CN104417558A - 减速度设定系统、方法以及程序 - Google Patents

Abstract

本发明涉及减速度设定系统、方法以及程序，提供能够不扰乱交通流地执行减速控制的技术。本发明的减速度设定系统具备取得地图上的减速地点的减速地点取得单元、和根据所述减速地点的交通量来设定在所述减速地点的近前对车辆进行减速控制时的减速度的减速度设定单元。

Description

减速度设定系统、方法以及程序

技术领域

本发明涉及为了在减速地点进行减速控制而设定减速度的减速度设定系统、方法以及程序。

背景技术

已知有一种按进行减速辅助的每个交叉点设定减速引导的定时的驾驶辅助装置(参照专利文献1。)。即，已知有根据交叉点来提早进行减速引导，或延缓进行减速引导的驾驶辅助装置。

【专利文献1】日本特开2011－227833号公报

但是，若提早进行减速引导，则会从距交叉点较远的位置开始减速，在交通量较大的情况下存在扰乱交通流的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于，提供一种能够以不扰乱交通流的方式执行减速控制的技术。为了实现上述的目的，在本发明中，构成一种具备取得地图上的减速地点的减速地点取得单元、和根据减速地点的交通量来设定在减速地点的近前对车辆进行减速控制时的减速度的减速度设定单元的减速度设定系统。在该构成中，由于根据减速地点的交通量来设定减速地点的近前的减速度，所以能够不扰乱交通流地设定减速度。

并且，本发明的减速度设定方法是在计算机中进行的减速度设定方法，包括：取得地图上的减速地点的减速地点取得步骤、取得减速地点的交通量的交通量取得步骤、和根据交通量来设定在减速地点的近前对车辆进行减速控制时的减速度的减速度设定步骤。

另外，本发明的减速度设定程序使计算机执行取得地图上的减速地点的减速地点取得功能、取得减速地点的交通量的交通量取得功能、和根据交通量来设定在减速地点的近前对车辆进行减速控制时的减速度的减速度设定功能。

附图说明

图1是包含减速度设定系统的导航系统的框图。

图2的(2A)是减速结束地点的说明图，(2B)～(2D)是表示减速地点的示意图，(2E)是减速控制下的车速的图表。

图3是减速控制处理的流程图。

具体实施方式

这里，按下述的顺序对本发明的实施方式进行说明。

(1)导航系统的构成：

(2)减速控制处理：

(3)其他实施方式：

(1)导航系统的构成：

图1是是表示搭载于车辆的减速度设定系统的构成的框图。在本实施方式中，减速度设定系统由导航系统10实现。导航系统10具备具有CPU、RAM、ROM等的控制部20，控制部20执行存储于ROM的程序。在本实施方式中，作为该程序之一，能够执行导航程序。导航程序是使控制部20实现对包含车辆的当前位置的地图进行显示来将驾驶者引导至目的地的功能的程序。导航程序包含在行驶过程中利用的各种程序，在本实施方式中，包含使控制部20执行在车辆过去进行了减速的区间对车辆作用制动力的减速控制的减速控制程序21。

记录介质30中记录有地图信息30a。另外，在车辆的行驶过程中向记录介质30中记录学习信息30b。地图信息30a包含对与车辆行驶的道路区间的端点(始点、终点)对应的节点的位置等进行表示的节点数据、对用于确定节点间的道路的形状的形状插补点的位置等进行表示的形状插补点数据、对节点彼此的连结进行表示的路段数据等。地图信息30a包含对设置于道路以及道路周边的地上物进行表示的地上物数据。

学习信息30b是为了执行减速控制而表示目标减速地点的信息。在本实施方式的学习信息30b中，针对各目标减速地点，至少将减速结束地点和目标车速对应记录。

目标减速地点是减速地点中的、存在于和减速结束地点同一路段上且在该减速结束地点的前方(车辆的前进方向前方)与该减速结束地点最近的减速地点。减速地点是在地图信息30a中成为车辆减速的要因的被规定为存在地上物的地点，是能够基于地图信息30a的地上物数据、路段数据等而预先确定的地点。在本实施方式中，设置有临时停止线、信号灯和铁路道口的任意一个的地点为减速地点。

减速结束地点是在目标减速地点的近前(车辆的前进方向后方)车辆的减速过去结束的地点。即，通过以目标减速地点为目标由驾驶者进行了减速，结果，在减速结束地点减速结束。本实施方式的减速结束地点是紧接着规定减少量以上(例如5km/时)的车速的减少车速变为0的地点、以及紧接着规定减少量以上的车速的减少再次进行了加速的地点。本实施方式的减速结束地点是同一位置处的减速次数N为阈值(例如5次)以上的地点、且是将减速次数N除以全部行驶次数而得到的减速概率为规定概率(例如80％)以上的地点。全部行驶次数是无论车辆是否进行减速车辆都行驶过减速结束地点的次数。再次进行了加速是指未图示的加速踏板从OFF的状态转移至ON的状态。

在本实施方式中，严格来讲，将即使不是同一位置但存在于允许误差内的减速结束地点视为同一位置的减速结束地点。因此，同一位置处的减速次数N表示存在于允许误差内的减速结束地点的个数。例如，在与目标减速地点相同的路段上，最前方(目标减速地点的附近)的减速结束地点和最近前(远离目标减速地点)的减速结束地点的距离为允许误差(20m)以内的N个减速结束地点被视为同一位置的减速结束地点。存在于允许误差内的N个减速结束地点中的代表其的地点作为对学习信息30b有效的减速结束地点而被学习。有效的减速结束地点是指成为后述的减速控制的对象的减速结束地点。

代表存在于允许误差内的N个减速结束地点的地点是N个的多个减速结束地点中的中央的地点。图2A是表示减速结束地点R的示意图。如该图所示，代表存在于允许误差内的N个减速结束地点R的地点(有效的减速结束地点E)是从前方的目标减速地点T侧开始算起的顺序为第N/2(小数点以下进位)个减速结束地点E。另外，即便是被学习为是有效的减速结束地点E，在减速概率小于规定概率的情况下，该减速结束地点E在学习信息30b中也被无效化。目标车速是在同一位置的N个减速结束地点R分别减速结束时的平均车速。其中，目标车速可以是在同一位置的N个减速结束地点R分别结束减速时的车速的最小值，也可以是在存在于减速结束地点R的前方的目标减速地点T被限定的法定车速。

本实施方式涉及的车辆具备GPS接收部41、车速传感器42、陀螺仪传感器43、用户I/F部44、摩擦制动部45、内燃机49b、齿轮机构49c、输出轴49d、发电机47、电动机48、电池49a和ECU50。车辆是通过利用齿轮机构49c将内燃机49b、电动机48的旋转驱动力传递至输出轴49d而被驱动的混合动力车辆。因此，能够通过利用齿轮机构49c将输出轴49d的旋转驱动力传递至内燃机49b的发动机制动、利用齿轮机构49c将输出轴49d的旋转驱动力传递至发电机47并且将电力蓄积至电池49a的再生制动使车辆制动。当然，能够基于ECU50所生成的控制信号来调整针对内燃机49b、发电机47和电动机48的能量分配。

摩擦制动部45包含对搭载于车辆的车轮的调整通过摩擦制动实现的减速的程度的轮缸的压力进行控制的装置，控制部20能够对该摩擦制动部45输出控制信号来调整轮缸的压力。因此，若控制部20向该摩擦制动部45输出控制信号来使轮缸的压力增加，则基于摩擦制动的制动力增加，车辆被减速。ECU50将用于进行组合了再生制动、发动机制动和摩擦制动的制动的控制信号向发电机47、齿轮机构49c和摩擦制动部45输出。ECU50为了实现导航系统10所设定的减速度而将控制信号向发电机47、齿轮机构49c和摩擦制动部45输出。

能够通过再生制动向电池49a蓄积的能量(功率＝电流×电压)的上限值(以下称为再生上限能量(power))已被决定。在由导航系统10设定了与超过再生上限能量的能量对应的减速度的情况下，ECU50将与所设定的减速度对应的能量中的再生上限能量分配给再生制动，将剩余的能量分配给发动机制动和摩擦制动。即，ECU50将与由导航系统10设定的减速度对应的制动力中的、用于产生与再生上限能量对应的再生制动的控制信号向齿轮机构49c和发电机47输出，并且将用于产生与剩余的能量对应的发动机制动和摩擦制动的控制信号向齿轮机构49c以及摩擦制动部45输出。因此，在由导航系统10设定的减速度超过某个一定值的情况下，再生制动以外的制动产生制动力，能够将车辆的动能回收为电能的再生效率降低。其中，车辆中具备未图示的制动踏板，在该制动踏板被踩踏的情况下，ECU50将产生与对应于制动踏板的踩踏量的减速度而不是与由导航系统10设定的减速度对应的制动力的控制信号向发电机47、齿轮机构49c和摩擦制动部45输出。

GPS接收部41接收来自GPS卫星的电波，经由未图示的接口输出用于计算车辆的当前位置的信号。控制部20取得该信号来取得车辆的当前位置。车速传感器42输出与车辆所具备的车轮的转速对应的信号。控制部20经由未图示的接口取得该信号，来取得车速。陀螺仪传感器43检测针对车辆在水平面内的转弯的角加速度，输出与车辆的朝向对应的信号。控制部20取得该信号来取得车辆的前进方向。车速传感器42以及陀螺仪传感器43等被用于确定车辆的行驶轨迹。在本实施方式中，基于车辆的出发地点和行驶轨迹来确定当前位置，并基于GPS接收部41的输出信号来修正基于该出发地点和行驶轨迹而确定的车辆的当前位置。

用户I/F部44是用于输入驾驶者的指示，另外向驾驶者提供各种信息的接口部，具备由未图示的触摸面板显示器构成的显示部、开关等输入部、扬声器等声音输出部。用户I/F部44从控制部20接收控制信号，将用于进行各种引导的图像显示于触摸面板显示器。

减速控制程序21包括减速信息学习部21a、减速地点取得部21b和减速度设定部21c。

减速信息学习部21a是使控制部20执行在学习信息30b中将减速结束地点R和目标车速与目标减速地点T建立对应地进行学习的功能的模块。通过减速信息学习部21a的功能，控制部20将紧接着规定减少量以上(例如5km/时)的车速的减少而车速成为0的地点、以及紧接着规定减少量以上的车速的减少而再次进行了加速的地点作为减速结束地点R，学习成学习信息30b。

如图2A所示，通过减速信息学习部21a的功能，控制部20在同一位置(允许误差以内)处减速结束地点R被学习的次数即减速次数N变为阈值(例如5次)以上的情况下，将代表在该位置学习的N个减速结束地点R的地点作为有效的减速结束地点E，学习成学习信息30b。如图2A所示，控制部20将从前方的目标减速地点T侧开始算起的顺序为第N/2(小数点以下进位)个减速结束地点R确定为是代表在允许误差内存在的N个减速结束地点R的地点，并将该确定出的地点作为有效的减速结束地点E进行学习。不过，即便是被学习为是有效的减速结束地点E，在减速概率小于规定概率(例如80％)的情况下，控制部20也将该减速结束地点E在学习信息30b中无效化。

通过减速信息学习部21a的功能，控制部20将在同一位置的N个减速结束地点R分别结束减速时的平均车速作为目标车速而学习成学习信息30b。并且，通过减速信息学习部21a的功能，控制部20将在与有效的减速结束地点E相同的路段上存在于该减速结束地点E的前方的减速地点中的、与该减速结束地点E最近的减速地点确定为目标减速地点T。而且，控制部20将有效的减速结束地点E和目标车速与目标减速地点T建立对应地学习成学习信息30b。以下，若没有特别表示，则记述为减速结束地点E的情况是指有效的减速结束地点E。

减速地点取得部21b是使控制部20执行取得地图上的减速地点的功能的模块。通过减速地点取得部21b的功能，控制部20从学习信息30b取得作为减速地点的目标减速地点。具体而言，控制部20在车辆接近了被学习为学习信息30b的减速结束地点E的情况下，取得与该减速结束地点E对应地被学习的目标减速地点T。

减速度设定部21c是使控制部20执行根据目标减速地点T的交通量来设定在目标减速地点T的近前对车辆进行减速控制时的减速度的功能的模块。如图2A所示，通过减速度设定功能，控制部20取得从减速结束地点E至目标减速地点T为止的距离即判定距离L作为交通量。设判定距离L是减速结束地点E和目标减速地点T之间的直线距离。此外，判定距离L也可以是减速结束地点E和目标减速地点T之间的路段上的距离。另外，也可以在记录介质30中预先准备判定距离L和实际的交通量(例如车间距离、单位时间的通过台数等)的对应关系，并且控制部20基于该对应关系来将判定距离L转换为车间距离、通过台数等交通量。

通过减速度设定部21c的功能，作为交通量的判定距离L越大，则控制部20将减速度设定得越大。图2E是表示图2B～2D的情况下的车速的图表。图2E的横轴表示车辆的前进方向的位置，图2E的纵轴表示车速。其中，在图2B～2D中设置有信号灯S的地点是目标减速地点T，用涂白表示的车辆C所处的地点是减速结束地点E。由阴影表示的其他车辆F是指在减速结束地点E结束减速的车辆C和目标减速地点T之间可能存在的其他车辆F。与图2B相比，图2C的判定距离L较大，与图2C相比，图2D的判定距离L较大。在图2E中，实线表示图2B的情况下的车速函数V，虚线表示图2C的情况下的车速函数V，单点划线表示图2D的情况下的车速函数V。

在本实施方式中，通过减速度设定部21c的功能，控制部20基于按从车辆C至减速结束地点E为止的每个剩余距离Z规定了减速度的基准减速度函数F(Z)来设定减速度。基准减速度函数F(Z)是从车辆C至减速结束地点E为止的剩余距离Z(例如直线距离)的函数，图2E中由实线所示的车速函数V相当于基准减速度函数F(Z)的一阶积分函数。基准减速度函数F(Z)是按照减速中的能量与再生制动中的再生上限能量相等的方式规定减速度的函数。因此，在基于基准减速度函数F(Z)设定了减速度的情况下，通过ECU50将基于该减速度的控制信号向发电机47、齿轮机构49c和摩擦制动部45输出，能够将车辆的动能无浪费地回收至电池49a。

通过减速度设定部21c的功能，在作为交通量的判定距离L属于第1距离区分(例如0m≤L＜5m)的情况下，控制部20基于基准减速度函数F(Z)来设定减速度。若设在图2B的情况下判定距离L属于第1距离区分，则如图2E中用实线所示的车速函数V那样车速缓慢减少。

通过减速度设定部21c的功能，在判定距离L属于比第1距离区分大的第2距离区分(例如5m≤L＜15m)的情况下，控制部20基于对基准减速度函数F(Z)乘以规定的系数K₁(＞1)(例如K₁＝1.5)而得到的减速度函数K₁·F(Z)来设定减速度。若设在图2C的情况下判定距离L属于第2距离区分，则如图2E中用虚线所示的车速函数V那样，与判定距离L属于第1距离区分的图2B的情况的车速函数V相比，车速迅速减少。

并且，通过减速度设定部21c的功能，在判定距离L属于比第2距离区分大的第3距离区分(例如15m≤L＜25m)的情况下，控制部20基于对基准减速度函数F(Z)乘以规定的系数K₂(K₂＞K₁)(例如K₂＝2)而得到的减速度函数K₂·F(Z)来设定减速度。若设在图2D的情况下判定距离L属于第3距离区分，在如图2E中用单点划线所示的车速函数V那样，与判定距离L属于第2距离区分的图2C的情况的车速函数V相比，车速迅速减少。综上所述，作为交通量的判定距离L越大，控制部20可将减速度设定得越大。此外，系数K₁、K₂可以不按判定距离L的每个区分被设定为固定的值，也可以通过判定距离L的单调递增函数来导出。

通过减速度设定部21c的功能，控制部20按照在减速结束地点E成为规定的目标车速V_E的方式设定减速控制。通过减速度设定部21c的功能，控制部20取得在学习信息30b中与接近中的减速结束地点E对应地学习的目标车速V_E，基于目标车速V_E来设定减速距离W。减速距离W是在从车辆C至减速结束地点E为止的剩余距离Z成为减速距离W的情况下开始减速的距离。控制部20按照减速结束地点E(Z＝0)的车速成为目标车速V_E的方式，规定基准减速度函数F(Z)或减速度函数K₁·F(Z)、K₂·F(Z)的一阶积分函数即车速函数V的常数项。而且，控制部20取得通过被规定了常数项的车速函数V得到的车速与当前的车速V_I相等的剩余距离Z作为减速距离W。其中，在图2E中，图2B～2D的任意情况下车辆C均以一定的车速V_I接近减速结束地点E。

这里，由于减速度越大，则从当前的车速V_I向目标车速V_E进行减速时行驶的减速距离W(制动距离)越小，所以与图2B相比，图2C的情况下减速距离W变大。同样，与图2C相比，图2D的情况下减速距离W较大。即，作为交通量的判定距离L越大，则减速的开始越推迟。

通过减速度设定部21c的功能，控制部20按照在交通量为阈值以上的情况下不执行减速控制的方式进行设定。即，控制部20按照在作为交通量的判定距离L为作为阈值的第3距离区分的上限值(例如25m)以上的情况下，即使车辆C接近减速结束地点E，也不执行减速控制的方式进行设定。其中，即使设定成不通过导航系统10执行减速控制，若制动踏板被踩踏，则ECU50也将产生与制动踏板的踩踏量对应的减速度的控制信号向发电机47、齿轮机构49c和摩擦制动部45输出。

在以上说明的本实施方式中，由于通过减速度设定部21c的功能，控制部20根据目标减速地点T的交通量(判定距离L)，来设定在目标减速地点T的近前对车辆C进行减速控制时的减速度，所以能够以不扰乱交通流的方式设定减速度。这里，在交通量较大的情况下，若从距离目标减速地点T较远的位置开始以较小的减速度缓慢减速，则会扰乱交通流。这是因为若开始减速的地点距离目标减速地点T较远，则有时其他车辆的驾驶者误认为不是向目标减速地点T的减速，导致其他车辆不必要地以较大的减速度进行减速。相对于此，通过减速度设定部21c的功能，由于交通量越大则控制部20将减速度设定得越大，所以能够从距离目标减速地点T较近的位置开始减速，可防止扰乱交通流。

另外，如图2B～2D所示，由于从车辆C至目标减速地点T之间存在的其他车辆F，在距目标减速地点T近前的减速结束地点E结束减速。这里，从减速结束地点E至目标减速地点T为止的判定距离L越大，从车辆C至目标减速地点T之间存在的其他车辆F的数量越大，可视为交通量越大。因此，通过减速度设定部21c的功能，控制部20能够取得从减速结束地点E至目标减速地点T为止的判定距离L作为交通量。由于只要与目标减速地点T对应地学习减速结束地点E即可，所以可以不通过传感器、通信等来取得交通量。

并且，通过减速度设定部21c的功能，由于控制部20按照在交通量为阈值以上的情况下不执行减速控制的方式进行设定，所以在交通量较大的情况下，能够在不用利用减速控制的情况下驾驶者通过自身的判断来进行减速，可防止扰乱交通流。并且，通过减速度设定部21c的功能，由于控制部20按照在减速结束地点E成为规定的目标车速V_E的方式设定减速控制，所以能够将减速结束地点E的车速设为目标车速V_E。

(2)减速控制处理：

接着，对减速控制处理详细进行说明。图3是减速控制处理的流程图。减速控制处理是在学习处理中被学习为学习信息30b的有效的减速结束地点E的近前行驶时执行减速控制的处理。首先，通过减速地点取得部21b的功能，控制部20判定从车辆C至减速结束地点E为止的剩余距离Z是否为阈值(例如300m)以下(步骤S100)。即，控制部20判定车辆C是否正在接近减速结束地点E。例如，在车辆C正在预先搜索到的行驶预定路径上行驶，且在该行驶预定路径上的前方存在减速结束地点E的情况下，控制部20判定从车辆C至减速结束地点E的距离是否为阈值以下。

在判定为剩余距离Z不是阈值以下的情况下(步骤S100：“否”)，控制部20将处理返回，待机至剩余距离Z变为阈值以下。

另一方面，在判定为剩余距离Z为阈值以下的情况下(步骤S100：“是”)，通过减速地点取得部21b的功能，控制部20取得目标减速地点T，并取得减速结束地点E和目标减速地点T之间的判定距离L作为交通量(步骤S110)。目标减速地点T是指在学习信息30b中与接近中的减速结束地点E对应地学习到的减速地点，是在与减速结束地点E相同的路段上存在于该减速结束地点E的前方的减速地点中与该减速结束地点E最近的减速地点。

接着，通过减速度设定部21c的功能，控制部20判定作为交通量的判定距离L是否为阈值(25m)以上(步骤S120)。在判定为作为交通量的判定距离L为阈值以上的情况下(步骤S120：“是”)，控制部20返回到减速控制处理的最初(步骤S100)。由此，在作为交通量的判定距离L为阈值以上的情况下，减速控制不被执行。即，通过减速度设定部21c的功能，控制部20按照在作为交通量的判定距离L为阈值以上的情况下不执行减速控制的方式进行设定。

接着，通过减速度设定部21c的功能，控制部20根据作为目标减速地点的交通量的判定距离L，来设定在目标减速地点T的近前对车辆C进行减速控制时的减速度(步骤S130)。具体而言，通过减速度设定部21c的功能，作为交通量的判定距离L越大，控制部20将减速度设定得越大。控制部20在判定距离L属于第1距离区分(例如0m≤L＜5m)的情况下，基于基准减速度函数F(Z)来设定减速度。另外，控制部20在判定距离L属于第2距离区分(例如5m≤L＜15m)的情况下，基于对基准减速度函数F(Z)乘以系数K₁(例如1.5)而得到的减速度函数K₁·F(Z)来设定减速度。并且，控制部20在判定距离L属于第3距离区分(例如15m≤L＜25m)的情况下，基于对基准减速度函数F(Z)乘以系数K₂(例如2)而得到的减速度函数K₂·F(Z)来设定减速度。

接着，通过减速度设定部21c的功能，控制部20取得减速结束地点E的目标车速V_E(步骤S140)。即，控制部20取得在学习信息30b中与接近中的减速结束地点E对应地学习到的目标车速V_E。

并且，通过减速度设定部21c的功能，控制部20基于当前的车速V_I和目标车速V_E取得减速距离W(步骤S150)。具体而言，控制部20取得基于判定距离L而设定的基准减速度函数F(Z)或减速度函数K₁·F(Z)、K₂·F(Z)的一阶积分函数作为车速函数V，按照减速结束地点E(Z＝0)的车速成为目标车速V_E的方式设定车速函数V的常数项(图2E)。而且，控制部20基于设定了常数项的车速函数V，来取得车速与当前的车速V_I变得相等的剩余距离Z作为减速距离W。这里，作为交通量的判定距离L越大，则取得越大的减速距离W。综上所述，设定了执行减速控制时的减速度和减速距离W。通过减速度设定部21c的功能，控制部20将表示每个剩余距离Z的减速度和减速距离W的信息向ECU50输出。

接着，ECU50取得从车辆C至减速结束地点E的剩余距离Z(步骤S160)。并且，ECU50判定从车辆C至减速结束地点E的剩余距离Z是否为减速距离W以下(步骤S170)。在判定为剩余距离Z不是减速距离W以下的情况下(步骤S170：“否”)，ECU50返回至步骤S160。即，直至剩余距离Z变为减速距离W以下为止，继续取得剩余距离Z的处理(步骤S160)。

另一方面，在判定为剩余距离Z变为减速距离W以下的情况下(步骤S170：“是”)，ECU50执行减速控制(步骤S180)。ECU50基于由导航系统10输出的信息来按每个剩余距离Z取得减速度，并将该减速度向发电机47、齿轮机构49c和摩擦制动部45输出。若由导航系统10设定的减速度所对应的能量为再生上限能量以下，则ECU50仅利用再生制动来进行减速控制。另一方面，若由导航系统10设定的减速度所对应的能量比再生上限能量大，则ECU50除了再生制动之外还利用摩擦制动等来进行减速控制。

在作为交通量的判定距离L属于第1距离区分的情况下，通过基于基准减速度函数F(Z)来设定减速度，能够使与减速度对应的能量为再生上限能量以下，可将车辆的动能最大限度地回收至电池49a。另一方面，在作为交通量的判定距离L属于第2距离区分和第3距离区分的情况下，通过基于减速度函数K₁·F(Z)、K₂·F(Z)来设定减速度，能够以较大的减速度进行减速，可减小减速距离W。因此，在交通量较大的情况下，能够防止从距目标减速地点T过远的位置开始减速控制的情况，可防止扰乱交通流。

(3)其他的实施方式：

在上述实施方式中，ECU50基于导航系统10所设定的减速度来执行减速控制，但ECU50也可以设定减速度来执行减速控制。并且，在本发明中对学习信息30b进行学习不是必须的，例如也可以构成为，控制部20将在法律上被限定为停车的地点(铁路道口等)作为减速结束地点E而从地图信息30a中取得，根据交通量来设定用于在减速结束地点E使车速为0的减速度。该情况下，只要控制部20从学习信息30b以外取得交通量即可。例如，控制部20可以从交通信息(例如拥堵信息)取得交通量。另外，学习信息30b也可以不按每个车辆C学习，而通过多个车辆能够通信的服务器来学习共用的学习信息30b。并且，由于按星期几或时间段等交通量可能不同，所以在学习信息30b中，也可以按车辆C的减速结束的星期几或时间段等来学习减速结束地点E。

在上述实施方式中，减速度函数K₁·F(Z)、K₂·F(Z)是基准减速度函数F(Z)的常数K₁、K₂倍，但按交通量规定减速度的函数除了斜率不同之外，顶点、弯曲点也可以不同。只要能够以不扰乱交通量的方式按交通量设定最佳的减速度即可，减速度的函数的次数等也可以按交通量不同。另外，在上述实施方式中，减速度按剩余距离Z发生变化，但控制部20也可以无论剩余距离Z如何都设定固定的减速度。即，ECU50也可以根据交通量以不同的减速度进行等减速度的减速控制。另外，在上述实施方式中，进行了用于使再生效率提高的减速控制，但控制部20也可以根据交通量来设定重视驾驶者的舒适感等的减速度。该情况下，控制部20可以构成为交通量越小则设定在良好舒适感等方面与理想的减速度越近的减速度，交通量越大则设定在良好舒适感等方面与理想的减速度之差越大的减速度。

如以上说明那样，在本发明中，构成了具备取得地图上的减速地点的减速地点取得单元、和根据减速地点的交通量来设定在减速地点的近前对车辆进行减速控制时的减速度的减速度设定单元的减速度设定系统。地图上的减速地点是指作为车辆进行减速的地点而能够从地图信息导出的地点，可以是成为车辆进行减速的要因的地上物所存在的地点或具有车辆进行减速的道路形状的地点。减速度设定单元只要根据减速地点的交通量来设定减速度即可，交通量可以是过去的交通量，也可以是当前的交通量。例如，减速度设定单元可以基于减速地点的车辆的通行历史记录来取得交通量，也可以基于车辆、其他车辆或道路上设置的传感器(车辆感知器、车间距离传感器等)的计测结果来取得。当然，减速度设定单元也可以从外部的服务器等借助通信取得表示交通量的信息。其中，减速度设定单元可以不必取得直接表示交通量的值，也可以取得例如交通量越大则值越大的指标量作为交通量。

减速度设定单元只要根据减速地点的交通量来设定减速度即可，可以根据交通量的大小来设定减速度，也可以根据交通量的偏差等来设定减速度。例如，可以通过实验按每个交通量调查最佳的减速度，通过参照按每个交通量规定了最佳的减速度的表，来根据交通量设定减速度。减速度是指用于使朝向前方的车辆的速度减少的加速度，在减少车辆的速度的情况下为正值。当然，减速度设定单元也可以不仅仅基于交通量来设定减速度，也可以基于当前的车速、目标车速、路面的摩擦系数等来设定减速度。此外，实现与交通量对应的减速度的车辆的减速机构可以是任意的，可以是再生制动器，可以是发动机制动器，可以是摩擦制动器，也可以是它们的组合。例如，减速度设定单元在能够并用摩擦制动器和再生制动器的构成中，原则上可以按照不使用摩擦制动器的方式设定减速度，按照在可能扰乱交通流的交通量的情况下并用摩擦制动器和再生制动器的方式设定减速度。

另外，减速度设定单元可以取得从过去在减速地点的近前结束了车辆的减速的减速结束地点至减速地点为止的距离作为交通量。虽然在地图上作为车辆进行减速的地点而登记的减速地点结束车辆的减速的情况是理想的，但由于从车辆至减速地点之间存在的其他车辆，现实中在距减速地点近前的减速结束地点减速结束。这里，从减速结束地点至减速地点的距离越大，则从车辆至减速地点之间存在的其他车辆的数量越大，可视为交通量越大。因此，减速度设定单元能够取得从减速结束地点至减速地点为止的距离作为交通量。由于只要预先学习减速结束地点即可，所以可以不通过传感器、通信等取得交通量。其中，减速结束的地点可以是紧接着车速的减少而车速变为0的地点，也可以是紧接着车速的减少而再次进行了加速的地点。

并且，交通量越大，减速度设定单元可以将减速度设定得越大。这里，在交通量较大的情况下，若从距减速地点较远的位置以较小的减速度缓慢地进行减速，则会扰乱交通流。这是因为在开始减速的地点距减速地点较远的情况下，有时其他车辆的驾驶者误认为不是向减速地点进行减速，其他车辆不必要地以较大的减速度进行减速。在开始减速的地点距减速地点较远的情况下，其他车辆的驾驶者可能误认为发生了拥堵。相对于此，通过交通量越大则将减速度设定得越大，能够从与减速地点较近的位置开始减速，可防止扰乱交通流。减速度设定单元可以通过参照按每个交通量的区分规定了减速度的表来设定减速度，也可以通过交通量的单调递增函数来设定减速度。

另外，减速度设定单元可以按照在交通量为阈值以上的情况下不执行减速控制的方式进行设定。在交通量为阈值以上的情况下，能够不利用减速控制而由驾驶者通过自身的判断来进行减速，可防止扰乱交通流。

并且，减速度设定单元可以按照在减速结束地点成为规定的目标车速的方式来设定减速度。由此，能够将减速结束地点的车速设为目标车速。其中，在按照交通量越大则将减速度设定德越大且在减速结束地点成为目标车速的方式来设定减速度的情况下，交通量越大，则在与减速结束地点越近的地点开始减速。

并且，如本发明那样，根据交通量来设定减速度的方法也能够应用为程序、方法。另外，以上那样的系统、程序和方法在作为单独的装置被实现的情况下或由多个装置实现的情况下，能够设想利用与设置于车辆的各部共有的部件来实现的情况，包含各种方式。例如，能够提供具备以上那样的装置的导航系统、方法、程序。另外，能够适当变更为一部分是软件一部分是硬件等。并且，发明作为控制系统的程序的记录介质也成立。当然，该软件的记录介质可以是磁记录介质也可以是光磁记录介质，对于今后开发的任何记录介质也能够完全同样地考虑。

10…导航系统，20…控制部，21…减速控制程序，21a…减速信息学习部，21b…减速地点取得部，21c…减速度设定部，30…记录介质，30a…地图信息，30b…学习信息，41…GPS接收部，42…车速传感器，43…陀螺仪传感器，44…用户I/F部，45…摩擦制动部，47…发电机，48…电动机，49a…电池，49b…内燃机，49c…齿轮机构，49d…输出轴，E…减速结束地点，L…判定距离，N…减速次数，R…候补地点，S…信号灯，T…目标减速地点，V…车速函数，V_E…目标车速，W…减速距离，Z…剩余距离。

Claims (7)

1.一种减速度设定系统，其特征在于，具备：

减速地点取得单元，其取得地图上的减速地点；和

减速度设定单元，其根据所述减速地点的交通量，设定在所述减速地点的近前对车辆进行减速控制时的减速度。

2.根据权利要求1所述的减速度设定系统，其特征在于，

所述减速度设定单元取得过去在所述减速地点的近前所述车辆的减速结束的减速结束地点至所述减速地点为止的距离作为所述交通量。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的减速度设定系统，其特征在于，

所述交通量越大，所述减速度设定单元将所述减速度设定得越大。

4.根据权利要求1至权利要求3中任意一项所述的减速度设定系统，其特征在于，

所述减速度设定单元设定为在所述交通量为阈值以上时不执行所述减速控制。

5.根据权利要求1至权利要求4中任意一项所述的减速度设定系统，其特征在于，

所述减速度设定单元以在所述减速结束地点成为规定的目标车速的方式设定减速控制。

6.一种减速度设定方法，被在计算机中执行，其特征在于，具有：

减速地点取得步骤，取得地图上的减速地点；和

减速度设定步骤，根据所述减速地点的交通量，设定在所述减速地点的近前对车辆进行减速控制时的减速度。

7.一种减速度设定程序，其特征在于，使计算机执行下述功能：

减速地点取得功能，取得地图上的减速地点；和

减速度设定功能，根据所述减速地点的交通量，设定在所述减速地点的近前对车辆进行减速控制时的减速度。