CN115771487A - 用于自动紧急制动的估计加速度确定 - Google Patents

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Abstract

本文的技术和系统实现了用于AEB的估计加速度确定。具体地，对于潜在碰撞，确定潜在碰撞的目标是否可能在潜在碰撞之前停止(例如，由于其自身的制动)。然后，基于目标是否可能在潜在碰撞之前停止，选择多个估计加速度函数中的一个。使用所选择的估计加速度函数，计算用于避免潜在碰撞的估计加速度。通过基于目标是否可能在潜在碰撞之前停止来选择不同的估计加速度函数，可以生成更准确的估计加速度，因而使得更好的避免碰撞和/或避免不必要的强制动。

Description

用于自动紧急制动的估计加速度确定
背景技术
驾驶员辅助技术正在被开发并集成到交通工具中以提高安全性。自动紧急制动(AEB)是一种驾驶员辅助技术，其使交通工具能够自动减速或停止，以避免与其他交通工具或对象发生碰撞。AEB的应用(例如，由交通工具施加多少制动)通常基于避免潜在碰撞所需的估计加速度(更具体地，减速度)。例如，一些潜在碰撞需要大量减速度，从而导致施加高制动力，而另一些则需要少量减速度，从而导致施加低制动力。用于确定估计加速度的传统函数通常基于简单的动力学方程(例如，使用相对速度和距离)，其无法考虑其他情况，诸如当目标正在加速/减速时。虽然它们可在某些特定情形下工作，但不考虑其他情况，传统函数无法在各种环境和情形下确定准确的估计加速度。在某些情况下，错误计算估计加速度可能会导致制动输入延迟或不足，从而可导致交通工具无法有效避免碰撞。而在其他情况下，错误计算估计加速度还可能导致过早或不必要地应用制动输入，这可能会让驾驶员和乘客感到不舒服和沮丧，并可能影响在交通中没有预期到这些看似不必要的制动事件的其他交通工具的安全。
发明内容
本文档涉及用于实现用于AEB的估计加速度确定的系统和技术。下面描述的一些方面包括一种方法。方法包括确定在主交通工具的路径中的目标是否可能在所述主交通工具和所述目标之间发生潜在碰撞之前停止。方法还包括基于所述目标是否可能在所述潜在碰撞之前停止，从多个估计加速度函数中选择估计加速度函数。方法进一步包括使用所选择的估计加速度函数，计算所述主交通工具的估计加速度，以避免所述潜在碰撞。
下面描述的其他方面包括具有用于执行上述和其他描述的方法的装置(例如，处理系统)的系统和组件。下面描述的进一步方面包括计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括指令，该指令在被执行时，使得一个或多个处理器、系统或组件执行上述和其他描述的方法。
本发明内容介绍了用于实现用于AEB的估计加速度确定的简化概念，在具体实施方式和附图中进一步描述该简化概念。本发明内容并非旨在标识出要求保护的主题的必要特征，也并非旨在用于确定要求保护的主题的范围。
附图说明
参考以下附图描述了用于实现用于AEB的估计加速度确定的系统和技术，以下附图贯穿全文而使用相同的标号中的一些以引用类似物或类似特征和组件的示例。
图1示出了根据本公开的技术的其中可以使用用于AEB的估计加速度确定的示例环境。
图2示出了根据本公开的技术的被配置成用于确定用于AEB的估计加速度的主交通工具的示例系统。
图3示出了根据本公开的技术的用于AEB的估计加速度确定的示例执行路径。
图4示出了根据本公开的技术的用于确定估计加速度的示例逻辑的流程图。
图5示出了根据本公开的技术的用于AEB的估计加速度确定的示例过程。
具体实施方式
概述
AEB使得交通工具能够确定与对象的碰撞即将发生，并提供制动力以避免碰撞。制动力通常基于估计加速度(例如，避免潜在碰撞所需的加速度)。估计加速度通常基于应用于任何场景的简单计算，或者换句话说，计算与情形无关。例如，制动目标可能需要比加速目标更强的制动输入(假设目标正在与交通工具相同的方向上移动)。在不考虑场景的情况下，或者换一种说法，在不解决围绕潜在碰撞的背景的情况下，估计加速度(以及因此产生的制动输入)通常会被错误估计，从而导致制动不足或过度制动。制动不足可能导致碰撞，而过度制动同样可能导致碰撞(例如，从后面)，或至少可能会让驾驶员和乘客感到恼火。因此，准确地计算各种环境和情形下的估计加速度对于确保AEB按设计运行至关重要。
本文的技术和方法实现了用于AEB的估计加速度确定。具体地，对于潜在碰撞，确定潜在碰撞的目标是否可能在潜在碰撞之前停止(例如，由于其自身的制动)。然后，基于目标是否可能在潜在碰撞之前停止，选择多个估计加速度函数中的一个。使用所选择的估计加速度函数，计算用于避免潜在碰撞的估计加速度。通过基于目标是否可能在潜在碰撞之前停止来选择不同的估计加速度函数，可以生成更准确的估计加速度，从而使得能够更好地避免碰撞和/或避免不必要的强制动。
示例环境
图1示出了其中可以使用用于AEB的估计加速度确定的示例环境100。环境100包含主交通工具102和目标104，目标104在主交通工具102的路径106中。尽管示出为直线，但路径106可以是弯曲的或包括任何其他形状。主交通工具102可以是具有自主制动或碰撞避免能力的任何类型的系统(汽车、轿车、卡车、摩托车、电动自行车、船、空中交通工具等)。目标104可以是任何类型的移动或静止对象(汽车、轿车、卡车、摩托车、电动自行车、船、行人、骑自行车的人、巨石等)。
主交通工具102正在以主速度108朝向目标104行驶，并以主加速度110加速。主速度108大于零，这是因为如果主交通工具102停止或远离目标104移动，则将不存在潜在碰撞(或至少一个可由AEB缓解的碰撞)。主加速度110可以为负(例如，主交通工具102正在减速)、零(例如，主交通工具102正在以稳定的速度移动)或正(例如，主交通工具102正在加速)。正的主加速度110指示主交通工具102正在加速，而负的主加速度110指示主交通工具102正在减速。
目标104正在以目标速度112行驶并以目标加速度114加速。目标速度112可以为负(例如，目标104正在朝向主交通工具102移动)、零(例如，目标104是静止的)或正(例如，目标104正在远离主交通工具102移动)。目标加速度114也可以为负、零或正。当目标速度112为正时，正的目标加速度114指示速度正在增加，或当目标速度112为负时，正的目标加速度114指示速度正在降低。相反，当目标速度112为正时，负值指示速度正在降低，或当目标速度112为负时，负值指示速度正在增加。零的目标加速度114指示目标104正在以恒定速度行驶(包括在静止目标的情况下，保持零速度)。
主交通工具102和目标104之间存在相对距离116。此外，存在等于目标速度112减去主速度108(符号相关)的相对速度118。类似地，存在等于目标加速度114减去主加速度110(同样符号相关)的相对加速度120。取决于特定情形，相对速度118和相对加速度可以为正或负。
在示例图示100中，向量方向基于如上讨论的正/负约定(例如，当主交通工具102正在向上行驶时，向上对应于正，且向下对应于负)，并且所示方向仅出于说明目的。例如，在示例图示100中，主加速度110和目标加速度114两者均为负(例如，主交通工具102和目标104在以相同方向行驶时正在减速)。
仅出于说明的目的而示出相应向量的幅度。例如，在所示的示例中，相对加速度120恰好为负，这是因为目标加速度114为负并且具有比同样为负的主加速度110更大的幅度。在不脱离本公开的范围的情况下，所使用的约定可以不同。
主交通工具包括AEB模块122，AEB模块122至少部分地在硬件中实现(例如，在硬件上执行的软件或固件的组合、预编程现场可编程门阵列(FPGA)、片上系统(SOC)等)。AEB模块122被配置成用于确定主交通工具102的估计加速度124，以避免与目标104的潜在碰撞(假设存在潜在碰撞)。例如，AEB模块122可以确定潜在碰撞或接收潜在碰撞的指示(例如，从另一个模块或系统)，并计算避免碰撞所需的估计加速度124。可以基于目标104是否将可能在潜在碰撞之前停止，以多种方式中的一种来计算估计加速度124。关于图4进一步描述了估计加速度124的计算。
基于估计加速度124的激活信号随后被发送到主交通工具102的制动系统126，该制动系统126施加制动力以使主交通工具102减速。制动力基于估计加速度124，并且有效地避免或至少试图避免与目标104的潜在碰撞。
通过利用本文所描述的技术，主交通工具102能够更准确地计算用于AEB的估计加速度124。在这样做时，在许多情形下(包括传统AEB激活可以以其他方式发生的情形)，可以避免延迟或不足的制动输入，或者相反，可以避免过早或不必要地强力应用AEB。
示例主交通工具配置
图2示出了主交通工具102-1的示例系统200，主交通工具102-1是主交通工具102的示例。系统200的组件可以布置在主交通工具102-1内或主交通工具102-1上的任何位置。系统200可以包括至少一个处理器202、至少一个计算机可读存储介质204和至少一个交通工具系统206。这些组件经由链路208操作地和/或通信地耦合。
处理器202(例如，应用处理器，微处理器、数字信号处理器(DSP)、控制器)经由链路208耦合到计算机可读存储介质204，并执行存储在计算机可读存储介质204(例如，非瞬态存储设备(诸如硬盘驱动器、SSD、闪存存储器、只读存储器(ROM)))内的指令(例如，代码)，以实现或以其他方式使得AEB模块122(或其一部分)执行本文所描述的技术。处理器202和计算机可读存储介质204可以是任意数量的组件，包括分布在整个主交通工具102-1中的、远离主交通工具102-1的、专用的或与主交通工具102-1的其他组件、模块或系统共享的和/或以与图示不同的方式配置而不脱离本公开范围的多个组件。尽管示出为在计算机可读存储介质204内，但AEB模块122可以是独立组件。
计算机可读存储介质204包含由一个或多个传感器(未示出)生成的传感器数据210，该一个或多个传感器可以位于主交通工具102-1本地或远离主交通工具102-1。传感器数据210指示或以其他方式使得能够确定图1中所描述并在下文提及的环境100的属性。例如，速度计可以生成指示主速度108的传感器数据，加速度计可以生成指示主加速度110的传感器数据，和/或测距传感器(例如，雷达、激光雷达、立体光学传感器)可以生成指示目标速度112、目标加速度114和/或相对距离116的传感器数据。
在一些实现中，传感器数据210可以来自远程源(例如，经由链路208)。主交通工具102-1可以包含通信系统(未示出)，通信系统从目标104或另一个远程源接收传感器数据。例如，交通工具对交通工具(V2V)或交通工具对外界(V2X)通信系统可以用于获得目标104的属性(例如，目标速度112、目标加速度114)。
交通工具系统206包含被配置用于影响主交通工具102-1的相应动态(例如，速度、加速度、航向、交通工具配置、交通工具操作或功能)的系统或组件。交通工具系统206经由链路208通信地耦合到AEB模块122，并且还可以通信地耦合到一个或多个其他模块(例如，巡航控制模块、半自主或自主驾驶模块、停车模块)。交通工具系统206包含制动系统126，制动系统126被配置成用于施加制动输入，以使主交通工具102-1减速。
制动系统126可以是本领域普通技术人员已知的任何类型的系统，用于结合或代替驾驶员输入来施加制动输入以使主交通工具102-1减速。例如，制动系统126可以是液压、气动或电制动系统或其某种组合，其接收激活信号(例如，基于估计加速度124的激活信号)，并基于估计加速度124施加与主交通工具102-1的当前轨迹相反的制动力。
通过使用本文所描述的系统，主交通工具102-1可以生成更准确的估计加速度，并从而使得制动系统126能够更准确地施加制动输入。在这样做时，可避免更多潜在碰撞(例如，通过施加比常规技术更多的制动输入)。相反，也可以避免错误的或不必要地强的制动输入(例如，通过施加比常规技术更少的制动输入)。
示例数据流
图3是用于AEB的估计加速度确定的示例执行路径300。执行路径300通常在AEB模块122-1的执行或操作期间实现，AEB模块122-1是AEB模块122(或其一部分)的示例，例如，由至少一个处理器202实现。
执行路径300从主交通工具102和目标104的属性302开始，包括关于图1所讨论的由AEB模块122-1获得的那些属性。如图所示，属性302包括主速度108、主加速度110、目标速度112、目标加速度114、相对距离116、相对速度118和相对加速度120。属性302可以由AEB模块122-1以本领域普通技术人员已知的任何方式获取、接收或确定。例如，AEB模块122-1可以直接从传感器数据212、从连接到与交通工具系统206对接的传感器的总线或接口、或从连接到交通工具系统206的另一个模块或系统确定属性302中的一些。属性302中的一些可以由AEB模块122-1或另一个模块或系统导出(例如，相对速度118和相对加速度120)。无论属性302是如何或者在何处被收集、接收、导出或计算的，AEB模块122-1被配置成用于使用属性302来确定估计加速度124。
作为执行路径300的进一步，将属性302输入到AEB模块122-1的碰撞确定模块304。在一些实现中，碰撞确定模块304可以与AEB模块122分离。确定模块304根据属性302确定主交通工具102和目标104之间是否存在潜在碰撞。可以通过本领域普通技术人员已知的任何技术来确定潜在碰撞。确定模块304确定根据属性302计算的碰撞时间(time-to-collision)(TTC 306)，TTC 306是在主交通工具102和目标104之间的碰撞小于阈值之前的时间度量。
至少部分地在硬件中实现的AEB模块122-1的加速度模块308接收来自碰撞确定模块304的TTC 306、以及属性302，并计算估计加速度124，以避免潜在碰撞。尽管示出为在AEB模块122-1内，但加速度模块308可以是独立组件、与AEB模块122-1分离和/或经由专用硬件来执行。
加速度模块308可以避免计算，并且因此不计算估计加速度124，直到它确定存在与目标104的潜在碰撞。该确定可以基于从碰撞确定模块304接收TTC 306(例如，碰撞确定模块304仅在潜在碰撞存在时输出TTC 306)，检查潜在碰撞的指示符(例如，位或寄存器值)，并基于该指示符获得TTC 306，或者从AEB模块122(或碰撞确定模块304)获得指示潜在碰撞的信号。换句话说，除非潜在碰撞存在(除非其用于确定潜在碰撞是否存在)，否则加速度模块308可以不计算估计加速度124。以此方式，加速度模块308可以最小化不必要的计算开销。
加速度模块308可以基于目标104是否被预测为在潜在碰撞之前停止而利用多个函数中的一个来计算估计加速度124。关于图4进一步讨论了估计加速度124的计算。加速度模块308可以随后输出估计加速度124，以用于应用AEB。
为了针对潜在碰撞激活/应用AEB，AEB模块122-1(例如，碰撞确定模块304或加速度模块308)向制动系统126提供激活信号，这使得制动系统126基于估计加速度124来施加制动力。应注意，估计加速度124是相对于地面的。因为主交通工具102可以具有不为零的主加速度110，要由制动系统126导致的加速度可大于或小于估计加速度124。更具体地，要由制动系统126导致的加速度可以等于估计加速度124减去主加速度110。由此，激活信号可以包含要由制动系统126导致的加速度(例如，估计加速度124减去主加速度110)。此外，激活信号可以包括指向要由制动系统126导致的加速度的指针和/或与要由制动系统126导致的加速度相对应的多个值(例如，斜坡或阶跃函数)。在一些实现中，估计加速度124可以输出到制动系统126，以使得制动系统126可以确定所需的实际制动输入。
通过使用TTC 306和属性302来计算估计加速度124，加速度模块能够准确地确定估计加速度124。更具体地，通过确定目标104是否可能在潜在碰撞之前停止，加速度模块308可以使用多种方式中的一种来计算估计加速度124。在这样做时，估计加速度124在更广泛的场景中变得更加准确，这导致主交通工具102的乘员以及目标104的安全性增加。
估计加速度计算
图4示出了用于计算估计加速度124的逻辑的流程图400。图4在AEB模块122-1的上下文中描述。当被执行时，流程图400中所示的逻辑使得加速度模块308接收属性302和TTC306，以计算估计加速度124。
为此，在判定402处，加速度模块308确定目标104是否可能在潜在碰撞之前停止。例如，加速度模块308可以确定目标104的停止时间(time-to-stop)(TTS)(例如，直到目标104静止为止的估计时间)，并且确定其是否小于TTC 306。等式1是此类比较的示例。
Figure BDA0003832073530000081
在等式1中，TTS是目标104的停止时间，vT是目标速度112，aT是目标加速度114，TTC是潜在碰撞的TTC 306。
如果TTS小于TTC 306，则可以假设目标104将在潜在碰撞之前停止(例如，提供判定402的输出为“是”)。如果TTS大于TTC 306，则可以假设目标104将不会在潜在碰撞之前停止(例如，提供判定402的输出为“否”)。
应注意，如果目标104正在以稳定的非零速度移动或加速(例如，目标速度112非零，而目标加速度114为零或正)，则TTS将为正无穷大，其大于TTC 306，这导致判定402的输出为“否”判定。对于此类目标，代替使用等式1，加速度模块308可以简单地跳转到判定402的输出为“否”判定(假设潜在碰撞存在)。换句话说，在一些实现中，等式1可以仅在目标104没有以稳定的非零速度移动或没有加速时使用(假设潜在碰撞存在)。
还应注意，如果目标104是静止的(例如，目标速度112为零)，则TTS将为零，其小于TTC 306，这导致判定402的输出为“是”判定。对于此类目标，代替使用等式1，加速度模块308可以简单地跳转到判定402的输出为“是”判定(假设潜在碰撞存在)。换句话说，在一些实现中，等式1可以仅在目标104不静止时使用(假设潜在碰撞存在)。
响应于确定目标104将不会在潜在碰撞之前停止(例如，判定402的输出为“否”)，加速度模块308可以基于等式2来计算估计加速度124(例如，在404处)。
Figure BDA0003832073530000091
在等式2中，areq是估计加速度124，vr是相对速度118，s是距离116，ssafe是主交通工具102和目标104之间的安全距离(例如，如果其为零，则主交通工具102理论上将停止接触目标104)，at是目标加速度114。
响应于确定目标104将在潜在碰撞之前停止(例如，判定402的输出为“是”)，加速度模块308可以基于等式3来计算估计加速度124(例如，在406处)。
Figure BDA0003832073530000101
在等式3中，areq是估计加速度124，vh是主速度108，s是距离116，ssafe是主交通工具102和目标104之间的安全距离，starget move是目标104在停止前估计要行驶的距离，并且可以使用等式4来计算(例如，在408处)。
Figure BDA0003832073530000102
在等式4中，vt是目标速度112，ar是相对加速度120。
应注意，如果目标104是静止的(例如，目标速度112为零)，则等式4可以不使用等式4或可以以其他方式绕过等式4。例如，当目标速度112为零时，starget move为零。代替计算零值，加速度模块308可以简单地将零分配给starget move。换句话说，等式4可以仅在目标104未停止时使用(假设已经确定目标在潜在碰撞之前停止)。
如上所讨论的，主速度108为正。由此，无论它是如何计算的，估计加速度124均为负，这是因为AEB的期望效果是使主交通工具102减速，以避免与目标104的潜在碰撞。
通过使用上述技术，可以基于目标104是否可能在潜在碰撞之前停止而使用不同的函数来计算估计加速度124。以此方式，估计加速度124可以在更广泛的情形下更加准确。更准确的估计加速度可以导致减少碰撞(例如，通过施加比常规技术更多的制动输入)和/或减少错误的或不必要地强的制动输入(例如，通过施加比常规技术更少的制动输入)。
示例方法
图5是用于AEB的估计加速度确定的示例过程500。过程500可以在任何先前所描述的示例中并且利用上述技术实现。例如，过程500可以在示例环境100中由主交通工具102、102-1和系统200通过遵循执行路径300和/或执行流程图400的逻辑来实现。操作502至506可以由一个或多个实体(例如，主交通工具102、102-1的部分(诸如AEB模块122、122-1和/或加速度模块308))执行。示出和/或描述操作的顺序不旨在解释为限制，并且可以以任何顺序组合操作的任何数量或组合以实现示例方法或者替代方法。
在502处，确定在主交通工具的路径中的目标是否可能在主交通工具和目标之间发生潜在碰撞之前停止。例如，加速度模块308可以接收针对潜在碰撞的属性302和TTC306，确定目标104的TTS，并且将TTS与TTC 306进行比较。如果TTS小于TTC 306，则加速度模块308可以确定目标104将在潜在碰撞之前停止。如果TTS不小于TTC 306，则加速度模块308可以确定目标104将不会在潜在碰撞之前停止。
在504处，基于目标是否可能在潜在碰撞之前停止，从多个估计加速度函数中选择估计加速度函数。例如，响应于确定目标不太可能在潜在碰撞之前停止，加速度模块308可以基于等式2来选择函数。替代地，响应于确定目标可能在潜在碰撞之前停止，加速度模块308可以基于等式3(和等式4)来选择另一个函数。
在506处，计算用于避免潜在碰撞的主交通工具的估计加速度。例如，当已经确定目标不太可能在潜在碰撞之前停止时，加速度模块308可以基于等式2来计算估计加速度124。当已经确定目标可能在潜在碰撞之前停止时，加速度模块308可以基于等式3来计算估计加速度124。
通过确定目标是否可能在潜在碰撞之前停止并基于该确定计算估计加速度124，估计加速度124可以在更广泛的情形和环境阵列中更加准确。在这样做时，可以避免AEB系统在各种环境和情形下的不足(例如，以避免碰撞)和/或不必要地强的制动输入。
示例
示例1：一种方法，包括：确定在主交通工具的路径中的目标是否可能在主交通工具和目标之间发生潜在碰撞之前停止；基于目标是否可能在潜在碰撞之前停止，从多个估计加速度函数中选择估计加速度函数；以及使用选择的估计加速度函数，计算主交通工具的估计加速度，以避免潜在碰撞。
示例2：如示例1所述的方法，其中确定目标是否可能在潜在碰撞之前停止包括确定目标的停止时间是否小于潜在碰撞的碰撞时间。
示例3：如示例2所述的方法，其中目标的停止时间基于目标的速度和目标的加速度。
示例4：如示例1到3中任一项所述的方法：其中确定目标是否可能在潜在碰撞之前停止包括确定目标是否：以稳定的非零速度移动或者加速；或者静止。
示例5：如示例1到4中任一项所述的方法，其中多个估计加速度函数包括：第一估计加速度函数，第一估计加速度函数基于主交通工具和目标之间的相对速度、主交通工具和目标之间的距离、以及目标的加速度；以及第二估计加速度函数，第二估计加速度函数基于主交通工具的速度、主交通工具和目标之间的距离、以及目标在停止之前估计要行驶的距离。
示例6：如示例5所述的方法，其中目标在停止之前估计要行驶的距离基于目标的速度。
示例7：如示例6所述的方法，其中目标在停止之前估计要行驶的距离进一步基于主交通工具和目标之间的相对加速度。
示例8：如示例6或7所述的方法，其中当目标的速度为零时，目标在停止之前估计要行驶的距离为零。
示例9：如示例1到8中任一项所述的方法，进一步包括使主交通工具的自动紧急制动(AEB)系统基于主交通工具的估计加速度来施加制动力。
示例10：如示例9所述的方法，其中制动力进一步基于主交通工具的加速度。
示例11：一种系统，包括：至少一个处理器，至少一个处理器被配置用于：确定在主交通工具的路径中的目标是否可能在主交通工具和目标之间发生潜在碰撞之前停止；响应于确定目标不太可能在潜在碰撞之前停止而选择第一估计加速度函数；响应于确定目标可能在潜在碰撞之前停止而选择第二估计加速度函数；以及使用第一估计加速度函数或第二估计加速度函数，计算主交通工具的估计加速度，以避免潜在碰撞。
示例12：如示例11所述的系统，其中确定目标是否可能在潜在碰撞之前停止包括确定目标的停止时间是否小于潜在碰撞的碰撞时间。
示例13：如示例12所述的系统，其中目标的停止时间基于目标的速度和目标的加速度。
示例14：如示例11到13中任一项所述的系统，其中处理器进一步被配置为：基于确定目标正在以稳定的非零速度移动或加速，确定目标不太可能在潜在碰撞之前停止；并且基于确定目标是静止的，确定目标可能在潜在碰撞之前停止。
示例15：如示例11到14中任一项所述的系统，其中：第一估计加速度函数基于主交通工具和目标之间的相对速度、主交通工具和目标之间的距离、以及目标的加速度；并且第二估计加速度函数基于主交通工具的速度、主交通工具和目标之间的距离、以及目标在停止之前估计要行驶的距离。
示例16：如示例15所述的系统，其中目标在停止之前估计要行驶的距离基于目标的速度。
示例17：如示例16所述的系统，其中目标在停止之前估计要行驶的距离进一步基于主交通工具和目标之间的相对加速度。
示例18：如示例16或17所述的系统，其中当目标的速度为零时，目标在停止之前估计要行驶的距离为零。
示例19：如示例11到18中任一项所述的系统，其中处理器进一步被配置成用于使主交通工具的自动紧急制动(AEB)系统基于主交通工具的估计加速度来施加制动力。
示例20：一种计算机可读存储介质，包括指令，指令当由至少一个处理器执行时，使得处理器用于：确定在主交通工具的路径中的目标是否可能在主交通工具和目标之间发生潜在碰撞之前停止；响应于确定目标不太可能在潜在碰撞之前停止而选择第一估计加速度函数；响应于确定目标可能在潜在碰撞之前停止而选择第二估计加速度函数；使用第一估计加速度函数或第二估计加速度函数，计算主交通工具的估计加速度，以避免潜在碰撞；并且输出估计加速度，以供自动紧急制动系统用于使主交通工具减速，以避免潜在碰撞。
示例21：一种系统，包括：处理器，处理器被配置用于执行示例1到10中任一项的方法。
示例22：一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括指令，指令当由至少一个处理器执行时，使得处理器执行示例1到10中任一项的方法。
示例23：一种系统，包括用于执行示例1到10中任一项的方法的装置。
结语
虽然在前述描述中描述并且在附图中示出了本公开的各种实施例，但应当理解，本公开不限于此，而是可以在接下来的权利要求的范围内以各种方式实施为实践。根据前述描述，将显而易见的是，可以做出各种更改而不偏离由接下来的权利要求所限定的本公开内容的精神和范围。
除非上下文另有明确规定，否则“或”和语法上相关的术语的使用表示无限制的非排他性替代方案。如本文所使用的，引述一列项目中的“至少一者”的短语是指这些项目的任何组合，包括单个成员。作为示例，“a、b或c中的至少一者”旨在涵盖：a、b、c、a-b、a-c、b-c、和a-b-c，以及具有多个相同元素的任何组合(例如，a-a、a-a-a、a-a-b、a-a-c、a-b-b、a-c-c、b-b、b-b-b、b-b-c、c-c、和c-c-c，或者a、b和c的任何其他排序)。

Claims (20)

1.一种方法，包括：
确定在主交通工具的路径中的目标是否可能在所述主交通工具和所述目标之间的潜在碰撞之前停止；
基于所述目标是否可能在所述潜在碰撞之前停止，从多个估计加速度函数中选择估计加速度函数；以及
使用所选择的估计加速度函数，计算所述主交通工具的估计加速度，以避免所述潜在碰撞。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述目标是否可能在所述潜在碰撞之前停止包括确定所述目标的停止时间是否小于所述潜在碰撞的碰撞时间。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标的所述停止时间基于所述目标的速度和所述目标的加速度。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述目标是否可能在所述潜在碰撞之前停止包括确定所述目标是否：以稳定的非零速度移动或者加速；或者静止。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述多个估计加速度函数包括：
第一估计加速度函数，所述第一估计加速度函数基于所述主交通工具和所述目标之间的相对速度、所述主交通工具和所述目标之间的距离、以及所述目标的加速度；以及
第二估计加速度函数，所述第二估计加速度函数基于所述主交通工具的速度、所述主交通工具和所述目标之间的所述距离、以及所述目标在停止之前估计要行驶的距离。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述目标在停止之前估计要行驶的所述距离基于所述目标的速度。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述目标在停止之前估计要行驶的所述距离进一步基于所述主交通工具和所述目标之间的相对加速度。
8.如权利要求6所述的方法，其特征在于，当所述目标的所述速度为零时，所述目标在停止之前估计要行驶的所述距离为零。
9.如权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括使所述主交通工具的自动紧急制动(AEB)系统基于所述主交通工具的所述估计加速度来施加制动力。
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述制动力进一步基于所述主交通工具的加速度。
11.一种系统，包括：
至少一个处理器，所述至少一个处理器被配置用于：
确定在主交通工具的路径中的目标是否可能在所述主交通工具和所述目标之间发生潜在碰撞之前停止；
响应于确定所述目标不太可能在所述潜在碰撞之前停止而选择第一估计加速度函数；
响应于确定所述目标可能在所述潜在碰撞之前停止而选择第二估计加速度函数；并且
使用所述第一估计加速度函数或所述第二估计加速度函数，计算所述主交通工具的估计加速度，以避免所述潜在碰撞。
12.如权利要求11所述的系统，其特征在于，确定所述目标是否可能在所述潜在碰撞之前停止包括确定所述目标的停止时间是否小于所述潜在碰撞的碰撞时间。
13.如权利要求12所述的系统，其特征在于，所述目标的所述停止时间基于所述目标的速度和所述目标的加速度。
14.如权利要求11所述的系统，其特征在于，所述处理器被进一步配置成用于：
基于确定所述目标正在以稳定的非零速度移动或加速，确定所述目标不太可能在所述潜在碰撞之前停止；并且
基于确定所述目标是静止的，确定所述目标可能在所述潜在碰撞之前停止。
15.如权利要求11所述的系统，其特征在于：
所述第一估计加速度函数基于所述主交通工具和所述目标之间的相对速度、所述主交通工具和所述目标之间的距离、以及所述目标的加速度；并且
所述第二估计加速度函数基于所述主交通工具的速度、所述主交通工具和所述目标之间的所述距离、以及所述目标在停止之前估计要行驶的距离。
16.如权利要求15所述的系统，其特征在于，所述目标在停止之前估计要行驶的所述距离基于所述目标的速度。
17.如权利要求16所述的系统，其特征在于，所述目标在停止之前估计要行驶的所述距离进一步基于所述主交通工具和所述目标之间的相对加速度。
18.如权利要求16所述的系统，其特征在于，当所述目标的所述速度为零时，所述目标在停止之前估计要行驶的所述距离为零。
19.如权利要求11所述的系统，其特征在于，所述处理器进一步被配置成用于使所述主交通工具的自动紧急制动(AEB)系统基于所述主交通工具的所述估计加速度来施加制动力。
20.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括指令，所述指令当由至少一个处理器执行时，使得所述处理器用于：
确定在主交通工具的路径中的目标是否可能在所述主交通工具和所述目标之间发生潜在碰撞之前停止；
响应于确定所述目标不太可能在所述潜在碰撞之前停止而选择第一估计加速度函数；
响应于确定所述目标可能在所述潜在碰撞之前停止而选择第二估计加速度函数；
使用所述第一估计加速度函数或所述第二估计加速度函数，计算所述主交通工具的估计加速度，以避免所述潜在碰撞；并且
输出所述估计加速度的指示，以供自动紧急制动系统用于使所述主交通工具减速，以避免所述潜在碰撞。
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