JP2022147629A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 死角回避制御を適切に実行する。【解決手段】 運転支援装置は、物標情報取得装置１１と制御ユニット１０を備える。物標情報取得装置１１は、車両１の周囲に存在する他車両と、車両１の前方及び後方に延在する区画線と、を検出して物標情報として取得する。制御ユニット１０は、アダプティブクルーズ制御が実行されている期間中、物標情報に基づいて並走車２の死角領域の位置を演算し、車両１に対する並走車２の相対速度と、車両１と死角領域との位置関係と、に基づいて、車両１が死角領域に滞在すると予測される予測滞在時間を演算する。制御ユニット１０は、予測滞在時間が所定の滞在時間閾値を超える場合、加速制御又は減速制御の何れかを行う死角回避制御をアダプティブクルーズ制御に優先して実行し、予測滞在時間が滞在時間閾値以下の場合、死角回避制御は実行せずにアダプティブクルーズ制御を継続する。【選択図】 図４

Description

本発明は、アダプティブクルーズ制御の実行中に車両が並走車の死角領域に長期に亘って留まることを回避する死角回避制御を実行可能な運転支援装置に関する。

従来から、アダプティブクルーズ制御（Adaptive Cruise Control。以下、単に「ＡＣＣ」とも称する。）の実行中に死角回避制御を実行可能な運転支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、ＡＣＣの実行中において、「隣接車線を走行する他車両が並走車である場合に成立する死角回避条件」が成立した場合に、車両が並走車の死角領域の後方に位置するように車速を制御する死角回避制御を行う車速制御装置が開示されている。ここで、並走車は、隣接車線上に設定される並走領域内を走行している他車両として定義される。並走領域は、車両の位置に基づいて車両付近に設定される領域である。

特開２０１９－０７３２４１号公報

ところで、ＡＣＣは、追従ＡＣＣと定速ＡＣＣとを含む。追従ＡＣＣは、先行車が存在する場合に先行車との車間距離が所定の設定車間距離に維持されるように車速を制御する。定速ＡＣＣは、先行車が存在しない場合に車両が所定の設定車速で走行するように車速を制御する。

特許文献１の車速制御装置（以下、「従来装置」とも称する。）は、追従ＡＣＣの実行中に死角回避条件が成立した場合であっても、先行車までの車間距離が所定の回避解除距離より大きいときは、死角回避制御に優先して追従ＡＣＣを実行するように構成されている（以下、「ケース１」とも称する。）。加えて、従来装置は、定速ＡＣＣの実行中に死角回避条件が成立した場合であっても、設定車速が並走車の車速より大きいときは、死角回避制御に優先して定速ＡＣＣを実行するように構成されている（以下、「ケース２」とも称する。）。

従来装置の構成によれば、ＡＣＣの実行を要求する運転者の違和感（死角回避制御により車両が並走車の死角領域の後方に長期間に亘って位置することに起因する違和感）を緩和しつつ、車両が並走車の死角領域に長期に亘って留まることを防ぐことができると記載されている。

しかしながら、従来装置によれば、死角回避制御が適切に実行されない可能性がある。即ち、ケース１では、回避解除距離は、「先行車までの車間距離が設定車間距離未満とならずに車両が死角領域の前方に出ることができる」距離として設定されているので、「死角回避条件が成立してから、先行車までの車間距離が回避解除距離より大きくなるまで」の期間は、依然として（追従ＡＣＣに優先して）死角回避制御が実行されることになる。このため、追従ＡＣＣにより車両が死角領域を比較的に短時間で通過する場合であっても、上記期間中は一時的に死角回避制御が実行されることになる。このような死角回避制御は、当該制御の本来の目的（車両が死角領域に長期に亘って留まることを回避するという目的）を達成しているとは言い難く、不要な作動である。

加えて、ケース２では、設定車速が並走車の車速より僅かに大きい場合であっても定速ＡＣＣが実行される。このように、両者の相対速度が比較的に小さい場合、車両が並走車を追い越すにはある程度の時間がかかるので、車両が死角領域に長期に亘って留まる可能性がある。従って、このような場合にまで定速ＡＣＣが優先的に実行されることは望ましくない。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、死角回避制御を適切に実行可能な運転支援装置を提供することにある。

本発明による運転支援装置（以下、「本発明装置」と称する。）は、
車両（１）に搭載され、
前記車両（１）の周囲に存在する他車両と、前記車両（１）の前方及び後方に延在する区画線と、を検出し、前記検出された他車両及び区画線に関する情報を物標情報として取得する物標情報取得装置（１１）と、
アダプティブクルーズ制御が実行されている期間中、前記物標情報に基づいて隣接車線（４２、４０）を走行している他車両である並走車（２）の死角領域（Ｒ）の位置を演算し、前記車両（１）に対する前記並走車（２）の相対速度（Ｖ２－Ｖ１）と、前記車両（１）と前記死角領域（Ｒ）との位置関係と、に基づいて、前記車両（１）が前記死角領域（Ｒ）に滞在すると予測される時間である予測滞在時間（ｔｓ）を演算し、
前記予測滞在時間（ｔｓ）が所定の滞在時間閾値（ｔｓｔｈ）を超える場合、前記車両（１）を加速させる加速制御又は前記車両（１）を減速させる減速制御の何れかを行う死角回避制御を、前記アダプティブクルーズ制御に優先して実行し、
前記予測滞在時間（ｔｓ）が前記滞在時間閾値（ｔｓｔｈ）以下の場合、前記死角回避制御は実行せずに前記アダプティブクルーズ制御を継続する、
ように構成された制御ユニット（１０）と、
を備える、
運転支援装置。

本発明装置は、予測滞在時間に基づいて死角回避制御を実行するか否かを判定する。具体的には、予測滞在時間が滞在時間閾値以下の場合には死角回避制御を実行せずにＡＣＣを継続し、予測滞在時間が滞在時間閾値を超える場合には死角回避制御をＡＣＣに優先して実行する。このため、車両が死角領域を速やかに通過すると予測されるときには死角回避制御が実行されなくなるため、当該制御の不要作動を抑制できる。また、車両が死角領域を通過するのにある程度の時間を要すると予測されるときには、車両と並走車の車速の大小関係に関わらず死角回避制御が実行されるため、当該制御が必要な場面で当該制御が作動しないという事態の発生を抑制できる。結果として、本発明装置によれば、死角回避制御を適切に実行することができる。

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
自車線（４０、４２）が追い越し車線（４０）であるか否かに関する車線情報を取得可能であり、
前記予測滞在時間（ｔｓ）が前記滞在時間閾値（ｔｓｔｈ）を超える場合、前記物標情報に基づいて前記車両（１）の前方の自車線（４０、４２）を走行している他車両である先行車が存在するか否かを判定し、
前記先行車が存在しない、又は、前記先行車が存在してもその車間距離（Ｄ１）が所定の距離閾値（Ｄ１ｔｈ）を超える、という先行車スペース条件が成立するとき、
前記車線情報に基づいて、前記自車線（４０、４２）が追い越し車線（４０）であると判定したときは前記死角回避制御として前記加速制御を実行し、前記自車線（４０、４２）が前記追い越し車線（４０）ではないと判定したときは前記死角回避制御として前記減速制御を実行する、
ように構成された、
運転支援装置。

本発明装置は、予測滞在時間が滞在時間閾値を超える場合において先行車スペース条件が成立するとき、自車線が追い越し車線であれば加速制御を実行し、自車線が追い越し車線でなければ減速制御を実行する。この構成によれば、車両が追い越し車線を走行しているときは加速制御が実行されることにより、車両は死角領域を速やかに通過することができる。一方、車両が追い越し車線以外の車線（即ち、走行車線）を走行しているときは減速制御が実行されることにより、追い越し車線を走行している他車両（並走車を含む）の追い越しを妨げることなく死角領域を速やかに通過することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る運転支援装置（本実施装置）の概略構成図である。 自車両が並走車より大きい速度で追い越し車線を走行している状況を示す図である。 自車両が並走車より小さい速度で追い越し車線を走行している状況を示す図である。 自車両が並走車より大きい速度で走行車線を走行している状況を示す図である。 自車両が並走車より小さい速度で走行車線を走行している状況を示す図である。 本実施装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

（構成）
以下、本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。本実施装置は、車両に搭載される。図１に示すように、本実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０を備える。運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

運転支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ１１、車速センサ１２及びナビゲーションシステム１３に接続されており、これらのセンサ又はシステムが出力又は発生する信号を所定の演算周期が経過する毎に取得するようになっている。以下では、運転支援ＥＣＵ１０を単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

周囲センサ１１（物標情報取得装置）は、カメラセンサ及びレーダセンサを備える。
カメラセンサは、自車両のルームミラー（インナーミラー／リアビューミラー）の裏面に設置された前方カメラセンサと、自車両のリアガラスに設置された後方カメラセンサと、を含む。前方カメラセンサは、自車両前方（詳細には、前方から斜め前方にかけて）の風景を撮像し、後方カメラセンサは、自車両後方（詳細には、後方から斜め後方にかけて）の風景を撮像する。カメラセンサは、前方及び後方カメラセンサによりそれぞれ撮像された画像データに基づいて、自車両の周囲に存在する他車両を認識（検出）し、自車両と他車両との相対関係を演算する。ここで、「自車両と他車両との相対関係」は、自車両から他車両までの距離、自車両に対する他車両の方位及び相対速度等を含む。

加えて、カメラセンサは、上記画像データに基づいて、自車両の前方及び後方に延在する区画線を認識（検出）する。区画線は、車両の通行を方向毎に区分するために道路に標示された線である。カメラセンサは、認識した区画線に基づいて車線の形状を演算する。なお、車線は、車道に延在する隣接する２つの区画線の間の領域として規定される。カメラセンサは、自車線（自車両が現在走行している車線）及び隣接車線（自車線にその左右の何れかで隣接している車線）をそれぞれ構成する区画線を認識可能となっている。

レーダセンサは、自車両のフロントバンパーの左右の角部に設置された前方レーダセンサと、自車両のリアバンパーの左右の角部に設置された後方レーダセンサと、を含む。前方レーダセンサは、ミリ波帯の電波を自車両の前方から側方にかけて照射し、後方レーダセンサは、ミリ波帯の電波を自車両の後方から側方にかけて照射する。レーダセンサは、他車両が存在する場合、その他車両からの反射波を受信する。レーダセンサは、電波の照射タイミングと受信タイミングと等に基づいて、自車両の周囲に存在する他車両を認識（検出）し、自車両と他車両との相対関係を演算する。

周囲センサ１１は、これら検出された他車両及び区画線に関する情報を物標情報として取得し、取得した物標情報をＥＣＵ１０に出力する。

車速センサ１２は、自車両の走行速度（車速）に応じた信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１２が発生した信号を取得し、当該信号に基づいて車速を演算する。

ナビゲーションシステム１３は、ナビゲーションＥＣＵと、これに接続されたＧＰＳ受信機及び地図データベースと、を含む。ＧＰＳ受信機は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信する。地図データベースは、地図情報を記憶している。ナビゲーションＥＣＵは、所定時間が経過する毎にＧＰＳ受信機から送信されるＧＰＳ信号に基づいて現在の自車両の位置を特定する。そして、特定された自車両の位置及び地図データベースに記憶されている地図情報に基づいて各種の演算処理を行い、自車線が追い越し車線であるか否かを判定し、判定結果を車線情報としてＥＣＵ１０に出力する。

ＥＣＵ１０は、駆動装置２０及び制動装置３０に接続されている。ＥＣＵ１０は、物標情報及び車線情報に基づいて駆動装置２０及び制動装置３０を制御することにより各種制御（本実施形態では、ＡＣＣ及び死角回避制御（何れも後述））を実行する。なお、厳密には、車線情報は、必要なときのみ（後述する先行車スペース条件が成立したときのみ）利用される。

駆動装置２０は、自車両を走行させるための駆動力をその駆動輪に付与するための装置である。自車両はハイブリッド車両であるので、駆動装置２０の駆動源は、エンジン及びモータである。ＥＣＵ１０は、駆動装置２０の作動を制御することにより、駆動輪に付与される駆動力を制御する。

制動装置３０は、自車両を制動するための制動力をその車輪に付与するための装置である。ＥＣＵ１０は、制動装置３０の作動を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御する。

（作動の詳細）
一般に、ＡＣＣにより自車両が一定の車速で走行している場合、自車両と並走車との位置関係によっては自車両が並走車の死角領域に長期に亘って留まる可能性がある。このため、ＡＣＣの実行中に上記事態が発生する可能性がある場合、ＡＣＣに優先して死角回避制御を実行することが従来から行われている。しかしながら、従来の構成によれば、死角回避制御の実行条件が十分に検討されていないため、死角回避制御が不要なタイミングで当該制御が実行される一方で、死角回避制御が必要なタイミングでは当該制御が実行されない場合がある。

そこで、ＥＣＵ１０は、自車両が死角領域に進入する前に予測滞在時間ｔｓ（自車両が死角領域に滞在すると予測される時間）を演算し、当該予測滞在時間ｔｓに基づいて死角回避制御を実行するか否かを判定するように構成されている。以下、図２Ａ乃至図３Ｂを参照して具体的に説明するが、その前にＡＣＣについて簡単に説明する。

ＡＣＣは、自車両の運転者により実行開始され得る。即ち、本実施装置は、図示しないＡＣＣスイッチと、車間距離・車速切替スイッチと、を備える。これらのスイッチは運転席の近傍に設けられ、自車両の運転者により操作され得る。ＡＣＣスイッチがオンされると、ＡＣＣ要求信号がＥＣＵ１０に送信される。ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ要求信号を受信すると、物標情報に基づいて先行車（自車両の前方の自車線を走行する他車両）の有無を判定する。

先行車が存在すると判定した場合、ＥＣＵ１０は、追従ＡＣＣを実行する。このとき、ＥＣＵ１０は、車間距離・車速切替スイッチにより予め設定されている車間距離を設定車間距離に決定する。設定車間距離は、車間距離・車速切替スイッチを操作することにより「長」、「中」及び「短」の３種類に切り替え可能となっている。
一方、先行車が存在しないと判定した場合、ＥＣＵ１０は、定速ＡＣＣを実行する。このとき、ＥＣＵ１０は、車間距離・車速切替スイッチにより予め設定されている車速を設定車速に決定する。設定車速は、車間距離・車速切替スイッチを操作することにより所定の車速範囲内の車速に変更可能となっている。以上がＡＣＣについての説明である。

ＥＣＵ１０は、予測滞在時間ｔｓを演算するに際し、まず、並走車を特定し、特定された並走車の死角領域の位置（厳密には、死角領域の外郭の位置座標）を演算（推定）する。ここで、死角領域とは、並走車の運転者がサイドミラーでは周囲の状況を確認し難い領域である。死角領域は並走車の左右両側に存在し得るが、ＥＣＵ１０は、自車線上に存在する死角領域の位置のみ演算する。

図２Ａ及び図２Ｂは、ＡＣＣを実行中の自車両１が追い越し車線４０を走行しており、他車両２が走行車線４２を走行している状況を示す。即ち、追い越し車線４０が自車線であり、走行車線４２が隣接車線である。図２Ａでは、自車両１の車速Ｖ１は他車両２の車速Ｖ２よりも大きく（Ｖ１＞Ｖ２）、図２Ｂでは、車速Ｖ１は車速Ｖ２よりも小さい（Ｖ１＜Ｖ２）。一方、図３Ａ及び図３Ｂは、ＡＣＣを実行中の自車両１が走行車線４２を走行しており、他車両２が追い越し車線４０を走行している状況を示す。即ち、走行車線４２が自車線であり、追い越し車線４０が隣接車線である。図３Ａでは、車速Ｖ１は車速Ｖ２よりも大きく（Ｖ１＞Ｖ２）、図３Ｂでは、車速Ｖ１は車速Ｖ２よりも小さい（Ｖ１＜Ｖ２）。
ＡＣＣの実行中、ＥＣＵ１０は、周囲センサ１１から出力される物標情報に基づいて、隣接車線４２（又は４０）を走行している他車両２を並走車として特定し、並走車２の死角領域Ｒの位置を演算する。

図２Ａ乃至図３Ｂに示すように、死角領域Ｒは矩形状であり、短手方向に延びる短辺と、長手方向に延びる長辺と、を有する。短辺は並走車２の車幅方向と略平行であり、自車線４０（又は４２）の車線幅と同等の長さに設定される。長辺は並走車２の前後方向（車幅方向と直交する方向）と略平行である。以下では、説明の便宜上、死角領域Ｒの短辺のうち、自車両１に近接しているほうの短辺を「死角領域Ｒの入口Ｒｉ」又は「入口Ｒｉ」と称し、自車両１から離間しているほうの短辺を「死角領域Ｒの出口Ｒｏ」又は「出口Ｒｏ」と称する。

並走車２が自車両１の前方に存在する場合（図２Ａ及び図３Ａ参照）、ＥＣＵ１０は、「並走車２の後端を通りその車幅方向に平行な直線Ｌ１から死角領域Ｒの入口Ｒｉまでの長さｄ１」及び「直線Ｌ１から死角領域Ｒの出口Ｒｏまでの長さｄ２」を、それぞれ並走車２の全長に基づいて決定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、並走車２の長さが長くなるほど長さｄ１及びｄ２を長くする。これにより、死角領域Ｒの位置（並走車２に対する相対位置）が決定される。なお、並走車２の全長は、物標情報に基づいて演算され得る。

一方、並走車２が自車両１の後方に存在する場合（図２Ｂ及び図３Ｂ参照）、ＥＣＵ１０は、「並走車２の前端を通りその車幅方向に平行な直線Ｌ２から死角領域Ｒの入口Ｒｉまでの長さｄ３」及び「直線Ｌ２から死角領域Ｒの出口Ｒｏまでの長さｄ４」を、それぞれ並走車２の全長に基づいて決定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、並走車２の長さが長くなるほど長さｄ３及びｄ４を長くする。これにより、死角領域Ｒの位置が決定される。

続いて、ＥＣＵ１０は、自車両１が死角領域Ｒの入口Ｒｉに到達する（即ち、死角領域Ｒに進入する）までに要すると予測される時間（入口到達時間）ｔｉを演算する。図２Ａ及び図３Ａの場合、入口到達時間ｔｉは、「自車両１から他車両２までの距離（厳密には、自車両１の前端Ｐ１から直線Ｌ１までの距離）から長さｄ１を減算した値」を「自車両１に対する並走車２の相対速度の大きさ|Ｖ２－Ｖ１|」で除算することにより演算され得る。一方、図２Ｂ及び図３Ｂの場合、入口到達時間ｔｉは、「自車両１から他車両２までの距離（厳密には、自車両１の後端Ｐ２から直線Ｌ２までの距離）に長さｄ３を加算した値」を「相対速度の大きさ|Ｖ２－Ｖ１|」で除算することにより演算され得る。

ＥＣＵ１０は、入口到達時間ｔｉが所定の到達時間閾値ｔｉｔｈ以下であるか否かを判定する。ｔｉ＞ｔｉｔｈが成立すると判定した場合、ＥＣＵ１０は、自車両１が近い将来に死角領域Ｒに進入する可能性は比較的に低いと判断し、死角回避制御は実行せずにＡＣＣを継続する。一方、ｔｉ≦ｔｉｔｈが成立すると判定した場合、ＥＣＵ１０は、自車両１が近い将来に死角領域Ｒに進入する可能性は比較的に高いと判断し、予測滞在時間ｔｓを演算する。

ＥＣＵ１０は、予測滞在時間ｔｓを演算するに際し、自車両１が死角領域Ｒの出口Ｒｏに到達するまでに要すると予測される時間（出口到達時間）ｔｏを演算する。そして、出口到達時間ｔｏから入口到達時間ｔｉを減算することにより予測滞在時間ｔｓを演算する。図２Ａ及び図３Ａの場合、出口到達時間ｔｏは、「自車両１から他車両２までの距離に長さｄ２を加算した値（値１）」を「相対速度の大きさ|Ｖ２－Ｖ１|」で除算することにより演算され得る。一方、図２Ｂ及び図３Ｂの場合、出口到達時間ｔｏは、「自車両１から他車両２までの距離に長さｄ４を加算した値（値２）」を「相対速度の大きさ|Ｖ２－Ｖ１|」で除算することにより演算され得る。

なお、出口到達時間ｔｏは、「値１又は値２に自車両１の全長を加算した値」を「相対速度の大きさ|Ｖ２－Ｖ１|」で除算することにより演算されてもよい。また、予測滞在時間ｔｓは、「死角領域Ｒの前後方向の長さ（即ち、図２Ａ及び図３Ａの場合はｄ１＋ｄ２であり、図２Ｂ及び図３Ｂの場合はｄ４－ｄ３）（値３）」を「相対速度の大きさ|Ｖ２－Ｖ１|」で除算することにより演算されてもよいし、「値３に自車両１の全長を加算した値」を「相対速度の大きさ|Ｖ２－Ｖ１|」で除算することにより演算されてもよい。

なお、並走車が複数検出された場合、ＥＣＵ１０は、各並走車の死角領域Ｒの入口到達時間ｔｉを演算し、入口到達時間ｔｉが最も短い並走車について、予測滞在時間ｔｓを演算する。

ＥＣＵ１０は、予測滞在時間ｔｓが所定の滞在時間閾値ｔｓｔｈを超えるか否かを判定する。ｔｓ≦ｔｓｔｈが成立すると判定した場合、ＥＣＵ１０は、自車両１は死角領域Ｒを比較的に早く通過すると予測されるため死角領域Ｒに長期に亘って留まることに起因した弊害は発生しないと判断し、死角回避制御は実行せずにＡＣＣを継続する。一方、ｔｓ＞ｔｓｔｈが成立すると判定した場合、ＥＣＵ１０は、自車両１は死角領域Ｒを通過するのにある程度の時間を要すると予測されるため上記弊害が発生する蓋然性が高いと判断し、死角回避制御をＡＣＣに優先して実行する。

このように、本実施装置は、予測滞在時間ｔｓに基づいて死角回避制御を実行するか否かを判定する。このため、たとえ自車両１が近い将来に死角領域Ｒに進入する可能性が高い場合であっても、死角領域Ｒを速やかに通過すると予測されるときには死角回避制御は実行されない。従って、死角回避制御の不要作動を抑制できる。一方、本実施装置によれば、自車両１と並走車２の車速の大小関係に関わらず、死角領域Ｒを通過するのにある程度の時間を要すると予測されるときには死角回避制御が実行される。このため、死角回避制御が必要な場面で当該制御が作動しないという事態の発生を抑制できる。以上より、死角回避制御を適切に実行することができる。

なお、滞在時間閾値ｔｓｔｈは車速Ｖ１に応じて変化する可変値であり、車速Ｖ１が小さくなるほど大きくなる（即ち、ｔｓ＞ｔｓｔｈが成立し難くなる）ように構成されている。これにより、例えば、自車両１及び並走車２が渋滞に巻き込まれ、予測滞在時間ｔｓが大幅に増加した場合であっても、車速Ｖ１の低下に伴い滞在時間閾値ｔｓｔｈが大きくなるので、予測滞在時間ｔｓが滞在時間閾値ｔｓｔｈを超え難くなる。従って、死角回避制御の不要作動をより確実に抑制できる。なお、車速Ｖ１が比較的に大きい（例えば、８０[km/h]を超える）場合、ＡＣＣを実行中の自車両１は一定の車速で巡行することが予測されるため、滞在時間閾値ｔｓｔｈが小さくなっても、ｔｓ＞ｔｓｔｈの成立可否は正確に判定され得る。

次に、死角回避制御について説明する。ＥＣＵ１０は、死角回避制御として、以下の３種類の制御、即ち、加速制御、第１減速制御及び第２減速制御を実行する。第１減速制御の目標減速度の大きさは、第２減速制御の目標減速度の大きさよりも大きい。即ち、第２減速制御は、第１減速制御よりも車速が緩やかに減速される。以下では、第１減速制御及び第２減速制御を「減速制御」と総称する場合がある。

ＥＣＵ１０は、自車両１が追い越し車線４０を走行している（別言すれば、自車線が追い越し車線４０である）場合（図２Ａ及び図２Ｂ参照）において、先行車スペース条件が成立するときは、死角回避制御として加速制御を実行する。ここで、先行車スペース条件は、先行車が存在しないこと、又は、先行車が存在してもその車間距離Ｄ１が所定の第１距離閾値Ｄ１ｔｈを超えていることを、を含む条件（別言すれば、自車両１の前方に十分なスペースがあるという条件）であり、物標情報に基づいてその成立可否が判定され得る。また、自車両１が追い越し車線４０を走行しているか否かは、車線情報に基づいて判定され得る。

自車両１の前方に死角領域Ｒが存在する場合（図２Ａ参照）、加速制御は、少なくとも自車両１が死角領域Ｒを通過するまで実行される。なお、第１距離閾値Ｄ１ｔｈは、加速制御を終了した時点にて自車両１が先行車に接近しすぎることがない程度の値であり、車速Ｖ１が大きくなるほど大きくなるように構成されている。第１距離閾値Ｄ１ｔｈは、実験又はシミュレーションにより予め決定され得る。

ＥＣＵ１０は、駆動装置２０を制御して加速制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１０は、車速Ｖ１、予測滞在時間ｔｓ、及び、先行車が存在する場合はその車間距離Ｄ１等に基づいて目標加速度を演算し、現在の加速度を目標加速度に一致させるために必要な駆動力（要求駆動力）を演算する。そして、要求駆動力に応じてエンジンとモータの何れを駆動するかを判定する。即ち、一般に、要求駆動力が大きい場合はエンジンのほうがモータよりも効率よく作動し、要求駆動力が小さい場合はモータの方がエンジンよりも効率よく作動する。このため、ＥＣＵ１０は、要求駆動力に応じてより効率よく作動する駆動源を選択し、当該駆動源により要求駆動力が自車両１に付与されるように駆動装置２０を制御する。これにより、加速制御を効率よく（低燃費で）実行することができる。

自車両１の前方に死角領域Ｒが存在する場合（図２Ａ参照）、加速制御が実行されることにより並走車２に対する自車両１の相対速度が増加するため、自車両１は死角領域Ｒを速やかに通過できる。一方、自車両１の後方に死角領域Ｒが存在する場合（図２Ｂ参照）、加速制御が実行されることにより並走車２が自車両１に追いつき難くなるため、自車両１は死角領域Ｒに進入し難くなる。即ち、何れの場合も、自車両１が死角領域Ｒに長期に亘って留まることを回避できる。

ここで、加速制御の実行中は車速Ｖ１が増加するものの当該制御は一時的にしか実行されないため、加速制御により運転者が違和感を覚える可能性は低いと考えられる。別言すれば、本実施装置は、車速Ｖ１の一時的な増加による軽度の違和感よりも、死角領域Ｒに長期に亘って留まることに起因する弊害を回避することを優先している。なお、ＥＣＵ１０は、加速制御の実行条件が成立した場合、直ちに加速制御を実行するのではなく、車速Ｖ１を増加する旨を運転者に提案し、運転者が当該提案を許可したときに加速制御を実行するように構成されてもよい。提案は、例えば、車速Ｖ１を増加する旨をディスプレイ（例えば、ナビゲーションシステム１３が備える、地図表示用のディスプレイ）に表示することにより行われる。許可は、例えば、ディスプレイに表示される許可ボタンを運転者がタッチすることにより行われる。これにより、上記違和感を低減できる。なお、車速Ｖ１の増加幅は、例えば１０[km/h]である。

これに対し、自車両１が追い越し車線４０を走行している場合（図２Ａ及び図２Ｂ参照）において先行車スペース条件が成立しないとき（即ち、先行車が存在し且つその車間距離Ｄ１が第１距離閾値Ｄ１ｔｈ以下であるとき）は、ＥＣＵ１０は、死角回避制御として減速制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１０は、後続車スペース条件が成立するときは第１減速制御を実行し、当該条件が成立しないときは第２減速制御を実行する。ここで、後続車スペース条件は、後続車（自車両１の後方の自車線を走行する他車両）が存在しないこと、又は、後続車が存在してもその車間距離Ｄ２が所定の第２距離閾値Ｄ２ｔｈを超えていること、を含む条件（別言すれば、自車両１の後方に十分なスペースがあるという条件）であり、物標情報に基づいてその成立可否が判定され得る。なお、第２距離閾値Ｄ２ｔｈは、車速Ｖ１が大きくなるほど大きくなるように構成されており、実験又はシミュレーションにより予め決定され得る。

ＥＣＵ１０は、制動装置３０を制御して減速制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１０は、車速Ｖ１、予測滞在時間ｔｓ、及び、後続車が存在する場合はその車間距離Ｄ２等に基づいて目標減速度を演算し、現在の加速度（負の加速度である減速度を含む）を目標減速度に一致させるために必要な制動力（要求制動力）を演算する。ＥＣＵ１０は、モータの回生ブレーキによる制動力を優先的に活用し、回生ブレーキだけでは足りないときには、ブレーキアクチュエータを駆動して摩擦制動力を発生させ、これにより要求制動力が自車両１に付与されるように制動装置３０を制御する。

自車両１の後方に死角領域Ｒが存在する場合（図２Ｂ参照）、第１減速制御が実行されることにより自車両１に対する並走車２の相対速度が増加するため、自車両１は死角領域Ｒを速やかに通過できる。また、同場合において第２減速制御が実行されることにより自車両１に対する並走車２の相対速度が緩やかに増加するため、自車両１は死角領域Ｒを比較的に速やかに通過できるとともに、減速に起因して後続車の走行に影響を与えることを抑制できる。
一方、自車両１の前方に死角領域Ｒが存在する場合（図２Ａ参照）、第１減速制御が実行されることにより自車両１が並走車２に追いつき難くなるため、自車両１は死角領域Ｒに進入し難くなる。また、同場合において第２減速制御が実行されることにより自車両１が並走車２に追いつく度合いが緩やかになるため、自車両１は死角領域Ｒにすぐには進入し難くなるとともに、減速に起因して後続車の走行に影響を与えることを抑制できる。

加えて、自車両１が走行車線４２を走行している（別言すれば、自車線が追い越し車線４０以外の車線である）場合（図３Ａ及び図３Ｂ参照）、ＥＣＵ１０は、先行車スペース条件の成立可否に関わらず加速制御は実行せず、死角回避制御として減速制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１０は、後続車スペース条件が成立するときは第１減速制御を実行し、当該条件が成立しないときは第２減速制御を実行する。これは、追い越し車線４０を走行している並走車２（及び他車両）の走行を妨害しないようにするためである。即ち、並走車２は、走行車線４２を走行している車両（自車両１を含む）を追い越すために追い越し車線４０を走行しており、追い越しが完了したら走行車線４２に車線変更すると考えられる。このとき、仮に自車両１が加速制御により加速すると、並走車２が車両を追い越せず、走行車線４２への車線変更を妨害してしまう可能性がある。従って、自車両１が走行車線４２を走行している場合、ＥＣＵ１０は、減速制御しか実行しないように構成されている。

自車両１の後方に死角領域Ｒが存在する場合（図３Ｂ参照）における効果は、自車両１が追い越し車線４０を走行している同場合に減速制御が実行されるときと同様である。また、自車両１の前方に死角領域Ｒが存在する場合（図３Ａ参照）における効果は、自車両１が追い越し車線４０を走行している同場合に減速制御が実行されるときと同様である。

（具体的作動）
次に、ＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、イグニッションスイッチがオン状態にある期間中、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示したルーチンを繰り返し実行するように構成されている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、自車両１がＡＣＣを実行中であるか否かを判定する。ＡＣＣを実行していない場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＡＣＣを実行している場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１０に進む。

ステップ４１０では、ＣＰＵは、周囲センサ１１から出力される物標情報に基づいて並走車２を特定し、その死角領域Ｒの位置を演算する。そして、死角領域Ｒの入口到達時間ｔｉを演算し、当該時間ｔｉが到達時間閾値ｔｉｔｈ以下であるか否かを判定する。ｔｉ＞ｔｉｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ｔｉ≦ｔｉｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１５に進む。

ステップ４１５では、ＣＰＵは、物標情報に基づいて死角領域Ｒでの予測滞在時間ｔｓを演算し、当該時間ｔｓが滞在時間閾値ｔｓｔｈを超えているか否かを判定する。ｔｓ≦ｔｓｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ｔｓ＞ｔｓｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２０に進む。

ステップ４２０では、ＣＰＵは、物標情報に基づいて先行車が存在するか否かを判定する。先行車が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、先行車スペース条件が成立すると判定し）、ステップ４２５を経ずに直接ステップ４３０に進む。一方、先行車が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２５に進む。ステップ４２５では、ＣＰＵは、先行車との車間距離Ｄ１が第１距離閾値Ｄ１ｔｈを超えているか否かを判定する。Ｄ１＞Ｄ１ｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、先行車スペース条件が成立すると判定し）、ステップ４３０に進む。

ステップ４３０では、ＣＰＵは、ナビゲーションシステム１３から出力される車線情報に基づいて、自車両１が追い越し車線４０を走行しているか否かを判定する。自車両１が追い越し車線４０を走行している場合、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４３５に進む。ステップ４３５では、ＣＰＵは、ＡＣＣに優先して、死角回避制御として加速制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ４２５にてＤ１≦Ｄ１ｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、先行車スペース条件が成立しないと判定し）、ステップ４４０に進む。一方、ステップ４３０にて自車両１が追い越し車線以外の車線（走行車線４２）を走行している場合、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、スペース条件は成立しているものの自車線は追い越し車線４０ではないと判定し）、ステップ４４０に進む。

ステップ４４０では、ＣＰＵは、物標情報に基づいて後続車が存在するか否かを判定する。後続車が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、後続車スペース条件が成立すると判定し）、ステップ４４５を経ずに直接ステップ４５０に進む。一方、後続車が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４４５に進む。ステップ４４５では、ＣＰＵは、後続車との車間距離Ｄ２が第２距離閾値Ｄ２ｔｈを超えているか否かを判定する。Ｄ２＞Ｄ２ｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４４５にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、後続車スペース条件が成立すると判定し）、ステップ４５０に進む。

ステップ４５０では、ＣＰＵは、ＡＣＣに優先して、死角回避制御として第１減速制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、Ｄ２≦Ｄ２ｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４４５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、後続車スペース条件が成立しないと判定し）、ステップ４５５に進む。ステップ４５５では、ＣＰＵは、ＡＣＣに優先して、死角回避制御として第２減速制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、本実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

１０：運転支援ＥＣＵ、１１：周囲センサ、１２：車速センサ、１３：ナビゲーションシステム、２０：駆動装置、３０：制動装置

Claims (2)

1. 車両に搭載され、
   前記車両の周囲に存在する他車両と、前記車両の前方及び後方に延在する区画線と、を検出し、前記検出された他車両及び区画線に関する情報を物標情報として取得する物標情報取得装置と、
   アダプティブクルーズ制御が実行されている期間中、前記物標情報に基づいて隣接車線を走行している他車両である並走車の死角領域の位置を演算し、前記車両に対する前記並走車の相対速度と、前記車両と前記死角領域との位置関係と、に基づいて、前記車両が前記死角領域に滞在すると予測される時間である予測滞在時間を演算し、
   前記予測滞在時間が所定の滞在時間閾値を超える場合、前記車両を加速させる加速制御又は前記車両を減速させる減速制御の何れかを行う死角回避制御を、前記アダプティブクルーズ制御に優先して実行し、
   前記予測滞在時間が前記滞在時間閾値以下の場合、前記死角回避制御は実行せずに前記アダプティブクルーズ制御を継続する、
   ように構成された制御ユニットと、
   を備える、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   自車線が追い越し車線であるか否かに関する車線情報を取得可能であり、
   前記予測滞在時間が前記滞在時間閾値を超える場合、前記物標情報に基づいて前記車両の前方の自車線を走行している他車両である先行車が存在するか否かを判定し、
   前記先行車が存在しない、又は、前記先行車が存在してもその車間距離が所定の距離閾値を超える、という先行車スペース条件が成立するとき、
   前記車線情報に基づいて、前記自車線が追い越し車線であると判定したときは前記死角回避制御として前記加速制御を実行し、前記自車線が前記追い越し車線ではないと判定したときは前記死角回避制御として前記減速制御を実行する、
   ように構成された、
   運転支援装置。

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