示方法によるかを判定する点である。図３２は、本変形例に係るフローチャートである。
　図３２において、ステップＳ１１からステップＳ１６までは、それぞれ図２１のステップＳ１からステップＳ６と同様とすることができる。すなわち、ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１で危険対象を検出し、ステップＳ１２で危険度を算出し、ステップＳ１３で光刺激を決定し、ステップＳ１４で光刺激を出力し、ステップＳ１５で運転データを取得すると、ステップＳ１６で運転者が支援情報を考慮しているか否かを判定する。
　ステップＳ１６で否定判定がなされてステップＳ１７に進むと、ステップＳ１７では、ＥＣＵ１４により、危険度がより高い点灯パターンに変更可能か否かが判定される。ＥＣＵ１４は、光刺激の提示方法を変更する手段として、点灯パターンを変化させることができる。点灯パターンには、フロントウインドウガラス２０における光の照射位置、光の照射面積、光の色、光の輝度、光の周期（点滅）、光の色または輝度の単位変化当りの変化量（色または輝度の単位変化量）などに関する点灯内容または点灯態様が含まれる。
　例えば、ＥＣＵ１４は、危険度が強く感じられる点灯パターンから危険度が強く感じられない点灯パターンまで、危険度が感じられる度合いが異なる複数の点灯パターンから選択した任意の点灯パターンで光刺激を提示させることができる。一例として、注意喚起用の点灯パターンとして光の色等を互いに異ならせた危険度の異なる複数の点灯パターンを設定することや、警告用の点灯パターンとして光の色等を互いに異ならせた危険度の異なる複数の点灯パターンを設定することが可能である。
　ＥＣＵ１４は、現在選択されている点灯パターンよりも危険度が強く感じられる点灯パターンに変更可能であるか否かを判定する。ここで、現在選択されている点灯パターンとは、ステップＳ１６においてその点灯パターンの光刺激による支援情報を運転者が考慮しているか否かの判定が行われた点灯パターンである。
　ステップＳ１７の判定の結果、危険度がより高い点灯パターンに変更可能であると判定された場合（ステップＳ１７－Ｙ）にはステップＳ１８に進み、そうでない場合（ステップＳ１７－Ｎ）にはステップＳ１９に進む。つまり、ステップＳ１７では、危険度がより高い点灯パターンに変更可能である場合、運転者が支援情報を考慮して運転を行っていないのは、支援情報の与え方が原因と推定される。一方、危険度がより高い点灯パターンに変更する余地がない場合、運転者が支援情報を考慮して運転を行っていないのは、支援情報の与え方が原因ではないと推定される。
　ステップＳ１８では、ＥＣＵ１４により、光刺激補正処理がなされる。ＥＣＵ１４は、光刺激の点灯パターンを危険度がより強く感じられる点灯パターンに変更する。例えば、ＥＣＵ１４は、光の色または輝度の単位変化量を大きな値に変更することにより、危険度がより強く感じられる点灯パターンに変更することができる。ステップＳ１８が実行されると、ステップＳ１３に移行する。
　ステップＳ１７で否定判定がなされてステップＳ１９に進むと、ステップＳ１９では、ＥＣＵ１４により、支援継続の確認がなされる。ステップＳ１７で否定判定がなされる場合、光刺激の点灯パターンは、既に最も危険度が強く感じられる点灯パターンとなっている。この状態において、運転者が光刺激による支援情報を考慮して運転していないとすれば、運転者は、光刺激による支援情報が提供されていることを認識しているにもかかわらず、その支援情報を運転に反映させていないと考えられる。つまり、運転者が光刺激を考慮しない原因は、光刺激による支援情報の与え方にはないと判定することができる。ＥＣＵ１４は、運転者に対して光刺激による支援の継続を要しているか否かを確認する。ＥＣＵ１４は、例えば、図２１のステップＳ９と同様の方法により運転者の意思を確認するようにしてもよい。ステップＳ１９の判定の結果、運転者が支援継続を望んでいると判定した場合（ステップＳ１９－Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ１９－Ｎ）にはステップＳ２０に進む。
　ステップＳ２０では、ＥＣＵ１４により、光刺激による支援が停止される。ステップＳ２０が実行されると、本制御フローは終了する。
　本変形例によれば、運転者によって支援情報が考慮されない場合に光刺激の点灯パターンを変更する。これにより、支援情報が考慮されない原因が光刺激の与え方にあるか否かが判定可能であると共に、光刺激が十分に運転者の注意を喚起することができなかった場合に、光刺激の点灯パターンを適切な点灯パターンに変更して運転者の注意を適切に喚起することができる。
［実施形態の第２変形例］
　実施形態の第２変形例について説明する。本変形例において、上記実施形態と異なる点は、過去に同様のシーンで光刺激点灯パターンによらず支援効果が見られないということがあったかに基づいて、支援情報が考慮されない原因が光刺激の与え方にあるか否かを判定する点である。図３３は、本変形例に係るフローチャートである。
　図３３に示す制御フローは、例えば、車両１の走行中に実行されるものである。ステップＳ２１からステップＳ２６までは、それぞれ図２１のステップＳ１からステップＳ６までと同様とすることができる。すなわち、ＥＣＵ１４は、ステップＳ２１で危険対象を検出し、ステップＳ２２で危険度を算出し、ステップＳ２３で光刺激を決定し、ステップＳ２４で光刺激を出力し、ステップＳ２５で運転データを取得すると、ステップＳ２６で運転者が支援情報を考慮しているか否かを判定する。
　ステップＳ２６で否定判定がなされてステップＳ２７に進むと、ステップＳ２７では、ＥＣＵ１４により、過去に同様のシーンで光刺激の与え方にかかわらず支援効果なしの場合があったかが判定される。ＥＣＵ１４は、支援シーンごとのデータベースと接続されている。データベースは、例えば、ＥＣＵ１４の記憶部に記憶されている。このデータベースには、シーンごとに、光刺激による支援情報が運転者に考慮されたか否かの判定結果が記録されている。
　シーンとは、例えば、検出された報知対象２の種類、報知対象２の数、報知対象２の位置、報知対象２と車両１との位置関係等の報知対象２に関するものを含む。また、シーンとは、車速、加速度、操舵状態等の車両状態に関するものを含む。また、シーンとは、走行路の状況（カーブ、勾配等）や先行車両、対向車両、天候、夜間、視界、環境光等の走行環境に関するものを含む。
　ＥＣＵ１４は、シーンごとに、光刺激による支援情報が運転者に考慮されていないと判定されたか否か、どの点灯パターンの光刺激であれば支援情報が運転者に考慮されたか、光刺激の与え方にかかわらず支援情報が運転者に考慮されなかったか等をデータベースに記憶する。ＥＣＵ１４は、例えば、ステップＳ２６の判定を行うごとにデータベースにそのシーンおよび点灯パターンと関連付けて判定結果を記憶する。判定がなされるごとにデータベースに新たな判定結果が記憶されることで、過去の判定結果に係る情報がデータベースに随時蓄積される。
　ＥＣＵ１４は、ステップＳ２６で否定判定がなされた場合、否定判定がなされたこと、シーンおよびそのときの光刺激の点灯パターン、すなわち光刺激の与え方や態様に係る情報を相互に関連付けてデータベースに記憶する。また、ＥＣＵ１４は、ステップＳ２６で肯定判定がなされた場合、肯定判定がなされたこと、シーンおよびそのときの光刺激の点灯パターンを相互に関連付けてデータベースに記憶する。つまり、ＥＣＵ１４は、光刺激の態様と、当該態様の刺激によって伝達した情報が運転者によって考慮されたか否かとの対応関係を記憶する。
　ＥＣＵ１４は、データベースに蓄積された情報に基づいて、個々のシーンについて光刺激による支援情報が運転者に考慮されなかったことがあるか否か、どの点灯パターンの光刺激であれば支援情報が運転者に考慮されたか、光刺激の与え方にかかわらず支援情報が運転者に考慮されなかったことがあるかについて判定を行うことができる。
　例えば、現在のシーンと同一のシーンあるいは同様（類似）のシーンに関して、ステップＳ２６で否定判定がなされた記録がデータベースに存在しなければ、そのシーンで光刺激による支援情報が運転者に考慮されなかったことがないと判断することができる。一方、現在のシーンと同一のシーンあるいは同様（類似）のシーンに関して、ステップＳ２６で否定判定がなされた記録がデータベースに存在すれば、そのシーンで光刺激による支援情報が運転者に考慮されなかったことがあると判断することができる。
　また、ＥＣＵ１４は、データベースに基づいて、所定のシーンに関して、（１）光刺激による支援情報が運転者に考慮されることがない点灯パターン、（２）光刺激による支援情報が運転者に考慮されないことがある点灯パターン、（３）光刺激による支援情報が運転者に考慮される点灯パターンをそれぞれ取得することができる。
　（１）光刺激による支援情報が運転者に考慮されることがない点灯パターンとは、例えば、データベース中の所定のシーンに関する記録について、ステップＳ２６で否定判定がなされた記録のみが存在する点灯パターンとすることができる。
　（２）光刺激による支援情報が運転者に考慮されないことがある点灯パターンとは、例えば、データベース中の所定のシーンに関する記録について、ステップＳ２６で否定判定がなされた記録およびステップＳ２６で肯定判定がなされた記録の両方が存在する点灯パターンとすることができる。
　（３）光刺激による支援情報が運転者に考慮される点灯パターンとは、例えば、データベース中の所定のシーンに関する記録について、ステップＳ２６で肯定判定がなされた記録のみが存在する点灯パターンとすることができる。
　ＥＣＵ１４は、現在のシーンと同一のシーンあるいは同様（類似）のシーンに関して、光刺激の与え方にかかわらず支援情報が運転者に考慮されなかったことがあるかについて、データベースに記録された情報に基づいて判定を行うことができる。
　例えば、現在のシーンと同一のシーンあるいは同様（類似）のシーンに関して、危険度が最も強く感じられる点灯パターンが上記（１）光刺激による支援情報が運転者に考慮されることがない点灯パターンである場合、そのシーンに関して、光刺激の与え方にかかわらず支援情報が運転者に考慮されなかったことがあると判定することができる。あるいは、現在のシーンと同一のシーンあるいは同様（類似）のシーンに関して、記録されている全ての点灯パターンが上記（１）の点灯パターンとなっている場合に、そのシーンに関して、光刺激の与え方にかかわらず支援情報が運転者に考慮されなかったことがあると判定するようにしてもよい。つまり、ＥＣＵ１４は、データベースに記憶した情報に基づいて、運転者によって支援情報が考慮されていない原因が刺激の態様にあるかを判定することができる。
　ステップＳ２７の判定の結果、過去に同様のシーンで光刺激の与え方にかかわらず支援効果なしの場合があったと判定された場合（ステップＳ２７－Ｙ）にはステップＳ２９に進み、そうでない場合（ステップＳ２７－Ｎ）にはステップＳ２８に進む。
　ステップＳ２８では、ＥＣＵ１４により、光刺激補正処理がなされる。ＥＣＵ１４は、例えば、データベースに記録された情報に基づいて、光刺激の点灯パターンを運転者によって考慮されやすい点灯パターンに変更する。ＥＣＵ１４は、例えば、現在の点灯パターンが、データベースによれば（１）光刺激による支援情報が運転者に考慮されることがない点灯パターンに分類される場合、上記（２）の点灯パターンあるいは（３）の点灯パターンに変更する。また、ＥＣＵ１４は、現在の点灯パターンが、データベースによれば（２）の点灯パターンに分類される場合、上記（３）の点灯パターンに変更する。なお、光刺激補正処理の方法は、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態と同様に、点灯パターンを危険度がより高い点灯パターンに変更するようにしてもよい。ステップＳ２８が実行されると、ステップＳ２３に移行して光刺激が決定される。
　ステップＳ２９では、ＥＣＵ１４により、支援継続の確認がなされる。ＥＣＵ１４は、例えば、上記実施形態（図２１）のステップＳ９と同様にして運転者の意思を確認することができる。ステップＳ２９の判定の結果、運転者が支援継続を望んでいると判定した場合（ステップＳ２９－Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ２９－Ｎ）にはステップＳ３０に進む。
　ステップＳ３０では、ＥＣＵ１４により、光刺激による支援が停止される。ステップＳ３０が実行されると、本制御フローは終了する。
　本変形例によれば、支援情報を考慮して運転が行われているかに関する過去の判定結果に基づいて、支援情報が考慮されない原因が光刺激の与え方にあるか否かが判定される。よって、支援情報が考慮されない原因が光刺激の与え方にあるかを精度よく判定することが可能となる。また、光刺激による支援情報が考慮されるように光刺激の補正処理を行う場合の補正内容を過去の判定結果に基づいて適切に決定することができる。
　また、本変形例では、光刺激の提示方法を構成する要素が複数ある場合に、支援情報が考慮されない原因がいずれの要素にあるかを判定することが可能である。光刺激の提示方法を構成する要素は、光の色、大きさ（面積）、形状、点滅周期、輝度、光の色や輝度の変化勾配および点灯タイミングを含むものとすることができる。
　例えば、支援情報が考慮されていない原因が、運転者が点灯パターンの変化に気づくのが遅く反応することができなかったためであるかを判定することが可能である。ＥＣＵ１４は、データベースに基づいて、現在のシーンと同様のシーンに関して、点灯パターンを変化させたタイミングと支援情報が考慮されたか否かとの相関関係を取得することができる。この相関関係に基づき、報知対象２との距離やＴＴＣに対して点灯パターンの変化タイミングの遅いことが支援情報が考慮されない原因であるかを判断することができる。例えば、現在のシーンと同様のシーンにおいて現在の点灯パターンの変化タイミングと同じタイミングで光刺激による支援情報を提供した場合に過去に支援情報が考慮されなかった記録があり、かつ現在の点灯パターンの変化タイミングよりも早いタイミングで支援情報を提供した場合に過去に支援情報が考慮されなかった記録がなければ、点灯パターンの変化タイミングは支援情報が考慮されない原因の一つと推定することができる。
　支援情報が考慮されない原因が点灯パターンの変化タイミングであると判定した場合、ステップＳ２８において、光刺激の点灯パターンの変化タイミングを早める補正処理がなされるようにすればよい。例えば、それまでの光刺激の変化タイミングが、ＴＴＣ＝３［ｓｅｃ］であったとすれば、ＴＴＣ＝４［ｓｅｃ］とする光刺激補正処理がなされてもよい。点灯パターンの変化タイミングが早められることで、運転者が点灯パターンの変化による注意喚起や警告に気づいてから歩行者等の報知対象２に対する対処方法を決定するまでの時間的な余裕が高まる。これにより、運転者が光刺激による支援情報に反応し、支援情報を考慮して運転操作を行うことが可能となる。よって、光刺激による支援情報の効果が高められ、ドライバビリティの向上を実現することができる。
　また、ＥＣＵ１４は、支援情報が考慮されていない原因が、運転者に対してリスク感を伝えられずに操作誘導できなかったためであるかを判定することが可能である。光刺激の提示方法を構成する要素において、リスク感に係る要素は、点灯色、大きさ、形状、点滅周期、光の色や輝度の変化勾配等である。例えば、現在の点滅周期の光刺激で支援情報を提供した場合に過去に支援情報が考慮されなかった記録があり、かつ現在の点滅周期よりも小さい点滅周期の光刺激で支援情報を提供した場合に過去に支援情報が考慮されなかった記録がなければ、支援情報が考慮されなかった原因の一つが点滅周期であると推定することができる。
　支援情報が考慮されない原因が点滅周期であると判定した場合、ステップＳ２８において、光刺激の点滅周期を小さくする補正処理がなされるようにすればよい。
　同様にして、支援情報が考慮されない原因が光刺激の点灯色であると判定した場合、ステップＳ２８において、より強くリスクを感じる色に点灯色を変更する補正処理がなされるようにすればよく、光の形状が原因であると判定した場合、ステップＳ２８でより強くリスクを感じる形状に虚像３１の形状を変更する補正処理がなされるようにすればよい。また、光の面積が原因であると判定した場合、ステップＳ２８で虚像３１の面積を大きくする補正処理がなされるようにすればよく、光の色や輝度の変化勾配が原因であると判定した場合、ステップＳ２８で輝度の変化勾配を急にする補正処理がなされるようにすればよい。
　上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実施されることができる。
　１－１　車両用情報伝達装置
　１　車両
　２　報知対象
　１０ａ　光源
　１４　ＥＣＵ
　２０　フロントウインドウガラス
　３０　アイポイント
　３１　虚像
　３８　注視点
　６１　歩行者
　Ｔｒ０　理想の軌跡
　Ｔｒ１　実際の軌跡

Claims (8)

  1. 　光による刺激によって運転者に情報を伝達し、
    　前記情報を伝達した後の前記運転者に関する情報、操作入力あるいは車両の挙動の少なくともいずれか一つに基づいて、前記刺激の態様を変更するか否かを決定する
    　ことを特徴とする車両用情報伝達装置。
  2. 　前記運転者によって前記情報が考慮されていないと判定した場合に前記刺激の態様を変更する
    　請求項１に記載の車両用情報伝達装置。
  3. 　前記情報を伝達した後の前記操作入力あるいは前記車両の挙動の少なくともいずれか一方が前記情報に基づいていない場合に前記刺激の態様を変更する
    　請求項１に記載の車両用情報伝達装置。
  4. 　前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあると判定した場合に前記刺激の態様を変更する
    　請求項２に記載の車両用情報伝達装置。
  5. 　前記情報を伝達した後の前記操作入力あるいは前記車両の挙動の少なくともいずれか一方が前記情報に基づいていない場合に前記運転者によって前記情報が考慮されていないと判定する
    　請求項２に記載の車両用情報伝達装置。
  6. 　前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあると判定されない場合、前記運転者に対して前記刺激による情報の伝達を継続するか否かを確認する
    　請求項４に記載の車両用情報伝達装置。
  7. 　前記刺激の態様と、当該態様の刺激によって伝達した情報が前記運転者によって考慮されたか否かとの対応関係を記憶し、前記記憶に基づいて前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあるか否かを判定する
    　請求項４または６に記載の車両用情報伝達装置。
  8. 　前記刺激の態様には、前記光の輝度、前記光の色、映し出す前記光の大きさ、映し出す前記光の形状、前記光の明滅の周期、前記光の輝度の変化勾配、あるいは前記刺激のタイミングの少なくとも一つが含まれる
    　請求項１に記載の車両用情報伝達装置。
PCT/JP2011/066604 2011-07-21 2011-07-21 車両用情報伝達装置 WO2013011588A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201180072325.5A CN103650015B (zh) 2011-07-21 2011-07-21 车辆用信息传递装置
EP11869524.6A EP2736028B1 (en) 2011-07-21 2011-07-21 Vehicle information transmitting apparatus
US14/233,287 US9384649B2 (en) 2011-07-21 2011-07-21 Vehicle information transmitting apparatus
JP2013524563A JP5664784B2 (ja) 2011-07-21 2011-07-21 車両用情報伝達装置
PCT/JP2011/066604 WO2013011588A1 (ja) 2011-07-21 2011-07-21 車両用情報伝達装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2011/066604 WO2013011588A1 (ja) 2011-07-21 2011-07-21 車両用情報伝達装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013011588A1 true WO2013011588A1 (ja) 2013-01-24

Family

ID=47557794

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2011/066604 WO2013011588A1 (ja) 2011-07-21 2011-07-21 車両用情報伝達装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9384649B2 (ja)
EP (1) EP2736028B1 (ja)
JP (1) JP5664784B2 (ja)
CN (1) CN103650015B (ja)
WO (1) WO2013011588A1 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5880904B1 (ja) * 2014-11-20 2016-03-09 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 端末装置
JP2018181061A (ja) * 2017-04-17 2018-11-15 株式会社デンソー 運転支援装置
JP7555895B2 (ja) 2021-09-29 2024-09-25 本田技研工業株式会社 注意喚起システム、及び制御用プログラム
JP7558850B2 (ja) 2021-03-12 2024-10-01 本田技研工業株式会社 注意喚起システム、及び注意喚起方法

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2544161B1 (en) * 2010-03-03 2014-12-24 Honda Motor Co., Ltd. Surrounding area monitoring device for vehicle
US20130241747A1 (en) * 2010-12-08 2013-09-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle information transmitting device
US8937552B1 (en) * 2013-01-02 2015-01-20 The Boeing Company Heads down warning system
JP6163033B2 (ja) * 2013-07-10 2017-07-12 矢崎総業株式会社 ヘッドアップディスプレイ装置及び表示ユニット
US9783109B2 (en) * 2013-12-19 2017-10-10 Trapeze Software Ulc System and method for providing feedback to a vehicle driver
US10004431B2 (en) * 2014-03-13 2018-06-26 Gary Stephen Shuster Detecting medical status and cognitive impairment utilizing ambient data
JP6278769B2 (ja) * 2014-03-19 2018-02-14 矢崎総業株式会社 車両用表示装置
JP6252304B2 (ja) * 2014-03-28 2017-12-27 株式会社デンソー 車両用認知通知装置、車両用認知通知システム
JP6055865B2 (ja) * 2014-08-04 2016-12-27 富士重工業株式会社 走行環境危険度判定装置および走行環境危険度報知装置
JP6319350B2 (ja) * 2015-04-03 2018-05-09 株式会社デンソー 情報提示装置
US9815371B2 (en) * 2015-06-23 2017-11-14 Yazaki Corporation Information providing apparatus for vehicle
US10140870B1 (en) 2015-09-30 2018-11-27 Waymo Llc Occupant facing vehicle display
US9804599B2 (en) * 2015-11-04 2017-10-31 Zoox, Inc. Active lighting control for communicating a state of an autonomous vehicle to entities in a surrounding environment
US9507346B1 (en) 2015-11-04 2016-11-29 Zoox, Inc. Teleoperation system and method for trajectory modification of autonomous vehicles
US9701239B2 (en) 2015-11-04 2017-07-11 Zoox, Inc. System of configuring active lighting to indicate directionality of an autonomous vehicle
US9878664B2 (en) 2015-11-04 2018-01-30 Zoox, Inc. Method for robotic vehicle communication with an external environment via acoustic beam forming
US10338594B2 (en) * 2017-03-13 2019-07-02 Nio Usa, Inc. Navigation of autonomous vehicles to enhance safety under one or more fault conditions
US10423162B2 (en) 2017-05-08 2019-09-24 Nio Usa, Inc. Autonomous vehicle logic to identify permissioned parking relative to multiple classes of restricted parking
US10109200B1 (en) * 2017-06-29 2018-10-23 GM Global Technology Operations LLC Graphical multi-layer light alert display and control method thereof
JP6483759B2 (ja) * 2017-06-29 2019-03-13 本田技研工業株式会社 作業機
US10369974B2 (en) 2017-07-14 2019-08-06 Nio Usa, Inc. Control and coordination of driverless fuel replenishment for autonomous vehicles
US10710633B2 (en) 2017-07-14 2020-07-14 Nio Usa, Inc. Control of complex parking maneuvers and autonomous fuel replenishment of driverless vehicles
WO2019017915A1 (en) * 2017-07-18 2019-01-24 Corning Incorporated COLD FORMING GLASS ARTICLES WITH COMPLEX CURVATURE
KR102564868B1 (ko) 2017-09-12 2023-08-09 코닝 인코포레이티드 장식용 유리 상에 터치 패널을 포함하는 디스플레이용 데드프론트 및 관련 방법
US11065960B2 (en) 2017-09-13 2021-07-20 Corning Incorporated Curved vehicle displays
TWI844520B (zh) 2017-10-10 2024-06-11 美商康寧公司 具有改善可靠性的彎曲的覆蓋玻璃的車輛內部系統及其形成方法
US11022971B2 (en) 2018-01-16 2021-06-01 Nio Usa, Inc. Event data recordation to identify and resolve anomalies associated with control of driverless vehicles
DE102018203745A1 (de) * 2018-03-13 2019-09-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren, eine Vorrichtung sowie ein korrespondierendes Computerprogramm zum Variieren oder Unterdrücken zumindest einer Fahrerinformation
JP2019168622A (ja) * 2018-03-26 2019-10-03 スタンレー電気株式会社 視線誘導シート、視線誘導システム、車両用照明装置、および、車両
JP7259356B2 (ja) * 2019-01-28 2023-04-18 スズキ株式会社 制御装置及び電動車両
WO2021153454A1 (en) * 2020-01-29 2021-08-05 Ricoh Company, Ltd. Image display apparatus, image display method, program, and non-transitory recording medium
CN111845347B (zh) * 2020-07-30 2022-03-15 广州小鹏汽车科技有限公司 车辆行车安全的提示方法、车辆和存储介质
JP7415892B2 (ja) * 2020-11-25 2024-01-17 トヨタ自動車株式会社 歩行支援システム

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06255396A (ja) * 1993-03-04 1994-09-13 Mazda Motor Corp 車両の表示装置
JPH07266925A (ja) * 1994-03-31 1995-10-17 Mazda Motor Corp 車両の表示装置
JPH08115491A (ja) 1994-10-13 1996-05-07 Honda Motor Co Ltd 車両用運転支援システム
JPH11144200A (ja) * 1997-11-06 1999-05-28 Nissan Motor Co Ltd 車両用情報提示装置
JP2001191875A (ja) * 2000-01-11 2001-07-17 Nissan Diesel Motor Co Ltd 車両前方状況表示装置
JP2007280263A (ja) * 2006-04-11 2007-10-25 Denso Corp 運転支援装置
JP2011001049A (ja) * 2009-05-21 2011-01-06 Nissan Motor Co Ltd 運転支援装置、及び運転支援方法
JP2011138363A (ja) * 2009-12-28 2011-07-14 Toshiba Corp 交差点車両警告装置

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0538991A (ja) * 1991-08-02 1993-02-19 Mitsubishi Electric Corp 車間距離検知装置
JPH0761257A (ja) * 1993-08-26 1995-03-07 Nissan Motor Co Ltd 車両用表示装置
JP3134667B2 (ja) * 1994-06-02 2001-02-13 日産自動車株式会社 車両用表示装置
JP4385392B2 (ja) 2000-06-15 2009-12-16 マツダ株式会社 車両用情報提供装置
US6556905B1 (en) * 2000-08-31 2003-04-29 Lisa M. Mittelsteadt Vehicle supervision and monitoring
US6906619B2 (en) * 2003-02-27 2005-06-14 Motorola, Inc. Visual attention influenced condition indicia apparatus and method
JP4353162B2 (ja) * 2005-09-26 2009-10-28 トヨタ自動車株式会社 車輌周囲情報表示装置
JP2007087337A (ja) * 2005-09-26 2007-04-05 Toyota Motor Corp 車輌周囲情報表示装置
US8085140B2 (en) * 2006-09-04 2011-12-27 Panasonic Corporation Travel information providing device
JP4935589B2 (ja) * 2007-09-10 2012-05-23 株式会社デンソー 状態判定装置およびプログラム
JP5354514B2 (ja) * 2008-03-31 2013-11-27 現代自動車株式会社 脇見運転検出警報システム
JP2010137698A (ja) 2008-12-11 2010-06-24 Honda Motor Co Ltd 車両の運転支援装置
TWI338643B (en) * 2009-01-19 2011-03-11 Univ Nat Taiwan Science Tech Lane departure warning method and system thereof
JP5316990B2 (ja) * 2009-03-23 2013-10-16 株式会社ユピテル 車載用電子機器及びプログラム
CN101934771B (zh) * 2009-06-29 2012-10-03 财团法人车辆研究测试中心 车辆碰撞警示系统
US20130241747A1 (en) 2010-12-08 2013-09-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle information transmitting device
US20120306637A1 (en) * 2011-06-01 2012-12-06 Johnson Controls Technology Company System and method for selectively altering content of a vehicle interface

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06255396A (ja) * 1993-03-04 1994-09-13 Mazda Motor Corp 車両の表示装置
JPH07266925A (ja) * 1994-03-31 1995-10-17 Mazda Motor Corp 車両の表示装置
JPH08115491A (ja) 1994-10-13 1996-05-07 Honda Motor Co Ltd 車両用運転支援システム
JPH11144200A (ja) * 1997-11-06 1999-05-28 Nissan Motor Co Ltd 車両用情報提示装置
JP2001191875A (ja) * 2000-01-11 2001-07-17 Nissan Diesel Motor Co Ltd 車両前方状況表示装置
JP2007280263A (ja) * 2006-04-11 2007-10-25 Denso Corp 運転支援装置
JP2011001049A (ja) * 2009-05-21 2011-01-06 Nissan Motor Co Ltd 運転支援装置、及び運転支援方法
JP2011138363A (ja) * 2009-12-28 2011-07-14 Toshiba Corp 交差点車両警告装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2736028A4

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5880904B1 (ja) * 2014-11-20 2016-03-09 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 端末装置
JP2016099778A (ja) * 2014-11-20 2016-05-30 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 端末装置
JP2018181061A (ja) * 2017-04-17 2018-11-15 株式会社デンソー 運転支援装置
JP7039855B2 (ja) 2017-04-17 2022-03-23 株式会社デンソー 運転支援装置
JP7558850B2 (ja) 2021-03-12 2024-10-01 本田技研工業株式会社 注意喚起システム、及び注意喚起方法
JP7555895B2 (ja) 2021-09-29 2024-09-25 本田技研工業株式会社 注意喚起システム、及び制御用プログラム

Also Published As

Publication number Publication date
EP2736028A4 (en) 2015-05-06
EP2736028A1 (en) 2014-05-28
CN103650015B (zh) 2016-07-06
JP5664784B2 (ja) 2015-02-04
CN103650015A (zh) 2014-03-19
EP2736028B1 (en) 2019-05-22
US9384649B2 (en) 2016-07-05
US20140132407A1 (en) 2014-05-15
JPWO2013011588A1 (ja) 2015-02-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5664784B2 (ja) 車両用情報伝達装置
JP5582008B2 (ja) 車両用情報伝達装置
JP5821179B2 (ja) 車両用情報伝達装置
US10787177B2 (en) Exterior rearview device with illumination functions and autonomous vehicles using same
JP6319349B2 (ja) 情報提示装置
JP5811100B2 (ja) 車両用情報伝達装置
WO2012077202A1 (ja) 車両用情報伝達装置
JP5568345B2 (ja) 安全確認支援装置及びプログラム
JP2010155496A (ja) 車両用警報装置
JP2016199072A (ja) 車両用表示システム
JP2000351337A (ja) 移動体制御装置
EP3885195A1 (en) System and method for providing visual guidance using light projection
JP2016022919A (ja) ヘッドアップディスプレイ装置及び車両
JP5614366B2 (ja) 車両用情報伝達装置
WO2016157891A1 (ja) 情報提示装置
JP2012123628A (ja) 車両用情報伝達装置
JP7550737B2 (ja) 車両用情報提供装置、車両用情報提供方法、及びプログラム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11869524

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013524563

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14233287

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011869524

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE