JPH1136939A - 車両における走行制御装置及び車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 予め車両の走行特性に応じて設定されたデー
タに基づくだけでは防ぎ切れない車両の走行速度変化時
の衝撃を抑制でき、好適な走行性を提供する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン３と燃料噴射ポンプ
４等はＥＣＵ５により制御される。車両には加減速時の
衝撃を検出する加速度センサ９が設けられている。ＣＰ
Ｕ５１は、加速度センサ９により検出された検出値をフ
ィードバックさせて、加減速時の衝撃が設定値を超える
と、燃料噴射量の増減量を小さく補正してなますなまし
制御を行う。また、加速度センサ９はエアバッグシステ
ム８を作動させる制御にも兼用されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンやモータ
等を走行のための動力を得るための動力源とする例えば
ディーゼル車，ガソリン車，ＬＰＧ車，電気自動車など
の車両において、車両の加速・減速時の走行安定性が確
保されるような走行制御を行う車両における走行制御装
置及び車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車では、車体に設けられた各
種センサの検出値に基づいてその時々の運転状態に合っ
た好適な指令値を割り出し、その指令値に基づいてエン
ジンが電子制御されるようになっている。運転状態に合
った好適な指令値の割り出しは予め用意されたマップ等
のデータを使って行われる。

【０００３】ところで、加速や減速させるためにアクセ
ルペダルの踏込量を大きく変化させたときに、燃料噴射
量はアクセル開度の変化に応じて各燃焼サイクル毎に段
階的に変化するように制御される。通常は、燃料噴射量
が段階的に変化しても運転者にとっては車両が連続的に
加速変化するように感じられるので問題はない。しか
し、制御周期の１回当たりの燃料の増量または減量が多
くなったときには、車両の加速変化が不連続に感じら
れ、運転者が断続的な加減速ショックを感じることにな
る。このため、必ずしも乗り心地よいとはいえなかっ
た。

【０００４】例えばディーゼルエンジンでは、燃料噴射
量が急変するときにはその増量値または減量値を小さく
補正し、燃料噴射量の変化をなだらかにするなまし制御
が行われている（例えば特開平７−１５０９９８号公
報）。この従来技術によれば、アクセルペダルの踏込量
の変化が大きくても、燃料噴射量が急変することがない
ので、車両に乗った運転者は加減速ショックを感じ難
い。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、なまし
制御を含む従来のエンジン制御は、走行実験等から得ら
れたデータに基づいて加減速ショックが起こらないよう
に設定したマップ等を用意し、各種センサが運転状態を
検出して得られた各種パラメータに基づいてマップ等を
参照して毎回の燃料噴射量を決める見込み制御であっ
た。このため、どのエンジンにもどんな運転状況でもい
つもそのデータが当てはまるとは限らなかった。例えば
予め用意されたデータと適合性の悪いエンジン、あるい
はそのデータと適合性の悪い運転状態があれば、車両の
加減速時に運転者が乗り心地よいとはいえないショック
を感じることになる。つまり、どのエンジンにもどんな
運転状況でも常に必ずなだらかな加速感または減速感が
得られることが保証されいた訳ではなく、エンジンとデ
ータとの適合性如何によっては加減速ショックが発生す
る場合があった。

【０００６】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その第１の目的は予め車両の走行特
性に応じて設定されたデータに基づくだけでは防ぎ切れ
ない車両の走行速度変化時の衝撃を抑制でき、好適な走
行性を提供できる車両における走行制御装置及び車両を
提供することにある。第２の目的は、衝撃を速やかに緩
和させることにある。第３の目的は、制動時には車両を
速やかに制動できるようにすることにある。第４の目的
は、強い制動を要求する制動操作時には速やかに制動で
き、弱い制動を要求する制動操作時には減速衝撃を抑え
つつ制動させることにある。第５の目的は、その時々の
運転状態に合わせた加速感または減速感が得られるよう
にすることにある。第６の目的は、装置に必要な部品を
他の装置に兼用させることで部品点数の低減を図ること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために請求項１に記載の発明では、車両を走行させる
ための動力を出力する動力出力手段と、車両の走行速度
変化時の衝撃を検出する衝撃検出手段と、前記衝撃検出
手段により検出された検出値をフィードバックさせて前
記衝撃を小さくする側に補正した出力とするように前記
動力出力手段を制御する制御手段とを備えている。

【０００８】第２の目的を達成するために請求項２に記
載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制
御手段は、前記衝撃検出手段により検出された衝撃値が
予め定められた設定値を超える量が大きいほど、前記動
力出力手段の出力を補正する度合を大きくするようにし
た。

【０００９】第３の目的を達成するために請求項３に記
載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明にお
いて、車両を制動させるための制動操作部が操作された
状態にあることを検出する制動操作検出手段を備え、前
記制動操作部が操作された状態にあることが前記制動操
作検出手段により検出されたときには、前記制御手段は
前記動力出力手段に対する前記衝撃を緩和させる制御を
実行しないようにした。

【００１０】第４の目的を達成するために請求項４に記
載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記制
動操作が操作された状態にあることが前記制動操作検出
手段により検出されたときには、前記制御手段は前記衝
撃検出手段により検出された衝撃値に基づいてその制動
の強弱を判断し、弱い制動のときに限り前記動力出力手
段に対する前記衝撃を緩和する制御を実行するようにし
た。

【００１１】第５の目的を達成するために請求項５に記
載の発明では、請求項２〜請求項４のいずれか一項に記
載の発明において、車両は車速を検出する車速検出手段
と、前記動力出力手段の出力回転数を検出する回転数検
出手段とを備え、前記制御手段は当該両検出手段により
検出された車速と出力回転数とに基づいてその時々の運
転状態に応じた前記設定値を求めるようにした。

【００１２】第６の目的を達成するために請求項６に記
載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記
載の発明において、車両にはエアバッグシステムが備え
られ、前記衝撃検出手段は、前記エアバッグシステムを
作動させるための衝撃を検出することも兼ねている。

【００１３】請求項７に記載の発明では、車両には、請
求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の走行制御装置
が備えられている。（作用）従って、請求項１に記載の
発明によれば、車両の走行速度変化時に発生した衝撃は
衝撃検出手段により検出される。制御手段は衝撃検出手
段により検出された検出値をフィードバックさせてその
衝撃を小さくする側に補正した出力とするように動力出
力手段を制御する。従って、車両の走行速度変化時の衝
撃が小さく抑えられる。

【００１４】請求項２に記載の発明によれば、衝撃検出
手段により検出された衝撃値が設定値を超えると、その
超えた量が大きいほど、動力出力手段の出力がその衝撃
を小さくする側へより大きな度合で補正される。従っ
て、車両の走行速度変化時の衝撃は速やかに抑制され
る。

【００１５】請求項３に記載の発明によれば、制動操作
部が操作された状態にあることが制動操作検出手段によ
り検出されたときには、制御手段による動力出力手段に
対する衝撃を緩和させる制御が実行されない。このた
め、制動操作部が操作されたときは車両は速やかに制動
する。

【００１６】請求項４に記載の発明によれば、制動操作
が操作された状態にあることが制動操作検出手段により
検出されたときには、制御手段は衝撃検出手段により検
出された衝撃値に基づいてその制動の強弱を判断する。
そして、弱い制動であれば動力出力手段に対する衝撃を
緩和する制御が実行される。このため、弱い制動のとき
は減速衝撃が抑えられながら減速し、強い制動のときは
車両が速やかに制動する。

【００１７】請求項５に記載の発明によれば、車速検出
手段により検出された車速と、回転数検出手段により検
出された出力回転数とに基づいてその時々の運転状態に
応じた設定値が制御手段により求められる。その時々の
運転状態に応じた適切な加速感または減速感が得られ
る。

【００１８】請求項６に記載の発明によれば、衝撃検出
手段により検出された検出値は、衝撃を緩和するための
動力出力手段の制御と、エアバッグシステムを作動させ
るための制御との両方に利用される。

【００１９】請求項７に記載の発明によれば、車両には
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の走行制御装
置が備えられているので、請求項１〜請求項６のいずれ
か一項に記載の発明と同様の作用が得られる。

【００２０】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、本発明をエンジンを搭載した自
動車に具体化した第１実施形態を図１〜図６に基づいて
説明する。

【００２１】図６は、エンジンを搭載した四輪駆動式の
自動車を示す。車両としての自動車１には車体１ａの前
部にエンジンシステム２が搭載されている。このシステ
ム２は本実施形態では、後述する動力出力手段としての
ディーゼルエンジン３と燃料噴射ポンプ４（いずれも図
１に示す）を備え、制御手段としての電子制御装置（以
下、ＥＣＵという）５により制御される。また、室内６
に設けられたステアリングホイール７にはエアバッグシ
ステム８が装備されている。エアバッグシステム８は車
体前部に取付けられた衝撃検出手段としての加速度セン
サ（Ｇセンサ）９が検出した検出値に基づいてＥＣＵ５
により作動制御される。加速度センサ９は圧電式のＧセ
ンサであって、自動車１の前後方向に働く加速度（衝
撃）を検出可能に車体に取付けられている。本実施形態
では、この加速度センサ９の検出値をエアバッグシステ
ム８と共にエンジン制御にも利用している。

【００２２】図１に示すように、エンジンシステム２
は、ディーゼルエンジン３（以下、単にエンジンとい
う）と、分配型の燃料噴射ポンプ４とを備える。エンジ
ン３には、ピストン１０、シリンダ１１及びシリンダヘ
ッド１２によって各気筒毎に燃焼室１３が形成されてい
る。各燃焼室１３には燃料噴射ノズル１４が設けられて
いる。燃料噴射ノズル１４は燃料通路１５を通じて燃料
噴射ポンプ４に接続されており、燃料噴射ポンプ４から
圧送された燃料が燃料噴射ノズル１４から燃焼室１３内
へ噴射される。また、エンジン３には吸気通路１６と排
気通路１７がそれぞれ接続されている。吸気通路１６が
燃焼室１３に繋がる吸気ポートには吸気バルブ１８が設
けられ、排気通路１７が燃焼室１３に繋がる排気ポート
には排気バルブ１９が設けられている。

【００２３】エンジン３には、排気通路１７内の排気の
一部を吸気通路１６に還流させるために両通路１６，１
７の間を接続するＥＧＲ通路２０が設けられている。Ｅ
ＧＲ通路２０の途中には排気の還流量を調節するＥＧＲ
弁２１が設けられている。ＥＧＲ弁２１は負圧作動弁で
あって、負圧通路２２を通じてバキューム・スイッチン
グ・バルブ（ＶＳＶ）２３に接続されている。ＶＳＶ２
２の入力ポートには一定負圧が導入されており、ＶＳＶ
２３がオン・オフ制御されることによりダイヤフラム２
１ａにて区画された負圧室２１ｂに負圧または大気圧が
選択的に導入されることにより、弁体２１ｃが開閉駆動
されるようになっている。

【００２４】吸気通路１６の入口に設けられたエアクリ
ーナ２４の下流側には、吸気通路１６を流れる空気量を
調節するためのスロットル弁２５が設けられている。ス
ロットル弁２５は負圧作動式のアクチュエータ２６によ
り駆動されるようになっている。アクチュエータ２６は
ダイヤフラム２６ａにより区画された負圧室２６ｂを有
し、そのダイヤフラム２６ａに固定されたロッド２６ｃ
がスロットル弁２５に作動連結されている。負圧室２６
ｂは負圧通路２７を通してエレクトリック・バキューム
・レギュレーティング・バルブ（ＥＶＲＶ）（以下、第
１のＥＶＲＶという）２８の出力ポートに接続されてい
る。第１のＥＶＲＶ２８はデューティ制御により開度調
整される三方式の電磁弁であり、その入力ポートはバキ
ュームポンプ（図示せず）に通じ、その大気ポートは大
気圧に開放されている。

【００２５】スロットル弁２５の近傍にはその開度を検
出するためのスロットルセンサ２９が設けられている。
スロットルセンサ２９により検出されたスロットル開度
がエンジン３の運転状態から決まる目標開度となるよう
に第１のＥＶＲＶ２８はデューティ制御される。

【００２６】排気通路１７には排気流量を調節するため
の絞り弁３０が設けられている。絞り弁３０は負圧作動
式のアクチュエータ３１により駆動されるようになって
いる。アクチュエータ３１はダイヤフラム３１ａにより
区画された負圧室３１ｂを有し、そのダイヤフラム３１
ａに固定されたロッド３１ｃが絞り弁３０に作動連結さ
れている。負圧室３１ｂは負圧通路３２を通して第２の
ＥＶＲＶ３３の出力ポートに接続されている。第２のＥ
ＶＲＶ３３はデューティ制御により開度調整される三方
式の電磁弁であり、その入力ポートはバキュームポンプ
（図示せず）に通じ、その大気ポートは大気圧に開放さ
れている。

【００２７】絞り弁３０の近傍にはその開度を検出する
ための排気量センサ３４が設けられている。排気量セン
サ３４により検出された絞り開度がエンジン３の運転状
態から決まる目標開度となるように第２のＥＶＲＶ３３
はデューティ制御される。絞り弁３０の開度が小さくな
ると、ＥＧＲ通路２０への排気の流れが促進される。

【００２８】一方、燃料噴射ポンプ４はエンジン３の出
力軸に連結されており、その内蔵するベーンポンプ（図
示せず）がエンジン３の出力軸の回転力に基づいて駆動
されるとともに、エンジン３の出力軸の回転に同期して
プランジャ（図示せず）が往復動するようになってい
る。

【００２９】燃料噴射ポンプ４には電磁スピル弁３５が
設けられている。電磁スピル弁３５は常開型の弁であ
り、プランジャの圧縮行程時に溢流（スピル）される燃
料の溢流量を調整することにより、燃料噴射ノズル１４
からの燃料噴射量を調整する。電磁スピル弁３５のコイ
ルの通電時間を制御することにより燃料噴射量は制御さ
れる。

【００３０】また、燃料噴射ポンプ４には、燃料噴射時
期を制御するためのタイマ装置３６が設けられている。
タイマ装置３６はその制御油圧として作用する燃料圧力
を調整する電磁弁であるタイマ制御弁（ＴＣＶ）３７を
備える。ＴＣＶ３７がデューティ制御により開閉制御さ
れてプランジャの往復動開始時期が調整されることによ
り燃料噴射時期が決定される。

【００３１】また、燃料噴射ポンプ４はエンジン回転数
を検出する回転数検出手段としての回転数センサ３８
と、アクセルペダルと連動して作動されるロータリポジ
ションセンサ３９とを備える。ロータリポジションセン
サ３９は可変抵抗からなり、エンジン３の負荷に相当す
るアクセル開度ＡＣＣＰを検出する。

【００３２】また、エンジン３の運転状態を検出するセ
ンサとしては、以下の各種センサが設けられている。吸
気通路１６には吸気温度ＴＨＡを検出するための吸気温
センサ４０と、吸気圧力ＰＭを検出するための吸気圧セ
ンサ４１が設けられている。また、エンジン３には冷却
水温ＴＨＷを検出するための水温センサ４２が設けられ
ている。変速機（図示せず）にはギヤの回転から車速Ｓ
ＰＤを検出する車速センサ４３が設けられている。ま
た、制動操作部としてのブレーキペダル４４が踏込まれ
たことを検知するための制動操作検出手段としてのブレ
ーキセンサ４５が設けられている。ブレーキセンサ４５
はスイッチ式センサであって、ブレーキペダル４４が踏
まれていないときにオンし、ブレーキペダルが踏まれて
いるときにオフするようになっている。

【００３３】エンジン３および燃料噴射ポンプ４に設け
られたＶＳＶ２３、各ＥＶＲＶ２８，３３、電磁スピル
弁３５、ＴＣＶ３７は、ＥＣＵ５にそれぞれ電気的に接
続されている。そして、ＥＣＵ５には上述した各センサ
２９，３４，３８〜４３，４５がそれぞれ接続されると
共に加速度センサ９が接続されている。ＥＣＵ５は各セ
ンサ２９，３４，３８〜４３，４５から出力される検出
信号に基づいてＶＳＶ２３、各ＥＶＲＶ２８，３３、電
磁スピル弁３５、ＴＣＶ３７を好適に制御する。

【００３４】ＥＣＵ５はマイクロコンピュータ５０を内
蔵する。マイクロコンピュータ５０には、制御手段を構
成する中央処理装置（以下、ＣＰＵという）５１、読取
り専用メモリ（ＲＯＭ）５２及び読取り書込み可能メモ
リ（ＲＡＭ）５３を備える。ＲＯＭ５２には各種センサ
３８，３９，４０，４１，４２等から検出された各種パ
ラメータから運転状態を把握し、その運転状態に基づい
て排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行うべきＥＧＲ作動条件
の成否の判断や、その運転状態に適した吸入空気量およ
び排気流量を求めるためのマップ等が記憶されている。
また、ＲＡＭ５３には各種制御で必要なデータ等が一時
記憶される。

【００３５】加速度センサ９はその検出値がエンジン制
御とエアバッグシステム制御とに利用されることから、
その検出範囲が比較的広いものが使用される。ＣＰＵ５
１には、加速度センサ９からエンジン制御用の信号と、
エアバッグシステム制御用の信号とがそれぞれの使用目
的に応じたレンジで別々に入力されるようになってい
る。また、ブレーキセンサ４５からＣＰＵ５１に入力さ
れるブレーキ信号ＢＫＬは、ブレーキペダル４４が踏ま
れていないオンのときにＨｉレベル、ブレーキペダル４
４が踏まれているオフのときにＬｏレベルとなる。

【００３６】本実施形態では、加速度センサ９により検
出されたエンジン制御用の信号（衝撃値）をフィードバ
ックさせてＥＣＵ５（すなわちＣＰＵ５１）が燃料噴射
量のなまし制御を行うようにしている。ＲＯＭ５２に
は、なまし制御に使用する図２，図３に示すプログラム
データが記憶されている。図３に示すプログラムデータ
はなまし変数を算出するためのなまし変数算出ルーチン
である。図２に示すプログラムデータはなまし変数を使
った燃料噴射量制御を行うための燃料噴射量制御ルーチ
ンである。ＣＰＵ５１はこれらのルーチンを各燃焼サイ
クル毎に予め定められた所定時期に実行し、なまし変数
算出ルーチンが実行されてなまし変数を決定した後、燃
料噴射量制御ルーチンを実行する。

【００３７】また、ＲＯＭ５２には、なまし変数算出ル
ーチンにおいて使用される図４，図５にそれぞれ示すマ
ップＭ１，Ｍ２が記憶されている。図４に示すマップＭ
１は、エンジン回転数ＮＥと車速ＳＰＤに基づいてその
ときの運転状態（シフト値，エンジン回転数等）に応じ
た設定値としての許容衝撃値（以下、目標衝撃値とい
う）ＧＴＲＧを求めるためのマップである。マップＭ１
は走行実験等から得られたデータに基づいて作成された
ものである。

【００３８】加減速ショックを抑えるといっても、ある
程度の加速性能および減速性能（エンジンブレーキ性
能）を確保する必要はある。また、アクセルペダルの踏
込量を同じように変化させても加減速ショックはそのと
きの変速ギヤ比に依存するので、変速ギヤ比の大きなシ
フトチェンジレバーの小さめなシフトほど、より大きな
加減速ショックが許容されるように設定する必要があ
る。また、同じシフトであっても、アクセルペダルの踏
込量を同じように変化させたとき、加減速ショックはエ
ンジン回転数ＮＥが高いときほど大きくなるので、高い
エンジン回転数ＮＥほど、より大きな加減速ショックが
許容されるように設定する必要がある。

【００３９】このため、本実施形態では、上述した条件
を考慮し、マップＭ１の一例として、図４に示すように
シフトチェンジレバーのシフト値Ｓ（Ｓ＝１速〜５速）
が小さい（変速機のギヤ比が大きい）ほど、またエンジ
ン回転数ＮＥが高いほど、目標衝撃値ＧＴＲＧがより大
きな値に決定されるようにマップデータを設定してい
る。目標衝撃値ＧＴＲＧは運転者が不快と感じない程度
の加減速ショックに抑えられるように設定されている。
また、エンジン回転数ＮＥと車速ＳＰＤに基づいて目標
衝撃値ＧＴＲＧを決定することから、マップＭ１を使っ
て決定された目標衝撃値ＧＴＲＧは変速ギヤの遊び分も
考慮されたものとなっている。もちろん、マップＭ１の
設定内容は、自動車１に要求される種々の性能のうち何
を優先させるかなどの設計コンセプト、あるいはエンジ
ン特性や利用者のニーズ等に応じて適宜に変更すること
ができる。なお、図４では、目標衝撃値ＧＴＲＧのデー
タの一部の例を数値表示している。

【００４０】また、図５に示すマップＭ２は、加速度セ
ンサ９により検出された実際の衝撃値（以下、実衝撃値
という）ＧＡＣＴが目標衝撃値ＧＴＲＧを超えたとき
に、その超えた量（衝撃値差）｜ΔＧ｜（＝｜ＧＴＲＧ
−ＧＡＣＴ｜）に応じてなまし値ＭＧを求めるためのも
のである。加速のときのなまし値ＭＧＵと、減速のとき
のなまし値ＭＧＤとが別々のマップデータとして用意さ
れている。加速時のなまし変数ＮＭＧＵは、加速のとき
のなまし値ＭＧＵを用いて、式 ＮＭＧＵ＝ＭＧＵ＋Ｍ
ＧＵＯＦにより計算され、減速時のなまし変数ＮＭＧＤ
は、減速のときのなまし値ＭＧＤを用いて、式 ＮＭＧ
Ｄ＝ＭＧＤ＋ＭＧＤＯＦにより計算される。ここで、Ｍ
ＧＵＯＦ，ＭＧＤＯＦはそれぞれオフセット量である。
なまし変数ＮＭＧＵ，ＮＭＧＤは、それぞれのオフセッ
ト量ＭＧＵＯＦ，ＭＧＤＯＦ以上、「１．０」以下の範
囲の値をとる。

【００４１】次に、図２，図３に示す各プログラムデー
タについて説明する。まず図３に示すなまし変数算出ル
ーチンについて説明する。ステップ１１０においては、
車速ＳＰＤ，エンジン回転数ＮＥ，実衝撃値ＧＡＣＴ，
今回の噴射量（指令値）ＱＩＮＴ，前回の最終噴射量
（指令値）ＱＦＩＮＯＬＤを読込む。噴射量ＱＩＮＴ
は、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰからマ
ップ（図示せず）を用いて算出されたものである。

【００４２】ステップ１２０においては、車速ＳＰＤ，
エンジン回転数ＮＥに基づいて目標衝撃値ＧＴＲＧを算
出する。この目標衝撃値ＧＴＲＧは、図５に示すマップ
Ｍ１を参照して求められる。

【００４３】ステップ１３０においては、加速度センサ
９により検出された実衝撃値（加速度）ＧＡＣＴと目標
衝撃値ＧＴＲＧとの差をとり、衝撃値差ΔＧ（＝ＧＴＲ
Ｇ−ＧＡＣＴ）を計算する。そして、ステップ１４０に
おいて、衝撃値差の絶対値｜ΔＧ｜が設定値β以下であ
るか否かを判断する。設定値βは、各種センサの検出誤
差を排除して衝撃の判定精度を高めるために設定した値
である。衝撃値差の絶対値｜ΔＧ｜が設定値βを超える
ときは、次のステップ１５０において、今回の噴射量Ｑ
ＩＮＴと前回の最終噴射量ＱＦＩＮＯＬＤとの差をとっ
て、噴射量差ΔＱ（＝ＱＩＮＴ−ＱＦＩＮＯＬＤ）を算
出する。

【００４４】そして、ステップ１６０において、噴射量
差ΔＱが「０」以上であるか、すなわち加速状態である
か否かが判断される。加速状態であれば、次のステップ
１７０において、衝撃値差ΔＧに基づいてなまし値ＭＧ
Ｕを算出する。なまし値ＭＧＵの算出は、図５のマップ
Ｍ２中に実線で示される加速時用のマップデータを参照
して行われる。次のステップ１８０においては、加速時
のなまし変数ＮＭＧＵを、式 ＮＭＧＵ＝ＭＧＵ＋ＭＧ
ＵＯＦ により算出する。

【００４５】一方、ステップ１６０で噴射量差ΔＱが
「０」未満、すなわち減速状態であると判断されれば、
ステップ１９０において、ブレーキ信号ＢＫＬが「Ｌ
ｏ」であるか、すなわちブレーキペダル４４が踏まれて
いるか否かを判断する。ブレーキペダル４４が踏まれて
いるときは、ステップ２００において、衝撃値差の絶対
値｜ΔＧ｜が設定値γ以下であるか否かを判断する。設
定値γは、ブレーキペダル４４が軽く踏まれた弱いブレ
ーキであるかどうかを、衝撃値差の絶対値｜ΔＧ｜から
判定できるように設定されている。｜ΔＧ｜≦γが成立
したときに弱いブレーキ、｜ΔＧ｜≦γが不成立のとき
に強いブレーキと判定される。そして、この実施形態で
は、弱いブレーキのときになまし制御を実行して減速シ
ョックの緩和を図り、強いブレーキのときにはなまし制
御を実行せず制動特性の向上を図るようにしている。

【００４６】｜ΔＧ｜≦γが成立した弱いブレーキのと
きは、ステップ２１０において、衝撃値差ΔＧに基づい
て減速のときのなまし値ＭＧＤを算出する。なまし値Ｍ
ＧＤの算出は、図５のマップＭ２中に鎖線で示される減
速時用のマップデータを参照して行われる。次のステッ
プ２２０においては、減速時のなまし変数ＮＭＧＤを、
式 ＮＭＧＤ＝ＭＧＤ＋ＭＧＤＯＦ により算出する。

【００４７】一方、ステップ１４０において｜ΔＧ｜≦
βが成立したときと、ステップ２００において強いブレ
ーキ（｜ΔＧ｜≦γが不成立）のときは、ステップ２３
０において、なまし変数ＮＭＧＵ＝ＮＭＧＤ＝１．０に
設定される。つまり、この場合は燃料噴射量のなましは
行われない。

【００４８】次に図２に示す燃料噴射量制御ルーチンに
ついて説明する。このプログラムでは、まずステップ１
０において、車速ＳＰＤが「０」、すなわち停車状態で
あるか否かを判断する。例えば停車状態でアクセルペダ
ルが踏まれる空吹かし（レーシング状態) のときはなま
し制御が行われない。

【００４９】ステップ２０においては、噴射量差の絶対
値｜ΔＱ｜が設定値α以上であるか否かを判断する。設
定値αは、ハンチング等を防止するために｜ΔＱ｜が小
さいときになまし制御が行われないように不感領域をも
たせるために設定されている。

【００５０】ステップ３０においては、噴射量差ΔＱが
「０」以上であるか、すなわち加速状態であるか否かを
判断する。加速状態であれば、次のステップ４０におい
て、今回の最終噴射量ＱＦＩＮを、式 ＱＦＩＮ＝ＱＦ
ＩＮＯＬＤ＋ΔＱ×ＮＭＧＵにより算出する。つまり、
燃料噴射量の増量値がなまし変数ＮＭＧＵ（≦１．０）
に応じてΔＱ・ＮＭＧＵに小さく補正されて、今回の最
終噴射量ＱＦＩＮが決定される。

【００５１】一方、噴射量差ΔＱが「０」以上でない、
すなわち減速状態であると判断されれば、ステップ５０
において、今回の最終噴射量ＱＦＩＮを、式 ＱＦＩＮ
＝ＱＦＩＮＯＬＤ＋ΔＱ×ＮＭＧＤ により算出する。
つまり、燃料噴射量の減量値がなまし変数ＮＭＧＵ（≦
１．０）に応じてΔＱ・ＮＭＧＵ（但しΔＱ＜０）に大
きく補正されて、今回の最終噴射量ＱＦＩＮが決定され
る。

【００５２】また、ステップ１０において車速ＳＰＤ＝
０となる停車時と、ステップ２０において｜ΔＱ｜≧α
が不成立のときは、ステップ６０において、初期の今回
の噴射量ＱＩＮＴが最終噴射量ＱＦＩＮとして設定され
る。つまり、燃料噴射量のなましは行われない。

【００５３】そして、ステップ７０において、今回の最
終噴射量（指令値）ＱＦＩＮに基づいて噴射指令をす
る。つまり、今回の燃焼サイクルにおいて、ＣＰＵ５１
は電磁スピル弁３５のコイルを最終噴射量ＱＦＩＮに応
じた時間だけ通電させる。こうして噴射量ＱＦＩＮに応
じた量の燃料が燃料噴射ノズル１４から燃焼室１３へ噴
射される。

【００５４】よって、アクセルペダルを踏込む加速時に
は、加速度センサ９により検出された実衝撃値ＧＡＣＴ
と目標衝撃値ＧＴＲＧとの差｜ΔＧ｜が設定値βを超え
ると、その差｜ΔＧ｜に応じて燃料噴射量の増量値が小
さくなまされる。この結果、不快な加速ショックを感じ
ることのないぎりぎりの加速感で自動車１は加速され
る。また、アクセルペダルの踏込みを緩める減速時に
は、加速度センサ９により検出された実衝撃値ＧＡＣＴ
と目標衝撃値ＧＴＲＧとの差｜ΔＧ｜が設定値βを超え
ると、その差｜ΔＧ｜に応じて燃料噴射量の減量値が小
さくなまされる。この結果、不快な減速ショックを感じ
ることのないぎりぎりの減速感で自動車１は減速され
る。つまり、加速度センサ９の検出値がフィードバック
されて、そのときの加減速ショックを不快と感じない許
容値以下に抑えるような燃料噴射量のなまし制御が行わ
れるので、自動車１の加減速時に運転者が不快な加減速
ショックを感じることがない。

【００５５】また、ブレーキペダル４４を軽く踏んだと
きは、燃料噴射量のなまし制御が行われるため、不快な
減速ショックを感じることなく減速することになる。一
方、ブレーキペダル４４を強く踏んだときは、燃料噴射
量のなまし制御が行われないため、アクセルペダルから
足を離すと直ぐに燃料噴射量が低下するので、エンジン
ブレーキの効きがよくなって自動車１は速やかに制動す
る。また、停車中にアクセルペダルを踏んで空吹かしし
たとき（レーシング中）は、燃料噴射量のなまし制御が
行われないため、エンジン３の吹き上がりがよい。

【００５６】また、自動車１が例えば衝突し、加速度セ
ンサ９からＣＰＵ５１に入力されるエアバッグシステム
制御用の信号の入力値がその設定値を超えると、ＣＰＵ
５１からの作動指令によってエアバッグシステム８が作
動される。

【００５７】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、次の効果が得られる。 （１）ディーゼルエンジン３の燃料噴射制御において、
加速度センサ９により検出された衝撃値ＧＡＣＴをフィ
ードバックさせて、加減速ショックが不快に感じない程
度に抑えられるように燃料噴射量のなまし制御を行うよ
うにしたので、運転者に不快を感じさせないぎりぎりの
加速感あるいは減速感で自動車１を加減速させることが
できる。つまり、エンジン３の性能のばらつき等に依ら
ず、どのエンジンにもどんな運転状態であっても常に加
減速ショックを抑えることができる。よって、乗り心地
よさが保証された自動車１を提供できる。

【００５８】（２）ブレーキペダル４４を軽く踏んだと
きにはなまし制御が行われるので、運転者が不快と感じ
ない程度に減速ショックを抑えつつ自動車１を減速させ
ることができる。

【００５９】（３）ブレーキペダル４４を強く踏んだと
きにはなまし制御が行われないので、アクセルペダルか
ら足を離すと直ぐに燃料噴射量が低下してエンジンブレ
ーキの効きがよくなり、ブレーキペダル４４を踏んだと
きに強い制動力を得ることができる。

【００６０】（４）シフト値Ｓが小さいほど、またエン
ジン回転数ＮＥが高いほど、より大きな値で目標衝撃値
ＧＴＲＧが決定されるようにマップＭ１を設定し、運転
状態（シフト値Ｓ，エンジン回転数ＮＥ）に応じて許容
されるべき加減速ショックを異ならせたので、加速性能
および減速性能をさほど損なわずに済む。

【００６１】（５）車速ＳＰＤとエンジン回転数ＮＥと
に基づいて目標衝撃値ＧＴＲＧを求めるマップＭ１を用
意したので、運転状態（シフト値Ｓ，エンジン回転数Ｎ
Ｅ）に応じて許容されるべき加減速ショックが異なるよ
うに設定しても、目標衝撃値ＧＴＲＧを簡単に求めるこ
とができる。また、変速ギヤの遊びまでも考慮された適
切な目標衝撃値ＧＴＲＧを決定できる。

【００６２】（６）加速度センサ９をエアバッグシステ
ム８を作動させるための衝撃を検出することと、エンジ
ン３における燃料噴射量制御のための衝撃を検出するこ
ととの両方に兼用したので、加速度センサ９を１個で済
ませることができる。

【００６３】（第２実施形態）次に本発明をガソリンエ
ンジンを搭載する自動車に具体化した第２実施形態を図
４〜図９に基づいて説明する。

【００６４】この実施形態では、自動車１に設けられた
エンジンシステム２がガソリンエンジンシステムであ
る。図６において、第１実施形態とエンジンシステム２
が異なるのみでエアバッグシステム８や加速度センサ９
など他の構成は第１実施形態と同様である。但し、ＥＣ
Ｕ５で行われる制御はガソリンエンジン制御となる。な
お、第１実施形態と共通の部材（部品）等については同
じ符号を付して詳細な説明は省略し、特に異なる部分に
ついて詳しく説明する。

【００６５】図７はガソリンエンジンシステムを示す。
このシステム２は、動力出力手段としてのガソリンエン
ジン（以下、単にエンジンという）６１を備える。エン
ジン６１には、ピストン６２、シリンダ６３及びシリン
ダヘッド６４によって各気筒毎に燃焼室６５が形成され
ている。エンジン６１には吸気通路１６と排気通路１７
がそれぞれ接続されている。吸気通路１６が燃焼室６５
に繋がる吸気ポートには吸気バルブ６６が設けられ、排
気通路１７が燃焼室６５に繋がる排気ポートには排気バ
ルブ６７が設けられている。

【００６６】エンジン６１には、排気通路１７内の排気
の一部を吸気通路１６に還流させるＥＧＲ通路２０が設
けられている。ＥＧＲ通路２０の途中には排気の還流量
を調節するＥＧＲ弁２１が設けられている。ＥＧＲ弁２
１は負圧作動弁であって、負圧通路２２を通じてバキュ
ーム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）２３に接続され
ている。これらの部品２０〜２３から構成されるＥＧＲ
装置は第１実施形態と基本的に同じ構造である。

【００６７】吸気通路１６の入口に設けられたエアクリ
ーナ２４の下流側には、スロットル弁６８が設けられて
いる。スロットル弁６８はアクチュエータ６９により開
度が調整される。アクチュエータ６９は本実施形態では
ステッピングモータからなり、その出力軸の回転角に応
じた開度にスロットル弁６８は調整される。アクセルペ
ダル（図示しない）にはその踏込量、すなわちアクセル
開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセルセンサ７０が設
けられている。アクチュエータ６９は、アクセル開度Ａ
ＣＣＰを含む各種パラメータから決まるスロットル開度
ＴＡに基づいてその出力軸の回転角が制御される。スロ
ットル弁６８の開度はその近傍に設けられたスロットル
センサ７１により検出される。

【００６８】吸気通路１６には吸気ポートのやや上流位
置にインジェクタ７２が取付けられている。インジェク
タ７２には燃料ポンプからプレッシャレギュレータ（図
示せず）を介して一定圧に保持された燃料が圧送されて
おり、インジェクタ７２の開弁時間によって燃料噴射量
が決定される。

【００６９】燃焼室６５には点火プラグ７３が設けられ
ている。点火プラグ７３はディストリビュータ７４に接
続され、イグナイタ７５が発生させた高電圧がディスト
リビュータ７４によりクランク角に同期するタイミング
で各気筒毎に分配されて点火プラグ７３に印加される。

【００７０】ディストリビュータ７４には回転数検出手
段としての回転数センサ７６が設けられている。回転数
センサ７６はディストリビュータ７４に内蔵されたクラ
ンクシャフトの回転に連動するロータ（図示略）の回転
を検出し、エンジン回転数ＮＥに応じた信号を出力す
る。また、ディストリビュータ７４には気筒判別センサ
７７が設けられている。

【００７１】エンジン３の運転状態を検出するセンサと
しては、その他に以下の各種センサが設けられている。
吸気通路１６には吸気温度ＴＨＡを検出するための吸気
温センサ４０と、吸入空気量ＱＡを計測するためのエア
ーフローメータ７８が設けられている。また、排気通路
１７には排気中の酸素濃度を検出するための酸素センサ
７９が設けられている。また、第１実施形態と同様に冷
却水温ＴＨＷを検出するための水温センサ４２、車速Ｓ
ＰＤを検出するための車速センサ４３、ブレーキペダル
４４が踏込まれたことを検知するブレーキセンサ４５が
それぞれ設けられている。

【００７２】加速度センサ９、エアフローメータ７８、
各種センサ４０，４２，４３，４５，７０，７１，７
６，７７，７９はＥＣＵ５の入力側に電気的に接続され
ている。また、前記エアバッグシステム８、ＶＳＶ２
３、アクチュエータ６９、各インジェクタ７２及びイグ
ナイタ７５はＥＣＵ５の出力側に電気的に接続されてい
る。ＥＣＵ５に内蔵されたマイクロコンピュータ５０
は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２及ＲＡＭ５３を備える。Ｃ
ＰＵ５１は各種センサ類９，４０，４２，４３，４５，
７０，７１，７６，７７，７８，７９からの入力信号に
基づき、実衝撃値ＧＡＣＴ、吸入空気量ＱＡ、吸気温度
ＴＨＡ、車速ＳＰＤ、冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度
ＴＡ、アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、酸
素濃度、ブレーキ信号ＢＲＫ等を得る。

【００７３】ＲＯＭ５２には、図８に示す吸入空気量制
御ルーチンのプログラムデータと、図９に示すなまし変
数算出ルーチンのプログラムデータが記憶されている。
これらのプログラムはＣＰＵ５１により各燃焼サイクル
毎に予め設定された所定時期に実行される。吸入空気量
制御ルーチンは、加速度センサ９により検出された実衝
撃値ＧＡＣＴに応じたなまし変数を使って１気筒当たり
に吸入させるべき空気量ＡＦＩＮを決定し、この空気量
ＡＦＩＮに応じた吸入空気量ＱＡが得られるようにスロ
ットル弁６８の開度を制御するためのプログラムデータ
である。一方、なまし変数算出ルーチンは、１気筒当た
りに吸入させるべき空気量ＡＦＩＮを計算するときに使
用されるなまし変数を決定するためのプログラムデータ
である。

【００７４】１気筒当たりに吸入される空気量ＡＦＩＮ
が決まってこれに応じたスロットル開度ＴＡにスロット
ル弁６８が調整されれば、この状態で吸入される吸入吸
気量ＱＡがエアフローメータ７８により検出される。こ
の吸入空気量ＱＡとエンジン回転数ＮＥ等に基づいて実
際に吸入される気筒当たりの空気量ＱＧが算出される。
そして、酸素センサ７９の出力信号から把握される空燃
比（エンジン６１に吸入される混合気中の空気／燃料の
重量比）Ａ／Ｆが理論空燃比となるように、その空気量
ＱＧに適した燃料噴射量が決定される。インジェクタ７
２はこの燃料噴射量に応じた時間だけ開弁される。

【００７５】また、ＲＯＭ５２には、第１実施形態で使
用された図４及び図５に示すマップＭ１，Ｍ２が記憶さ
れている。マップＭ１上に設定された目標衝撃値ＧＴＲ
Ｇ、およびマップＭ２上に設定されたなまし値ＭＧＵ，
ＭＧＤは、ガソリンエンジン６１に適合させた設定に変
更することもできる。

【００７６】また、ＲＯＭ５２には、エンジン６１の運
転状態に応じたエンジン回転数ＮＥを含む各種パラメー
タに基づいて最適な点火時期を算出するためのマップ等
のデータが記憶されている。ＣＰＵ５１はこのマップ等
に基づいてイグナイタ７５による点火時期を制御する。
また、ＲＯＭ５２にはエンジン６１の運転状態に応じた
各種パラメータに基づいて排気ガス再循環（ＥＧＲ）を
行うべきか否かを判定するためのマップ等が記憶されて
いる。ＲＡＭ５３には各種制御で必要なデータ等が一時
記憶される。

【００７７】また、第１実施形態と同様に、加速度セン
サ９からの入力値は、エンジン制御用の信号と、エアバ
ッグシステム制御用の信号とがそれぞれ別々にＣＰＵ５
１に入力される。また、ブレーキセンサ４５からのブレ
ーキ信号ＢＫＬは、ブレーキペダル４４が踏まれていな
いときにＨｉレベル、ブレーキペダル４４が踏まれてい
るときにＬｏレベルとなる。

【００７８】次に、図８，図９に示す各プログラムデー
タについて説明する。まず図９に示すなまし変数算出ル
ーチンについて説明する。なお、図８，図９中の設定値
α，β，γは第１実施形態と同様の考え方に基づいてガ
ソリンエンジンに適合させて設定されたものである。

【００７９】ステップ４１０においては、車速ＳＰＤ，
エンジン回転数ＮＥ，実衝撃値（実加速度）ＧＡＣＴ，
今回の空気量ＡＩＮＴ，前回の最終空気量ＡＦＩＮＯＬ
Ｄを読込む。空気量（初期空気量）ＡＩＮＴは、エンジ
ン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰからマップを用い
て算出される。空気量ＡＩＮＴを必要に応じて補正する
ことにより以下に続く処理によって今回の最終空気量Ａ
ＦＩＮが決定される。

【００８０】ステップ４２０においては、車速ＳＰＤ，
エンジン回転数ＮＥに基づいて目標衝撃値（目標加速
度）ＧＴＲＧを算出する。この目標衝撃値ＧＴＲＧの算
出は、図５に示すマップＭ１を参照して行われる。

【００８１】ステップ４３０においては、加速度センサ
９により検出された実衝撃値（加速度）ＧＡＣＴと目標
衝撃値ＧＴＲＧとの差をとり、衝撃値差ΔＧ（＝ＧＴＲ
Ｇ−ＧＡＣＴ）を算出する。そして、ステップ４４０に
おいて、衝撃値差の絶対値｜ΔＧ｜が設定値β以下であ
るか否かを判断する。衝撃値差の絶対値｜ΔＧ｜が設定
値βを超えるときは、次のステップ４５０において、今
回の空気量ＡＩＮＴと前回の最終空気量ＡＦＩＮＯＬＤ
との差をとって、空気量差ΔＡ（＝ＡＩＮＴ−ＡＦＩＮ
ＯＬＤ）を算出する。そして、ステップ４６０におい
て、空気量差ΔＡが「０」以上であるか、すなわち加速
状態であるか否かを判断する。

【００８２】加速状態であれば、次のステップ４７０に
おいて、衝撃値差ΔＧに基づいてなまし値ＭＧＵを算出
する。なまし値ＭＧＵの算出は、図５のマップＭ２に実
線で示される加速時用のマップデータを参照して行われ
る。次のステップ４８０においては、加速時のなまし変
数ＮＭＧＵを、式 ＮＭＧＵ＝ＭＧＵ＋ＭＧＵＯＦによ
り算出する。

【００８３】一方、ステップ４６０で空気量差ΔＡが
「０」未満、すなわち減速状態であると判断されれば、
ステップ４９０において、ブレーキ信号ＢＫＬが「Ｌ
ｏ」であるか、すなわちブレーキペダル４４が踏まれて
いるか否かを判断する。ブレーキペダル４４が踏まれて
いるときは、ステップ５００において、衝撃値差の絶対
値｜ΔＧ｜が設定値γ以下であるか否かを判断する。

【００８４】｜ΔＧ｜≦γが成立し、弱いブレーキであ
るときは、ステップ５１０において、衝撃値差ΔＧに基
づいてなまし値ＭＧＤを算出する。なまし値ＭＧＤの算
出は、図５に鎖線で示される減速時用のマップデータを
参照して行われる。次のステップ５２０においては、減
速時のなまし変数ＮＭＧＤを、式 ＮＭＧＤ＝ＭＧＤ＋
ＭＧＤＯＦ により算出する。

【００８５】一方、ステップ４４０において衝撃値差の
絶対値｜ΔＧ｜が設定値β以下のときと、ステップ５０
０において｜ΔＧ｜≦γが不成立、すなわちブレーキペ
ダル４４が強く踏まれたときは、ステップ５３０におい
て、なまし変数ＮＭＧＵ＝ＮＭＧＤ＝１．０に設定され
る。つまり、この場合は燃料噴射量のなましは行われな
い。

【００８６】次に図８に示す空気量制御ルーチンについ
て説明する。このプログラムでは、まずステップ３１０
において、車速ＳＰＤが「０」、すなわち停車状態であ
るか否かを判断する。ＳＰＤ＝０でなければ、次のテッ
プ３２０において、空気量差の絶対値｜ΔＡ｜が設定値
α以上であるか否かを判断する。

【００８７】｜ΔＡ｜≧αが成立すれば、次のステップ
３３０において、空気量差ΔＡが０以上であるか、すな
わち加速状態であるか否かを判断する。加速状態であれ
ば、次のステップ３４０において、今回の最終空気量Ａ
ＦＩＮを加速時のなまし変数ＮＭＧＵを用いて、式 Ａ
ＦＩＮ＝ＡＦＩＮＯＬＤ＋ΔＡ×ＮＭＧＵ により算出
する。一方、ステップ３３０で空気量差ΔＡが「０」未
満、すなわち減速状態であると判断されれば、ステップ
３５０において、今回の最終空気量ＡＦＩＮを減速時の
なまし変数ＮＭＧＤを用いて、式 ＡＦＩＮ＝ＡＦＩＮ
ＯＬＤ＋ΔＡ×ＮＭＧＤ により算出する。

【００８８】また、ステップ３１０においてＳＰＤ＝０
のとき（停車中）と、ステップ３２０において｜ΔＡ｜
≧αを満たさないときは、ステップ３６０において、今
回の初期空気量ＡＩＮＴが最終空気量ＡＦＩＮとして設
定される。

【００８９】そして、ステップ３７０において、今回の
最終空気量ＡＦＩＮに基づいて、気筒当たりに吸入され
る空気量が最終空気量ＡＦＩＮとなるようなスロットル
開度ＴＡを、エンジン回転数ＮＥ等のパラメータを用い
て算出する。次のステップ３８０においては、スロット
ル開度ＴＡ（指令値）に基づいて、アクチュエータ６９
の出力軸の回転角を制御し、スロットル弁６８の開度を
調整する。

【００９０】そして、次回の燃焼サイクルにおいて、エ
アーフローメータ７８により検出された吸入空気量ＱＡ
とエンジン回転数ＮＥ等に基づいて気筒に実際に吸入さ
れる気筒当たりの空気量ＱＧを計算する。そして、酸素
センサ７９により前回の燃焼サイクルにおいて検出され
た酸素濃度から求められる空燃比Ａ／Ｆを参照し、空燃
比Ａ／Ｆが理論空燃比となるように補正を加えて、その
気筒当たりの空気量ＱＧに最適な燃料噴射量ＱＦを計算
する。そして、燃料噴射量ＱＦに応じた時間だけインジ
ェクタ７２が開弁される。よって、不快な加減速ショッ
クを抑えるような噴射量の燃料がインジェクタ７２から
噴射されるとともに、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比となる
ように調整された混合気が気筒毎の燃焼室６５に吸入さ
れることになる。なお、ＥＧＲ実行中は、酸素センサ７
９の出力値から得られる空燃比Ａ／Ｆがフィードバック
されることにより、ＥＧＲ不実行中に比べてスロットル
弁６８は広い開度に調整される。

【００９１】よって、アクセルペダルを踏込む加速時に
は、加速度センサ９により検出された実衝撃値ＧＡＣＴ
と目標衝撃値ＧＴＲＧとの差｜ΔＧ｜が設定値βを超え
ると、その差｜ΔＧ｜に応じて吸入空気量ＱＡ（ＱＧ）
および燃料噴射量ＱＦの各増量値が小さくなまされる。
この結果、不快な加速ショックを感じることのないぎり
ぎりの加速感で自動車１は加速される。また、アクセル
ペダルの踏込みを緩める減速時には、加速度センサ９に
より検出された実衝撃値ＧＡＣＴと目標衝撃値ＧＴＲＧ
との差｜ΔＧ｜が設定値βを超えると、その差｜ΔＧ｜
に応じて吸入空気量ＱＡ（ＱＧ）および燃料噴射量ＱＦ
の各減量値が小さくなまされる。この結果、不快な減速
ショックを感じることのないぎりぎりの減速感で自動車
１は減速される。つまり、加速度センサ９の検出値がフ
ィードバックされて、そのときの加減速ショックを不快
と感じない許容値以下に抑えるような吸入空気量および
燃料噴射量のなまし制御が行われる。従って、自動車１
の加減速時に運転者が不快な加減速ショックを感じるこ
とがない。

【００９２】また、ブレーキペダル４４を軽く踏んだと
きは、吸入空気量のなまし制御が実行されるので、不快
な減速ショックを感じることなく自動車１は減速する。
また、ブレーキペダル４４を踏んだときは、吸入空気量
のなまし制御が実行されないので、自動車１は速やかに
制動する。さらに、停車中にアクセルペダルを踏んで空
吹かししたとき（レーシング中）は、吸入空気量のなま
し制御が実行されないため、エンジン６１の吹き上がり
がよい。また、自動車１が例えば衝突し、加速度センサ
９からのエアバッグ制御用の信号の入力値がその設定値
を超えたときには、ＣＰＵ５１からの作動指令によって
エアバッグシステム８が作動される。

【００９３】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、次の効果が得られる。 （１）ガソリンエンジン６１の吸入空気量制御におい
て、加速度センサ９により検出された実衝撃値ＧＡＣＴ
をフィードバックさせて、加減速ショックが不快に感じ
ない程度に抑えられるようにアクセルペダルの踏込量の
変化に伴う吸入空気量の変化量をなます制御を採用した
ので、加減速ショックを抑えるようにエンジンを制御す
ることができる。よって、加速または減速時に運転者に
不快を感じさせないぎりぎりの加速感または減速感で自
動車１を加速または減速させることができ、乗り心地の
よい自動車１を提供することができる。その他、前記第
１実施形態で述べた（２）〜（６）の効果を同様に得る
ことができる。

【００９４】なお、実施形態は上記に限定されず、以下
のように実施してもよい。 （ｎ）エンジン制御用とエアバッグシステム用とで別々
の加速度センサを使用する構成としてもよい。この場
合、加速度センサの感度をそれぞれの使用目的に応じて
選択し、エンジン制御用には感度の良いものを使用す
る。この構成によれば、加速度センサの取付個数が増え
るものの、エアバッグシステム等の他の装置の使用目的
に制限されることなく、加減速ショックを緩和するエン
ジン制御にとって最も適した感度の加速度センサを採用
できる。よって、加減速ショックをより確実に抑制し、
一層乗り心地をよくすることができる。

【００９５】（ｍ）加速度センサを車幅方向の衝撃を検
出するものを別に追加して設け、旋回中における加減速
ショックを、前後方向の前後Ｇと車幅方向の横Ｇとを合
成して運転者が感じる旋回中の加速ショックを推定でき
るようにしてもよい。この構成によれば、カーブなどで
の旋回中においても、加減速ショックを適切に抑えるこ
とができる。

【００９６】（ｐ）加速度センサ（Ｇセンサ）以外の検
出器を使って加減速ショック（衝撃）を検出するように
してもよい。例えばダンパを基端を車体に固定し、ロッ
ド先端に重りを取り付けるなどし、加減速変化によって
伸縮するように車体に取付けておき、ダンパの伸縮変化
を検出するセンサを設け、このセンサにより検出される
ダンパの伸縮度合から加速度値（衝撃値）を得るように
してもよい。この構成ではダンパ及びセンサにより衝撃
検出手段が構成される。

【００９７】（ｒ）ディーゼルエンジンまたはガソリン
エンジンにおいて、前記なまし制御以外の燃料噴射量制
御や吸入空気量制御において実施することもできる。例
えばなまし変数を用いて燃料噴射量や空気量の増減量を
なますのではなく、加速度センサにより検出された実加
速度と目標加速度との差に応じて微分制御や積分制御に
より、実加速度を目標加速度に近づけるようにしたフィ
ードバック制御としてもよい。

【００９８】（ｑ）無人自動車のように、予め一定の加
速度で所定速度まで加速・減速されるように設定された
車両、つまりアクセルペダルのようなアクセル操作によ
って走行速度調整される方式ではない車両において本発
明を適用することもできる。例えば工場内を走行する無
人車において、加速度センサの検出値をフィードバック
させてモータ等の動力出力手段の回転出力を制御するこ
とにより車両を加減速制御するようにしてもよい。この
構成によれば、無人車は常に一定以下の加減速度で加減
速することになるので、荷崩れの心配もない。

【００９９】（ｔ）一定速度での走行中に何からのショ
ックを外部から受けて加減速ショックを受けたときにそ
のショックを緩和するようにエンジンを制御するように
してもよい。

【０１００】（ｓ）前記各実施形態では、不快を感じな
い程度の加減速ショックに抑えて乗り心地よさを追求す
ることを目的としたエンジン制御としたが、過大な加速
ショックを防止することを目的とするエンジン制御とし
てもよい。

【０１０１】（ｋ）加速ショックと減速ショックのうち
一方だけを抑えることを目的としたエンジン制御として
もよい。 （ｈ）第２実施形態において、スロットル弁６８を駆動
させるアクチュエータ６９を負圧作動弁とＥＶＲＶとを
組合せた構成としてもよい。

【０１０２】（ｘ）ディーゼルエンジン，ガソリンエン
ジンにおいて実施したが、ＬＰＧ車、電気自動車、これ
らの燃料または動力源を組み合わせて走行する車両にお
いて実施することもできる。

【０１０３】前記各実施形態から把握され、特許請求の
範囲に記載されていない技術的思想（発明）を、その効
果とともに以下に記載する。 （イ）請求項１〜請求項７いずれか一項において、前記
動力出力手段は内燃機関である。この構成によっても、
請求項１〜請求項７いずれか一項に係る発明と同様の効
果が得られる。

【０１０４】（ロ）請求項１〜請求項７のいずれか一項
において、前記動力出力手段がディーゼルエンジンであ
って、前記制御手段は前記衝撃検出手段により検出され
た衝撃を小さくする出力となるように該ディーゼルエン
ジンに対する燃料噴射量を制御する。この構成によれ
ば、請求項１〜請求項７のいずれか一項に係る発明と同
様の効果が得られる。

【０１０５】（ハ）請求項１〜請求項７のいずれか一項
において、前記動力出力手段がガソリンエンジンであっ
て、前記制御手段は前記衝撃検出手段により検出された
衝撃を小さくする出力となるように該ガソリンエンジン
の吸入空気量および燃料噴射量を制御する。この構成に
よれば、請求項１〜請求項７のいずれか一項に係る発明
と同様の効果が得られる。

【０１０６】（ニ）請求項１〜請求項７のいずれか一項
において、車両の走行速度を調整するための速度調整操
作部を備え、前記制御手段は、前記衝撃検出手段により
検出された検出値をフィードバックさせて前記速度調整
操作部の操作に応じた出力値を前記衝撃を緩和する方向
に補正した出力とするように前記動力出力手段を制御す
る。この構成によれば、請求項１〜請求項７のいずれか
一項に係る発明と同様の効果が得られる。

【０１０７】（ホ）前記（ニ）において、車両の車速を
検出する車速検出手段を備え、前記車速検出手段により
検出された車速が零の停車状態では、前記制御手段は前
記動力出力手段に対する前記衝撃を緩和させる制御を実
行しない。この構成によれば、停車状態で速度調整操作
部を操作して空吹かししたときの動力出力手段の吹き上
がりをよくすることができる。

【０１０８】（ヘ）請求項２〜請求項７のいずれか一項
において、前記設定値は、前記動力出力手段の出力回転
数が同じ条件下では、前記動力出力手段の出力軸と駆動
輪との間の変速ギヤ比が大きいほど大きな値をとるよう
に設定されている。この構成によれば、そのときどきの
変速ギヤ比に応じた適切な加速感または減速感が得られ
る。

【０１０９】（ト）請求項２〜請求項７のいずれか一項
において、前記設定値は、前記動力出力手段の出力軸と
駆動輪との間の変速ギヤ比が大きいほど、かつ前記動力
出力手段の出力回転数が高いほど大きな値をとるように
設定されている。この構成によれば、そのときどきの変
速ギヤ比と出力回転数から決まる運転状態に応じた適切
な加速感または減速感が得られる。

【０１１０】（チ）前記（ヘ）又は（ト）において、前
記車両には車速を検出する車速検出手段と、前記動力出
力手段の出力回転数を検出する回転数検出手段とが備え
られ、前記制御手段は前記両検出手段により検出された
車速と出力回転数とから前記設定値を求める。この構成
によれば、車速と出力回転数とから、変速ギヤ比に応じ
た設定値、あるいは変速ギヤ比と出力回転数から決まる
運転状態に応じた設定値が簡単に求めることができる。
しかも、変速機のギヤの遊びまでも考慮された適切な設
定値を決定できる。

【０１１１】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１及び請求項
７に記載の発明によれば、車両の走行速度変化時に発生
した衝撃は検出した衝撃検出手段の検出値をフィードバ
ックさせてその衝撃を小さくする側に補正した出力とす
るように動力出力手段を制御するようにしたので、車両
の走行速度変化時の衝撃が小さく抑えられ、予め車両の
走行特性に応じて設定されたデータに基づくだけでは防
ぎ切れない車両の走行速度変化時の衝撃を抑制でき、好
適な走行性を提供できる。

【０１１２】請求項２及び請求項７に記載の発明によれ
ば、衝撃検出手段により検出された衝撃値が設定値を超
える量が大きいほど、動力出力手段の出力を補正する度
合を大きくしたので、車両の走行速度変化時の衝撃を速
やかに抑制できる。

【０１１３】請求項３及び請求項７に記載の発明によれ
ば、制動操作部が操作されたときには衝撃を緩和させる
ための動力出力手段の制御が実行されないため、制動時
に車両を速やかに制動させることができる。

【０１１４】請求項４及び請求項７に記載の発明によれ
ば、制動操作が操作されたときには、衝撃検出手段によ
り検出された衝撃値に基づいてその制動の強弱を判断
し、弱い制動のときには衝撃を緩和するための動力出力
手段の制御を実行させるようにしたので、制動操作が強
い時には速やかに制動でき、制動操作が弱い時には減速
衝撃を抑えつつ制動させることができる。

【０１１５】請求項５及び請求項７に記載の発明によれ
ば、車速と出力回転数とに基づいてその時々の運転状態
に応じた設定値を求めるようにしたので、その時々の運
転状態に応じた適切な加速感または減速感を得ることが
できる。

【０１１６】請求項６及び請求項７に記載の発明によれ
ば、衝撃検出手段を、エアバッグシステムを作動させる
制御に必要な衝撃を検出することにも兼用して使用する
ので、他の装置との部品の兼用により部品点数の低減を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態におけるディーゼルエンジンステ
ムの摸式図。

【図２】燃料噴射量制御ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図３】なまし変数算出ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図４】目標衝撃値を求めるためのマップ図。

【図５】なまし値を求めるためのマップ図。

【図６】自動車の摸式側面図。

【図７】第２実施形態におけるガソリンエンジンステム
の摸式図。

【図８】吸入空気量制御ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図９】なまし変数算出ルーチンを示すフローチャー
ト。

【符号の説明】

１…車両としての自動車、３…動力出力手段としてのデ
ィーゼルエンジン、５…制御手段としてのＥＣＵ、８…
エアバッグシステム、９…衝撃検出手段としての加速度
センサ、３８，７６…回転数検出手段としての回転数セ
ンサ、４３…車速検出手段としての車速センサ、４４…
制動操作部としてのブレーキペダル、４５…制動操作検
出手段としてのブレーキセンサ、５１…制御手段を構成
するＣＰＵ、６１…動力出力手段としてのガソリンエン
ジン、ＧＡＣＴ…衝撃値、ＧＴＲＧ…設定値としての目
標衝撃値。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を走行させるための動力を出力する
   動力出力手段と、 車両の走行速度変化時の衝撃を検出する衝撃検出手段
   と、 前記衝撃検出手段により検出された検出値をフィードバ
   ックさせて前記衝撃を小さくする側に補正した出力とす
   るように前記動力出力手段を制御する制御手段とを備え
   ている車両における走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記衝撃検出手段によ
   り検出された衝撃値が予め定められた設定値を超える量
   が大きいほど、前記動力出力手段の出力を補正する度合
   を大きくする請求項１に記載の車両における走行制御装
   置。
3. 【請求項３】 車両を制動させるための制動操作部が操
   作された状態にあることを検出する制動操作検出手段を
   備え、前記制動操作部が操作された状態にあることが前
   記制動操作検出手段により検出されたときには、前記制
   御手段は前記動力出力手段に対する前記衝撃を緩和させ
   る制御を実行しない請求項１又は請求項２に記載の車両
   における走行制御装置。
4. 【請求項４】 前記制動操作が操作された状態にあるこ
   とが前記制動操作検出手段により検出されたときには、
   前記制御手段は前記衝撃検出手段により検出された衝撃
   値に基づいてその制動の強弱を判断し、弱い制動のとき
   に限り前記動力出力手段に対する前記衝撃を緩和する制
   御を実行する請求項３に記載の車両における走行制御装
   置。
5. 【請求項５】 車両は車速を検出する車速検出手段と、
   前記動力出力手段の出力回転数を検出する回転数検出手
   段とを備え、前記制御手段は当該両検出手段により検出
   された車速と出力回転数とに基づいてその時々の運転状
   態に応じた前記設定値を求める請求項２〜請求項４のい
   ずれか一項に記載の車両における走行制御装置。
6. 【請求項６】 車両にはエアバッグシステムが備えら
   れ、前記衝撃検出手段は、前記エアバッグシステムを作
   動させるための衝撃を検出することも兼ねている請求項
   １〜請求項５のいずれか一項に記載の車両における走行
   制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜請求項６のいずれか一項に記
   載の前記走行制御装置を備えた車両。