JP6288196B1 - エンジンの制御方法、及びエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】最高変速段で走行中にクラッチ４の係合解除が行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感を抑制することを目的とする。【解決手段】手動変速機３が接続されたエンジン２の制御方法は、クラッチ４の係合状態を検出する係合状態検出工程と、エンジン回転数Ｎ、及び手動変速機３の変速機回転数Ｔｏに基づいて、手動変速機３の変速段を特定する変速段特定工程と、クラッチ４の係合が解除され、かつ特定された変速段が最高変速段でない場合、特定された変速段よりも一段高い変速段の変速比に変速機回転数Ｔｏを乗算した値をエンジン２の目標回転数Ｎｔとする第１回転制御工程と、クラッチ４の係合が解除され、かつ特定された変速段が最高変速段の場合、特定された変速段の変速比に変速機回転数Ｔｏを乗算した値よりも低い値をエンジン２の目標回転数Ｎｔとする第２回転制御工程とを備えている。【選択図】図４

Description

この発明は、例えば自動車におけるエンジンの回転を、手動変速機の変速段に応じて制御するようなエンジンの制御方法、及びエンジンの制御装置に関する。

自動車などの車両には、エンジンの駆動力、及び回転を増減して伝達する機構として、乗員の操作によって任意の変速段に切替え可能な手動変速機が、クラッチを介してエンジンに接続されている。

このような車両において、乗員の操作によってクラッチの係合が解除されたのち、変速段が切替えられると、エンジンの出力軸回転数と、手動変速機の入力軸回転数とが一致しなくなる。このため、乗員の操作によって再びクラッチが係合されると、回転差による変速ショックが生じて、乗員に不快感を与えるおそれがあった。

そこで、乗員の操作によって手動変速機の変速段が切替えられた際、回転差による変速ショックを抑制する様々な技術が提案されている。
例えば、特許文献１には、クラッチの係合が解除された際の変速段を特定するとともに、特定した変速段の変速比に基づいて決定した目標回転数で、エンジンの回転を制御するエンジンの制御装置が記載されている。

より詳しくは、特許文献１におけるエンジンの制御装置は、クラッチの係合が解除された場合、車両の車速とエンジンの出力軸回転数とに基づいて、クラッチの係合が解除された際の変速段を特定している。

そして、特許文献１の制御装置は、特定した変速段よりも一段高い変速段の変速比と、手動変速機の出力軸回転数とを乗算した値を目標回転数として、所定時間の間、エンジンの回転を制御している。これにより、特許文献１は、シフトアップの際に生じるエンジンと手動変速機との回転差を小さくでき、回転差による変速ショックを抑制している。

このようなエンジンの制御方法は、シフトアシスト制御と呼ばれ、乗員の操作によるエンジン回転の調整を不要にするとともに、変速ショックの抑制によって快適性の向上を図ることができるとされている。

特開２０１６−３５２１１号公報

ところで、例えば、最高変速段で走行中に車列の流れが悪くなった際、乗員が、クラッチペダルを踏み込んだ状態で、前方の状況を見ながら惰性走行によって車間距離を調整することがある。

この際、最高変速段において、クラッチの係合が解除された状態が乗員によって維持されるため、特許文献１のようなエンジンの制御方法では、シフトアップと判定されず、アイドリング回転数でエンジンの回転が制御されることになる。

このため、エンジンと手動変速機との回転差が、シフトアップの際の回転差よりも大きくなり、例えば、最高変速段の状態で乗員が再びクラッチを係合させた際、エンジンと手動変速機との回転差によって大きなショックが生じるという問題があった。

あるいは、例えば、最高変速段においてクラッチの係合が解除された際のエンジンの出力軸回転数を目標回転数として、エンジンの回転を制御した場合、クラッチの係合が解除されているにも関わらず、エンジンの出力軸回転数が下がらない状態となる。

このため、最高変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動が、最高変速段以外の変速段で走行中に、クラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動に比べて違和感があり、かつ騒音が大きい挙動であると乗員に認識され、乗員に不快感を与えるおそれがある。

本発明は、上述の問題に鑑み、最高変速段で走行中にクラッチの係合解除と係合とが行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感を抑制することを目的とする。

上述した課題を解決する本願記載の発明は、最高変速段で走行中にクラッチの係合が解除された場合、クラッチの係合が解除された際のエンジンの出力軸回転数よりも低く、かつアイドリング回転数よりも高い回転数を目標回転数としてエンジンの回転を制御する。

この制御により、最高変速段で走行中にクラッチの係合が解除された場合のエンジンの回転数が適度に下がる。この際、エンジンの挙動が、最高変速段以外の変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動に近づくため、本願記載の発明は、自然な運転感覚を乗員に提供することができる。

詳述すると、上述した課題を解決する、乗員の操作によって任意の変速段に切替え可能な手動変速機が、クラッチを介して接続されたエンジンの制御方法は、前記クラッチの係合状態を検出する係合状態検出工程と、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル踏込み状態検出工程と、前記エンジンの出力軸回転数、及び前記手動変速機の出力軸回転数に基づいて、前記手動変速機の変速段を特定する変速段特定工程と、前記係合状態検出工程において、乗員の操作によって前記クラッチの係合が解除されたことが検出されるとともに、前記アクセル踏込み状態検出工程において、乗員による前記アクセルペダルの踏み込みが検出されず、かつ前記変速段特定工程によって特定された変速段が最高変速段でない場合、前記特定された変速段よりも一段高い変速段の変速比に前記手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数を目標回転数として、前記エンジンの回転を制御する第１回転制御工程と、前記係合状態検出工程において、乗員の操作によって前記クラッチの係合が解除されたことが検出されるとともに、前記アクセル踏込み状態検出工程において、乗員による前記アクセルペダルの踏み込みが検出されず、かつ前記変速段特定工程によって特定された変速段が最高変速段の場合、前記特定された変速段の変速比に前記手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数よりも低く、かつアイドリング回転数よりも高い回転数を目標回転数として、前記エンジンの回転を制御する第２回転制御工程とを備えている。

この発明により、最高変速段で走行中にクラッチの係合解除と係合とが行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感を抑制することができる。

具体的には、特定された変速段が最高変速段でない場合、エンジンの制御方法は、第１回転制御工程によって、特定された変速段よりも一段高い変速段の変速比に手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数、すなわち手動変速機の入力軸回転数に、エンジンの出力軸回転数を略一致させることができる。

これにより、エンジンの制御方法は、乗員の操作によって変速段が切替えられた際、エンジンと手動変速機との回転差による変速ショックを抑制することができる。さらに、エンジンの制御方法は、例えばシフトアップの際、乗員がアクセルペダルの踏込み量を調整して、エンジンの出力軸回転数を手動変速機の入力軸回転数に合わせることを不要にできる。

一方、特定された変速段が最高変速段の場合、エンジンの制御方法は、第２回転制御工程によって、手動変速機の入力軸回転数よりも低く、かつアイドリング回転数よりも高い目標回転数で、エンジンの回転を制御する。

これにより、エンジンの制御方法は、目標回転数がアイドリング回転数の場合に比べて、エンジンと手動変速機との回転差を小さくすることができる。このため、エンジンの制御方法は、乗員の操作によって再びクラッチが係合した際、エンジンと手動変速機との回転差によるショックの発生を抑制することができる。

さらに、最高変速段においてクラッチの係合が解除された際、エンジンの出力軸回転数を適度に下げることができるため、エンジンの制御方法は、最高変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動が、最高変速段以外の変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動に比べて違和感があり、かつ騒音が大きい挙動であると乗員に認識されることを抑制できる。これにより、エンジンの制御方法は、自然な運転感覚を乗員に提供することができる。

従って、エンジンの制御方法は、最高変速段で走行中にクラッチの係合解除と係合とが行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感を抑制することができる。

この発明の第１の態様として、前記最高変速段の変速比よりも小さい仮想の変速比を仮想変速比とし、前記第２回転制御工程における前記目標回転数が、前記仮想変速比に前記手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数に設定されたものである。
この発明により、エンジンの制御方法は、最高変速段でない変速段において、クラッチの係合が解除された場合と同様に、エンジンの出力軸回転数をより適度に下げることができる。

さらに、手動変速機における変速比の値は、一般的に低変速段に比べて高変速段の方が小さくなる。このため、隣接する変速段間におけるエンジンの出力軸回転数の差は、車速が同じであれば、隣接する低変速段間よりも隣接する高変速段間の方が小さくなる。

そこで、最高変速段の変速比よりも小さい仮想変速比に手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数を第２回転制御工程における目標回転数としたことにより、エンジンの制御方法は、最高変速段におけるエンジンの出力軸回転数と目標回転数との差を、最高変速段よりも一段低い変速段におけるエンジンの出力軸回転数と最高変速段におけるエンジンの出力軸回転数との差よりも小さくすることができる。

つまり、エンジンの制御方法は、同じ車速条件下におけるエンジンの回転差を、仮想変速比を含む変速比が小さくなるにつれて小さくすることができる。これにより、エンジンの制御方法は、最高変速段においてクラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動が、最高変速段以外の変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動に比べて違和感のある挙動となることをより抑制できる。

従って、エンジンの制御方法は、最高変速段で走行中にクラッチの係合解除と係合とが行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感をより抑制することができる。

またこの発明の第２の態様として、前記最高変速段の変速比と前記仮想変速比とのステップ比が、前記最高変速段よりも一段低い変速段と前記最高変速段とのステップ比と略同等にされたものである。
上記ステップ比は、隣接する変速段間において、低変速段側の変速比を高変速段側の変速比で除算した値、または高変速段側の変速比を低変速段側の変速比で除算した値とすることができる。
この発明により、エンジンの制御方法は、乗員に与える不快感を確実に抑制することができる。

具体的には、最高変速段の変速比と仮想変速比とのステップ比を、最高変速段よりも一段低い変速段と最高変速段とのステップ比よりも「１．０」に近くなるよう設定した場合、第２回転制御工程における目標回転数は、クラッチの係合を解除した際のエンジンの出力軸回転数に近い回転数となる。このため、第２回転制御工程による効果が、乗員に伝わり難いという問題がある。

これに対して、最高変速段と仮想変速比とのステップ比を、最高変速段よりも一段低い変速段と最高変速段とのステップ比と略同等にしたことにより、エンジンの制御方法は、クラッチの係合が解除された際のエンジンの出力軸回転数よりも確実に低い回転数を、第２回転制御工程における目標回転数とすることができる。

これにより、エンジンの制御方法は、クラッチの係合が解除された際のエンジンの出力軸回転数と、第２回転制御工程における目標回転数との回転差を確実に確保できるため、乗員に与える違和感や騒音を確実に抑制することができる。

従って、エンジンの制御方法は、最高変速段と仮想変速比とのステップ比を、最高変速段よりも一段低い変速段と最高変速段とのステップ比と略同等にしたことにより、乗員に与える不快感を確実に抑制することができる。

またこの発明の第３の態様として、前記第１回転制御工程において、第１所定時間の間、前記エンジンの回転を制御し、前記第２回転制御工程において、前記第１所定時間以下の時間長さに設定された第２所定時間の間、前記エンジンの回転を制御することができる。

この発明により、エンジンの制御方法は、第２回転制御工程において、乗員に与える不快感をより確実に抑制することができる。
具体的には、第１所定時間よりも第２所定時間が長い場合、第２回転制御工程の目標回転数でエンジンが回転する時間が、第１回転制御工程の目標回転数でエンジンが回転する時間よりも長くなる。

このため、最高変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動が、最高変速段以外の変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動と比べて違和感があり、かつ騒音の大きい挙動であると乗員に認識され易くなる。

これに対して、第１所定時間以下の時間長さに第２所定時間を設定したことで、エンジンの制御方法は、第２回転制御工程の目標回転数でエンジンが回転する時間を、第１回転制御工程の目標回転数でエンジンが回転する時間と同じか、それ以下にすることができる。

これにより、エンジンの制御方法は、最高変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際の目標回転数でエンジンが回転する時間が、最高変速段以外の変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際の目標回転数でエンジンが回転する時間と比べて違和感のある時間となることを抑制できる。このため、エンジンの制御方法は、エンジンの回転に伴う音が乗員にとって不快な騒音となることを抑制して、より自然な運転感覚を乗員に提供することができる。

従って、エンジンの制御方法は、第２回転制御工程において、第１所定時間以下の時間長さに設定した第２所定時間でエンジンの回転を制御することで、乗員に与える不快感をより確実に抑制することができる。

またこの発明の第４の態様として、前記第１所定時間が、前記特定された変速段の変速比が小さいほど短く設定されたものである。
この発明により、エンジンの制御方法は、第１回転制御工程において、シフトアップに伴う変速ショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感をより抑制することができる。

具体的には、一般的に、隣接する変速段間のステップ比は、低変速段間よりも高変速段間の方が「１．０」に近くなる。このため、隣接する変速段間におけるエンジンの出力軸回転数の差は、隣接する低変速段間よりも隣接する高変速段間の方が小さい。つまり、エンジンの出力軸回転数を目標回転数に変化させるために必要な時間は、低変速段ほど長く、高変速段ほど短くなる。

そこで、特定された変速段の変速比が小さいほど第１所定時間を短く設定したことで、エンジンの制御方法は、エンジンの出力軸回転数を目標回転数に変化させるために必要な時間を適切に確保することができる。これにより、エンジンの制御方法は、シフトアップの場合におけるエンジンと手動変速機との回転差を確実に抑制することができる。

加えて、第１所定時間以下の時間長さに第２所定時間を設定しているため、エンジンの制御方法は、低変速段から最高変速段にかけて、略段階的にエンジンの制御時間を短くすることができる。

これにより、エンジンの制御方法は、最高変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動が、最高変速段以外の変速段で走行中にクラッチの係合が解除された際のエンジンの挙動と比べて違和感のある挙動となることを抑制できる。

従って、エンジンの制御方法は、第１回転制御工程において、特定された変速段の変速比が小さいほど第１所定時間を短く設定したことにより、シフトアップに伴う変速ショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感をより抑制することができる。

また上述した課題を解決する、乗員の操作によって任意の変速段に切替え可能な手動変速機が、クラッチを介して接続されたエンジンの制御装置は、前記クラッチの係合状態を検出する係合状態検出手段と、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル踏込み状態検出手段と、前記エンジンの出力軸回転数、及び前記手動変速機の出力軸回転数に基づいて、前記手動変速機の変速段を特定する変速段特定手段と、乗員の操作によって前記クラッチの係合が解除されたことを前記係合状態検出手段が検出するとともに、乗員による前記アクセルペダルの踏み込みを前記アクセル踏込み状態検出手段が検出しておらず、かつ前記変速段特定手段によって特定された変速段が最高変速段でない場合、前記特定された変速段よりも一段高い変速段の変速比に前記手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数を目標回転数として、前記エンジンの回転を制御する第１回転制御手段と、乗員の操作によって前記クラッチの係合が解除されたことを前記係合状態検出手段が検出するとともに、乗員による前記アクセルペダルの踏み込みを前記アクセル踏込み状態検出手段が検出しておらず、かつ前記変速段特定手段によって特定された変速段が最高変速段の場合、前記特定された変速段の変速比に前記手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数よりも低く、かつアイドリング回転数よりも高い回転数を目標回転数として、前記エンジンの回転を制御する第２回転制御手段とを備えている。

この発明により、最高変速段で走行中にクラッチの係合解除と係合とが行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感を抑制することができる。

本発明により、最高変速段で走行中にクラッチの係合解除と係合とが行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感を抑制することができる。

車両におけるパワートレインの構成を示す構成図。 エンジン制御装置の構成を示すブロック図。 エンジン制御装置における動作を示すフローチャート。 回転数制御処理の動作を示すフローチャート。 車速とエンジン回転数との関係を変速段ごとに説明する説明図。 加速度特性マップを説明する説明図。 制御時間マップを説明する説明図。 走行中の車両における各部の動作状態を示すタイムチャート。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
なお、図１は車両におけるパワートレイン１の構成図を示し、図２はエンジン制御装置１０のブロック図を示している。

また、図１中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。

本実施形態における車両のパワートレイン１は、図１に示すように、車両前部に配設されたエンジン２と、エンジン２に接続された手動変速機３と、エンジン２の駆動力を手動変速機３に伝達するクラッチ４と、手動変速機３に連結されたプロペラシャフト５と、プロペラシャフト５の後部に連結された最終減速機６と、最終減速機６、及び左右の後輪７を連結する左右一対のドライブシャフト８とで構成されている。

エンジン２は、図１に示すように、例えば４つのピストン（図示省略）を有するエンジン本体２１と、エンジン本体２１に外気を新気として導入する吸気装置２２と、エンジン本体２１で発生した排気ガスを外部に排出する排気装置２３などで構成されている。

このエンジン本体２１は、車両前後方向に延びるクランク軸２１ａを有する縦置きエンジンであって、燃料の供給を受けて駆動力を出力するよう構成されている。さらに、エンジン本体２１には、燃料と外気との混合気が充填される燃焼室（図示省略）と、燃焼室、及び吸気装置２２を連通する吸気ポート（図示省略）と、燃焼室、及び排気装置２３を連通する排気ポート（図示省略）などが形成されている。

吸気装置２２は、図１に示すように、外気が流動可能な内部中空の吸気管２２ａと、吸気管２２ａを介して導入された外気をエンジン本体２１の吸気ポートに供給するインテークマニホールド２２ｂとで構成されている。

排気装置２３は、図１に示すように、エンジン本体２１に接続されたエキゾーストマニホールド２３ａと、エンジン本体２１から排出された排気ガスが流下可能な内部中空の排気管２３ｂとで構成されている。

また、手動変速機３は、乗員の操作によって選択切替え可能な複数の変速段を有する変速機であって、本実施形態では１速から６速までの６つの前進段と、１つの後退段とを有しているものとする。

この手動変速機３は、図１に示すように、クラッチ４が連結される入力軸３ａと、プロペラシャフト５が連結される出力軸（図示省略）と、入力軸３ａ及び出力軸の間に配設された複数のギヤ対（図示省略）と、乗員の操作によってギヤ対を切替える切替え機構（図示省略）などで構成されている。

さらに、手動変速機３の変速段は、表１に示すように、１速から最高変速段である６速にかけて、段階的にその変速比が小さくなるよう構成されている。

ここで、隣接する変速段のうち、１速に近い変速段を低変速段とし、６速に近い変速段を高変速段とすると、隣接する変速段の変速比の変化割合であるステップ比（低変速段の変速比／高変速段の変速比）は、表１に示すように、隣接する変速段の変速比が小さいほど「１．０」に近い値となる。
なお、表１中の仮想７速、及び６速と仮想７速との間のステップ比については、後ほど詳しく説明する。

また、クラッチ４は、車両の車室内に配設されたクラッチペダルに接続され、乗員によるクラッチペダルの操作によって、エンジン２の駆動力を手動変速機３に伝達可能な係合状態と、係合状態が解除された係合解除状態とに移行可能に構成されている。

より詳しくは、クラッチ４は、図１に示すように、エンジン２のクランク軸２１ａに一体回転可能に連結されたエンジン側クラッチ板４ａと、手動変速機３の入力軸３ａに一体回転可能に連結された変速機側クラッチ板４ｂとで構成されている。

このクラッチ４は、変速機側クラッチ板４ｂがエンジン側クラッチ板４ａに圧接されることで、エンジン２の駆動力を手動変速機３に伝達可能な係合状態となる。
エンジン側クラッチ板４ａは、例えば、クランク軸２１ａに連結されたフライホイールと、フライホールの後面に締結固定されたクラッチカバーとで構成されている。
一方、変速機側クラッチ板４ｂは、例えば、高摩擦材が配設された円板状であって、フライホイールとクラッチカバーとで挟持されるように配置されている。

また、最終減速機６は、例えば、所定の減速比を有するハイポイドギヤ対や、差動ギヤなどで構成されるとともに、手動変速機３、及びプロペラシャフト５を介したエンジン２の駆動力を、ドライブシャフト８を介して左右の後輪７に伝達可能に構成されている。

次に、上述したパワートレイン１におけるエンジン２の動作を制御するエンジン制御装置１０について、図２を用いて説明する。
エンジン制御装置１０は、図１及び図２に示すように、クランク角センサ１１と、アクセル開度センサ１２と、クラッチスイッチ１３と、車輪速センサ１４と、燃料用インジェクタ１５と、スロットルバルブ１６と、点火プラグ１７と、可変バルブ機構１８と、これらの動作を制御する電子制御ユニット１９（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ１９」と呼ぶ）とで構成されている。

クランク角センサ１１は、図１に示すように、エンジン本体２１に固定されたセンサであって、クランク軸２１ａの回転を検出する機能と、検出したクランク軸２１ａの回転をクランク角信号としてＥＣＵ１９に出力する機能とを有している。

また、アクセル開度センサ１２は、アクセルペダル（図示省略）に一体的に配設されたセンサであって、乗員によって操作されたアクセルペダルの開度を検出する機能と、検出したアクセルペダルの開度をアクセル信号としてＥＣＵ１９に出力する機能とを有している。

また、クラッチスイッチ１３は、所謂、押しボタンスイッチであって、乗員によるクラッチペダルの踏込みを検出する機能と、クラッチペダルの踏込みを検出した場合、スイッチがＯＮ状態であることを示すクラッチ信号をＥＣＵ１９に出力する機能とを有している。

このクラッチスイッチ１３は、クラッチペダル（図示省略）を支持するペダルブラケット（図示省略）に固定され、クラッチペダルが２０％程度踏み込まれた際、クラッチペダルが当接することでＯＮ状態となる位置に配設されている。

なお、クラッチスイッチ１３とは別に、エンジン２の始動に必要なクラッチスタートスイッチ（図示省略）がペダルブラケットに設けられている。このクラッチスタートスイッチは、クラッチペダルが７５％程度踏み込まれた際、クラッチペダルが当接することでＯＮ状態となる位置に配設されている。

また、車輪速センサ１４は、図１に示すように、後輪７を支持するナックル（図示省略）に固定されたセンサであって、ドライブシャフト８の回転、換言すれば後輪７の回転を検出する機能と、検出した後輪７の回転を車輪速信号としてＥＣＵ１９に出力する機能とを有している。

また、燃料用インジェクタ１５は、燃焼室に先端が露出するようにしてエンジン本体２１に固定され、所定のタイミングで燃焼室に燃料を噴射する機能を有している。
また、スロットルバルブ１６は、図１に示すように、吸気装置２２における吸気管２２ａの内部に配設された開閉可能な弁であって、エンジン本体２１に供給される外気の量を調整する機能を有している。

また、点火プラグ１７は、燃焼室に先端が露出するようにしてエンジン本体２１に固定され、所定のタイミングにおいて火花を散らして、燃焼室に供給された外気と、燃焼室に噴射された燃料との混合気を点火する機能を有している。
また、可変バルブ機構１８は、エンジン本体２１に配設され、吸気ポートを開閉する吸気弁（図示省略）、及び排気ポートを開閉する排気弁（図示省略）の開閉タイミングやリフト量を可変させる機能を有している。

また、ＥＣＵ１９は、ＣＰＵ及びメモリなどをハード構成と、プログラム及びデータなどのソフト構成とで構成されている。このＥＣＵ１９には、手動変速機３の変速段ごとの変速比、最終減速機６の減速比、後述する加速度特性マップ、及び制御時間マップなど、エンジン２の回転制御に係る各種情報を記憶している。

さらに、ＥＣＵ１９は、クランク角センサ１１、アクセル開度センサ１２、クラッチスイッチ１３、及び車輪速センサ１４が出力した各信号を取得する機能と、取得した各信号に基づいて、エンジン回転数、アクセル開度、及び車速などを算出する機能と、燃料用インジェクタ１５、スロットルバルブ１６、点火プラグ１７、及び可変バルブ機構１８の動作を制御する機能とを有している。

引き続き、上述したエンジン制御装置１０を用いたエンジン２の制御方法について、図３から図８を用いて詳しく説明する。
なお、図３はエンジン制御装置１０における動作のフローチャートを示し、図４は回転数制御処理のフローチャートを示し、図５は車速とエンジン回転数との関係を変速段ごとに説明する説明図を示し、図６は加速度特性マップを説明する説明図を示し、図７は制御時間マップを説明する説明図を示し、図８は走行中の車両における各部のタイムチャートを示している。

まず、乗員の操作によってエンジン２が始動すると、ＥＣＵ１９は、図３に示すように、取得信号処理を開始して（ステップＳ１０１）、取得した各種信号の処理を開始する。例えば、ＥＣＵ１９は、クランク角センサ１１から取得したクランク角信号に基づいて、クランク軸２１ａの回転数、つまりエンジン回転数の算出を開始する。

さらに、ＥＣＵ１９は、アクセル開度センサ１２から取得したアクセル信号に基づいて、アクセル開度の算出を開始する。加えて、ＥＣＵ１９は、車輪速センサ１４から取得した車輪速信号に基づいて、後輪７の回転数である後輪回転数、手動変速機３における出力軸の回転数である変速機回転数、及び車両の車速の算出を開始する。

その後、ＥＣＵ１９は、クラッチスイッチ１３が出力したクラッチ信号を取得したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。クラッチスイッチ１３からクラッチ信号を取得していなければ（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、エンジン２の回転制御状態を示す制御フラグＦが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
なお、制御フラグＦの「１」は、アイドリング回転数を目標回転数として、エンジン２の回転が制御されている状態を示している。

制御フラグＦが「１」であれば（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、制御フラグＦを「０」に変更して（ステップＳ１０４）、処理をステップＳ１０５に進める。
なお、制御フラグＦの「０」は、例えば、通常走行時のように、アクセル開度や変速段などに基づいて、エンジン２の回転が制御されている状態を示している。

一方、制御フラグＦが「１」でなければ（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、処理をステップＳ１０５に進めて、現在の変速段を特定する変速段特定処理を開始する（ステップＳ１０５）。

具体的には、ＥＣＵ１９は、車速とエンジン回転数との関係に基づいて、現在の変速段を特定する。
ここで、車速とエンジン回転数との関係は、図５に示すように、横軸が車速Ｖを示し、縦軸がエンジン回転数Ｎを示すグラフであらわすことができる。

この車速Ｖとエンジン回転数Ｎとの関係を示すグラフにおいて、車速Ｖに対するエンジン回転数Ｎは、図５に示すように、クラッチ４の滑りやパワートレイン１の伝達効率を無視した場合、変速段ごとに傾きの異なる比例関係であらわすことができる。

より詳しくは、車速Ｖとエンジン回転数Ｎとの関係は、１速が最も傾きが大きく、２速、３速、４速、５速、及び最高変速段である６速の順に、その傾きが小さくなる一次関数の直線であらわすことができる。なお、車両の車速Ｖが、後輪７の後輪回転数をＤ、後輪７の半径をｒとして、Ｖ＝Ｄ×２πｒによって決定されるため、車速Ｖとエンジン回転数Ｎとの関係は、後輪回転数Ｄとエンジン回転数Ｎとの関係に置き換えることができる。

そこで、ＥＣＵ１９は、クランク角センサ１１から取得したクランク角信号に基づいてエンジン回転数を算出するとともに、車輪速センサ１４から取得した車輪速信号に基づいて後輪回転数を算出する。

そして、ＥＣＵ１９は、車速Ｖとエンジン回転数Ｎとの関係を示す図５のグラフ、換言すると後輪回転数Ｄとエンジン回転数Ｎとの関係を示すグラフに基づいて、Ｎ＝ｋ×Ｄから算出した定数ｋに近似した傾きを有する変速段を、現在の変速段として特定する。なお、ＥＣＵ１９は、特定した現在の変速段をメモリに一時記憶する。
その後、ＥＣＵ１９は、図３に示すように、目標加速度設定処理を開始して（ステップＳ１０６）、予め記憶している加速度特性マップに基づいて、車両の目標加速度を設定する。

具体的には、加速度特性マップは、図６に示すように、横軸がアクセル開度を示し、縦軸が目標加速度を示すグラフであわらすことができるマップデータであって、アクセル開度に対する目標加速度が、アクセル開度の範囲によって異なっている。なお、加速度特性マップは、変速段、及び車速ごとに異なるデータが、ＥＣＵ１９に予め記憶されている。

そして、ＥＣＵ１９は、特定された変速段、及び現在の車速に対応する加速度特性マップを読み出すとともに、アクセル開度センサ１２から取得したアクセル信号に基づいてアクセル開度を算出する。その後、ＥＣＵ１９は、加速度特性マップからアクセル開度に対する目標加速度を取得して、車両の目標加速度として設定する。

目標加速度を設定すると、ＥＣＵ１９は、目標トルク算出処理を開始して（ステップＳ１０７）、目標加速度を実現するために必要な目標エンジントルクを、特定された変速段、及び現在の車速に基づいて算出する。この際、ＥＣＵ１９は、エンジン２が出力可能なエンジントルクの範囲で、目標エンジントルクを算出する。

目標エンジントルクを算出すると、ＥＣＵ１９は、目標充填量算出処理を開始して（ステップＳ１０８）、目標エンジントルクを出力するために必要な燃焼室に充填される空気の質量、すなわち充填量を算出する。
その後、ＥＣＵ１９は、目標制御量算出処理を開始して（ステップＳ１０９）、スロットルバルブ１６、可変バルブ機構１８、及び燃料用インジェクタ１５の目標制御量を算出する。

具体的には、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１０８で算出した充填量を実現するために必要なスロットルバルブ１６の開度、及び吸気バルブの開閉タイミングを算出する。さらに、ＥＣＵ１９は、充填量と理論空燃比とに基づいて決定される燃料の噴射量を算出する。

そして、ＥＣＵ１９は、スロットルバルブ１６の開度、吸気バルブの開閉タイミング、及び燃料の噴射量を示す現在の制御値と、算出した目標開度、目標開閉タイミング、及び目標噴射量を示す制御値との各差分を取得する。この各差分に基づいて、ＥＣＵ１９は、スロットルバルブ１６、可変バルブ機構１８、及び燃料用インジェクタ１５の目標制御量を設定する。

目標制御量算出処理を完了すると、ＥＣＵ１９は、回転制御開始処理を開始して（ステップＳ１１０）、設定した目標制御量に基づいて、燃料用インジェクタ１５、スロットルバルブ１６、点火プラグ１７、及び可変バルブ機構１８の動作を制御することで、エンジン２の回転制御を開始する。その後、ＥＣＵ１９は、処理を進めてステップＳ１０１に戻る。

また、上述したステップＳ１０２において、クラッチスイッチ１３からクラッチ信号を取得していれば（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、乗員の操作によってクラッチ４の係合が解除されたと判定するとともに、制御フラグＦが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。

制御フラグＦが「１」でない場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、アイドリング回転数を目標回転数としてエンジン２の回転が制御されている状態ではないと判定し、アクセル開度センサ１２から取得したアクセル信号に基づいて算出されたアクセル開度が１．５％以上か否かを判定する（ステップＳ１１２）。

アクセル開度が１．５％以上の場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、クラッチ４の係合が解除された状態において、乗員によってアクセルペダルが踏み込まれた、すなわち乗員の操作によってエンジン回転数が調整されたと判定する。
そこで、ＥＣＵ１９は、目標回転数設定処理を開始して（ステップＳ１１３）、アクセル開度に応じたエンジン２の目標回転数を設定する。

エンジン２の目標回転数を設定すると、ＥＣＵ１９は、目標トルク算出処理を開始して（ステップＳ１１４）、目標回転数を実現するために必要なエンジントルクを算出して、目標エンジントルクとして設定する。

目標エンジントルクを設定すると、ＥＣＵ１９は、処理をステップＳ１０８へ進め、目標充填量算出処理を開始して（ステップＳ１０８）、目標エンジントルクを出力するために必要な充填量を算出したのち、目標制御量算出処理を開始して（ステップＳ１０９）、スロットルバルブ１６、可変バルブ機構１８、及び燃料用インジェクタ１５の目標制御量を算出する。

その後、ＥＣＵ１９は、回転制御開始処理を開始して（ステップＳ１１０）、設定した目標制御量に基づいて、燃料用インジェクタ１５、スロットルバルブ１６、点火プラグ１７、及び可変バルブ機構１８の動作を制御することで、エンジン２の回転制御を開始する。

また、上述したステップＳ１１２において、アクセル開度が１．５％未満の場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、乗員によってアクセルペダルが踏み込まれていない状態と判定して、回転数制御処理を開始する（ステップＳ１１５）

具体的には、ＥＣＵ１９は、図４に示すように、変速段取得処理を開始して（ステップＳ１１６）、図３のステップＳ１０５で特定されるとともに、メモリに一時記憶された変速段を読み出し、クラッチスイッチ１３からクラッチ信号を取得する直前の変速段を特定する。
その後、ＥＣＵ１９は、目標回転数設定処理を開始して（ステップＳ１１７）、特定した変速段、及び後輪回転数に基づいて、エンジン２の目標回転数を設定する。

具体的には、ＥＣＵ１９は、特定した変速段が６速か否かを判定し（ステップＳ１１８）、特定した変速段が６速でない場合（ステップＳ１１８：Ｎｏ）、特定した変速段よりも一段高い変速段の変速比、及び後輪回転数に基づいて目標回転数を設定する（ステップＳ１１９）。

例えば、５速で定常走行している状態から、アクセルが戻され、かつクラッチ４の係合が解除された場合、ＥＣＵ１９は、５速よりも一段高い変速段、すなわち６速の変速比、及び後輪回転数に基づいて目標回転数を設定する。

一方、特定した変速段が６速の場合（ステップＳ１１８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、最高変速段である６速の変速比よりも小さい仮想の変速比を有する仮想の変速段である仮想７速の変速比、及び後輪回転数に基づいて目標回転数を設定する（ステップＳ１２０）。

ここで、仮想７速は、上述した表１に示すように、「０．７７８」を仮想変速比とする仮想の変速段として、予め設定されている。なお、仮想７速の変速比「０．７７８」は、６速の変速比「１．０００」を、５速と６速とのステップ比「１．２８６」で除算して算出されている。つまり、仮想７速は、表１に示すように、６速と仮想７速とのステップ比が、５速と６速とのステップ比「１．２８６」と同じ値になるように、その仮想変速比が設定されている。

このため、仮想７速は、図５に示すように、車速とエンジン回転数との関係を示すグラフにおいて、最高変速段である６速の傾きよりも小さい傾きを有する一次関数の直線であらわすことができる。

そして、上述したステップＳ１１９において設定される目標回転数Ｎｔは、手動変速機３の出力軸回転数である変速機回転数をＴｏ、特定された変速段よりも一段高い変速段の変速比をＧｔとして、Ｎｔ＝Ｇｔ×Ｔｏによって決定される。

ここで、後輪回転数をＤ、最終減速機６の減速比をＧｆとすると、手動変速機３の変速機回転数Ｔｏは、Ｔｏ＝Ｇｆ×Ｄとすることができる。このため、目標回転数Ｎｔは、Ｎｔ＝Ｇｔ×Ｔｏ＝Ｇｔ×Ｇｆ×Ｄによって決定される。

目標回転数を設定すると、ＥＣＵ１９は、目標トルク算出処理を開始して（ステップＳ１２１）、ステップＳ１１７で算出した目標回転数を実現するために必要な目標エンジントルクを算出する。

具体的には、ＥＣＵ１９は、目標回転数から現在のエンジン回転数を減算した値に、予め設定された所定定数を乗算して、単位時間あたりにおけるエンジン回転数の増減率である回転数増減率を算出する。

その後、ＥＣＵ１９は、回転数増減率に対するトルクの増減量を示すマップデータに基づいて、回転数増減率だけエンジン回転数を増減させるために必要なトルクの増減量を取得する。なお、回転数増減率に対するトルクの増減量を示すマップデータは、予めＥＣＵ１９に記憶されているものとする。

さらに、ＥＣＵ１９は、エンジン回転数に対する維持トルクを示すマップデータに基づいて、現在のエンジン回転数を維持するために必要な維持トルクを取得する。なお、エンジン回転数に対する維持トルクを示すマップデータは、予めＥＣＵ１９に記憶されているものとする。
そして、ＥＣＵ１９は、トルクの増減量に維持トルクを加算した値を、目標エンジントルクとして設定する。

目標エンジントルクを算出すると、ＥＣＵ１９は、制御設定処理を開始して（ステップＳ１２２）、燃料用インジェクタ１５、スロットルバルブ１６、点火プラグ１７の点火タイミング、及び可変バルブ機構１８の目標制御量を設定する。

具体的には、ＥＣＵ１９は、目標エンジントルクを出力するために必要な充填量を算出したのち、算出した充填量を実現するために必要なスロットルバルブ１６の開度、及び吸気バルブの開閉タイミングを算出する。さらに、ＥＣＵ１９は、充填量と理論空燃比とに基づいて決定される燃料の噴射量を算出する。

そして、ＥＣＵ１９は、スロットルバルブ１６の開度、吸気バルブの開閉タイミング、及び燃料の噴射量を示す現在の制御値と、算出した目標開度、目標開閉タイミング、及び目標噴射量を示す制御値との各差分を取得する。この各差分に基づいて、ＥＣＵ１９は、スロットルバルブ１６、可変バルブ機構１８、及び燃料用インジェクタ１５の目標制御量を設定する。

制御設定処理を完了すると、ＥＣＵ１９は、タイマー処理を開始して（ステップＳ１２３）、目標制御量に基づいてエンジン２の回転を制御する制御時間を、制御時間マップに基づいて設定するとともに、制御時間のカウントダウンを開始する。

具体的には、制御時間マップは、図７に示すように、横軸が車速Ｖを示し、縦軸が制御時間ＣＴを示すグラフであらわすことができるマップデータであって、車速Ｃに対する制御時間ＣＴが、変速段ごとに登録されている。

この制御時間マップにおいて、車速Ｖに対する制御時間ＣＴは、１速が最も傾きが大きく、２速、３速、４速、及び５速の順に、その傾きが小さくなる一次関数の直線であらわすことができるよう設定されている。

つまり、同じ車速条件下において、変速段ごとの制御時間ＣＴは、図７に示すように、１速の制御時間ＣＴ１が最も長く、２速の制御時間ＣＴ２、３速の制御時間ＣＴ３、４速の制御時間ＣＴ４、５速の制御時間ＣＴ５の順に短くなるように設定されている。

なお、２速の制御時間ＣＴ２と３速の制御時間ＣＴ３との時間間隔ｔ２は、１速の制御時間ＣＴ１と２速の制御時間ＣＴ２との時間間隔ｔ１よりも短くなるよう設定されている。同様に、３速の制御時間ＣＴ３と４速の制御時間ＣＴ４との時間間隔ｔ３が、２速の制御時間ＣＴ２と３速の制御時間ＣＴ３との時間間隔ｔ２よりも短く設定され、４速の制御時間ＣＴ４と５速の制御時間ＣＴ５との時間間隔ｔ４が、３速の制御時間ＣＴ３と４速の制御時間ＣＴ４との時間間隔ｔ３よりも短く設定されている。

さらに、６速における車速Ｖに対する制御時間ＣＴの関係は、図７に示すように、５速における車速Ｖに対する制御時間ＣＴとの関係と一致するように設定されている。このため、同じ車速条件下において、６速の制御時間ＣＴ６は、５速の制御時間ＣＴ５と同一に設定されている。

つまり、５速においてクラッチ４の係合が解除された際の制御時間ＣＴ５と、最高変速段である６速においてクラッチの係合が解除された際の制御時間ＣＴ６とが同一時間に設定されている。

加えて、制御時間マップには、例えば、シフトアップ操作のための時間を確保するために、いずれの変速段であっても所定車速以下では制御時間が一定となる限度時間ＣＴ７が設定されている。

このような制御時間マップに基づいて、ＥＣＵ１９は、特定された変速段、及び現在の車速に対応する制御時間を示す値を取得する。その後、ＥＣＵ１９は、制御時間のカウントダウンを開始して、取得した制御時間を示す値を所定時間経過ごとに減算する。

さらに、ＥＣＵ１９は、回転制御開始処理を開始して（ステップＳ１２４）、ステップＳ１２２で設定した目標制御量に基づいて、燃料用インジェクタ１５、スロットルバルブ１６、点火プラグ１７、及び可変バルブ機構１８の動作を制御することで、エンジン２の回転制御を開始する。

その後、ＥＣＵ１９は、クラッチスイッチ１３からのクラッチ信号を取得したか否かを判定する（ステップＳ１２５）。クラッチスイッチ１３からクラッチ信号を取得していなければ（ステップＳ１２５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、アクセル開度が１．５％以上か否かを判定する（ステップＳ１２６）。

アクセル開度が１．５％未満であれば（ステップＳ１２６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、車両が惰性走行の状態であると判定するとともに、制御時間の残り時間が「０」になったか否かを判定する（ステップＳ１２７）。

制御時間の残り時間が「０」でなければ（ステップＳ１２７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、処理をステップＳ１２５に戻し、クラッチスイッチ１３からクラッチ信号を取得する、アクセル開度が１．５％以上になる、あるいは制御時間の残り時間が「０」になるまで、ステップＳ１２２で設定した目標制御量に基づいてエンジン２の回転を制御する。

一方、ステップＳ１２７において、制御時間の残り時間が「０」となった場合（ステップＳ１２７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、制御フラグＦを「１」に変更する（ステップＳ１２８）。その後、ＥＣＵ１９は、アイドル制御処理を開始して（ステップＳ１２９）、予め設定されたアイドリング回転数を目標回転数として、エンジン２の回転を制御する。

アイドル制御処理を開始すると、ＥＣＵ１９は、図３のステップＳ１１５に戻り、エンジン２が停止するまでステップＳ１０１からステップＳ１２９の処理を繰返し行う。

また、上述したステップＳ１２５において、クラッチスイッチ１３からクラッチ信号を取得した場合（ステップＳ１２５：Ｙｅｓ）、あるいはステップＳ１２６において、アクセル開度が１．５％以上の場合（ステップＳ１２６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、図３のステップＳ１１５に戻り、エンジン２が停止するまでステップＳ１０１からステップＳ１２９の処理を繰返し行う。

また、図３のステップＳ１１１において、制御フラグＦが「１」であれば（ステップＳ１１１）、ＥＣＵ１９は、アイドリング回転数を目標回転数として、エンジン２の回転が制御されている状態が継続しているものとして、処理を進めてステップＳ１０１に戻る。

このように、エンジン制御装置１０を用いたエンジン２の制御方法は、乗員の操作によってクラッチ４の係合が解除された際、特定した変速段が６速でない場合には、図４のステップＳ１１８：Ｎｏ、ステップＳ１１９、及びステップＳ１２１からステップＳ１２７の処理からなる第１回転制御工程によってエンジン２の回転を制御し、特定した変速段が６速の場合には、図４のステップＳ１１８：Ｙｅｓ、ステップＳ１２０、及びステップＳ１２１からステップＳ１２７の処理からなる第２回転制御工程によってエンジン２の回転を制御している。

例えば、図８に示すように、変速段が５速で、かつ車速一定で走行している際、経過時間ＥＴ１において、シフトアップのためにアクセルペダルを戻した乗員が、クラッチペダルを踏み込んだとする。

この場合、ＥＣＵ１９は、クラッチスイッチ１３からクラッチ信号を取得するとともに（図３のステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、アクセル開度が１．５％未満のため（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、ステップＳ１１５の回転数制御処理を開始する。回転数制御処理を開始すると、ＥＣＵ１９は、特定された変速段が５速のため（図４のステップＳ１１８：Ｎｏ）、エンジンの目標回転数を５速よりも一段高い６速の変速比に基づいて算出する（ステップＳ１１９）。

その後、ＥＣＵ１９は、図４のステップＳ１２３で設定された制御時間のカウントダウンを開始するとともに、ステップＳ１２１、及びステップＳ１２２の処理を経て設定された目標制御量に基づいてエンジン２の回転制御を開始する（ステップＳ１２４）。

そして、図８の経過時間ＥＴ２において、変速操作を終えた乗員が、クラッチペダルを戻すとともに、アクセルペダルを踏み込んだ場合、ＥＣＵ１９は、クラッチスイッチ１３からクラッチ信号を取得するため（ステップＳ１２５：Ｙｅｓ）、６速の変速比に基づいて算出した目標回転数での制御を停止し、回転数制御処理を終了する。

回転数制御処理を終了すると、クラッチスイッチ１３からクラッチ信号を取得していないため（図３のステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１９は、図３のステップＳ１０５で変速段と特定するとともに、ステップＳ１０６からステップＳ１０９の処理を経て設定した目標制御量に基づいてエンジン２の回転制御を開始する（ステップＳ１１０）。

また、例えば、図８に示すように、変速段が６速で、かつ車速一定で走行している際、経過時間ＥＴ３において、車間距離を調整するために、６速の状態のままアクセルペダルを戻した乗員が、クラッチペダルを踏み込んだとする。

この場合、ＥＣＵ１９は、クラッチスイッチ１３からクラッチ信号を取得するとともに（図３のステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、アクセル開度が１．５％未満のため（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、ステップＳ１１５の回転数制御処理を開始する。回転数制御処理を開始すると、ＥＣＵ１９は、特定された変速段が６速のため（図４のステップＳ１１８：Ｙｅｓ）、仮想７速の変速比に基づいて目標回転数を算出する（ステップＳ１２０）。

その後、ＥＣＵ１９は、図４のステップＳ１２３で設定された制御時間のカウントダウンを開始するとともに、ステップＳ１２１、及びステップＳ１２２の処理を経て設定された目標制御量に基づいてエンジン２の回転制御を開始する（ステップＳ１２４）。

そして、図８に示すように、経過時間ＥＴ４において、乗員によってクラッチペダルが踏み込まれたまま、制御時間の残り時間が「０」になると（図４のステップＳ１２７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１９は、図４のステップＳ１２８で制御フラグＦを「１」に書き換えたのち、アイドリング回転数を目標回転数として、エンジン２の回転制御を開始する（ステップＳ１２９）。

以上のような動作を実現するエンジン制御装置１０を用いたエンジン２の制御方法は、６速で走行中にクラッチ４の係合解除と係合とが行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感を抑制することができる。

具体的には、特定された変速段が６速でない場合、エンジン２の制御方法は、第１回転制御工程によって、特定された変速段よりも一段高い変速段の変速比に変速機回転数Ｔｏを乗算した回転数、すなわち手動変速機３の入力軸回転数に、エンジン回転数を略一致させることができる。

これにより、エンジン２の制御方法は、乗員の操作によって変速段が切替えられた際、エンジン２と手動変速機３との回転差による変速ショックを抑制することができる。さらに、エンジン２の制御方法は、例えばシフトアップの際、乗員がアクセルペダルの踏込み量を調整して、エンジン回転数を手動変速機３の入力軸回転数に合わせることを不要にできる。

一方、特定された変速段が６速の場合、エンジン２の制御方法は、第２回転制御工程によって、手動変速機３の入力軸回転数よりも低く、かつアイドリング回転数よりも高い目標回転数Ｎｔで、エンジン２の回転を制御する。

これにより、エンジン２の制御方法は、目標回転数Ｎｔがアイドリング回転数の場合に比べて、エンジン２と手動変速機３との回転差を小さくすることができる。このため、エンジン２の制御方法は、乗員の操作によって再びクラッチ４が係合した際、エンジン２と手動変速機３との回転差によるショックの発生を抑制することができる。

さらに、６速においてクラッチ４の係合が解除された際、エンジン回転数を適度に下げることができるため、エンジン２の制御方法は、６速で走行中にクラッチ４の係合が解除された際のエンジン２の挙動が、６速以外の変速段で走行中にクラッチ４の係合が解除された際のエンジン２の挙動に比べて違和感があり、かつ騒音が大きい挙動であると乗員に認識されることを抑制できる。これにより、エンジン２の制御方法は、自然な運転感覚を乗員に提供することができる。

従って、エンジン２の制御方法は、６速で走行中にクラッチ４の係合解除と係合とが行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感を抑制することができる。

また、仮想７速の仮想変速比に変速機回転数Ｔｏを乗算した回転数を、第２回転制御工程における目標回転数Ｎｔに設定したことにより、エンジン２の制御方法は、６速でない変速段において、クラッチ４の係合が解除された場合と同様に、エンジン回転数をより適度に下げることができる。

さらに、手動変速機３における変速比の値は、低変速段に比べて高変速段の方が小さくなる。このため、隣接する変速段間におけるエンジン回転数の差は、車速が同じであれば、隣接する低変速段間よりも隣接する高変速段間の方が小さくなる。

そこで、仮想７速の変速比に変速機回転数Ｔｏを乗算した回転数を第２回転制御工程における目標回転数Ｎｔとしたことにより、エンジン２の制御方法は、６速におけるエンジン回転数と目標回転数Ｎｔとの差を、５速におけるエンジン回転数と６速におけるエンジン回転数との差よりも小さくすることができる。

つまり、エンジン２の制御方法は、同じ車速条件下におけるエンジン２の回転差を、仮想変速比を含む変速比が小さくなるにつれて小さくすることができる。これにより、エンジン２の制御方法は、６速においてクラッチ４の係合が解除された際のエンジン２の挙動が、６速以外の変速段で走行中にクラッチ４の係合が解除された際のエンジン２の挙動に比べて違和感のある挙動となることをより抑制できる。

従って、エンジン２の制御方法は、６速で走行中にクラッチ４の係合解除と係合とが行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感をより抑制することができる。

また、６速と仮想７速とのステップ比が、５速と６速とのステップ比と略同等にされたことにより、エンジン２の制御方法は、乗員に与える不快感を確実に抑制することができる。

具体的には、６速と仮想７速とのステップ比を、５速と６速とのステップ比よりも「１．０」に近くなるよう設定した場合、第２回転制御工程における目標回転数Ｎｔは、クラッチ４の係合を解除した際のエンジン回転数に近い回転数となる。このため、第２回転制御工程による効果が、乗員に伝わり難いという問題がある。

これに対して、６速と仮想７速とのステップ比を、５速と６速とのステップ比と略同等にしたことにより、エンジン２の制御方法は、クラッチ４の係合が解除された際のエンジン回転数よりも確実に低い回転数を、第２回転制御工程における目標回転数Ｎｔとすることができる。

これにより、エンジン２の制御方法は、クラッチ４の係合が解除された際のエンジン回転数と、第２回転制御工程における目標回転数Ｎｔとの回転差を確実に確保できるため、乗員に与える違和感や騒音を確実に抑制することができる。

従って、エンジン２の制御方法は、６速と仮想７速とのステップ比を、５速と６速とのステップ比と略同等にしたことにより、乗員に与える不快感を確実に抑制することができる。

また、第２回転制御工程において、５速の制御時間ＣＴ５と同じ時間長さに設定された制御時間ＣＴ６の間、ＥＣＵ１９がエンジン２の回転を制御することにより、エンジン２の制御方法は、第２回転制御工程において、乗員に与える不快感をより確実に抑制することができる。

具体的には、５速の制御時間ＣＴ５よりも６速の制御時間ＣＴ６が長い場合、第２回転制御工程の目標回転数Ｎｔでエンジン２が回転する時間が、第１回転制御工程の目標回転数Ｎｔでエンジン２が回転する時間よりも長くなる。

このため、６速で走行中にクラッチ４の係合が解除された際のエンジン２の挙動が、６速以外の変速段で走行中にクラッチ４の係合が解除された際のエンジン２の挙動と比べて違和感があり、かつ騒音の大きい挙動であると乗員に認識され易くなる。

これに対して、５速の制御時間ＣＴ５と同じ時間長さに６速の制御時間ＣＴ６を設定したことで、エンジン２の制御方法は、第２回転制御工程の目標回転数Ｎｔでエンジン２が回転する時間を、第１回転制御工程の目標回転数Ｎｔでエンジン２が回転する時間と同じか、それ以下にすることができる。

これにより、エンジン２の制御方法は、６速で走行中にクラッチ４の係合が解除された際の目標回転数でエンジン２が回転する時間が、６速以外の変速段で走行中にクラッチ４の係合が解除された際の目標回転数でエンジン２が回転する時間と比べて違和感のある時間となることを抑制できる。このため、エンジン２の制御方法は、エンジン２の回転に伴う音が乗員にとって不快な騒音となることを抑制して、より自然な運転感覚を乗員に提供することができる。

従って、エンジン２の制御方法は、第２回転制御工程において、制御時間ＣＴ５と同じ時間長さに設定した制御時間ＣＴ６でエンジン２の回転を制御することで、乗員に与える不快感をより確実に抑制することができる。

また、第１回転制御工程における制御時間ＣＴが、特定された変速段の変速比が小さいほど短く設定されたことにより、エンジン２の制御方法は、第１回転制御工程において、シフトアップに伴う変速ショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感をより抑制することができる。

具体的には、隣接する変速段間のステップ比は、低変速段間よりも高変速段間の方が「１．０」に近くなる。このため、隣接する変速段間におけるエンジン回転数の差は、隣接する低変速段間よりも隣接する高変速段間の方が小さい。つまり、エンジン回転数を目標回転数Ｎｔに変化させるために必要な時間は、低変速段ほど長く、高変速段ほど短くなる。

そこで、特定された変速段の変速比が小さいほど制御時間ＣＴを短く設定したことで、エンジン２の制御方法は、エンジン回転数を目標回転数Ｎｔに変化させるために必要な時間を適切に確保することができる。これにより、エンジン２の制御方法は、シフトアップの場合におけるエンジン２と手動変速機３との回転差を確実に抑制することができる。

加えて、５速の制御時間ＣＴ５と同じ時間長さに制御時間ＣＴ６を設定しているため、エンジン２の制御方法は、低変速段から６速にかけて、略段階的にエンジン２の制御時間ＣＴを短くすることができる。

これにより、エンジン２の制御方法は、６速で走行中にクラッチ４の係合が解除された際のエンジン２の挙動が、６速以外の変速段で走行中にクラッチ４の係合が解除された際のエンジン２の挙動と比べて違和感のある挙動となることを抑制できる。

従って、エンジン２の制御方法は、第１回転制御工程において、特定された変速段の変速比が小さいほど制御時間ＣＴを短く設定したことにより、シフトアップに伴う変速ショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感をより抑制することができる。

また、上述した構成のエンジン制御装置１０は、６速で走行中にクラッチ４の係合解除と係合とが行われた場合であっても、回転差によるショックを抑制できるとともに、乗員に与える不快感を抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の係合状態検出工程は、実施形態の図３のステップＳ１０２に対応し、
以下同様に、
エンジンの出力軸回転数は、エンジン回転数Ｎに対応し、
手動変速機の出力軸回転数は、変速機回転数Ｔｏに対応し、
変速段特定工程は、図４のステップＳ１１６に対応し、
最高変速段は、６速に対応し、
第１回転制御工程は、図４のステップＳ１１８：Ｎｏ、ステップＳ１１９、及びステップＳ１２１からステップＳ１２７に対応し、
第２回転制御工程は、図４のステップＳ１１８：Ｙｅｓ、ステップＳ１２０、及びステップＳ１２１からステップＳ１２７に対応し、
仮想変速比は、仮想７速の変速比に対応し、
最高変速段と仮想変速比とのステップ比は、６速と仮想７速とのステップ比に対応し、
最高変速段よりも一段低い変速段と最高変速段とのステップ比は、５速と６速とのステップ比に対応し、
第１所定時間は、制御時間ＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３，ＣＴ４，ＣＴ５に対応し、
第２所定時間は、制御時間ＣＴ６に対応し、
制御装置は、エンジン制御装置１０に対応し、
係合状態検出手段は、クラッチスイッチ１３、及びＥＣＵ１９に対応し、
変速段特定手段は、ＥＣＵ１９に対応し、
第１回転制御手段、及び第２回転制御手段は、燃料用インジェクタ１５、スロットルバルブ１６、点火プラグ１７、可変バルブ機構１８、及びＥＣＵ１９に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、前部にエンジン２が配設された後輪駆動の車両としたが、これに限定せず、前輪駆動、または四輪駆動の車両としてもよい。
また、１速から６速の前進段と、１つの後退段とを有する手動変速機３としたが、これに限定せず、１速から５速の前進段と、１つの後退段とを有する手動変速機などであってもよい。さらに、手動変速機３と最終減速機６との間に副変速機を設けてもよい。

また、手動変速機３の変速比、及びステップ比を表１に示した値としたが、これに限定せず、手動変速機の変速比、及びステップ比は、適宜の構成としてもよい。この場合であっても、６速と仮想７速とのステップ比が、５速と６速とのステップ比と略同等となるように、仮想７速の変速比を設定する。

また、隣接する変速段間のステップ比を、隣接する変速段間において、低変速段側の変速比を高変速段側の変速比で除算した値としたが、これに限定せず、高変速段側の変速比を低変速段側の変速比で除算した値としてもよい。この場合、ステップ比は、「１．０」以下の値となるが、上述した実施形態と同様の効果を奏することができる。

また、車輪速センサ１４が出力した車輪速信号に基づいて、車速、及び手動変速機３の変速機回転数を算出したが、これに限定せず、手動変速機３の出力軸回転を検出するセンサを設けて、該センサからの出力信号に基づいて、車速、及び手動変速機３の変速機回転数を算出する構成としてもよい。

また、クランク角センサ１１が出力したクランク角信号に基づいて、エンジン回転数を算出したが、これに限定せず、例えば、手動変速機３の入力軸回転を検出するセンサを設けて、該センサからの出力信号に基づいて算出した手動変速機３の入力軸回転数を、エンジン回転数としてもよい。

また、図３のステップＳ１０５において、車速（後輪回転数）とエンジン回転数との関係に基づいて、現在の変速段を特定したが、これに限定せず、手動変速機３の出力軸回転数である変速機回転数とエンジン回転数との関係に基づいて、現在の変速段を特定してもよい。

また、図３のステップＳ１１２、及び図４のステップＳ１２６において、乗員によってアクセルペダルが踏み込まれたことを示すアクセル開度を１．５％以上としたが、これに限定せず、乗員によってアクセルペダルが踏み込まれたことを示すアクセル開度であれば、適宜の値としてもよい。

また、第２回転制御工程における６速の制御時間ＣＴ６を、第１回転制御工程における５速の制御時間ＣＴ５と同じ時間としたが、これに限定せず、第２回転制御工程における６速の制御時間ＣＴ６を、第１回転制御工程における５速の制御時間ＣＴ５よりも短い時間としてもよい。

また、図４のステップＳ１２３において、制御時間を設定すると、カウントダウンを開始して制御時間を減算し、ステップＳ１２７において、制御時間の残り時間が「０」となった場合、アイドル制御処理を開始する構成としたが、これに限定せず、図４のステップＳ１２３において、制御時間を決定すると、カウントアップを開始してタイマーを加算し、ステップＳ１２７において、タイマーの値が制御時間と一致した場合、アイドル制御処理を開始する構成としてもよい。

２…エンジン
３…手動変速機
４…クラッチ
１０…エンジン制御装置
１３…クラッチスイッチ
１５…燃料用インジェクタ
１６…スロットルバルブ
１７…点火プラグ
１８…可変バルブ機構
１９…ＥＣＵ
ＣＴ１…制御時間
ＣＴ２…制御時間
ＣＴ３…制御時間
ＣＴ４…制御時間
ＣＴ５…制御時間
ＣＴ６…制御時間
Ｇｔ…変速比
Ｎ…エンジン回転数
Ｎｔ…目標回転数
Ｔｏ…変速機回転数

Claims (6)

1. 乗員の操作によって任意の変速段に切替え可能な手動変速機が、クラッチを介して接続されたエンジンの制御方法であって、
   前記クラッチの係合状態を検出する係合状態検出工程と、
   アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル踏込み状態検出工程と、
   前記エンジンの出力軸回転数、及び前記手動変速機の出力軸回転数に基づいて、前記手動変速機の変速段を特定する変速段特定工程と、
   前記係合状態検出工程において、乗員の操作によって前記クラッチの係合が解除されたことが検出されるとともに、前記アクセル踏込み状態検出工程において、乗員による前記アクセルペダルの踏み込みが検出されず、かつ前記変速段特定工程によって特定された変速段が最高変速段でない場合、前記特定された変速段よりも一段高い変速段の変速比に前記手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数を目標回転数として、前記エンジンの回転を制御する第１回転制御工程と、
   前記係合状態検出工程において、乗員の操作によって前記クラッチの係合が解除されたことが検出されるとともに、前記アクセル踏込み状態検出工程において、乗員による前記アクセルペダルの踏み込みが検出されず、かつ前記変速段特定工程によって特定された変速段が最高変速段の場合、前記特定された変速段の変速比に前記手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数よりも低く、かつアイドリング回転数よりも高い回転数を目標回転数として、前記エンジンの回転を制御する第２回転制御工程とを備えた
   エンジンの制御方法。
2. 前記最高変速段の変速比よりも小さい仮想の変速比を仮想変速比とし、
   前記第２回転制御工程における前記目標回転数が、
   前記仮想変速比に前記手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数に設定された
   請求項１に記載のエンジンの制御方法。
3. 前記最高変速段の変速比と前記仮想変速比とのステップ比が、
   前記最高変速段よりも一段低い変速段と前記最高変速段とのステップ比と略同等にされた
   請求項２に記載のエンジンの制御方法。
4. 前記第１回転制御工程において、第１所定時間の間、前記エンジンの回転を制御し、
   前記第２回転制御工程において、前記第１所定時間以下の時間長さに設定された第２所定時間の間、前記エンジンの回転を制御する
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの制御方法。
5. 前記第１所定時間が、
   前記特定された変速段の変速比が小さいほど短く設定された
   請求項４に記載のエンジンの制御方法。
6. 乗員の操作によって任意の変速段に切替え可能な手動変速機が、クラッチを介して接続されたエンジンの制御装置であって、
   前記クラッチの係合状態を検出する係合状態検出手段と、
   アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル踏込み状態検出手段と、
   前記エンジンの出力軸回転数、及び前記手動変速機の出力軸回転数に基づいて、前記手動変速機の変速段を特定する変速段特定手段と、
   乗員の操作によって前記クラッチの係合が解除されたことを前記係合状態検出手段が検出するとともに、乗員による前記アクセルペダルの踏み込みを前記アクセル踏込み状態検出手段が検出しておらず、かつ前記変速段特定手段によって特定された変速段が最高変速段でない場合、前記特定された変速段よりも一段高い変速段の変速比に前記手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数を目標回転数として、前記エンジンの回転を制御する第１回転制御手段と、
   乗員の操作によって前記クラッチの係合が解除されたことを前記係合状態検出手段が検出するとともに、乗員による前記アクセルペダルの踏み込みを前記アクセル踏込み状態検出手段が検出しておらず、かつ前記変速段特定手段によって特定された変速段が最高変速段の場合、前記特定された変速段の変速比に前記手動変速機の出力軸回転数を乗算した回転数よりも低く、かつアイドリング回転数よりも高い回転数を目標回転数として、前記エンジンの回転を制御する第２回転制御手段とを備えた
   エンジンの制御装置。

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