JP2016197407A - 情報提示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のリスク対象が検出されたシーンにおいても、重要なリスク対象に運転者の注意を的確に向けさせることが可能な情報提示装置の提供。
【解決手段】発光装置４０及びＨＣＵ１００は、情報提示装置として車両Ａに搭載されている。発光装置４０は、インスツルメントパネル１９に配置され、車両Ａの幅方向ＷＤに沿って延伸するよう規定された線状発光領域５２に、少なくとも一つの発光スポット５１を表示する。ＨＣＵ１００は、周辺監視ＥＣＵ９１によって検出されたリスク対象の位置情報を少なくとも含む監視情報を取得し、監視情報に基づき、車両Ａの進行方向から検出されたリスク対象について個々のリスクレベルを算出する。複数のリスク対象が検出された場合、ＨＣＵ１００は、リスクレベルが最大となる最大リスク対象を選択し、最大リスク対象の方向を示す発光スポット５１を線状発光領域５２に表示させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の情報を運転者に提示する情報提示装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、車両のインスツルメントパネルに配置されたインストルメントディスプレイを備える車両表示装置が開示されている。インストルメントディスプレイは、車両周囲を撮影した複数の映像と、車両の幅方向に沿って移動するマーカとを表示可能である。特許文献１の車両表示装置は、運転者の注視すべき注視映像を選択し、注視映像へ向けてマーカを移動させることにより、運転者の視線を注視映像に誘導する。

特開２０１２−１１３６７２号公報

さて、特許文献１の車両表示装置では、運転者の注意すべきリスク対象について、個々のリスクレベルを算出する処理が何ら実施されていない。故に、例えば対向車線上の対向車と横断歩道上の横断者のように複数のリスク対象が検出されたシーンでは、特許文献１の車両表示装置は、対向車を映す注視映像へ向けて移動するマーカと、横断者を注意喚起する矢印とを併せて表示する。このように、リスクレベルの高低に係わらず、複数のリスク対象が並行して注意喚起されると、重要なリスク対象に運転者の注意を向けさせることが困難となり得た。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、複数のリスク対象が検出されるシーンにおいても、重要なリスク対象に運転者の注意を的確に向けさせることが可能な情報提示装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、開示された一つの発明は、運転者が注意すべきリスク対象を検出する周辺監視装置（９０）と共に車両（Ａ）に搭載され、車両の情報を運転者に提示する情報提示装置であって、車両のインスツルメントパネル（１９）に配置され、当該車両の幅方向に沿って延伸するよう規定された発光領域（５２）に、少なくとも一つの発光スポット（５１）を表示する発光表示部（４１）と、発光領域内における発光スポットの発光態様を制御する発光制御部（３４）と、周辺監視装置によって検出されたリスク対象の位置情報を少なくとも含む監視情報を取得する情報取得部（３１）と、情報取得部の取得する監視情報に基づき、車両の進行方向の領域から検出されたリスク対象について個々のリスクレベルを算出するリスク算出部（３２）と、を備え、発光制御部は、周辺監視装置にて複数のリスク対象が検出された場合に、複数のリスク対象のうちでリスク算出部にて算出されたリスクレベルが最大となる最大リスク対象を選択し、運転者から見て最大リスク対象の方向を示す発光スポットを、発光領域に表示させることを特徴としている。

この発明では、運転者の注意すべきリスク対象が周辺監視装置によって複数検出されると、発光制御部は、これら複数のリスク対象のうちで最大のリスクレベルを示す最大リスク対象を選択する。そして、運転者から見て最大リスク対象の存在する方向を示す発光スポットが、発光表示部の発光表示領域内に表示される。

以上によれば、複数のリスク対象のうちで相対的にリスクレベルの低いリスク対象が注意喚起され難くなる一方で、リスクレベルの高いリスク対象は、発光スポットによって優先的に注意喚起される。したがって、複数のリスク対象が検出されるシーンにおいても、情報提示装置は、重要なリスク対象に運転者の注意を的確に向けさせることができる。

尚、上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、本発明の範囲を何ら制限するものではない。

自車両における運転席周辺のレイアウトを示す図である。 車載ネットワークの全体構成を示すブロック図である。 車両制御ＥＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図である。 発光装置の構成を示すブロック図である。 ＨＣＵの制御回路に構築される機能ブロックを示す図である。 発光スポットにて繰り返される明るさの変化の推移を示す図である。 発光装置の発光制御モードの遷移の詳細を示す状態遷移図である。 マニュアル運転時における発光スポットの表示を示す図である。 ＬＫＡ作動時における発光スポットの表示を示す図である。 リスクレベルの上昇に伴って表示幅を拡大された発光スポットを示す図である。 マニュアル運転時において、自車両の予定走行軌跡を示すため、発光スポットの基準位置が移動された状態を示す図である。 ＬＫＡ作動時において、自車両の予定走行軌跡を示すため、発光スポットの基準位置が移動された状態を示す図である。 ＬＫＡ作動時でもマニュアル運転時でも基準位置の移動量が変わらないことを説明するための図である。 ＬＫＡ作動時において、運転者の視線を右方向へ誘導する一連の表示を示す図である。 マニュアル運転時において、運転者の視線を左方向へ誘導する一連の表示を示す図である。 マニュアル運転時において、右方向への脇見状態にある運転者の視線を、正面へ誘導する一連の表示を示す図である。 ＬＫＡ作動時において、左方向への脇見状態にある運転者の視線を、正面へ誘導する一連の表示を示す図である。 基準位置設定処理を示すフローチャートである。 発光態様設定処理を示すフローチャートである。 リスク対象警告モードにおけるインパネ発光ラインの作動を順に説明する図である。 フロントピラーの内側にリスク対象が存在するシーンでの発光態様を示す図である。 フロントピラーの外側にリスク対象が存在するシーンでの発光態様を示す図である。 複数のリスク対象が密集して存在するシーンでの発光態様を示す図である。 複数のリスク対象が離れて存在するシーンでの発光態様を示す図である。 自車両からの距離の異なる複数のリスク対象が特定の方向に存在するシーンでの発光態様を示す図である。 複数のリスク対象が時間差で検出されるシーンの一例を示す図である。 図２６に示すシーンでの各リスク対象のリスクレベルの推移、発光スポットの表示位置の推移、及び運転者の視線方向の推移を、時系列に沿って示す図である。 図２６に示すシーンにおいて、運転者からの見た進行方向の様子とインパネ発光ラインの表示とを示す図である。 図２６に示すシーンにて、歩行者のリスクレベルが急上昇した場合のリスクレベルの推移、発光スポットの表示位置の推移、及び運転者の視線方向の推移を、時系列に沿って示す図である。 複数のリスク対象が時間差で検出されるシーンの別の一例を示す図である。 図３０に示すシーンにおいて、運転者からの見た進行方向の様子とインパネ発光ラインの表示とを示す図である。 第一実施形態における警告対象選択処理を示すフローチャートである。 発光スポットの長さの設定方法を説明するための図である。 発光スポットの長さの設定方法を説明するための図である。 第二実施形態における警告対象選択処理を示すフローチャートである。 図３２の変形例１を示す図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

（第一実施形態）
本発明が適用される第一実施形態のＨＣＵ（HMI（Human Machine Interface）Control Unit）１００は、図１及び図２に示すように、自車両Ａに搭載される電子装置である。ＨＣＵ１００は、車載ネットワーク１に設けられた複数のノードのうちの一つとなる。車載ネットワーク１は、外界認識システム９０、ロケータ９５、Ｖ２Ｘ通信器９６、車両制御システム６０、ウェアラブル通信器９７、ＨＭＩシステム１０、及びこれらが接続される通信バス９９等によって構成されている。

外界認識システム９０は、前方カメラユニット９２、レーダユニット９３，９４等の外界センサと、周辺監視ＥＣＵ９１とを備えており、運転者が注意すべきリスク対象を検出する。具体的に、外界認識システム９０は、歩行者、人間以外の動物、自転車、オートバイ、及び他の車両のような移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、区画線、及び樹木のような静止物体を検出する。外界認識システム９０は、各ユニット９２〜９４に加えて、ライダ及びソナー等の外界センサを備えることが可能である。

前方カメラユニット９２は、例えば自車両Ａのバックミラー近傍に設置された単眼式、又は複眼式のカメラである。前方カメラユニット９２は、自車両Ａの進行方向を向けられており、例えば約４５度程度の水平視野角度で自車両Ａから約８０メートルの範囲を撮影できる。前方カメラユニット９２は、移動物体及び静止物体が写る撮像画像のデータを、周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

レーダユニット９３は、例えば自車両Ａのフロント部に設置されている。レーダユニット９３は、７７ＧＨｚ帯のミリ波を送信アンテナから自車両Ａの進行方向に向けて放出する。レーダユニット９３は、進行方向の移動物体及び静止物体等で反射されたミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９３は、例えば約５５度程度の水平走査角度で自車両Ａから約６０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９３は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

レーダユニット９４は、例えば自車両Ａのリヤ部の左右にそれぞれ設置されている。レーダユニット９４は、２４ＧＨｚ帯の準ミリ波を送信アンテナから自車両Ａの後側方に向けて放出する。レーダユニット９４は、後側方の移動物体及び静止物体等で反射された準ミリ波を、受信アンテナによって受信する。レーダユニット９４は、例えば約１２０度程度の水平走査角度で自車両Ａから約３０メートルの範囲を走査できる。レーダユニット９４は、受信信号に基づく走査結果を周辺監視ＥＣＵ９１へ逐次出力する。

周辺監視ＥＣＵ９１は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、前方カメラユニット９２及び各レーダユニット９３，９４、並びに通信バス９９と通信可能に接続されている。周辺監視ＥＣＵ９１は、各ユニット９２，９３から取得した情報を統合することにより、進行方向にある移動物体及び静止物体（以下、「検出物」）の相対位置等を検出する。加えて周辺監視ＥＣＵ９１は、レーダユニット９４から取得した情報により、後側方にある検出物の相対位置等を検出する。周辺監視ＥＣＵ９１は、自車両Ａの周囲を走行する前走車及び並走車の相対的な位置情報、自車両Ａの周囲に存在する歩行者等の相対的な位置情報、並びに自車両Ａの進行方向における区画線の形状情報等を、監視情報として通信バス９９へ出力する。

ロケータ９５は、ＧＮＳＳ受信器９５ａ、地図データベース９５ｂ、及び慣性センサ等を含む構成である。ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信器９５ａは、複数の人工衛星から送信された測位信号を受信する。ロケータ９５は、ＧＮＳＳ受信器９５ａで受信した測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、自車両Ａの位置を測位する。地図データベース９５ｂは、多数の地図情報を格納した記憶媒体を有している。ロケータ９５は、自車両Ａの位置情報と、自車両Ａの周囲及び進行方向の地図情報とを、通信バス９９を通じて車両制御システム６０及びＨＭＩシステム１０に提供する。

Ｖ２Ｘ通信器９６は、他の車両に搭載された車載通信器及び道路脇に設置された路側器との間で、無線通信によって情報をやり取りする。Ｖ２Ｘ通信器９６は、例えば交差点等に設けられた路側器との間での路車間通信により、運転者から直接的に目視困難な他の車両及び歩行者等のリスク対象の位置情報を少なくとも含む監視情報を取得する。Ｖ２Ｘ通信器９６は、取得した情報を通信バス９９に逐次出力する。

車両制御システム６０は、アクセルポジションセンサ６１、ブレーキ踏力センサ６２、及び操舵トルクセンサ６３等の運転操作を検出する検出センサを備えている。加えて車両制御システム６０は、電子制御スロットル６６、ブレーキアクチュエータ６７、及びＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ６８等の走行制御デバイスと、車両制御ＥＣＵ７０とを備えている。車両制御システム６０は、運転者による運転操作、外界認識システム９０による監視情報等に基づいて、自車両Ａの走行を制御する。

アクセルポジションセンサ６１は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。ブレーキ踏力センサ６２は、運転者によるプレーキペダルの踏力を検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。操舵トルクセンサ６３は、運転者によるステアリングホイール（以下、ステアリング）１６の操舵トルクを検出し、車両制御ＥＣＵ７０へ出力する。

電子制御スロットル６６は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、スロットルの開度を制御する。ブレーキアクチュエータ６７は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づいたブレーキ圧の発生により、各車輪に発生させる制動力を制御する。ＥＰＳモータ６８は、車両制御ＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づき、ステアリング機構に印加される操舵力及び保舵力を制御する。

車両制御ＥＣＵ７０は、パワーユニット制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、及び統合制御ＥＣＵ等のうち、統合制御ＥＣＵを少なくとも含む一種類又は複数種類である。車両制御ＥＣＵ７０の制御回路７０ａは、プロセッサ７１、書き換え可能な不揮発性のメモリ７３、情報の入出力を行う入出力インターフェース７４、及びこれらを接続するバス等を有している。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６３及び各走行制御デバイスと接続されている。車両制御ＥＣＵ７０は、各センサ６１〜６３から出力される検出信号を取得し、各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。加えて車両制御ＥＣＵ７０は、通信バス９９と接続されており、ＨＣＵ１００及び周辺監視ＥＣＵ９１と通信可能である。

車両制御ＥＣＵ７０は、自車両Ａの駆動力、制動力、及び操舵力等を制御することにより、運転者による運転操作の支援又は代行を行う複数の運転支援機能を備えている。車両制御ＥＣＵ７０は、メモリ７３に記憶された車両制御プログラムをプロセッサ７１によって実行することで、図３に示すように、運転支援機能を実現する複数の機能ブロック（８１〜８４）を構築する。車両制御ＥＣＵ７０は、各機能ブロックによる各運転支援機能の作動情報を通信バス９９へ出力可能である。

ＡＣＣ機能部８１は、周辺監視ＥＣＵ９１から取得する前走車の監視情報に基づいて駆動力及び制動力を調整することで、自車両Ａ（図１参照）の走行速度を制御するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）の機能を実現する。ＡＣＣは、運転者による複数の運転操作のうちで、加減速の操作を支援又は代行する。ＡＣＣ機能部８１は、前走車が検出されていない場合には、運転者によって設定された目標速度で、自車両Ａを巡航させる。一方、前走車が検出されている場合には、ＡＣＣ機能部８１は、前走車までの車間距離を維持しつつ、自車両Ａを前走車に対して追従走行させる。

ＬＫＡ機能部８２は、操舵力を調整することで、自車両Ａ（図１参照）の操舵輪の舵角を制御するＬＫＡ（Lane Keeping Assist）の機能を実現する。ＬＫＡは、運転者による複数の運転操作のうちで、操舵を支援又は代行する。ＬＫＡ機能部８２は、区画線への接近を阻む方向への操舵力を発生させることで自車両Ａを走行中の車線内に維持させ、自車両Ａを車線に沿って走行させる。

ＬＣＡ（Lane Change Assist）機能部８３は、自車両Ａ（図１参照）を現在走行中の車線から、隣接車線へと移動させる自動レーンチェンジの機能を実現する。自動レーンチェンジは、ＬＫＡの作動時において実行可能とされ、ＬＫＡと同様に運転者による操舵を支援又は代行する。ＬＣＡ機能部８３は、車線変更が可能である場合に、隣接車線へ向かう方向への操舵力を発生させることにより、自車両Ａを隣接車線へ移動させる。

走行軌跡設定部８４は、周辺監視ＥＣＵ９１から取得する進行方向の区画線の形状情報に対応させて、自車両Ａの予定走行軌跡を演算する。走行軌跡設定部８４は、予定走行軌跡に沿った自車両の走行を実現させるための目標操舵方向及び目標操舵量を算出する。走行軌跡設定部８４によって算出された目標操舵方向及び目標操舵量に基づき、ＬＫＡ機能部８２及びＬＣＡ機能部８３は、操舵の制御を実行する。走行軌跡設定部８４は、目標操舵方向及び目標操舵量を、操舵情報として通信バス９９へ出力可能である。走行軌跡設定部８４は、ＬＫＡ機能部８２及びＬＣＡ機能部８３が共に作動していない場合でも、操舵情報を算出し、通信バス９９へ出力することができる。

図１及び図２に示すウェアラブル通信器９７は、自車両Ａに搭載され、通信バス９９と通信可能に接続されている。ウェアラブル通信器９７には、無線通信のためのアンテナが設けられている。ウェアラブル通信器９７は、自車両Ａの車室内に存在するウェアラブルデバイス１１０と、無線ＬＡＮ及びブルートゥース（登録商標）等を使用して無線通信可能である。

ウェアラブルデバイス１１０は、運転者によって身に付けられており、例えば運転者の頭部、耳部、手首、指先、及び首等に装着されている。ウェアラブルデバイス１１０は、運転者の生体情報、例えば、脈拍数、心拍数、体温、及び血圧等を取得し、車載ネットワーク１へ出力することができる。加えてウェアラブルデバイス１１０は、運転者の顔の向き又は視線方向を検出可能である。ウェアラブルデバイス１１０は、運転者の顔向きを示す情報又は視線方向を示す情報を、視線情報としてウェアラブル通信器９７に送信する。視線情報は、ウェアラブル通信器９７を通じてＨＣＵ１００等に提供される。

ＨＭＩシステム１０は、ウィンカーレバー１５等の操作デバイス、及びＤＳＭ（Driver Status Monitor）１１を、上述のＨＣＵ１００と共に備えている。加えてＨＭＩシステム１０には、ＨＵＤ（Head-Up Display）装置１４、コンビネーションメータ１２ａ、ＣＩＤ（Center Information Display）１２ｂ、発光装置４０等の複数の表示デバイスが設けられている。ＨＭＩシステム１０は、運転席１７ｄに着座した運転者を含む自車両Ａの乗員に情報を提供する。

ウィンカーレバー１５は、ステアリング１６を支持するコラム部に設けられている。ウィンカーレバー１５には、運転者によってウィインカーを作動させる操作が入力される。ウィンカーレバー１５は、運転者の入力に基づく操作信号を、ＨＣＵ１００へ出力する。

ＤＳＭ１１は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを備えている。ＤＳＭ１１は、近赤外カメラを運転席１７ｄ側に向けた姿勢にて、インスツルメントパネル１９の上面に配置されている。ＤＳＭ１１は、近赤外光源によって近赤外光を照射された運転者の顔を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、例えば運転者の顔の向き、運転者の視線方向、及び運転者の目の開き具合等を、撮像画像から抽出する。

ＤＳＭ１１は、制御ユニットによる解析に基づき、運転者の顔向き又は視線方向を示す視線情報を、ＨＣＵ１００へ出力する。加えてＤＳＭ１１は、運転者が正面を向いていない脇見状態であると判定すると、運転者の脇見情報としてＨＣＵ１００へ出力する。さらに、ＤＳＭ１１は、運転者の目が閉じた居眠り状態を判定すると、運転者の居眠り情報としてＨＣＵ１００へ出力可能である。

ＨＣＵ１００は、各操作デバイス、ＤＳＭ１１、及び各表示デバイス等と接続されている。ＨＣＵ１００は、操作デバイスから出力される操作信号と、ＤＳＭ１１から出力される情報とを取得する。ＨＣＵ１００は、各表示デバイスに制御信号を出力することにより、これら表示デバイスによる表示を制御する。ＨＣＵ１００の制御回路２０ａは、メインプロセッサ２１、描画プロセッサ２２、書き換え可能な不揮発性のメモリ２３、情報の入出力を行う入出力インターフェース２４、及びこれらを接続するバス等を有している。

ＨＵＤ装置１４は、ＨＣＵ１００から取得したデータに基づく画像の光を、ウインドシールド１８に規定された投影領域１４ａへ投影する。ウインドシールド１８によって車室内側に反射された画像の光は、運転席１７ｄに着座する運転者によって知覚される。運転者は、ＨＵＤ装置１４によって投影された画像の虚像を、自車両Ａの前方の外界風景と重ねて視認可能となる。

コンビネーションメータ１２ａは、自車両Ａの車室内にて運転席１７ｄの前方に配置されている。コンビネーションメータ１２ａは、運転席１７ｄに着座する運転者によって視認可能な液晶ディスプレイを有している。コンビネーションメータ１２ａは、ＨＣＵ１００から取得したデータに基づいて、スピードメータ等の画像を液晶ディスプレイに表示する。

ＣＩＤ１２ｂは、自車両Ａの車室内にてインスツルメントパネル１９の中央に配置されている。ＣＩＤ１２ｂは、運転者に加えて、助手席１７ｐに着座する乗員にも視認可能な液晶ディスプレイを有している。ＣＩＤ１２ｂは、ＨＣＵ１００から取得したデータに基づいて、ナビゲーションの案内画面、空調機器の操作画面、及びオーディオ機器の操作画面等を、液晶ディスプレイに表示する。

発光装置４０は、図１及び図４に示すように、インパネ発光ライン４１、ステア発光リング４２、電源インターフェース４３、通信インターフェース４４、ドライバ回路４５、及び制御回路４６を備えている。発光装置４０は、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２にそれぞれ表示される発光スポット５１，５６により、自車両Ａの情報を運転者に提示する。

インパネ発光ライン４１は、自車両Ａのインスツルメントパネル１９に配置されている。インパネ発光ライン４１は、線状発光領域５２を有している。線状発光領域５２は、自車両Ａの幅方向ＷＤに沿って線状に延伸するよう規定されている。線状発光領域５２は、ＣＩＤ１２ｂの上方に位置している。線状発光領域５２は、幅方向ＷＤの各端部５３ａ，５３ｂを、ウインドシールド１８両側に位置する各ピラーの根本まで延伸させている。線状発光領域５２は、運転席１７ｄに着座した運転者の中心視の範囲ＣＶＡからは外れている。一方で、線状発光領域５２の概ね全体が、運転席１７ｄに着座した運転者の周辺視の範囲ＰＶＡ内に収まっている。線状発光領域５２には、複数の発光素子が幅方向ＷＤに沿って並べられている。インパネ発光ライン４１は、多数の発光素子のうちで少なくとも一部を発光させることにより、線状発光領域５２に少なくとも一つの発光スポット５１を表示する。インパネ発光ライン４１は、線状発光領域５２内にて発光スポット５１を幅方向ＷＤに移動可能である。加えてインパネ発光ライン４１は、発光スポット５１の発光色及び発光サイズを変更可能である。

ステア発光リング４２は、自車両Ａのステアリング１６に配置されている。ステア発光リング４２は、環状発光領域５７を有している。環状発光領域５７は、ステアリング１６のセッターパッド部１６ａの縁部に沿って円環状に延伸するよう規定されている。環状発光領域５７は、コンビネーションメータ１２ａの下方に位置している。環状発光領域５７の頂部は、運転席１７ｄに着座した運転者の周辺視の範囲ＰＶＡ内に収まっている。環状発光領域５７には、ステアリング１６の周方向に沿って複数の発光素子が並べられている。ステア発光リング４２は、多数の発光素子のうちで少なくとも一部を発光させることにより、環状発光領域５７に少なくとも一つの発光スポット５６を表示する。ステア発光リング４２は、環状発光領域５７内にて発光スポット５６を周方向に移動可能である。加えてステア発光リング４２は、発光スポット５６の発光色及び発光サイズを変更可能である。

電源インターフェース４３には、電源回路４９を通じて、車両に搭載されたバッテリ等から電力が供給されている。電源インターフェース４３は、発光装置４０の各構成に電力を供給する。電源インターフェース４３を通じて供給される電力により、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２は、各発光スポット５１，５６を発光表示する。

通信インターフェース４４は、ＨＣＵ１００と接続されている。通信インターフェース４４には、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２の発光態様を指示する指令信号が、ＨＣＵ１００から入力される。

ドライバ回路４５は、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２に設けられた各発光素子に流れる電流を制御する。ドライバ回路４５は、電源インターフェース４３から供給される電力を変換し、制御回路４６から取得した制御信号によって指定される発光素子に、電流を印加する。

制御回路４６は、プロセッサ及びメモリを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。制御回路４６は、通信インターフェース４４を通じて、ＨＣＵ１００から指令信号を取得する。制御回路４６は、取得した指令信号に対応する発光パターンにて各発光素子を発光させるために、ドライバ回路４５に出力する制御信号を生成する。

以上の発光装置４０の発光を制御するため、図５に示すＨＣＵ１００の制御回路２０ａは、メモリ２３に記憶された発光制御プログラムを各プロセッサ２１，２２によって実行することで、複数の機能ブロック（３１〜３５）を構築する。以下、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２を用いた情報提示に係る機能ブロックの詳細を、図５に基づき、図１及び図４を参照しつつ説明する。

情報取得部３１は、自車両Ａに係る種々の情報を取得する。情報取得部３１は、取得した情報をリスク判定部３２、明滅周期設定部３３、及び発光制御部３４へ出力する。具体的に、情報取得部３１は、ＤＳＭ１１による視線情報及び脇見情報、周辺監視ＥＣＵ９１及びＶ２Ｘ通信器９６による監視情報、並びにウェアラブルデバイス１１０による視線情報及び生体情報等を取得する。加えて情報取得部３１は、車両制御ＥＣＵ７０における運転支援機能の作動情報及び操舵情報、及びロケータ９５から提供される進行方向の地図情報を取得する。さらに情報取得部３１は、自車両Ａの左右を運転者が注意すべきイベントの発生時に、当該イベントの発生情報を取得する。具体的には、車線変更を行うために、運転者又は車両制御ＥＣＵ７０によってウィンカーの作動が開始された旨の情報が、発生情報として情報取得部３１に取得される。

リスク判定部３２は、情報取得部３１から取得する情報に基づいて、自車両Ａに係る複数種類のリスクレベルを判定する。例えばリスク判定部３２は、運転者を要因とした内的なリスクレベルと、他の車両、歩行者、及び交通環境等を要因とした外的なリスクレベルとを、それぞれ算出可能である。リスク判定部３２は、各リスクレベルの判定結果及び算出結果を、発光制御部３４に提供する。

リスク判定部３２は、運転者を要因とする内的なリスクレベルを、例えば五段階で判定する。リスク判定部３２は、最もリスクレベルの低い状態を「通常時」と判定し、最もリスクレベルの高い状態を「リスクレベル４」と判定する。リスク判定部３２は、運転者における漫然状態の度合いが上昇した場合に、リスクレベルを高く判定する。リスク判定部３２は、リスクレベルの判定結果を情報取得部３１へ出力する。

リスク判定部３２は、外界認識システム９０及びＶ２Ｘ通信器９６から提供される監視情報に基づき、移動物体及び信号機等の動的なリスク対象について、個々のリスクレベルを算出する。リスク判定部３２は、少なくとも自車両Ａの進行方向の領域から検出されたリスク対象について、リスクレベルを逐次算出可能である。

加えてリスク判定部３２は、ロケータ９５から提供される地図情報等に基づき、例えば見通しの悪い交差点及び急カーブ等の道路構造に起因した静的なリスク対象を抽出する。リスク判定部３２は、静的なリスク対象についても、動的なリスク対象と同様に、リスクレベルを算出できる。

さらにリスク判定部３２は、外界認識システム９０等によって複数のリスク対象が検出されていた場合、リスク判定部３２は、各リスク対象のリスクレベルを個別に算出可能である。運転者にとって重要性の高いリスク対象ほど、リスク判定部３２によって算出されるリスレベルは高くなる。

明滅周期設定部３３は、後述する状態通知モードにおいて、各発光スポット５１，５６を明滅させる明滅周期を設定する。各発光スポット５１，５６の明滅周期は、運転者の通常時の心拍数又は脈拍数に対応周期に設定される。心拍数及び脈拍数には、ウェアラブルデバイス１１０によって取得された生体情報が用いられてもよく、又は予め設定された一般的な値（例えば、毎分６０回）が用いられてもよい。例えば、心拍数が毎分６０回であった場合、明滅周期設定部３３は、図６に示すように、明るい状態と暗い状態とが１秒毎に繰り返されるよう、明滅周期を設定する。暗い状態での輝度は、例えば明るい状態の輝度の３分の１程度とされる。

図５に示す発光制御部３４は、情報取得部３１の取得する情報に基づき、発光装置４０に出力する指令信号を生成する。発光制御部３４は、インパネ発光ライン４１及びステア発光リング４２における各発光スポット５１，５６の発光態様を制御する。発光制御部３４は、情報取得部３１にて取得される情報の少なくとも一部を用いて、発光装置４０の発光制御モードを、複数のうちで切り替えることができる。

複数の発光制御モードには、図７に示すように、状態通知モード、車線変更通知モード、接近車両通知モード、脇見注意モード、及びリスク対象警告モードが含まれている。これら複数の発光制御モードのうちで、イベントの発生を通知する車線変更通知モード、接近車両通知モード、脇見注意モード、及びリスク対象警告モードには、優先度が設定されている。第一実施形態における優先度は、高い方から順に、リスク対象警告モード、脇見注意モード、接近車両通知モード、車線変更通知モードとされている。

状態通知モードは、自車両Ａの現在の内的なリスクレベルを運転者へ通知する発光制御モードである。状態通知モードでは、リスク判定部３２（図５参照）による運転者を要因としたリスクレベルの判定結果に基づいて、各発光スポット５１，５６の発光態様が変更される。

車線変更通知モード及び接近車両通知モードは、自車両Ａの左右を運転者が注意すべきイベントの発生時に、イベントが発生している左右いずれかの注意方向へ向けて、運転者の視線を誘導する発光制御モードである。発光制御部３４（図５参照）は、車線変更に伴ったウィンカーの作動に基づき、状態通知モードから車線変更通知モードへと、発光制御モードを切り替える。車線変更通知モードによる発光表示により、運転者の視線は、注意方向としての移動先の車線へ向けて誘導される。

一方で、発光制御部３４（図５参照）は、車線変更に伴ったウィンカーの作動に加えて、移動先の車線に並走車が検出された場合に、状態通知モードから接近車両通知モードへと、発光制御モードを切り替える。接近車両通知モードによる発光表示により、運転者の視線は、注意方向としての並走車へ向けて誘導される。

発光制御部３４（図５参照）は、視線情報に基づき、左右いずれかの注意方向へ、所定の角度（例えば、４５度）以上、運転者の顔が向けられたか否かを判定する。その結果、運転者の顔が注意方向へ向けられたと判定された場合には、発光制御モードは、車線変更通知モード又は接近車両通知モードから、状態通知モードに戻される。

脇見注意モードは、脇見をしている運転者の視線を正面へ誘導する発光制御モードである。発光制御部３４（図５参照）は、運転者の脇見情報に基づき、状態通知モードから脇見注意モードへと切り替える。脇見注意モードによる発光表示により、運転者の視線は、正面へ誘導される。そして、発光制御部３４は、視線情報に基づき、運転者の顔向きが改善されたか否かを判定する。運転者の顔向きが改善されたと判定された場合には、発光制御モードは、脇見注意モードから状態通知モードに戻される。

リスク対象警告モードは、自車両Ａの周囲又は進行方向に運転者が注意すべきリスク対象が存在している場合に、リスク対象へ向けて運転者の視線を誘導する発光制御モードである。発光制御部３４は、リスク対象の相対的な位置情報を情報取得部３１から取得すると共に、リスク対象について算出されたリスクレベルをリスク判定部３２から取得する。発光制御部３４には、リスク対象を運転者への警告対象とするか否かを判定する閾値ｔｈ_Ｌが予め設定されている。発光制御部３４は、リスクレベルが閾値ｔｈ_Ｌを超えるリスク対象が少なくとも一つ発生した場合に、発光制御モードを状態通知モードからリスク対象警告へと切り替える。そして、リスクレベルが閾値ｔｈ_Ｌを超えるリスク対象が無くなった場合に、発光制御部３４は、発光制御モードをリスク対象警告モードから状態通知モードに戻す。尚、状態通知モードからリスク対象警告モードへの切り替えのトリガーに用いられる閾値ｔｈ_Ｌは、リスク対象警告モードから状態通知モードへの切り替えのトリガーに用いられるｔｈ_Ｌと実質同一であってもよく、又は高い値に設定されていてもよい。

リスク対象警告モードにおいて、発光制御部３４は、線状発光領域５２のうちで運転者から見てリスク対象の存在する方向の範囲に、発光スポット５１を表示させる。発光制御部３４は、自車両Ａに対するリスク対象の相対的な位置変化に追従するよう、情報取得部３１にて取得される位置情報に基づいて、線状発光領域５２における発光スポット５１の位置を移動させる。加えて発光制御部３４は、リスク対象のリスクレベルに応じて、発光スポット５１の発光色及び発光サイズ等の態様を変更できる。

さらに発光制御部３４は、外界認識システム９０等により複数のリスク対象が検出された場合に、複数のリスク対象のうちでリスクレベルが最大となる最大リスク対象を選択する。発光制御部３４は、複数のリスク対象のうちで、選択した最大リスク対象の方向を示す発光スポット５１を、線状発光領域５２に表示させる。発光制御部３４は、リスクレベルが最大となるリスク対象が遷移した場合に、最大リスク対象の変更にあわせて、発光スポット５１の表示位置を切り替えることができる。加えて発光制御部３４は、複数のリスク対象の中に最大のリスクレベルを示す最大リスク対象が二つ以上ある場合に、各最大リスク対象の方向をそれぞれ示す複数の発光スポット５１を、線状発光領域５２に表示させることができる。

音声制御部３５は、音声再生装置１４０を制御することにより、聴覚を通じた運転者への報知を実施する。音声再生装置１４０は、スピーカ等を含む構成であって、自車両Ａの乗員全てによって聞き取り可能な報知音及び音声メッセージを車室内に再生できる。音声制御部３５は、発光制御部３４と連携することにより、発光スポット５１と音声メッセージとを組み合わせて、リスク対象の存在を運転者に確実に警告する。

次に、状態通知モード、車線変更通知モード及び接近車両通知モード、並びに脇見注意モードにおけるインパネ発光ライン４１の発光態様の詳細を、ステア発光リング４２の発光態様の詳細と共に、図８〜図１７に基づき、図２を参照しつつ説明する。尚、図８〜図１７の線状発光領域５２及び環状発光領域５７において、ドットの記載された範囲が消灯状態を示し、白抜きとされた範囲が点灯状態を示している。

状態通知モードでは、図８及び図９に示すように、運転支援機能が作動している場合と、運転支援機能が作動していない場合とで、発光スポット５１を表示する基準位置ＲＰａ，ＲＰｍが変更される。各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍは、発光スポット５１の中央の位置を規定している。第一実施形態では、複数の運転支援機能のうちで、ＬＫＡが作動しているか否かに基づいて、発光スポット５１の基準位置ＲＰａ，ＲＰｍが切り替えられる。ＬＫＡが作動している場合の基準位置ＲＰａは、ＬＫＡが作動してない場合の基準位置ＲＰｍよりも、自車両Ａの幅方向ＷＤの中央寄りに規定される。その結果、ＬＫＡが作動していない場合の基準位置ＲＰｍは、運転席１７ｄの前方に配置されたコンビネーションメータ１２ａ中央の上方に位置する（図８参照）。即ち、基準位置ＲＰｍは、運転者の正面に設定される。一方で、ＬＫＡが作動している場合の基準位置ＲＰａは、幅方向ＷＤにおける線状発光領域５２の中央５２ｃ、即ち、ＣＩＤ１２ｂ中央の上方に位置する（図９参照）。

状態通知モードにおける各発光スポット５１，５６は、自車両Ａの現在のリスクレベルを発光色の変化によって運転者に提示可能である。リスクレベルが最も低い通常時においては、各発光スポット５１，５６は、緑色に発光する。一方、リスクレベルが最も高いリスクレベル「４」の状態においては、各発光スポット５１，５６は、黄色に発光する。各発光スポット５１，５６の発光色は、リスクレベルが高くなるに従い、緑色から黄色へと段階的に変更される。加えて、幅方向ＷＤにおける発光スポット５１の表示幅は、リスクレベルに応じて、増減する。具体的には、図１０の如く、発光スポット５１は、リスクレベルが高くなるに従い幅方向ＷＤに沿って大きくされ、リスクレベルが低くなるに従い幅方向ＷＤに沿って小さくされる。さらに、各発光スポット５１，５６は、明滅周期設定部３３（図５参照）によって設定された周期にて、明るさの変化を繰り返す。

図１１及び図１２に示すように、各発光スポット５１，５６は、走行軌跡設定部８４（図３参照）によって設定された数秒後の予定走行軌跡に合わせて、幅方向ＷＤに沿って移動される。線状発光領域５２の発光スポット５１は、操舵情報に基づき、数秒後の目標操舵方向に対応した左右いずれかの方向へ、目標操舵量に対応した移動量だけ、線状発光領域５２内にて各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍを移動される。各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍの移動量は、例えば図１３に模式的に示すように、目標操舵量が実現された場合のステアリング１６外縁の幅方向ＷＤにおける移動量と合うように、設定されている。加えて、ＬＫＡが作動している場合の基準位置ＲＰａの移動量と、ＬＫＡが作動していない場合の基準位置ＲＰｍの移動量は、互いに実質同一とされる。さらに、図１１及び図１２に示す環状発光領域５７の発光スポット５６も、数秒後の目標操舵方向に対応した左右いずれかの方向へ、目標操舵量に対応した角度だけ、周方向に沿って移動される。

次に、車線変更通知モード及び接近車両通知モードにおけるインパネ発光ライン４１の発光表示を、図１４及び図１５に基づいて説明する。

図１４には、自動レーンチェンジによって右側の隣接車線へ自車両Ａを移動させる場合に、移動先となる右方向へ運転者を誘目する車線変更通知モードの表示が示されている。自車両Ａに接近する接近車両が移動先の車線にいない場合、発光制御モードは、状態通知モードから車線変更通知モードへと切り替えられる。車線変更通知モードへの切り替えに伴い、発光スポット５１は、線状発光領域５２から一旦消灯される（図１４Ａ）。その後、発光スポット５１は、状態通知モードと同様に、リスクレベルに対応した発光色にて、再び基準位置ＲＰａに表示される（図１４Ｂ）。再表示された発光スポット５１は、後方に尾を引く形状にて、自車両Ａの予定移動方向である右方向への移動を開始する。そして、発光スポット５１は、線状発光領域５２の右方向の端部５２ａに到達する（図１４Ｃ）。

端部５２ａまで到達した発光スポット５１は、複数の分割発光スポット５１ｓに分割される。各分割発光スポット５１ｓは、互いの間隔を維持しつつ右方向への移動を繰り返す（図１４Ｄ）。その後、各分割発光スポット５１ｓは、端部５２ａにて幅方向ＷＤの内側に向けて積み上がる。そして、再び一体的な発光スポット５１が端部５２ａに形成される（図１４Ｃ）。

図１５には、運転者の運転操作によって左側の隣接車線へ自車両Ａを移動させる場合に、移動先となる左方向へ運転者を誘目する車線変更通知モードの表示が示されている。車線変更通知モードへの切り替えに伴い、一旦消灯された発光スポット５１は、リスクレベルに対応した発光色にて、基準位置ＲＰｍに再表示される（図１５Ａ）。再表示された発光スポット５１は、自車両Ａの予定移動方向である左方向へ向けて、終点位置ＥＰまで移動する（図１５Ｂ）。終点位置ＥＰは、線状発光領域５２において助手席１７ｐ（図１参照）側に延伸する左方向の端部５２ｂと中央５２ｃとの間に位置している。終点位置ＥＰは、周辺視の範囲ＰＶＡ（図１参照）の内側に位置している。また、発光スポット５１の移動速度は、ＬＫＡが作動しているか否かに係わらず、実質一定とされている。加えて、発光スポット５１の移動速度は、発光スポット５１が左に移動する場合でも、発光スポット５１が右へ移動する場合でも、実質同一とされている。

発光スポット５１の終点位置ＥＰへの到達により、複数の分割発光スポット５１ｓが左方向の端部５２ｂに表示される。各分割発光スポット５１ｓは、互いの間隔を維持しつつ左方向への移動を繰り返す（図１５Ｃ）。その後、各分割発光スポット５１ｓは、端部５２ｂにおいて幅方向ＷＤの内側に向けて積み上がる。そして、一体的な発光スポット５１が端部５２ｂに表示される（図１５Ｄ）。

一方、自車両Ａに接近する接近車両が移動先の車線に存在する場合、発光制御モードは、状態通知モードから接近車両通知モードへと切り替えられる。この場合、各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍに再表示される発光スポット５１（図１４Ｂ，図１５Ａ）は、現在のリスクレベルとは関係無く、特定の発光色とされる。具体的に接近車両通知モードでは、線状発光領域５２を流れる発光スポット５１の発光色は、リスクレベル「４」よりも警告のイメージの強い「アンバー（橙色）」等に設定される。加えて、再表示される発光スポット５１の表示幅は、現在のリスクレベルとは関係無く、例えばリスクレベル「４」相当の所定の表示幅とされる。

次に、脇見注意モードにおけるインパネ発光ライン４１の発光表示を、図１６及び図１７に基づいて説明する。

図１６には、ＬＫＡの作動していない状態で運転者の右方向への脇見を改善させるための表示が示されている。ＤＳＭ１１による右方向への脇見情報に基づき、状態通知モードから脇見注意モードへと切り替えられると、基準位置ＲＰｍに表示されていた発光スポット５１は、線状発光領域５２から一旦消灯される（図１６Ａ，図１６Ｂ）。

その後、ＤＳＭ１１の視線情報に基づき、幅方向ＷＤに延伸する線状発光領域５２のうちで運転者の視線が向いている部分（例えば、右方向の端部５２ａ）に、発光スポット５１が表示される（図１６Ｃ）。発光スポット５１は、接近車両注意モードと同様に、アンバー等の特定色によって再表示される。再表示された発光スポット５１は、コンビネーションメータ１２ａ中央の基準位置ＲＰｍ、即ち、運転者の正面まで移動される。

図１７には、ＬＫＡの作動している状態で運転者の左方向への脇見を改善させるための表示が示されている。ＤＳＭ１１による左方向への脇見情報に基づき、状態通知モードから脇見注意モードへと切り替えられると、基準位置ＲＰａに表示されていた発光スポット５１（図１７Ａ）は、一旦消灯される。その後、ＤＳＭ１１の視線情報に基づき、運転者の視線が向いている方向に、アンバーに発光する発光スポット５１が表示される（図１７Ｂ）。再表示された発光スポット５１は、右方向への移動を開始する（図１７Ｃ）。ＬＫＡの作動時においても、発光スポット５１は、運転者の正面に位置するコンビネーションメータ１２ａの中央まで移動する（図１７Ｄ）。以上のように、脇見注意モードでは、ＬＫＡが作動しているか否かに係わらず、発光スポット５１の終着位置は、基準位置ＲＰｍとされる。

ここまで説明した状態通知モード、車線変更通知モード、接近車両通知モード、及び脇見注意モードにおける発光スポット５１の表示を実現するために、制御回路２０ａによって実施される各処理の詳細を、図１８及び図１９に基づき、図５を参照しつつ説明する。まず図１８のフローチャートに基づいて、発光スポット５１の各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍ（図８及び図９参照）を設定する基準位置設定処理を説明する。図１８に示す処理は、車両が走行可能な状態になったことに基づき、制御回路２０ａの発光制御部３４によって繰り返し開始される。

Ｓ１０１では、車両制御ＥＣＵ７０（図３参照）からＬＫＡについての起動及び終了に係る作動情報を取得し、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０２では、Ｓ１０１にて取得した作動情報に基づき、ＬＫＡが作動中か否かを判定する。ＬＫＡが作動していると判定した場合、Ｓ１０３に進む。Ｓ１０３では、線状発光領域５２の中央５２ｃに基準位置ＲＰａを設定し（図９参照）、Ｓ１０５に進む。一方で、Ｓ１０２にてＬＫＡが作動していないと判定した場合、Ｓ１０４に進む。Ｓ１０４では、運転者の正面に基準位置ＲＰｍを設定し（図８参照）、Ｓ１０５に進む。

Ｓ１０５では、車両制御ＥＣＵ７０（図３参照）から数（ｔ）秒後の予定走行軌跡に基づく操舵情報を取得し、Ｓ１０６に進む。

Ｓ１０６では、Ｓ１０５にて取得した操舵情報に含まれる目標操舵量が下限閾値以上か否かを判定する。下限閾値は、発光スポット５１の移動がカーブ及び車線変更時に限って実施されるような値に規定されている。換言すると、下限閾値は、直線と見なすことができる車線内での走行を維持する際に必要となる操舵量を除外する値として設定される。Ｓ１０６にて、目標操舵量が下限閾値未満であると判定した場合、一連の処理を終了する。一方で、Ｓ１０６にて、目標操舵量が下限閾値以上であると判定した場合、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０７では、Ｓ１０５にて取得した操舵情報に基づき、Ｓ１０３又はＳ１０４にて設定した基準位置ＲＰａ，ＲＰｍを幅方向ＷＤに沿って左右へ移動させて（図１１及び図１２参照）、一連の処理を終了する。尚、ｔの値は、運転者が基準位置ＲＰａ，ＲＰｍの移動を認識し、進行方向の是非を判断したうえで、オーバーライドできる時間を確保するための値であり、例えば３秒に設定されている。

次に、状態通知モードにおいて、発光スポット５１の発光態様を設定する処理の詳細を説明する。図１９に示す処理も、車両の走行可能な状態になったことに基づき、発光制御部３４（図５参照）によって開始される。

Ｓ１２１では、明滅周期設定部３３によって設定された明滅周期を取得し、Ｓ１２２に進む。Ｓ１２２では、基準位置設定処理によって設定された最新の基準位置を取得し、Ｓ１２３に進む。Ｓ１２３では、リスク判定部３２によって判定された最新のリスクレベルの判定結果を取得し、Ｓ１２４に進む。Ｓ１２４では、Ｓ１２１〜Ｓ１２３にて取得した情報に基づき、発光スポット５１の発光色、表示幅、及び表示位置を設定又は更新し、Ｓ１２２に戻る。Ｓ１２２〜Ｓ１２４の処理の繰り返しによって設定される値が指令信号として図１の発光装置４０へ出力されることにより、発光スポット５１による状態通知が実現される。

次に、リスク対象警告モードにおけるインパネ発光ライン４１の発光態様の詳細を、図２０〜図２５に基づき、図２及び図５を参照しつつ説明する。

図２０に示されるシーンは、運転支援機能の作動していない自車両Ａが、運転者の運転操作によって見通しの悪い交差点に到達する場面である。運転者の運転操作によって自車両Ａが走行している場合、発光スポット５１は、線状発光領域５２のうちで運転者の正面を基準位置ＲＰｍとして発光表示されている。（図２０Ａ参照）。

自車両Ａが見通しの悪い交差点に接近すると、地図情報に基づく静的なリスクレベルの上昇に伴い、発光制御モードは、状態通知モードから、リスク対象警告モードへと切り替えられる。このように自車両Ａの停止予定位置の左右に運転者の視界を遮る遮蔽物が存在するブラインド交差点への接近によれば、左右のリスクレベルは、共に上昇する。その結果、左右の見通しの悪さを警告するように、線状発光領域５２の両端部５２ａ，５２ｂに発光スポット５１が表示される（図２０Ｂ参照）。状態通知モードからリスク対象警告モードへの切り替えは、例えば自車両Ａが停止予定位置に到達する数秒（約３〜５秒）前に実施される。各発光スポット５１は、中程度のリスクレベルを運転者に示すように、例えば緑色等の発光色にて表示される。

外界認識システム９０又はＶ２Ｘ通信器９６（図２参照）の出力する情報に基づき、交差点に進入する他の車両Ａ１の位置情報が取得された場合、他の車両Ａ１は、遮蔽物による静的なリクスと、自車両Ａに接近する動的なリスクとを備えたリスク対象となる。このように複合的なリスクを備えた他の車両Ａ１のリスクレベルは、ブラインド交差点のリスクレベルよりも高く算出される。その結果、ブラインド交差点を注意喚起する左右の発光スポット５１が消灯されたうえで、他の車両Ａ１を警告する発光スポット５１が点灯される（図２０Ｃ参照）。他の車両Ａ１を警告する発光スポット５１は、リスクレベルの高さを運転者に明示できるように、例えば赤色等の発光色にて表示される。

他の車両Ａ１を警告する発光スポット５１は、他の車両Ａ１の移動に追従して線状発光領域５２を移動可能である。具体的に、他の車両Ａ１が自車両Ａの前方を右側から左側へ向けて走行する場合、発光スポット５１は、運転者の右側に位置するフロントピラーの根本近傍から、運転者の左側へ向けて移動する（図２０Ｃ参照）。

他の車両Ａ１が自車両Ａの前方を通過すると、他の車両Ａ１は、リスク対象ではなくなる。故に、他の車両Ａ１を警告する発光スポット５１は、消灯される。そして、ブラインド交差点を注意喚起する一対の発光スポット５１が再び線状発光領域５２の両端部５２ａ，５２ｂに発光表示される（図２０Ｄ参照）。

以上のシーンでは、他の車両Ａ１の複合的なリスクが発光スポット５１によって警告される。例えば、静的なリスクのみの報知では、交差点等への接近によって常に発光スポットが点灯する。故に、運転者の慣れを引き起こし、「今回も光っているけど、車は来ないだろう」といった不信が誘発されてしまう。一方で、動的なリスクのみの報知では、運転者の過信が引き起こされ得る。具体的には、リスク対象が検知されなかった場合に、運転者は、「光っていないから車は来ないだろ」といった誤判断し得る。こうした不審及び過信の発生を回避するため、静的なリスクと動的なリスクという二種類のリスクを組み合わせた警告の実施が望ましいのである。

図２１及び図２２に示すように、リスク警告モードにおける警告態様は、自車両Ａに対するリスク対象の相対的な位置の違いによって変更される。図２１に示すシーンでは、運転者の視認する前景上にて、最大リスク対象である歩行者Ｐ１は、幅方向ＷＤに伸びる線状発光領域５２の上方であって、一対のフロントピラーの間に視認される。インパネ発光ライン４１は、線状発光領域５２のうちで、運転者の見た目上にて歩行者Ｐ１の下方に位置する範囲に、発光スポット５１を発光表示させる。その結果、発光スポット５１は、運転者から見てリスク対象の存在する方向を示す表示となる。

尚、歩行者Ｐ１と自車両Ａとが互いに接近するほど、歩行者Ｐ１のリスクレベルは高くなる。故に、発光スポット５１の発光色は、歩行者Ｐ１の接近に伴って、黄色、アンバー、赤色と順に変化する。加えて、ウインドシールド１８越しに歩行者Ｐ１が視認可能な場合、スピーカ等の音声再生装置１４０は、リスク対象の警告に使用されない。

図２２に示すシーンでは、運転者の視認する前景上にて、歩行者Ｐ１は、線状発光領域５２の上方から外れた位置に視認される。このように、一対のフロントピラーの外側に歩行者Ｐ１が視認される場合、運転者は、歩行者Ｐ１に気付き難くなる。そのため、インパネ発光ライン４１は、歩行者Ｐ１に近い一方の線状発光領域５２の端部から、線状発光領域５２の中央へ向けて、発光スポット５１をスライドインさせるアニメーションを表示する。発光スポット５１は、線状発光領域５２に点滅しながらスライドインされる表示態様であってもよい。線状発光領域５２が周辺視の範囲ＰＶＡ（図１参照）内に位置しているため、運転者は、表示されるアニメーションに気付くことができる。故に、インパネ発光ライン４１は、発光スポット５１の動きによってフロントピラーの外側に運転者の視線を誘導し得る。

加えて、歩行者Ｐ１がフロントピラーの外側に視認される等、運転者から見た最大リスク対象の方向が線状発光領域５２の延伸する範囲から外れている場合、リスク対象の警告には、スピーカ等によって再生される警告音及び警告メッセージが用いられる。例えば、音声制御部３５の制御に基づき、最大リスク対象の存在を運転者に警告する音声メッセージが音声再生装置１４０によって再生される。以上のように、視覚刺激と聴覚刺激とを併用したリスク対象の警告によれば、インパネ発光ライン４１は、フロントピラーの外側へも運転者を確実に誘目できる。

図２３及び図２４に示すシーンでは、最大のリスクレベルを示す最大リスク対象が二つ以上存在している。図２３に示すシーンにおいて、最大リスク対象とされる複数の歩行者Ｐａ〜Ｐｃは、互いに近接しており、予め規定された範囲内に存在している。故に、各歩行者Ｐａ〜Ｐｃに対しては、リスク判定部３２により、実質同一のリスクレベルが算出されている。発光スポット５１は、互いに近接する複数の歩行者Ｐａ〜Ｐｃを包含するように幅方向ＷＤに沿って拡大され、各歩行者Ｐａ〜Ｐｃのリスクレベルに対応した発光色にて表示される。

詳記すると、自車両Ａの車室内には、運転者のアイポイントＩＰが予め規定されている。アイポイントＩＰは、運転席１７ｄ（図１参照）に着座した運転者の目が位置すると想定される空間上の特定座標である。加えて、外界認識システム９０等による位置情報に基づき、各歩行者Ｐａ〜Ｐｃの自車両Ａに対する相対的な座標が取得される。発光制御部３４は、アイポイントＩＰの座標、各歩行者Ｐａ〜Ｐｃの座標、及び線状発光領域５２の設置範囲を示す座標を用いて、発光スポット５１の大きさを設定する。

まず、アイポイントＩＰと各歩行者Ｐａ〜Ｐｃとを結ぶ仮想線が規定される。各仮想線は、自車両Ａの走行する路面と実質的に平行に規定される。これらの仮想線のうちで、互いに隣接する二つの仮想線の間の角度が、アイポイントＩＰから見た二つの最大リスク対象の方角差θａｂ，θｂｃとなる。方角差θａｂ，θｂｃが予め設定された閾値角θよりも小さい場合、各最大リスク対象は、一体的にマージされて、予め規定された範囲内に存在しているとして、一つの発光スポット５１によって警告される。

各仮想線及びアイポイントＩＰを上側から見た平面視上において、発光スポット５１の幅方向ＷＤの両端は、最も外側に位置する二つの仮想線を跨ぎ、これら二つの仮想線よりも外側まで延出している。また、各歩行者Ｐａ〜Ｐｃの重心の座標を規定した場合、アイポイントＩＰから重心の座標へ向かう仮想線は、発光スポット５１の中心点と擬似的に交差する。このような発光スポット５１の幅方向ＷＤへの拡大によれば、運転者の視認する前景上では、一つの発光スポット５１が複数の歩行者Ｐａ〜Ｐｃを纏めて警告可能となる。

図２４に示すシーンでは、最大リスク対象とされる二人の歩行者Ｐｄ，Ｐｅが運転者から見て互いに離れた位置に存在している。自車両Ａから各歩行者Ｐｄ，Ｐｅまでの各距離が概ね等しい場合、各歩行者Ｐｄ，Ｐｅに対して実質同一のリスクレベルが算出される。アイポイントＩＰと各歩行者Ｐｄ，Ｐｅとを結ぶ二つの仮想線の方角差θｄｅが閾値角θｔｈよりも大きい場合、各歩行者Ｐｄ，Ｐｅの方向をそれぞれ示す複数の発光スポット５１が線状発光領域５２に表示される。各発光スポット５１の表示位置は、各仮想線及びアイポイントＩＰを上側から見た平面視上において、線状発光領域５２が各仮想線と擬似的に交差する擬似交差点を基準に設定される。

図２５には、自車両Ａからの距離の異なる二人の歩行者Ｐｆ，Ｐｇがリスク対象として存在するシーンが示されている。このシーンでは、自車両Ａまでの距離が近い一方の歩行者Ｐｇのリスクレベルは、他方の歩行者Ｐｆのリスクレベルよりも高くなる。故に、一方の歩行者Ｐｇを最大リスク対象として警告する一つの発光スポット５１が線状発光領域５２に表示される。

しかしながら、アイポイントＩＰと各歩行者Ｐｆ，Ｐｇとを結ぶ二つの仮想線の方角差θｆｇが閾値角θｔｈよりも小さい場面では、発光スポット５１は、二人の歩行者Ｐｆ，Ｐｇを纏めて警告可能となる。以上のように、最大リスク対象を警告する発光スポット５１は、副次的に他のリスク対象を警告する機能を発揮してもよい。この場合のインパネ発光ライン４１の発光色は、歩行者Ｐｇに対して算定されたリスクレベルに基づいて設定される。

次に、複数のリスク対象が異なるタイミングで検出され、発光スポット５１によって警告されるリスク対象が変更される場合のインパネ発光ライン４１の表示態様の推移を、図２６〜図３２に基づき、図５を参照しつつ説明する。尚、以下の説明では便宜的に、最初に表示されて最大リスク対象の方向を示す発光スポット５１を「第一発光スポット５１ａ」とし、第一発光スポット５１ａとは異なる位置に表示される発光スポット５１を「第二発光スポット５１ｂ」とする。第二発光スポット５１ｂは、最大リスク対象を除く他のリスク対象のうちで最大のリスクレベルを示す準最大リスク対象の方向を示す。

図２６〜図２８に示すシーンでは、自車両Ａは、歩行者Ｐ１の側方を通過しつつ、信号機Ｓｇの設置された交差点に接近する。信号機Ｓｇは、自車両Ａが歩行者Ｐ１の側方を通りすぎるタイミングで、青色から黄色を経て赤色へと切り替えられる。例えば毎時４０キロメートル程度で走行する自車両Ａ（ｔ_０）が歩行者Ｐ１に接近すると、歩行者Ｐ１に対し算出されるリスクレベルＲｐは、閾値ｔｈ_Ｌを超える（ｔ_１）。歩行者Ｐ１のリスクレベルＲｐが閾値ｔｈ_Ｌを超えたことに基づき、線状発光領域５２のうちで歩行者Ｐ１の方向を示す範囲に、第一発光スポット５１ａが表示される。

運転者の視線は、第一発光スポット５１ａによって誘導されることにより、歩行者Ｐ１へ向けられる。発光制御部３４は、視線情報に基づき、運転者の視線が所定の時間（例えば１．０〜１．５秒程度）継続して最大リスク対象（歩行者Ｐ１）に向けられた場合に、運転者が歩行者Ｐ１を注視したと判定する。

一方、信号機Ｓｇは、歩行者Ｐ１のリスクレベルＲｐが閾値ｔｈ_Ｌを超えた後、青色から黄色へと切り替わる（ｔ_２）。その結果、信号機Ｓｇがリスク対象として検出され、信号機ＳｇのリスクレベルＲｓが算出される。自車両Ａの交差点への接近によれば、信号機ＳｇのリスクレベルＲｓは、閾値ｔｈ_Ｌを超える（ｔ_３）。これにより信号機Ｓｇは、準最大リスク対象として選択される。運転者が歩行者Ｐ１を注視したと判定されていた場合、発光スポット５１によって警告されるリスク対象は、最大リスク対象である歩行者Ｐ１から、準最大リスク対象である信号機Ｓｇへと切り替えられる。

以上により、歩行者Ｐ１を警告していた第一発光スポット５１ａの表示が中止される。そして、第一発光スポット５１ａの消灯後、第一発光スポット５１ａの表示位置から、信号機Ｓｇの方向を示す第二発光スポット５１ｂの表示位置へ向けて、発光スポット５１が移動する。こうした発光スポット５１のトランジションにより、運転者の視線は、信号機Ｓｇへと誘導される。発光スポット５１の移動速度は、運転者が周辺視野にて知覚可能な速度に設定されている。また、第一発光スポット５１ａの消灯からトランジションの開始までの間には、タイムラグｔ_ｌａｇ（例えば０．１〜０．３秒程度）が意図的に設けられている。

運転者の視線は、第二発光スポット５１ｂによって信号機Ｓｇへ誘導される。第二発光スポット５１ｂの点灯から、運転者の視線方向が信号機Ｓｇに向けられるまで、運転者の反応遅れｔ_ｄ（例えば、０．３〜１．０秒程度）が不可避的に生じる。発光制御部３４は、視線情報に基づき、運転者の視線が所定の時間継続して準最大リスク対象（信号機Ｓｇ）に向けられた場合に、運転者が信号機Ｓｇを注視したと判定する。この後、歩行者Ｐ１及び信号機Ｓｇを除く他のリスク対象のリスクレベルが閾値ｔｈ_Ｌを超えた場合、第二発光スポット５１ｂに替えて、新たなリスク対象を警告する発光スポット５１（第三発光スポット）が線状発光領域５２に表示される。

自車両Ａの交差点への接近により、信号機ＳｇのリスクレベルＲｓは、歩行者Ｐ１のリスクレベルＲｐよりも高くなる（ｔ_４）。そして、歩行者Ｐ１の側方を自車両Ａが通り過ぎると（ｔ_５）、歩行者Ｐ１のリスクレベルＲｐは、実質的にゼロとなる。その後、運転者がブレーキ操作によって自車両Ａを停止させる等によれば、信号機ＳｇのリスクレベルＲｐも実質的にゼロとなる。その結果、第二発光スポット５１ｂは消灯される。このように、リスクレベルが閾値ｔｈ_Ｌを超えるような新たなリスク対象が検出されない場合、第二発光スポット５１ｂの表示は、準最大リスク対象の消失まで継続される。

以上説明したシーンでの運転者は、第一発光スポット５１ａに誘目されて、歩行者Ｐ１を注視した。しかし、視線情報に基づき、運転者の視線が歩行者Ｐ１ではなく、信号機Ｓｇに向けられていると判定した場合、発光制御部３４は、歩行者Ｐ１の方向を示す第一発光スポット５１ａの表示を継続させることができる。

また、運転者は、第一発光スポット５１ａに誘目されることなく、歩行者Ｐ１から外れた方向に視線を向けている場合もある。この場合、発光制御部３４は、線状発光領域５２のうちで運転者の視線が向く範囲に発光スポット５１を表示させて、歩行者Ｐ１の方向へ移動させるトランジッションを行うことができる。

次に、図２６に示すシーンにて、歩行者Ｐ１が車道側にはみ出してくる等により、歩行者Ｐ１のリスクレベルＲｐが急速に上昇した場合のインパネ発光ライン４１の表示態様の推移を、図２９に基づき、図２８を参照しつつ説明する。

運転者の視線が第二発光スポット５１ｂに誘導されて信号機Ｓｇに向けられることにより、歩行者Ｐ１は、運転者の注視対象から外れた状態となる（ｔ_３１）。その後に、歩行者Ｐ１のリスクレベルＲｐが、急速に上昇したとする（ｔ_３２）。視線方向変更時のリスクレベルＲｐ１からのリスクレベルの上昇が予め設定された変化量の閾値Δｔｈ_Ｌを以上となると（Ｒｐ２，ｔ_３３）、歩行者Ｐ１は、発光スポット５１によって警告されるリスク対象として再び選択される。

以上により、第二発光スポット５１ｂの表示が中止される。そして、第二発光スポット５１ｂの消灯後、第二発光スポット５１ｂの表示位置から、最新の歩行者Ｐ１の方向を示す第一発光スポット５１ａの表示位置へ向けて、発光スポット５１が移動する。以上により、運転者の視線は、再び歩行者Ｐ１へと誘導される。

そして、歩行者Ｐ１の側方を自車両Ａが通り過ぎると（ｔ_５）、歩行者Ｐ１のリスクレベルＲｐは、実質的にゼロとなる。このとき、信号機ＳｇのリスクレベルＲｓが閾値ｔｈ_Ｌを超えていれば、第一発光スポット５１ａの消灯と共に、信号機Ｓｇへの注意喚起を継続させるために、信号機Ｓｇの方向を示す第二発光スポット５１ｂが再び表示される。この場合の発光スポット５１のトランジッションは、省略される。

さらに図３０及び図３１に示す別のシーンでは、右折しようとしている自車両Ａの進行方向に、横断歩道を横断する横断歩行者Ｐ２が存在している。加えて、自車両Ａの前方からは、直進対向車Ａ２が接近してきている。横断歩行者Ｐ２に対し算出されるリスクレベルＲｐは、例えば横断歩道の横断開始のタイミングで閾値ｔｈ_Ｌを超える（図２７ ｔ_１参照）。その結果、線状発光領域５２のうちで横断歩行者Ｐ２の方向を示す範囲に、第一発光スポット５１ａが表示される。

運転者の視線は、第一発光スポット５１ａによって誘導されることにより、横断歩行者Ｐ２へ向けられる。発光制御部３４は、視線情報に基づき、運転者の視線が所定時間、継続して横断歩行者Ｐ２に向けられた場合に、横断歩行者Ｐ２の注視判定を行う。一方、直進対向車Ａ２のリスクレベルＲａは、交差点への接近によって、閾値ｔｈ_Ｌを超える（図２７ ｔ_３参照）。これにより直進対向車Ａ２は、準最大リスク対象として選択される。運転者が横断歩行者Ｐ２を注視したと判定されていた場合、発光スポット５１によって警告されるリスク対象は、最大リスク対象である横断歩行者Ｐ２から、準最大リスク対象である直進対向車Ａ２へと切り替えられる。

以上により、横断歩行者Ｐ２を警告していた第一発光スポット５１ａの表示が中止される。そして、第一発光スポット５１ａの消灯後、第一発光スポット５１ａの表示位置から、直進対向車Ａ２の方向を示す第二発光スポット５１ｂの表示位置へ向けて、発光スポット５１が移動する。こうした発光スポット５１のトランジションにより、運転者の視線は、直進対向車Ａ２へと誘導される。発光制御部３４は、視線情報に基づき、直進対向車Ａ２の注視判定を行う。

直進対向車Ａ２の交差点への進入により、直進対向車Ａ２のリスクレベルＲａは、横断歩行者Ｐ２のリスクレベルＲｐよりも高くなる（図２７ ｔ_４参照）。そして、横断歩道を渡り終えると（図２７ ｔ_５参照）、横断歩行者Ｐ２のリスクレベルＲｐは、実質的にゼロとなる。その後、直進対向車Ａ２が交差点を通過すると、直進対向車Ａ２のリスクレベルＲｐも実質的にゼロとなる。以上により、第二発光スポット５１ｂは消灯される。

ここまで説明したインパネ発光ライン４１の表示を実現するために、制御回路２０ａ（図２参照）によって実施される警告対象選択処理の詳細を、図３２に基づき、図２８及び図３１を参照しつつ説明する。図３２に示す警告対象選択処理は、発光制御モードがリスク対象警告モードに切り替えられたことに基づき、制御回路２０ａによって繰り返し実施される。警告対象選択処理は、リスク対象警告モードが終了されるまで継続される。

Ｓ１４１では、監視情報等に基づき、リスク対象が検出されているか否かを判定する。Ｓ１４１にて、リスク対象が検出されたと判定すると、Ｓ１４２に進む。一方で、リスク対象が検出されていない場合は、Ｓ１４１の判定が繰り返し実施される。

Ｓ１４２では、Ｓ１４１にて検出されたリスク対象のリスクレベルを算出し、Ｓ１４３に進む。複数のリスク対象が検出されていた場合、複数のリスク対象のそれぞれについて、リスクレベルを算出する。

Ｓ１４３では、Ｓ１４２にて算出のリスクレベルが閾値ｔｈ_Ｌ以上であるリスク対象の有無を判定する。Ｓ１４３にて、閾値ｔｈ_Ｌ以上のリスクレベルを示すリスク対象が無いと判定した場合、Ｓ１４１に戻る。一方、Ｓ１４３にて、閾値ｔｈ_Ｌ以上のリスクレベルを示すリスク対象が有ると判定した場合、Ｓ１４４に進む。

Ｓ１４４では、閾値ｔｈ_Ｌ以上のリスクレベルを示すリスク対象が複数存在するか否かを判定する。Ｓ１４４にて、複数のリスク対象のリスクレベルが閾値ｔｈ_Ｌを超えていると判定すると、Ｓ１４６に進む。一方で、閾値ｔｈ_Ｌ以上のリスクレベルを示すリスク対象が一つであると判定すると、Ｓ１４５に進む。

Ｓ１４５では、閾値ｔｈ_Ｌ以上のリスクレベルを示した一つのリスク対象を、警告の対象として選択し、Ｓ１４２に戻る。以上により、Ｓ１４５にて選択されたリスク対象の方向を示す発光スポット５１が線状発光領域５２に表示される。

Ｓ１４６では、現在、発光スポット５１によって警告されているリスク対象が有るか否かを判定する。Ｓ１４６にて、発光スポット５１によって警告中のリスク対象があると判定した場合、Ｓ１４８に進む。一方で、発光スポット５１によるリスク対象の警告の開始前であると判定した場合する場合、Ｓ１４７に進む。

Ｓ１４７では、複数のリスク対象のうちで、最大のリスクレベルを示す最大リスク対象を選択し、Ｓ１４２に戻る。最大のリスクレベルを示すリスク対象が複数存在していた場合、複数の最大リスク対象が選択される。以上により、Ｓ１４７にて選択された最大リスク対象の方向を示す一つ以上の発光スポット５１（第一発光スポット５１ａ）が、線状発光領域５２に表示される。

Ｓ１４８では、複数のリスク対象の中に、リスクレベルの上昇分が変化量の閾値Δｔｈ_Ｌ以上となったリスク対象が有るか否かを判定する。Ｓ１４８にて、リスクレベルの上昇分が閾値Δｔｈ_Ｌ以上となったリスク対象が無いと判定すると、Ｓ１５０に進む。一方で、リスクレベルの上昇分が閾値Δｔｈ_Ｌ以上となったリスク対象が有ると判定すると、Ｓ１４９に進む。

Ｓ１４９では、閾値Δｔｈ_Ｌ以上のリスクレベルの上昇を示したリスク対象を選択し、Ｓ１４２に戻る。以上によれば、それまで表示されていた発光スポット５１が消灯されると共に、Ｓ１４９にて選択されたリスク対象の方向を示す発光スポット５１が新たに表示される。

Ｓ１５０では、選択中のリスク対象への注視の有無を判定する。Ｓ１５０にて、リスク対象への注視判定が成立していないと判定すると、Ｓ１５１に進む。Ｓ１５１では、現在と同じリスク対象の選択を継続し、Ｓ１４２に戻る。以上により、運転者の視線が向けられるまで、発光スポット５１の点灯が継続される。

一方、Ｓ１５０にて、選択中のリスク対象への注視が有ったと判定した場合、Ｓ１５２に進む。Ｓ１５２では、警告対象とされているリスク対象（最大リスク対象）以外で、最大のリスクレベルを示す準最大リスク対象を選択し、Ｓ１４２に戻る。以上によれば、発光スポット５１（第一発光スポット５１ａ）の表示が終了されると共に、準最大リスク対象の方向を示す第二発光スポット５１ｂが表示される。

次に、ここまで説明した発光スポット５１の幅方向ＷＤの長さをリスク対象の相対位置に応じて変更する調整の詳細を、図３３に基づいて説明する。

発光スポット５１の長さは、自車両Ａの進行方向に対するリスク対象の方向と、自車両Ａからリスク対象までの距離とに応じて、発光制御部３４（図５参照）により調整される。具体的には、運転席１７ｄのスライドによって運転者のアイポイントＩＰが自車両Ａの前後に移動した場合でも、運転者から見た発光スポット５１が最大リスク対象である歩行者Ｐ１の方向を示すように、発光スポット５１の大きさは規定される。即ち、自車両Ａの前後方向に運転席１７ｄ（図１参照）の位置が変更された場合でも、運転者の視認する前景上にて、リスク対象の下方に発光スポット５１が点灯されるように、発光スポット５１の位置だけでなく、発光スポット５１の長さも変更される。

詳記すると、上記のアイポイントＩＰは、運転席１７ｄ（図１参照）をスライド範囲の例えば中央に位置させた状態で、運転者の目が位置すると想定されるアイポイントＩＰｃである。このアイポイントＩＰｃに加えて、運転席１７ｄをスライド範囲の最も前方に位置させた状態で想定されるアイポイントＩＰｆと、運転席１７ｄをスライド範囲の最も後方に位置させた状態で想定されるアイポイントＩＰｂとが予め規定可能である。

これら最前位置及び最後位置の各アイポイントＩＰｆ，ＩＰｂと、リスク対象としての歩行者Ｐ１との間には、自車両Ａの走行する路面と実質的に平行な仮想線がそれぞれ規定できる。歩行者Ｐ１を中心として二つの仮想線の間に生じる方角差θｆｂが、各アイポイントＩＰｆ，ＩＰｂの違いに伴って生じる視認方向のずれ分となる。

一方、発光スポット５１の両端と歩行者Ｐ１との間にも、自車両Ａの走行する路面と実質的に平行な仮想線がそれぞれ規定可能である。歩行者Ｐ１を中心として二つの仮想線の間に生じる角度を、発光スポット５１の点灯角θｌｇｔとすると、点灯角θｌｇｔは、方角差θｆｂよりも大きい値に設定される。この点灯角θｌｇｔの範囲内に運転者のアイポイントＩＰを位置させる設定によれば、発光スポット５１は、運転者の前景上にて、歩行者Ｐ１の下方に視認されるようになる。尚、発光スポット５１の幅方向ＷＤの中央は、線状発光領域５２がアイポイントＩＰｃから歩行者Ｐ１へ向かう仮想線と擬似的に交差した位置に規定される。

以上の設定方法を用いることで、発光制御部３４は、リスク対象の自車両Ａへの接近に伴って、算出する方角差θｆｂ、ひいては点灯角θｌｇｔを大きくし、発光スポット５１を幅方向ＷＤに拡大させる。こうした発光スポット５１の長さの調整によれば、発光スポット５１は、リスク対象の下方に点灯されて、リスク対象の方向を運転者に示すことができる。

次に、発光スポット５１の幅方向ＷＤの長さを、発光スポット５１の表示位置に応じて変更する方法を、図３４に基づいて説明する。

発光スポット５１の長さは、発光スポット５１の表示位置が運転者から遠ざかるに従って、幅方向ＷＤに拡大される。即ち、リスク対象の大きさ及び自車両Ａに対する相対位置が実質同一である場合、運転者の正面において最も狭くされ、線状発光領域５２に沿って正面から外れるに従い、次第に大きくされる。具体的には、線状発光領域５２の各箇所に表示される発光スポット５１において、各両端とアイポイントＩＰとを結ぶ仮想線の間の角度（以下、「視野角」）θｖｉｓが、実質的に一定とされる。視野角θｖｉｓは、例えば１０°程度に設定される。

以上の設定方法を用いることで、発光制御部３４は、発光スポット５１の表示位置が運転者の正面から外れるに従って、点灯させる発光素子を増やすことにより、発光スポット５１を幅方向ＷＤに拡大させる。こうした発光スポット５１の長さの調整によれば、運転者からの距離が遠い助手席側に発光表示された発光スポット５１であっても、運転者には確実に気付かれるようになる。

ここまで説明した第一実施形態では、運転者の注意すべきリスク対象が外界認識システム９０によって複数検出されると、ＨＣＵ１００は、これら複数のリスク対象のうちで最大のリスクレベルを示す最大リスク対象を選択する。そして、運転者から見て最大リスク対象の存在する方向を示す発光スポット５１が、線状発光領域５２内に表示される。

以上によれば、複数のリスク対象のうちで相対的にリスクレベルの低いリスク対象が注意喚起され難くなる一方で、リスクレベルの高いリスク対象は、発光スポット５１によって優先的に注意喚起される。したがって、複数のリスク対象が検出されるシーンにおいても、発光装置４０は、重要なリスク対象に運転者の注意を的確に向けさせることができる。

加えて第一実施形態では、最大リスク対象の存在する方向に運転者の視線が向けられると、準最大リスク対象の存在する方向を示す発光スポット５１として、第二発光スポット５１ｂが線状発光領域５２内に表示される。以上によれば、発光装置４０は、複数のリスク対象のうちで、リスクレベルの高いリスク対象から順に選択して、運転者の視線を連続的に誘導できる。

また第一実施形態では、最大リスク対象を警告する第一発光スポット５１ａは、第二発光スポット５１ｂの表示に伴って消灯される。以上によれば、第二発光スポット５１ｂを目立たせることができるので、運転者の視線は、既に視認された最大リスク対象から、準最大リスク対象へと確実に誘導され得る。

さらに第一実施形態では、運転者によって注視された最大リスク対象であっても、運転者の視線が外れた後に急速なリスクレベルの上昇があった場合には、最大リスク対象を警告する発光スポット５１が再び表示される。以上の制御によれば、ＨＣＵ１００は、リスク対象の状況の変化に合わせて、運転者の視線をさらに的確に誘導できる。

加えて第一実施形態では、閾値ｔｈＬを超えたリスクレベルを示す新たなリスク対象が検出されない場合、運転者によって注視されたとしても、リスク対象の消滅まで、当該リスク対象を警告する発光スポット５１の表示は継続される。以上によれば、リスク対象が依然として存在しているにも係わらず、発光スポット５１の消灯により、リスク対象が消失したかのような誤解を運転者に生じさせてしまう事態は生じない。

また第一実施形態によれば、警告の対象となるリスク対象が遷移した場合に、インパネ発光ライン４１は、トランジッションを生じさせることで、発光スポット５１の表示位置を変更する。こうした発光スポット５１の表示によれば、インパネ発光ライン４１は、運転者の視線を円滑に新たなリスク対象へ誘導することができる。

さらに第一実施形態によれば、第一発光スポット５１ａの表示後、運転者の視線が最大リスク対象ではなく、準最大リスク対象の存在する方向に向けられている場合、第一発光スポット５１ａの表示は、継続される。以上によれば、発光装置４０は、重要な最大リスク対象を運転者が視認しないまま、最大リスク対象とは違う方向へ運転者を誘目してしまうことがない。

加えて第一実施形態の発光装置４０は、運転者の視線が向けられた方向から、最大リスク対象の存在する方向へ向けて、発光スポット５１を移動させる表示を行うことができる。以上によれば、複数のリスク対象が検出されるシーンにおいても、ＨＣＵ１００は、重要なリスク対象へ向けて運転者の注意を確実に向けさせることができる。

また第一実施形態では、最大リスク対象が二つ以上存在する場合に、発光装置４０は、複数の発光スポット５１を表示させることにより、各最大リスク対象の方向をそれぞれ示すことができる。こうした表示によれば、運転者は、重要なリスク対象をさらに見落とし難くなる。

さらに第一実施形態では、最大のリスクレベルを示す複数の最大リスク対象が近接していた場合、発光装置４０は、発光スポット５１を拡大させた表示により、最大リスク対象が纏まって存在する方向を示す。以上によれば、発光装置４０は、リスクレベルの高いリスク対象を簡素な態様の表示によって運転者に分かり易く警告できる。

尚、第一実施形態において、ＨＣＵ１００及び発光装置４０が特許請求の範囲に記載の「情報提示装置」に相当し、リスク判定部３２が特許請求の範囲に記載の「リスク算出部」に相当する。また、インパネ発光ライン４１が特許請求の範囲に記載の「発光表示部」に相当し、線状発光領域５２が特許請求の範囲に記載の「発光領域」に相当し、外界認識システム９０が特許請求の範囲に記載の「周辺監視装置」に相当する。

（第二実施形態）
本発明の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態のリスク対象警告モードでは、運転者の視線情報を用いることなく、インパネ発光ライン４１の表示制御が実施される。故に、図２に示すＤＳＭ１１並びにウェアラブルデバイス１１０及びウェアラブル通信器９７は不要となる。

以上の構成では、複数のリスク対象が検出されるシーンにて、最大リスク対象が変更されたタイミング（図２７ ｔ_４参照）にて、発光制御部３４（図５参照）は、新たに選択した最大リスク対象の方向を示す発光スポット５１を、線状発光領域５２に表示させる。加えて、新たに選択された最大リスク対象の方向を示す発光スポット５１が表示されると、リスクレベルが最大ではなくなったリスク対象の方向を示す発光スポット５１の表示は、終了される。このような第二実施形態による警告対象選択処理の詳細を、図３５に基づき、図１を参照しつつ説明する。

Ｓ２４１〜Ｓ２４４は、第一実施形態のＳ１４１〜Ｓ１４４と実質同一の内容である。Ｓ２４４にて、閾値ｔｈ_Ｌ以上のリスクレベルを示すリスク対象が一つであると判定すると、Ｓ２４５に進む。Ｓ２４５では、閾値ｔｈ_Ｌ以上のリスクレベルを示した一つのリスク対象を、警告の対象として選択し、Ｓ２４２に戻る。以上により、Ｓ２４５にて選択されたリスク対象の方向を示す発光スポット５１が線状発光領域５２に表示される。

一方で、Ｓ２４４にて、複数のリスク対象のリスクレベルが閾値ｔｈ_Ｌを超えていると判定すると、Ｓ２４６に進む。Ｓ２４６では、複数のリスク対象のうちで、最大のリスクレベルを示す最大リスク対象を選択し、Ｓ２４２に戻る。以上により、Ｓ２４６にて選択された最大リスク対象の方向を示す一つ以上の発光スポット５１が、線状発光領域５２に表示される。

ここまで説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、リスクレベルの高いリスク対象が発光スポット５１によって優先的に注意喚起されることで、重要なリスク対象に運転者の注意が的確に向けられるようになる。

加えて第二実施形態では、最大リスク対象が変更された場合、発光スポット５１は、新たな最大リスク対象の方向を示すように、線状発光領域５２に表示される。以上の表示制御によれば、運転者の視線方向を検出しない形態であっても、発光スポット５１は、リスクレベルの高いリスク対象に的確に運転者を誘目できる。

また第二実施形態では、リスクレベルが最大ではなくなったリスク対象の方向を示す発光スポット５１の表示は終了される。故に、線状発光領域５２に表示される発光スポット５１の数を最少に抑えることが可能となる。以上によれば、インパネ発光ライン４１による表示は、運転者によって分かり易く、且つ煩わしく感じられ難い表示となる。

（他の実施形態）
以上、本発明による複数の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

図３６に示す第一実施形態の変形例１では、リスクレベルの急上昇したリスク対象を優先的に報知する処理（図３２ Ｓ１４８及びＳ１４９参照）が省略されている。変形例１における警告対象選択処理のＳ３４１〜Ｓ３４７は、第一実施形態のＳ１４１〜Ｓ１４７（図３２参照）と実質同一の内容である。また、Ｓ３４８〜Ｓ３５０は、第一実施形態のＳ１５０〜Ｓ１５２（図３２参照）と実質同一の内容である。以上の変形例１であっても、第一実施形態と同様に、重要なリスク対象に運転者の注意を的確に向けさせる効果は発揮される。

上記実施形態では、最大リスク対象が変更された場合、及び注視判定後に準最大リスク対象が選定された場合等、発光スポット５１によって警告されるリスク対象が変更された場合には、それまで表示されていた発光スポットは、消灯されていた。しかし、新たな発光スポットが表示された後も、それまで表示されていた発光スポットが継続点灯される形態であってもよい。

上記第一実施形態の第二発光スポットは、他のリスク対象が検出されない場合には、準リスク対象の消失まで、継続して表示されていた。しかし、第二発光スポットは、運転者の準最大リスク対象の注視判定に基づいて、表示を終了されてもよい。

上記実施形態のリスク対象警告モードでは、警告対象となるリスク対象が変更された場合に、発光スポットのトランジションにより、運転者を誘目していた。しかし、こうしたトランジションは、省略されてもよい。

上記第一実施形態では、最大リスク対象から運転者の視線が外れていると判定した場合、運転者の視線方向に表示させた発光スポットを、最大リスク対象の方向へ移動させていた。しかし、こうした最大リスク対象への誘目は、省略されてもよい。

上記実施形態では、最大リスク対象が複数存在している場合に、複数の発光スポットが表示され得た。しかし、最大リスク対象の選定ルールの追加により、発光スポットによって警告されるリスク対象の数は、一つに限定されてもよい。また、密集する複数の最大リスク対象を纏めて警告する場合であっても、発光スポットは拡大されなくてもよい。

上記実施形態において、リスク対象の監視情報は、外界認識システムだけでなく、Ｖ２Ｘ通信器によってもＨＣＵに出力されていた。しかし、監視情報は、外界認識システムのみによって検出されてもよい。また、Ｖ２Ｘ通信器が「周辺監視装置」として機能可能であれば、路車間通信を通じて取得される監視情報のみに基づいて、リスク対象の警告が実施されてもよい。さらに、駐車車両、車線規制の区間、道路工事を実施中の工事車両等、種々の静止物体及び移動物体がリスク対象となり得る。

上記実施形態では、状態通知モードから他の発光制御モードへ遷移する際に、発光スポットは、移動開始前に一旦消灯されていた。しかし、変形例２によるインパネ発光ラインは、状態通知を行うメイン発光スポットを基準位置に表示させたまま、メイン発光スポットとは異なる発光色のサブ発光スポットを、メイン発光スポットに重畳表示させることができる。そして、インパネ発光ラインは、サブ発光スポットを左右のいずれかへ移動させることにより、運転者の視線を誘導することが可能である。また、発光装置に設定される発光制御モードの種類は、適宜変更可能である。さらに、各発光制御モードの優先度も、適宜変更されてよい。

上記実施形態における各基準位置ＲＰａ，ＲＰｍは、状態通知モードにて自車両Ａが直進状態にある場合での発光スポット５１の中央位置を規定していた。しかし、基準位置は、発光スポットの位置を規定することができれば、発光スポット中のどの位置に設定されてもよい。例えば、基準位置は、右端部又は左端部等に設定可能である。また、各基準位置は、運転者による手動での調整が可能であってもよい。

上記実施形態の発光スポット５１は、リスクレベルに応じて発光色及び表示幅を共に変更可能であった。このように、リスクレベルに関連付けられる発光色は、上記実施形態のような緑色から赤色までの色の範囲に限定されない。また発光スポットは、発光色及び表示幅の一方のみを、リスクレベルに応じて変化させてもよい。さらに、ＬＫＡが作動していないマニュアル運転時においては、発光スポットを右方向へ大きく拡大することは困難である。故に、発光スポットは、左右非対称に拡大され、基準位置の右方向よりも基準位置の左方向へ大きく延伸する形状とすることが可能である。

上記実施形態において、線状発光領域５２の発光スポット５１と、環状発光領域５７の発光スポット５６とは、互いの発光色を合わせられていた。しかし、各発光スポットは、互いに異なる発光色にて、発光可能である。加えて、各発光スポットの明るさの変化は、互いに同期可能である。一方で、各発光スポットは、互いに異なる周期にて明るさの変化を繰り返していてもよい。また上記実施形態においては、インパネ発光ライン４１とステア発光リング４２とを同期させた情報提示を実現していたが、ステア発光リング４２の省略により、インパネ発光ライン４１単独で、運転支援装置の作動情報を乗員に提示可能である。

上記実施形態において、線状発光領域５２の発光スポット５１によって運転者の誘目を行っている場合には、運転者の誘目を妨げないよう、環状発光領域５７の発光スポット５６は、消灯されていた。しかし、運転者の誘目を行う発光制御モードにおいても、ステアリングの発光スポットは、点灯可能である。

上記実施形態におけるインパネ発光ライン４１は、コンビネーションメータ１２ａ及びＣＩＤ１２ｂの上方に、水平方向に沿って延伸する線状発光領域５２を形成していた。このような「発光領域」の形状及び配置は、適宜変更可能である。例えば、線状発光領域は、コンビネーションメータ及びＣＩＤの各中央を跨ぐように延伸していれば、各ピラーの根本まで端部を到達させていなくてもよい。加えて線状発光領域は、例えばコンビネーションメータ及びＣＩＤの下方に配置可能である。さらにインパネ発光ラインは、ウインドシールドの下縁部に投影した射出光を当該下縁部にて反射させることにより、虚像として結像された発光スポットを運転者に視認させる「発光表示部」であってもよい。こうした構成であれば、「発光領域」は、ウインドシールドの下縁部に規定される。また、インパネ発光ラインは、複数の線状発光領域をインスツルメントパネルに形成可能である。

さらに、インパネ発光ライン４１を構成する多数の発光素子の数及び配列態様は、適宜変更可能である。また、発光ダイオードのような構成に替えて、帯状に形成された有機ＥＬ等の自発光パネルを用いて、移動可能な発光スポットを表示するインパネ発光ラインが実現されていてもよい。

上記実施形態では、ＬＫＡが作動しているか否かに基づいて、基準位置の切り替えが行われていた。しかし、基準位置を切り替えるトリガーとして用いられる運転支援機能は、ＬＫＡに限定されない。「運転支援装置」の発揮可能な種々の機能の作動及び停止に基づいて、基準位置の切り替えは実施されてよい。

例えば、ＬＫＡの作動状態下、自動レーンチェンジ及び自動追い越し等がさらに作動した場合に、基準位置の切り替えが行われてもよい。加えて、基準位置の切り替えは、ＡＣＣの作動に基づいて行われてもよい。或いは、車載された自動運転システムによって全ての制御を常に実施する完全な自動運転が作動した場合に、基準位置の切り替えが行われてもよい。

上記実施形態において、発光スポットの左右への移動速度は、互いに揃えられていた。しかし発光スポットの移動速度は、適宜変更可能である。発光スポットの移動速度が速すぎた場合、運転者の周辺視では、発光スポットは、単なる線状の発光と視認され、移動を知覚させることができない。故に、誘目を実現するためには、発光スポットの移動速度は、運転者に動きとして認識され得る速度範囲のうちで、最も速い速度に設定されることが望ましい。

また、イベントを通知する各発光制御モードにおいて、発光スポットの右方向への移動速度と、左方向への移動速度とが、互いに異なっていてもよい。加えて、発光スポットの移動速度は、運転支援機能の作動時と非作動時において、互いに異なっていてもよい。また、マニュアル運転時の基準位置ＲＰｍから左方向へと流れる発光スポットは、終点位置ＥＰにて移動を終了せずに、端部５２ｂに達するまで移動を継続してもよい。

上記実施形態の発光スポットは、状態通知モードにて、明るさを変化させる明滅を周期的に繰り返していた。こうした明滅作動において、例えば最も暗い状態において、発光スポットは、消灯状態とされていてもよい。さらに、輝度の変化に加えて、又は輝度の変化に替えて、発光色の色合い（明度）を変化させることにより、発光スポットの明るさの変化が実現されてもよい。或いは、発光スポットは、幅方向ＷＤへの伸縮を周期的に繰り返す表示であってもよい。

上記実施形態の発光スポットは、運転支援機能の作動状態やリスクレベル等の情報を運転者に提示していた。しかし、発光スポットによって提示される情報は、これらの情報に限定されない。例えば、自車両Ａに異常が生じた場合には、インパネ発光ラインは、アイキャッチのために発光スポットを点灯させることができる。この場合、発光スポットによるアイキャッチと共に、コンビネーションメータ及びＨＵＤ装置等には、インジケータが表示される。発光スポットの発光色は、インジケータの表示色と合わせられており、例えば青色及び赤色等の運転者によって気づかれ易い色とされる。

上記実施形態では、右ハンドルの車両に搭載される発光装置に、本発明を適用した例を説明した。しかし、左ハンドルの車両に搭載される発光装置にも、本発明は当然に適用可能である。

上記実施形態の脇見通知モードでは、運転支援機能（装置）が作動しているか否かに係わらず、コンビネーションメータ中央まで移動する発光スポットにより、運転者の視線は、正面に誘導されていた。しかし、運転支援装置の作動時においては、運転者の視線は、ＣＩＤ中央の基準位置ＲＰａに誘導することが可能である。以上のように、脇見を是正する誘目の終点位置は、基準位置と同様に、運転支援機能の作動に応じて変更可能である。加えて、終点位置は、基準位置と実質同じ位置に設定可能である。さらに、運転者の視線を向かせたい方向に、脇見通知モードにおける終点位置が設定されてもよい。

上記実施形態のリスク対象警告モードでは、複数の調整方法によって発光スポットの長さが変更されていた。しかし、これらの調整方法は、適宜省略されてよい。また、発光スポットのリスク対象への追従は、例えば複数の最大リスク対象が検出されるシーン等においては、実施されなくてもよい。

上記実施形態において、内的なリスクレベルの判定には、運転者の漫然度合いが用いられていた。しかし、内的なリスクレベルの判定方法は、適宜変更可能である。例えば、リスク判定部は、運転者の眠気度合い、自車両Ａの挙動のふらつき、自車両Ａの周囲を走行する他の車両の情報等に基づいて、運転者におけるリスクレベルの判定を行うことができる。

上記実施形態において、制御回路２０ａの各プロセッサ２１，２２によって提供されていた機能は、上述のものとは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによって提供可能である。例えば、ＨＣＵ１００が省略された車載ネットワークにおいては、基準位置設定処理、発光態様設定処理、及び警告対象選択処理等の一部又は全部が、発光装置の制御回路又は車両制御ＥＣＵの制御回路等により、実行可能である。

Ａ 自車両（車両）、１７ｄ 、運転席、１９ インスツルメントパネル、３１ 情報取得部、３２ リスク判定部（リスク算出部）、３４ 発光制御部、３５ 音声制御部、４０ 発光装置（情報提示装置）、４１ インパネ発光ライン（発光表示部）、５１ 発光スポット、５２ 線状発光領域（発光領域）、５２ａ，５２ｂ 端部、９０ 外界認識システム（周辺監視装置）、１００ ＨＣＵ（情報提示装置）、１４０ 音声再生装置、ＷＤ 幅方向、ＩＰ，ＩＰｆ，ＩＰｃ，ＩＰｂ アイポイント

Claims (17)

1. 運転者が注意すべきリスク対象を検出する周辺監視装置（９０）と共に車両（Ａ）に搭載され、前記車両の情報を前記運転者に提示する情報提示装置であって、
   前記車両のインスツルメントパネル（１９）に配置され、当該車両の幅方向に沿って延伸するよう規定された発光領域（５２）に、少なくとも一つの発光スポット（５１）を表示する発光表示部（４１）と、
   前記発光領域内における前記発光スポットの発光態様を制御する発光制御部（３４）と、
   前記周辺監視装置によって検出された前記リスク対象の位置情報を少なくとも含む監視情報を取得する情報取得部（３１）と、
   前記情報取得部の取得する監視情報に基づき、前記車両の進行方向の領域から検出された前記リスク対象について個々のリスクレベルを算出するリスク算出部（３２）と、を備え、
   前記発光制御部は、前記周辺監視装置にて複数の前記リスク対象が検出された場合に、複数の前記リスク対象のうちで前記リスク算出部にて算出されたリスクレベルが最大となる最大リスク対象を選択し、前記運転者から見て前記最大リスク対象の方向を示す前記発光スポットを、前記発光領域に表示させることを特徴とする情報提示装置。
2. 前記情報取得部は、前記運転者の視線方向を検出した視線情報をさらに取得する請求項１に記載の情報提示装置。
3. 前記発光制御部は、前記最大リスク対象の方向を示す前記発光スポットとしての第一発光スポット（５１ａ）を前記発光領域に表示させた後、前記視線情報に基づき前記運転者の視線が前記最大リスク対象へ向けられたと判定した場合に、複数の前記リスク対象のうちで前記最大リスク対象に次いでリスクレベルの高い準最大リスク対象を選択し、前記運転者から見て前記準最大リスク対象の存在する方向を示す第二発光スポット（５１ｂ）を、前記発光領域に表示させることを特徴とする請求項２に記載の情報提示装置。
4. 前記発光制御部は、前記第二発光スポットの表示に伴い、前記第一発光スポットの表示を終了させることを特徴とする請求項３に記載の情報提示装置。
5. 前記発光制御部は、前記準最大リスク対象の存在する方向に前記運転者の視線が向けられたと判定した後、前記最大リスク対象のリスクレベルが予め設定された閾値以上増加した場合に、前記最大リスク対象の存在する方向を示す前記第一発光スポットを再び表示させることを特徴とする請求項４に記載の情報提示装置。
6. 前記発光制御部は、前記準最大リスク対象の方向に前記運転者の視線が向けられたと判定した後、前記最大リスク対象及び前記準最大リスク対象以外の前記リスク対象が検出されない場合には、前記準最大リスク対象の消失まで前記第二発光スポットの表示を継続させることを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載の情報提示装置。
7. 前記発光表示部は、前記第二発光スポットを前記発光領域に表示するときに、前記第一発光スポットの表示位置から前記第二発光スポットの表示位置へ向けて、前記発光スポットを移動させることを特徴とする請求項３〜６のいずれか一項に記載の情報提示装置。
8. 前記発光制御部は、前記視線情報に基づき、前記準最大リスク対象の方向に前記運転者の視線が向けられていると判定した場合に、前記最大リスク対象の方向を示す前記第一発光スポットの表示を継続させることを特徴とする請求項３〜７のいずれか一項に記載の情報提示装置。
9. 前記発光制御部は、前記視線情報に基づき、前記最大リスク対象から前記運転者の視線が外れていると判定した場合に、前記発光領域のうちで前記運転者の視線が向く範囲に表示させた前記発光スポットを、前記最大リスク対象の方向へ移動させることを特徴とする請求項２〜８のいずれか一項に記載の情報提示装置。
10. 前記発光制御部は、複数の前記リスク対象のうちで、最大のリスクレベルを示す前記最大リスク対象が変更された場合に、新たに選択した前記最大リスク対象の方向を示す前記発光スポットを、前記発光領域に表示させることを特徴とする請求項１に記載の情報提示装置。
11. 前記発光制御部は、新たに選択した前記最大リスク対象の方向を示す前記発光スポットを表示させた場合に、リスクレベルが最大ではなくなった前記リスク対象の方向を示す前記発光スポットの表示を終了させることを特徴とする請求項１０に記載の情報提示装置。
12. 前記発光制御部は、複数の前記リスク対象の中に最大のリスクレベルを示す前記最大リスク対象が二つ以上ある場合に、各前記最大リスク対象の方向をそれぞれ示す複数の前記発光スポットを、前記発光領域に表示させることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の情報提示装置。
13. 前記発光制御部は、複数の前記最大リスク対象が予め規定された範囲内に存在する場合、前記車両の幅方向に沿って拡大した前記発光スポットを前記発光領域に表示させることで、複数の前記最大リスク対象が纏まって存在する方向を前記運転者に示すことを特徴とする請求項１２に記載の情報提示装置。
14. 前記発光制御部は、前記車両に対する前記最大リスク対象の相対的な位置変化に追従するよう、前記発光領域における前記発光スポットの位置を移動させることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の情報提示装置。
15. 前記運転者から見た前記最大リスク対象の方向が前記発光領域の延伸する範囲から外れている場合に、音声再生装置（１４０）の音声によって前記最大リスク対象の存在を前記運転者に警告する音声制御部（３５）、をさらに備える請求項１〜１４のいずれか一項に記載の情報提示装置。
16. 前記発光制御部は、前記発光スポットの表示位置が前記運転者から遠ざかるに従って、前記発光スポットを拡大することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載の情報提示装置。
17. 前記発光制御部は、運転席（１７ｄ）のスライドによって前記運転者のアイポイント（ＩＰ）が前記車両の前後に移動した場合でも、前記運転者から見た前記発光スポットが前記最大リスク対象の方向を示すように、前記発光スポットの大きさを規定することを特徴とする請求項１〜１６のいずれか一項に記載の情報提示装置。

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