JP2002115639A - 内燃機関の運転方法、内燃機関、内燃機関の制御装置、コンピュータプログラムおよびコンピュータプログラムプロダクト - Google Patents

内燃機関の運転方法、内燃機関、内燃機関の制御装置、コンピュータプログラムおよびコンピュータプログラムプロダクト

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料が燃焼室４に直接供給され、点火装置９
を用いて前以て決めることができる点火時期ＺＷで着火
され、内燃機関１は少なくとも２つのモードで運転さ
れ、第１モードではモーメントは空気量に依存し、第２
モードでは燃料量ＴＩに依存し、点火時期ＺＷはそれぞ
れのモードに対する特性マップから取り出される点火時
期に依存しているという自動車の内燃機関の運転方法
を、モード移行間で運転者にモーメントの急激な変化が
感じられることがないようにする。 【解決手段】 第１モードから第２モードへの移行の際
に、連続的な移行が生じるように点火時期ＺＷを整合お
よび／またはフィルタリングする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の内燃機関
の運転方法であって、燃料が燃焼室に直接供給されかつ
点火装置を用いて前以て決めることができる点火時期で
着火され、内燃機関は少なくとも第１の運転モードおよ
び第２の運転モードにおいて運転され、第１の運転モー
ドでは内燃機関のモーメントは実質的に燃焼室に供給さ
れる空気量に依存しており、第２の運転モードでは内燃
機関のモーメントは実質的に燃焼室に供給される燃料量
に依存しており、第１の運転モードにおける点火時期は
実質的に第１の運転モードに対する第１の適用可能な特
性マップから取り出される点火時期に依存しておりかつ
第２の運転モードにおける点火時期は実質的に第２の運
転モードに対する第２の適用可能な特性マップから取り
出される点火時期に依存しているという形式の方法に関
する。
【０００２】本発明は、同様に、自動車の相応の内燃機
関、内燃機関に対する相応の制御装置、プログラムコー
ド手段を有する相応のコンピュータプログラムおよびプ
ログラムコード手段を有する相応のコンピュータプログ
ラムプロダクトに関する。
【０００３】
【従来の技術】この形式の方法、この形式の内燃機関、
この形式の制御装置、この形式のコンピュータプログラ
ムおよびこの形式のコンピュータプログラムプロダクト
は例えば、いわゆるガソリン直噴から公知である。そこ
では燃料は均質燃焼運転においては吸気フェーズの期間
にまたは成層燃焼運転においては圧縮フェーズの期間に
内燃機関の燃焼室に直接噴射される。均質燃焼運転は有
利には内燃機関の全負荷運転のために設定されており、
一方成層燃焼運転は有利には、無負荷および部分負荷運
転に適しているものである。
【０００４】ＤＥ１９８２８９８０Ａ１号から、均質燃
焼モードおよび成層燃焼モードにおいて運転することが
できる、直接噴射が行われるガソリンエンジンの制御方
法および制御装置が公知である。均質燃焼モードから成
層燃焼モードへの移行の期間に、ＤＥ１９８２８９８０
Ａ１号に記載のものでは、ダブル噴射が行われる。ダブ
ル噴射の第１の噴射は吸入行程噴射でありかつダブル噴
射の第２の噴射は圧縮行程噴射である。ＤＥ１９８２８
９８０Ａ１号によれば、直接噴射が行われるガソリンエ
ンジンの制御装置は４つの特性マップを有している。こ
れらの特性マップには噴射時期が格納されている。これ
は均質燃焼運転の期間の噴射時期に対する特性マップ
と、均質燃焼運転期間のダブル噴射における噴射時期に
対する特性マップと、成層燃焼モードの期間の噴射時期
に対する特性マップと、成層燃焼モードでのダブル噴射
における噴射時期に対する特性マップとである。均質燃
焼運転から成層燃焼運転への切り換えの期間において、
切り換えフェーズにおけるダブル噴射期間に、吸入行程
において噴射される部分噴射に対する噴射時期値が均質
燃焼運転に対する特性マップから取り出される。圧縮行
程において噴射されるダブル噴射の第２の部分噴射の噴
射時期に対する値は相応に成層燃焼運転に対する噴射時
期を有する特性マップから取り出される。噴射時期値を
有する特性マップは内燃機関の燃料噴射量および回転数
に依存して記憶されている。
【０００５】当時点で公開されていないドイツ連邦共和
国特許出願ＤＥ１９９２５７８８．４号には、２つの運
転モードにおいて運転することができる直接噴射内燃機
関の運転方法が記載されている。ここでは、燃料は第１
の運転モードにおいて燃料の吸入フェーズの期間にかつ
第２の運転モードにおいては圧縮フェーズの期間に燃焼
室に直接噴射されかつ着火される。第２の運転モードに
おける燃料の噴射時期および／または点火時期は内燃機
関の回転数および燃焼室に噴射されるべき燃料質量に依
存して求められる。煤形成ないし一般には内燃機関の有
害物質排出および燃料消費を最適化するために、その前
に決定された噴射開始並びにその前に決定された点火進
角角度はλ値、すなわち燃焼室に供給される混合気の燃
料空気混合比に依存して補正される。このために必要な
補正値は特性マップから取り出されかつ相応に換算され
る。その際補正は、λ値が下がるもしくは小さくなる場
合に、噴射開始および点火進角角度が遅めから早めの方
向に移動調整されるようにして行われるので、一方にお
いて煤発生が低減されかつ他方において最適化された、
すなわち一層低い燃料消費が実現されるようになる。λ
は直接または内燃機関の別の作動量を用いても求めるこ
とができるかまたは代替えすることもできる。すなわ
ち、λに代わって、吸気管圧または吸入された空気の空
気質量または絞り弁角度などを使用することができる。
【０００６】
【課題、解決手段および効果】自動車の内燃機関の運転
方法であって、燃料が燃焼室に直接供給されかつ点火装
置を用いて前以て決めることができる点火時期で着火さ
れ、内燃機関は少なくとも第１の運転モードおよび第２
の運転モードにおいて運転され、第１の運転モードでは
内燃機関のモーメントは実質的に燃焼室に供給される空
気量に依存しており、第２の運転モードでは内燃機関の
モーメントは実質的に燃焼室に供給される燃料量に依存
しており、第１の運転モードにおける点火時期は実質的
に第１の運転モードに対する第１の適用可能な特性マッ
プから取り出される点火時期に依存しておりかつ第２の
運転モードにおける点火時期は実質的に第２の運転モー
ドに対する第２の適用可能な特性マップから取り出され
る点火時期に依存しているという形式の方法は従来の技
術に対して、第１の運転モードから第２の運転モードへ
の移行の際に、滑らかな移行が生じるように点火時期を
整合および／またはフィルタリングすることによって改
良発展されており、ここで殊に、本来の切り換え過程の
直接前にあるフェーズにおいて点火時期の滑らかな経過
が生じるようにされるのである。運転モード均質から運
転モード成層に対する移行が唐突だと、すなわちハード
な移行の場合には、必然的に点火進角角度ジャンプが行
われることになる。というのは、均質でない燃料空気混
合気が確実に着火するようにしたいとき、運転モード成
層における点火進角角度は可変ではないからである。
【０００７】本発明の方法は、均質燃焼運転から成層燃
焼運転への切り換えの期間の点火時期の整合および／ま
たはフィルタリングによって、そうしなければ場合によ
っては自動車の運転者によって感じ取られるモーメント
の変化するがくんとする衝撃が回避されるという大きな
利点を有している。このようなモーメント衝撃は従来
の、冒頭に述べた形式の方法の場合、第１の運転モード
から第２の運転モードへの切り換えの開始時に点火時期
が跳躍的に変化することによって生じる可能性があっ
た。このような例は殊に、運転者がアクセルペダルを迅
速に緩めかつ機関制御部によって成層燃焼運転に移行さ
れるが、吸気管圧がまだその時点の目標吸気管圧に近づ
いてはいないときに生じる可能性がある。
【０００８】有利には第１の運転モードに対する点火時
期は補正値によって整合され、ここで補正値は特別有利
には実質的に、目標吸気管圧および実際吸気管圧の差に
依存している。この本発明の措置によって、点火時期値
の連続的な経過は均質燃焼運転から成層燃焼運転への切
り換えの前に実現される。殊に、自動車の運転者が走行
ペダルを迅速に緩めた場合、殊に均質燃焼運転から成層
燃焼運転への切り換えにおいて、目標吸気管圧および実
際吸気管圧とが直接的に一致していないという事実が、
本発明の方法によって考慮される。目標モーメントはこ
の場合実際モーメントより小さく、目標充填率は実際充
填率より小さい。切り換えの開始時およびその準備フェ
ーズの期間で点火進角角度がイネーブル化されると、点
火進角角度ジャンプが生じる可能性がある。というの
は、エンジンエレクトロニクス／機関制御部は点火進角
角度の急激な遅角調整によって目標モーメントを調整設
定しようとするからである。このような場合は本発明に
よる、点火進角角度および／または整合調整される総モ
ーメントの整合／フィルタリングによって補正される。
これに対して目標充填率および実際充填率間の差は排除
することができない。
【０００９】本発明の方法の別の有利な実施形態によれ
ば、点火時期が移行フェーズにおいて実質的にランプ形
状に経過するようにフィルタリングが行われるようにな
っている。本発明のこの形態によっても、均質燃焼運転
から成層燃焼運転への切り換えの準備フェーズの期間
に、点火進角角度ないし点火時期のジャンプ、従って感
じられるモーメントの急激な変化が生じることがなくな
る。
【００１０】本発明の方法の別の形態では、整合調整さ
れる総モーメントが移行フェーズにおいて実質的にラン
プ形状に経過するようにフィルタリングが行われるよう
になっている。移行フェーズにおける整合調整された総
モーメントのこのようなフィルタリングまず一旦直接、
モーメントの急激な変化が生じることがないように実現
される。これにより、間接的にないし内在的に、点火時
期ないし点火進角角度も本来の切り換え過程の直接前に
ある、均質燃焼運転における準備フェーズの期間にジャ
ンプせずかつ同様に連続的に経過することが実現され
る。整合調整される総モーメントとは、種々のモーメン
ト要求に基づいて機関制御装置における例えばモーメン
ト整合調整装置によって決定される合成モーメントのこ
とである。
【００１１】少なくとも１つの燃焼室を備え、燃料を直
接燃焼室に供給するための、少なくとも１つの噴射手段
を備え、燃焼室に配属されている少なくとも１つの点火
装置を備え、内燃機関を少なくとも第１の運転モードお
よび第２の運転モードにおいて運転するための手段を備
え、第１の運転モードにおいて、実質的に燃焼室に供給
される空気量に依存している、内燃機関のモーメントが
生成されるようにするための手段を備え、第２の運転モ
ードにおいて、実質的に燃焼室に供給される燃料量に依
存している、内燃機関のモーメントが生成されるように
するための手段を備え、第１の運転モードにおいて、実
質的に該第１の運転モードに対して適用可能な特性マッ
プから取り出される点火時期に依存して点火時期が決定
されるようにするための手段を備え、第２の運転モード
において、実質的に該第２の運転モードに対して適用可
能な特性マップから取り出される点火時期に依存して点
火時期が決定されるようにするための手段を備えている
自動車の内燃機関は、公知技術に比べて、第１の運転モ
ードから第２の運転モードへの移行の際に、連続的な移
行が生じるように点火時期を整合および／またはフィル
タリングするための手段が設けられているように改良発
展されている。
【００１２】この本発明の内燃機関によって、上に説明
した本発明の方法の場合と類似した有利な手法におい
て、第１の運転モード、すなわち均質燃焼運転から第２
の運転モード、すなわち成層燃焼運転への移行が自動車
の運転者に感じられるモーメントの急激な変化が生じる
ことなく行われることが実現される。
【００１３】本発明の方法を、例えば自動車の、内燃機
関の制御装置の形において実現することは特別重要であ
る。この場合上に説明した方法のステップを実施するた
めの手段が設けられている。
【００１４】更に、プログラムコード手段を備えている
コンピュータプログラムの形およびプログラムコード手
段を備えているコンピュータプログラムプロダクトの形
において実現することは特別重要である。本発明のコン
ピュータプログラムは、プログラムがコンピュータ、例
えば自動車の内燃機関用制御装置において実施されると
き、本発明のすべてのステップが実施されるようにする
ためのプログラムコード手段を有している。従ってこの
場合本発明は、制御装置に記憶されているプログラムに
よって実現されるので、プログラムを備えているこの制
御装置は、方法、この方法を実施するために適している
プログラムと同じように本発明を構成するものである。
本発明のコンピュータプロダクトは、プログラムプロダ
クトがコンピュータ、例えば自動車の内燃機関用制御装
置において実施されるとき、本発明の方法を実施するた
めに、コンピュータ読み取り可能なデータ担体に記憶さ
れているプログラムコード手段を有している。従ってこ
の場合本発明はデータ担体によって実現され、その結果
本発明の方法は、プログラムプロダクトないしデータ担
体が例えば自動車の内燃機関に対する制御装置に集積さ
れるようにすれば、本発明を実現することができる。デ
ータ担体としてないしコンピュータプログラムプロダク
トとして殊に、電気的なメモリ媒体、例えば読み出し専
用メモリ（ＲＯＭ）、ＥＰＲＯＭまたはＣＤ−ＲＯＭの
ような電気的な固定記憶装置を使用することができる。
【００１５】本発明のその他の特徴、可能な用途および
利点は、図に示されている、本発明の実施例の以下の説
明から明らかである。その場合説明されるまたは図示さ
れている特徴はすべてそれ自体または任意の組み合わせ
において、特許請求範囲でのまとめまたはその係り方に
無関係に並びに図面での表現ないし表示に無関係に、本
発明の対象を構成するものである。
【００１６】
【実施例】次に本発明を図示の実施例に付き図面を用い
て詳細に説明する。
【００１７】図１には内燃機関１が図示されており、こ
こではピストン２がシリンダ３内を往復運動可能であ
る。シリンダ３は燃料室４を備えている。燃焼室には弁
５を介して吸気管６および排気管７が接続されている。
更に燃焼室４には、信号ＴＩによって制御可能な噴射弁
８および信号ＺＷによって制御可能な点火プラグ９が接
続されている。信号ＴＩおよびＺＷはこの場合制御装置
１６から噴射弁８ないし点火プラグ９に伝送される。
【００１８】吸気管６は空気質量センサ１０を備えてお
りかつ排気管７はλセンサ１１を備えている。空気質量
センサ１０は吸気管６に供給される新気の空気質量を測
定しかつそれに依存して信号ＬＭを生成する。λセンサ
１１は排気管７における排気ガス中の酸素含有量を測定
しかつそれに依存して信号λを生成する。空気質量セン
サ１０およびλセンサ１１の信号は制御装置１６に供給
される。
【００１９】吸気管６には絞り弁１２が収容されてお
り、その回転位置は信号ＤＫを用いて調整設定可能であ
る。
【００２０】第１の運転モード、すなわち内燃機関１の
均質燃焼運転において、絞り弁１２は供給される所望の
空気質量に依存して部分的に開放ないし閉鎖される。燃
料は噴射弁８によってピストン２によって引き起こされ
る吸気フェーズの期間に燃焼室４に噴射される。同時に
吸入される空気によって、噴射された燃料は渦流化さ
れ、従って燃焼室４にいて実質的に均等に／均質に分配
される。その後燃料空気混合気は圧縮フェーズの期間圧
縮されて、それから点火プラグ９によって点火が行われ
る。着火された燃料の膨張によってピストン２が駆動さ
れる。
【００２１】第２の運転モード、すなわち内燃機関１の
成層燃焼運転において、絞り弁１２は広く開放される。
燃料は噴射弁８によってピストン２によって引き起こさ
れる圧縮フェーズの期間燃焼室４に噴射される。それか
ら点火プラグ９を用いて燃料は着火されるので、ピスト
ン２は次に続く作業フェーズにおいて、着火された燃料
の膨張によって駆動される。
【００２２】成層燃焼運転においても、均質燃焼運転の
場合と同様に、駆動されるピストンによってクランク軸
１４が回転運動に変換され、回転運動を介して最終的に
自動車の車輪が駆動される。クランク軸１４に歯付きホ
イールが配置されており、その歯が直に対向配置されて
いる回転数センサ１５によって走査検出される。回転数
センサ１５は信号を生成し、この信号からクランク軸１
４の回転数ｎが求められる。回転数センサはこの信号ｎ
を制御装置１６に伝送する。
【００２３】成層燃焼運転および均質燃焼運転において
噴射弁８から燃焼室に噴射される燃料質量は制御装置１
６によって殊に、僅かな燃料消費量および／または僅か
な有害物質発生を考慮して調整および／または制御され
る。点火進角角度ＺＷの本発明による決定も制御装置１
６において行われる。この目的のために制御装置１６は
マイクロプロセッサを備えている。マイクロプロセッサ
はメモリ媒体に、内燃機関１の本発明による調整および
／または制御全体を実施するのに適しているプログラム
コードを記憶している。
【００２４】制御装置１６には入力信号が供給されるよ
うになっている。これらはセンサを用いて測定される、
内燃機関の運転量である。例えば制御装置１６は空気質
量センサ１０、λセンサ１１および回転数センサ１５に
接続されている。更に、制御装置１６は走行ペダルセン
サ１７に接続されている。このセンサは運転者によって
操作可能な走行ペダル／アクセルペダルの位置、従って
運転者によって要求されるモーメントを指示する信号Ｆ
Ｐを生成する。このモーメントは以下運転者所望モーメ
ントとも言い表す。制御装置１６は出力信号を生成す
る。これら出力信号によってアクチュエータを介して内
燃機関１の特性が所望の調整および／または制御に相応
して影響されるようにすることができる。例えば、制御
装置１６は噴射弁８，点火プラグ９および絞り弁１２に
接続されておりかつ制御のために必要である信号ＴＩ，
ＺＷおよびＤＫを生成する。更に、制御装置における関
数が自動車の運転者によって要求された運転者所望モー
メントをその他の存在しているモーメント要求、例えば
走行ダイナミック制御によって要求されるモーメントと
調整整合して、調整整合された総モーメントが得られる
ようにする。このようにして調整整合された総モーメン
トは、内燃機関が生成すべきである重要な目標モーメン
トである。
【００２５】図２には、点火進角角度の時間的な経過が
示されている。ここで、水平方向には時間軸ｔが示され
ている。垂直方向には点火進角角度ないし点火時期が示
されている。第１の曲線２１は時間的な点火進角角度経
過である。これは従来技術による方法ではこのようにな
るというものである。２２で示されている経過は本発明
の方法の使用によって得られる経過を表すものである。
時間軸には２つの明示的な時点ｔ１およびｔ２が示され
ており、ここでｔ１は均質燃焼運転モードから成層燃焼
運転モードへの切り換えの直前に存在している準備フェ
ーズの始めを表しておりかつｔ１からｔ２への時間差は
点火進角角度の移行フェーズを表している。それから時
点ｔ２において運転モードの（ハードな）切り換え（均
質燃焼運転から成層燃焼運転へ）が行われ、ここで時点
ｔ２において特性曲線２３、新しい成層点火進角角度
（Schichtzuendwinkel）へ点火進角角度ジャンプが行わ
れる。ここでの点火進角角度は本発明によれば均質点火
進角角度（Homogenzuendwinkel）より著しく早期にあ
る。しかし成層燃焼運転において機関モーメントは固定
である（特性曲線２３は一定の値を有している）点火時
期を介してではなく、噴射される燃料量を介して決定さ
れるので、この点火進角角度ジャンプからモーメントジ
ャンプが生じることにはならない。時点ｔ１およびｔ２
は、以下図３にも示されている時点ｔ１およびｔ２に相
応している。この関係は図２および図３の間の垂直方向
に結ばれている点線によっても示されている。
【００２６】図３には、トルクの時間的な経過が示され
ている。ここで図２に相応して、水平方向の軸線上に時
間ｔが示されており、一方垂直方向の軸線にはトルクが
示されている。ここでも、時点ｔ１で第２の運転モー
ド、すなわち成層燃焼運転への切り換えが始められ、こ
れに時点ｔ２、すなわち本来の（ハードな）切り換え時
点までの移行フェーズが続く。ここでトルク特性曲線３
１は、自動車の運転者が走行ペダル１７を介して前以て
与える運転者所望モーメントに相応している。特性曲線
３２に示されているトルクは、均質燃焼運転においてλ
＝１でありかつ点火進角角度がイネーブル化されていな
い場合に吸気管における実際の空気充填率から結果的に
生じるもの、もしくは切り換え後に生じるはずのもので
ある。ここで特性曲線３２の経過においては更に、点火
進角角度がイネーブル化されていること、すなわち機関
制御部が点火進角角度ないし点火時期を自由に決定する
ことができることが前提とされる。特性曲線３２の経過
において更に、点火進角角度は均質燃焼運転に相応して
調整設定されるはずであることおよび点火進角角度は時
点ｔ１までイネーブル化されないことが前提とされる。
点火進角角度がいつも自由に決定されるのであるとすれ
ば、目標モーメント３１は近似的に衝撃なしに実現され
ることになる。しかし通常の走行運転において点火進角
角度はイネーブル化することができないので（例えば走
行安定性および消費量の理由から）、イネーブル化の時
点（ｔ１）において点火進角角度のジャンプ、ひいては
モーメントのジャンプが生じることになる。点火進角角
度の本発明の整合／フィルタリングは専ら準備フェーズ
において、すなわちまだ均質燃焼運転にある、ｔ１から
ｔ２までの時間空間の間に行われる。
【００２７】自動車の内燃機関の運転のための冒頭に述
べた形式の方法では内燃機関によって生成されるモーメ
ントは第１の運転モード（均質燃焼運転）において実質
的に燃焼室に供給される空気量に依存しているので、内
燃機関によって生成されるモーメントは吸気管６におい
て存在している空気充填率に比例している。
【００２８】図３に示されているように、自動車の運転
者が走行ペダル１７を急速に緩める、従って運転者所望
モーメントが急速に低減される走行状況において殊に、
運転者の所望するモーメントと吸気管６に存在している
空気充填率に相応するトルクとの間に差が生じ、この差
はある程度の補償調整フェーズを経て漸く零になる。こ
の補償調整、すなわちトルク曲線３１および３２間の差
が零になることは図３には示されていない。しかし図３
において、図の右端で、すなわち時間ｔが進行していく
先で、トルク曲線３１および３２はほぼ接近しているこ
とが分かる。更に時間が経てば、この差は零になること
は見当が付く。
【００２９】自動車が均質燃焼運転にあれば、トルクは
最初、トルク曲線３２上を移動する。時点ｔ１において
成層燃焼運転への切り換えが開始されると、トルクは曲
線３３に示されているようにトルク曲線３１上にジャン
プする。というのは、冒頭に述べた形式の内燃機関にお
いては普通、均質燃焼運転から切り換え準備への切り換
え時に点火進角角度は均質燃焼運転においてイネーブル
化されて、両方の運転モードにおいて、すなわち切り換
えの前および後ろにおいてトルクの絶対的な一致が保証
されるようにしているからである。従って図３に示され
ている例においては時点ｔ１において点火進角角度のジ
ャンプが生じる。通常の走行運転において内燃機関の均
質燃焼運転モードでは点火進角角度はイネーブル化され
ておらず、不必要な効率の低下が回避されるようにして
いるという背景がある。しかし古い運転モードのトルク
を、切り換えの直接前にある準備フェーズにおいて、新
しい運転モードへの切り換え後に期待することができる
トルクに均すために点火進角角度がイネーブル化され
る。古い運転モードにおける点火進角角度のイネーブル
化の時点において、瞬時的な実際のモーメントより小さ
い運転者所望モーメントが存在していると、点火進角角
度ジャンプ、ひいてはモーメントジャンプが続く。とい
うのは、点火進角角度のイネーブル化後は一層小さな目
標モーメントがすぐに調整設定されるからである。
【００３０】モーメントジャンプ３３は結果的に、自動
車の運転者にとって感じられるモーメントの急激な変化
になる。これは、点火進角角度を曲線２２に相応して、
従ってトルクも曲線３４に相応して整合して、ｔ１ない
しｔ２の時間空間において点火角度ないしトルクのラン
プ形状の移行が生じるように整合することによって回避
することができる。
【００３１】切り換えのための準備フェーズ（ｔ１ない
しｔ２）において行われる点火進角角度イネーブル化は
実際には、点火進角角度計算の、第１の運転モードに対
する特性マップから別の特性マップに基づいているモー
メントベースの計算への切り換えに対応している。この
別の特性マップに基づいて、点火進角角度はｔ１からｔ
２の準備フェーズにおいて補正値（４６）によって整合
される。モーメントベースの計算は殊に迅速なモーメン
ト操作介入のために使用される。この場合ｔ１の前の特
性マップベースの（点火進角角度はイネーブル化されて
いない）計算からｔ１ないしｔ２の時間空間におけるモ
ーメントベースの（点火角度はイネーブル化されてい
る）計算へ移っていく。ｔ１ないしｔ２の準備フェーズ
に続いて、第１の運転モード（均質燃焼運転モード）か
ら第２の運転モード（成層燃焼運転モード）への本来の
（ハードな）切り換えが行われる。
【００３２】図２および図３に示されているような点火
進角角度および／またはモーメントのランプ形状のモデ
ル化の他に、本発明の方法を実施するための別の可能性
がある。図４にはこの実施例が示されている。
【００３３】この方法は、ステップ４１において、どの
運転モードに自動車の内燃機関があり（実際運転モー
ド）かつどの運転モードに切り換えたいか（目標運転モ
ード）を検査することからスタートする。
【００３４】この実施例の枠内において、選択肢は均質
燃焼運転と成層燃焼運転しかない。しかし実際には、例
えば、均質リーン運転、弱成層燃焼運転または触媒加熱
２段噴射運転のような別の運転モードが生じる可能性も
ある。本発明の方法を相応に生じうるその他の運転モー
ドに適合させることは当業者の裁量に任されている。
【００３５】この方法のステップ４１において、内燃機
関が均質燃焼運転にありかつまだこの運転モードにとど
まるべきであることが確認されると、ステップ４２に移
行され、ここで、その時点の機関回転数および燃焼室に
噴射されるべきであるその時点の所定の燃料量（または
均質燃焼運転に対して吸入された空気量、ただし燃料量
はλ＝１の場合空気量に相応する）に依存して均質燃焼
運転に対する相応の点火進角角度が第１の適合可能な特
性マップから取り出される。ステップ４２において特性
マップから取り出される、均質燃焼運転に対するこの点
火進角角度はステップ４３においてその時点に存在して
いる運転条件に相応して補正される。これは例えば、排
気ガス帰還率、ノック調整、給気運動発生フラップバル
ブの位置またはその他の作用に基づいて点火角度の補正
であってよい。
【００３６】終了するステップ４４において点火進角角
度は相応の出力段に送出される。出力段はこれに基づい
て図１の点火プラグ９を相応に制御する。
【００３７】これに対してステップ４１において均質燃
焼運転モードが実際運転モードであるが、自動車の内燃
機関の目標運転モードとして成層燃焼運転モードが検出
されると、ステップ４５において、その時点の機関回転
数および制御装置１６において突き止められる燃料噴射
量に依存して、均質燃焼運転に対する点火進角角度が第
２の適合可能な特性マップから成る成層燃焼運転に対す
る第１の特性マップから取り出される。均質燃焼運転に
対して第１の特性マップから取り出された点火角度はス
テップ４６において本発明により補正される。このため
に例えば制御装置１６において点火進角角度補正データ
を有する特性マップをファイルしておくことができ、こ
こで点火進角角度補正データは特性マップにおいてその
時点の機関回転数と、目標吸気管圧（均質燃焼運転にお
ける）および測定された吸気管圧（均質燃焼運転におけ
る）の差とに依存してファイルされている。目標吸気管
圧と実際に測定された吸気管圧との差を考慮することに
よって、図３のモーメントジャンプ３３は回避される。
この手法においては、目標吸気管圧および実際に測定さ
れた吸気管圧が等しくなるとき、補正係数は零になる。
ステップ４６における点火進角角度の補正は、乗算的、
加算的または当業者の裁量に従って実施することができ
る。
【００３８】択一的に、ステップ４６において点火進角
角度をランプまたは別の任意の関数に相応して、時間空
間ｔ１ないしｔ２における点火進角角度の連続的な移行
が行われるように補正することができる。この場合、図
３の曲線３４に示されている相応のモーメント経過を有
する図２の曲線２２に従った点火進角角度の経過が得ら
れる。
【００３９】ステップ４６に続いて、上述した手法と類
似して、点火進角角度の補正がステップ４７において行
われ、その際成層燃焼運転における点火進角角度はフレ
キシブルではない。その場合雲状の混合気は、それが点
火プラグを通り過ぎるとき点火されなければならない。
点火時期が著しく変化すると、誤点火を考慮しなければ
ならない。例えば、成層燃焼運転に対して必要な点火角
度は排気ガス帰還率（Abgasrueckfuehrrate＝ＡＧＲレ
ート）に依存して整合されなければならず、すなわち早
めに移動調整されなければならない。
【００４０】ステップ４７の後、ステップ４４の場合と
同様に、点火プラグ９を制御するための出力段の所定の
補正された点火進角角度を使用できる状態になってい
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の概略図である。
【図２】点火角度の時間的な経過を示す線図である。
【図３】トルクの時間的な経過を示す線図である。
【図４】本発明の方法の実施例のブロック図である。
【符号の説明】
１ 内燃機関、 ２ ピストン、 ３ シリンダ、 ４
燃焼室、 ６ 吸気管、 ７ 排気管、 ８ 噴射
弁、 ９ 点火プラグ、 １０ 空気質量センサ、 １
１ λセンサ、 １２ 絞り弁、 １６ 制御装置、
ＺＷ 点火進角ないし点火時期、 ＴＩ 燃料量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｂ 45/00 ３７６ ３７６Ｃ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 ミヒャエル オーダー ドイツ連邦共和国 イリンゲン ベルタ− フォン−ズットナー−ヴェーク ７ Ｆターム(参考） 3G022 AA00 AA07 FA06 GA05 GA06 GA08 GA09 3G084 AA00 BA05 BA13 BA17 EB09 FA07 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33 3G301 HA01 HA04 HA16 LA00 LA03 MA11 NC01 NC04 PA07Z PD04Z PE01Z PF03Z

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の内燃機関（１）の運転方法であ
    って、燃料が燃焼室（４）に直接供給されかつ点火装置
    （９）を用いて前以て決めることができる点火時期（Ｚ
    Ｗ）で着火され、内燃機関（１）は少なくとも第１の運
    転モードおよび第２の運転モードにおいて運転され、第
    １の運転モードでは内燃機関（１）のモーメントは実質
    的に燃焼室（４）に供給される空気量に依存しており、
    第２の運転モードでは内燃機関（１）のモーメントは実
    質的に燃焼室（４）に供給される燃料量（ＴＩ）に依存
    しており、第１の運転モードにおける点火時期（ＺＷ）
    は実質的に第１の運転モードに対する第１の適用可能な
    特性マップから取り出される点火時期に依存しておりか
    つ第２の運転モードにおける点火時期（ＺＷ）は実質的
    に第２の運転モードに対する第２の適用可能な特性マッ
    プから取り出される点火時期に依存しているという形式
    の方法において、第１の運転モードから第２の運転モー
    ドへの移行の際に、連続的な移行が生じるように点火時
    期（ＺＷ）を整合および／またはフィルタリングするこ
    とを特徴とする内燃機関の運転方法。
  2. 【請求項２】 本来の切り換え過程の直前に位置するフ
    ェーズ（ｔ１ないしｔ２）において点火時期（ＺＷ）の
    連続的な経過が生じるように点火時期（ＺＷ）を整合お
    よび／またはフィルタリングする請求項１記載の内燃機
    関の運転方法。
  3. 【請求項３】 第１の運転モードに対する点火時期（Ｚ
    Ｗ）を補正値（４６）によって整合する請求項１記載の
    内燃機関の運転方法。
  4. 【請求項４】 前記補正値（４６）は実質的に、目標吸
    気管圧と実際吸気管圧との差に依存している請求項３記
    載の内燃機関の運転方法。
  5. 【請求項５】 移行フェーズにおける点火時期（ＺＷ）
    が実質的にランプ形状（２２）に経過するようにフィル
    タリングを行う請求項１記載の内燃機関の運転方法。
  6. 【請求項６】 移行フェーズにおける調整整合された総
    モーメントが実質的にランプ形状に経過するようにフィ
    ルタリングを行う請求項１記載の内燃機関の運転方法。
  7. 【請求項７】 自動車の内燃機関（１）であって、少な
    くとも１つの燃焼室（４）を備え、燃料を直接燃焼室
    （４）に供給するための、少なくとも１つの噴射手段
    （８）を備え、燃焼室（４）に配属されている少なくと
    も１つの点火装置（９）を備え、内燃機関（１）を少な
    くとも第１の運転モードおよび第２の運転モードにおい
    て運転するための手段を備え、第１の運転モードにおい
    て、実質的に燃焼室（４）に供給される空気量に依存し
    ている、内燃機関（１）のモーメントが生成されるよう
    にするための手段を備え、第２の運転モードにおいて、
    実質的に燃焼室（４）に供給される燃料量に依存してい
    る、内燃機関（１）のモーメントが生成されるようにす
    るための手段を備え、第１の運転モードにおいて、実質
    的に該第１の運転モードに対して適用可能な特性マップ
    から取り出される点火時期に依存して点火時期（ＺＷ）
    が決定されるようにするための手段を備え、第２の運転
    モードにおいて、実質的に該第２の運転モードに対して
    適用可能な特性マップから取り出される点火時期に依存
    して点火時期（ＺＷ）が決定されるようにするための手
    段を備えている形式のものにおいて、第１の運転モード
    から第２の運転モードへの移行の際に、連続的な移行が
    生じるように点火時期（ＺＷ）を整合および／またはフ
    ィルタリングするための手段が設けられていることを特
    徴とする内燃機関。
  8. 【請求項８】 請求項１から６までのいずれか１項記載
    の方法のステップを実施するための手段が設けられてい
    ることを特徴とする例えば自動車の、内燃機関の制御装
    置。
  9. 【請求項９】 コンピュータ、例えば請求項８に記載の
    内燃機関用制御装置においてプログラムが実施されると
    き、請求項１から６までのいずれか任意のすべてのステ
    ップが実施されるようにするためのプログラムコード手
    段を備えているコンピュータプログラム。
  10. 【請求項１０】 コンピュータ、例えば請求項８に記載
    の内燃機関用制御装置においてプログラムプロダクトが
    実施されるとき、請求項１から６までのそれぞれ任意に
    記載の方法が実施されるようにするために、コンピュー
    タ読み取り可能なデータ担体に記憶されているプログラ
    ムコード手段を備えているコンピュータププログラムプ
    ロダクト。
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