CN115707333B - 驾驶控制方法及驾驶控制装置 - Google Patents

Abstract

驾驶控制装置(100)具有控制装置(10)，该控制装置(10)控制本车辆(V0)的驾驶，以使在弯道路(C)上行驶时的本车辆(V0)的前后加速度(Af)成为加速度上限值以下，在弯道路(C)的下游侧的规定区间(Zx)存在合流点(Px)的情况下、且在弯道路(C)上行驶的本车辆(V0)的位置(P0)与合流点(Px)之间的距离成为规定距离以下的情况下，控制装置(10)将加速度上限值设定为比在规定区间(Zx)不存在合流点(Px)时的基准加速度上限值(AU0)高的修正加速度上限值(AU1)。

Description

驾驶控制方法及驾驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种驾驶控制方法及驾驶控制装置。

背景技术

在专利文献1中记载了如下的驾驶控制装置：在弯道区间的出口附近，本车辆的横向位置或横摆角越远离目标行驶路径，使本车辆加速的时刻越延迟。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019－171965号公报

但是，专利文献1所记载的行驶控制装置根据本车辆的横向位置或横摆角相对于目标行驶路径的远离程度来使加速的时刻延迟，因此本车道与其他车道在弯道区间的下游侧合流的情况下，在本车辆到达合流点之前，有可能无法使本车辆的车速提高到合流点的目标速度。

发明内容

本发明要解决的课题是提供一种驾驶控制方法及驾驶控制装置，本车道与其他车道在本车道的弯道区间的下游侧合流的情况下，能够使本车辆的车速加速，以使本车辆的车速达到合流点的目标速度。

本发明通过如下方式解决上述课题：在弯道路的下游侧的规定区间存在合流点、且在弯道路上行驶的本车辆的位置与合流点之间的距离成为规定距离以下的情况下，将加速度上限值设定为比在规定区间不存在合流点的情况下的基准加速度上限值高的修正加速度上限值。

发明效果

根据本发明，本车道与其他车道在本车道的弯道区间的下游侧合流的情况下，将加速度上限值变更为比基准加速度上限值高，因此能够使本车辆的车速加速，以使本车辆的车速达到合流点的目标速度。

附图说明

图1是表示第一实施方式的驾驶控制装置的结构的块图。

图2是例示在弯道路上行驶的本车辆的位置与合流点的位置关系的图。

图3是表示图1所示的驾驶控制装置执行的控制方法的流程图。

图4是表示通过图3所示的控制方法设定的加速度上限值与横向加速度偏差的关系的曲线图。

图5是表示第二实施方式的驾驶控制方法的其他例的流程图。

图6是表示通过图5所示的驾驶控制方法设定的加速度上限值与横向加速度偏差的关系的曲线图。

具体实施方式

(第一实施方式)

基于图1～4说明本发明的第一实施方式。

图1是表示本实施方式的驾驶控制装置100的结构的块图。本实施方式的驾驶控制装置100也是实施本发明的驾驶控制方法的一实施方式。如图1所示，本实施方式的车辆的驾驶控制装置100具备：传感器1、本车辆位置检测部2、地图数据库3、车载设备4、提示装置5、输入装置6、驱动控制装置7以及控制装置10。这些装置为了相互进行信息的发送接收，例如通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网)等车载LAN连接。

传感器1具备加速度检测部1a。加速度检测部1a是检测本车辆的横向加速度及前后加速度的加速度传感器。加速度检测部1a的检测结果以规定时间间隔输出到控制装置10。另外，传感器1除了加速度检测部1a之外，例如还可以具备：检测车速的车速传感器、拍摄本车辆的前方的前方摄像机、拍摄本车辆的后方的后方摄像机、检测本车辆的前方的障碍物的前方雷达、检测本车辆的后方的障碍物的后方雷达、检测存在于本车辆的左右侧方的障碍物的侧方雷达、检测驾驶员是否把持方向盘的触摸传感器(静电电容传感器)、拍摄驾驶员的车内摄像机等。

本车辆位置检测部2由GPS单元、陀螺仪传感器以及车速传感器等构成。具体而言，本车辆位置检测部2由GPS单元检测从多个通信卫星发送的电波。由此，本车辆位置检测部2周期性地获取本车辆的位置信息。进而，本车辆位置检测部2基于所获取的本车辆的位置信息、从陀螺传感器获取的角度变化信息、从车速传感器获取的车速，检测本车辆的当前位置(本车辆位置)。由本车辆位置检测部2检测出的表示本车辆位置的信息以规定时间间隔输出给控制装置10。

地图数据库3是控制装置10可访问的存储器。地图数据库3存储高精度的数字地图信息(高精度地图、动态地图)。存储在地图数据库3中的地图信息包括三维高精度地图信息，该三维高精度地图信息包括各种设施和特定的地点的位置信息。存储在地图数据库3中的三维高精度地图信息是基于与数据获取用车辆在实际的道路上行驶时检测出的道路的形状以及高度相关的信息的三维地图信息。三维高精度地图信息还包含表示弯道路及其弯道的大小(例如曲率或曲率半径)、道路具有的多个车道的识别信息、道路的合流点、分支地点、收费站、车道数的减少位置、服务区/停车区的位置等的信息。

车载设备4是搭载在车辆上的各种设备。车载设备4通过由驾驶员操作而动作。车载设备4例如是转向器、加速器踏板、制动器踏板、导航装置、方向指示器、雨刷器、灯、喇叭、其他特定的开关等。在由驾驶员操作了车载设备4的情况下，向控制装置10输出表示操作内容的信息。

提示装置5例如是导航装置的显示器、组装于车内后视镜的显示器、组装于仪表部的显示器、投影在前挡风玻璃的平视显示器、音频装置的扬声器等装置。提示装置5根据控制装置10的控制，将与本车辆的行驶有关的各种信息通知给驾驶员。

输入装置6例如是能够通过驾驶员的手动操作进行输入的按钮开关、配置在显示器画面上的触摸面板、或者能够通过驾驶员的声音进行输入的麦克风等装置。

驱动控制装置7控制本车辆的驾驶。例如，驱动控制装置7通过自主速度控制功能，控制用于调整加减速度以及车速的驱动机构的动作(在发动机汽车中包含内燃机的动作、在电动汽车系统中包含行驶用电动机的动作、在混合动力汽车中也包含内燃机与行驶用电动机的扭矩分配)以及制动器动作。另外，驱动控制装置7通过自主转向控制功能控制转向器促动器的动作，执行本车辆的转向控制。另外，驱动控制装置7执行车道保持控制。具体而言，驱动控制装置7检测本车辆行驶的车道的车道标记，控制本车辆在宽度方向上的行驶位置(横向位置)，以使本车辆在行驶的车道内的中央行驶。另外，由驱动控制装置7执行的车道保持控制功能的执行，通过驾驶员的操作或者自动地切换接通/断开。另外，驱动控制装置7通过控制驱动机构的动作以及制动器动作来控制本车辆的加减速度。

控制装置10由存储有用于控制本车辆的行驶的程序的ROM(Read Only Memory：只读存储器)、执行存储在该ROM中的程序的CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、作为能够访问的存储装置发挥功能的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)构成。另外，作为动作电路，可以代替CPU(Central Processing Unit)或与其一起，使用MPU(MicroProcessing Unit：微处理单元)、DSP(Digital Signal Processor：数字信号处理器)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(FieldProgrammable Gate Array：现场可编程逻辑门阵列)等。控制装置10通过由CPU执行存储在ROM中的程序，基于自主行驶控制功能将与本车辆的车速以及转向有关的控制指示传递给驱动控制装置7。

另外，控制装置10从传感器1获取与本车辆的行驶状态相关的信息。例如，控制装置10获取由前方摄像机及后方摄像机拍摄的车辆外部的图像信息、以及前方雷达、后方雷达及侧方雷达的检测结果。另外，控制装置10获取由车速传感器检测出的本车辆的车速信息。进而，控制装置10从加速度检测部1a获取本车辆的加减速度。

另外，控制装置10从本车辆位置检测装置12获取本车辆的当前位置的信息作为行驶信息。另外，控制装置10从地图数据库13获取弯道路及其弯道的大小(例如曲率或曲率半径)、合流地点、分支地点等位置信息。此外，控制装置10从车载设备14获取驾驶员对车载设备14的操作信息。

另外，控制装置10具有加速度上限值设定部11。如图2所示，加速度上限值设定部11基于本车辆V0在弯道路C上行驶时的横向加速度At，设定本车辆V0的前后加速度Af的控制中的加速度上限值。换言之，当本车辆V0在弯道路C上行驶时，控制装置10经由驱动控制装置7控制本车辆的驾驶，以使本车辆的前后加速度Af不高于由加速度上限值设定部11设定的加速度上限值。即，控制装置10通过在本车辆V0在弯道路C上行驶时设定加速度上限值，来防止伴随着前后方向(行进方向)的急加速而横向加速度(横向G)变得过大而使本车辆V0的乘员的乘坐感变差。另外，在弯道路C上，本车辆V0的前后加速度Af越大，横向加速度At变得越大。

另外，控制装置10在本车辆V0在弯道路C上行驶的期间，主要基于弯道路C的曲率或曲率半径生成车速指令。当本车辆V0在弯道路C上行驶时，控制装置10以比本车辆V0在直线车道上行驶的情况降低车速的方式生成车速指令。即，控制装置10在本车辆V0的位置从直线路径移动到弯道路时，以使本车辆V0减速的方式生成车速指令。控制装置10将车速指令输出给驱动控制装置7。

接着，参照图2～4，说明加速度上限值设定部11的加速度上限值的设定方法。

首先，在图3的步骤S1中，加速度上限值设定部11设定基准加速度上限值AU0。基准加速度上限值AU0在图4中用点划线的曲线表示。如图4所示，在由加速度检测部1a检测出的横向加速度At比规定的目标横向加速度Ata低的情况下，横向加速度At相对于目标横向加速度Ata的偏差(横向加速度偏差dAt)越大，则加速度上限值设定部11将基准加速度上限值AU0设定得越高。即，控制装置10设定修正加速度上限值AU1，使得与第一横向加速度对应的修正加速度上限值、比与相对于目标横向加速度Ata的相对高度低于第一横向加速度的第二横向加速度对应的修正加速度上限值高。另外，在图4所示的例子中，修正加速度上限值AU1被设定为横向加速度At相对于目标横向加速度Ata的相对高度越低，则修正加速度上限值AU1就越连续地变高，但不限于此，也可以根据横向加速度At相对于目标横向加速度Ata的相对高度，使修正加速度上限值AU1阶段性地变化。另一方面，如图4的曲线图的左侧的区域所示，在横向加速度At为与目标横向加速度Ata相同的值、或者横向加速度At比目标横向加速度Ata高的情况下，基准加速度上限值AU0为0。即，在本实施例中，在横向加速度At为目标横向加速度Ata以上的情况下，控制装置10不使本车辆V0在前后方向上加速。由此，控制装置10防止本车辆V0的横向加速度At随着前后方向的加速而变得过大，抑制本车辆V0的乘员的乘坐感产生不适。另外，目标横向加速度是表示为了使本车辆V0的乘员的乘坐感不产生不适而实验性地确定的横向加速度的上限的基准值。

接着，在图3的步骤S2中，控制装置10基于地图数据库3的地图信息，如图2所示，判定在弯道路C的下游侧的规定区间Zx是否存在合流点Px。合流点Px是指本车辆V0行驶的本车道T0与其他车道T1合流的地点。另外，在弯道路C的下游侧的终点Pc与合流点Px之间的距离L1为规定区间Zx的距离Lx以下的情况下，控制装置10判定为在弯道路C的下游侧的规定区间Zx存在合流点Px。另外，规定区间Zx的距离Lx是通过使本车辆V0在通过弯道路C的下游侧的终点Pc之前加速而能够在合流点Px处达到目标车速的程度的距离。

另外，在以下的说明中，“距离”是指本车辆V0的沿着行驶轨迹R0的长度(本车辆V0行驶的距离)。

在图3的步骤S2中，在判定为在规定区间Zx不存在合流点Px的情况下，控制装置10使处理进入步骤S5，基于所设定的基准加速度上限值AU0生成车速指令。具体而言，在步骤S5中，根据弯道路C的曲率来设定本车辆V0的车速，并且将前后加速度Af设定为基准加速度上限值AU0以下。即，在规定区间Zx不存在合流点Px的情况下，加速度上限值被设定为基准加速度上限值AU0。另一方面，在步骤S2中，在判定为在规定区间Zx不存在合流点Px的情况下，控制装置10使处理进入步骤S3。

在步骤S3中，控制装置10基于由本车辆位置检测部2检测出的本车辆V0的位置P0，判定本车辆V0的位置P0与合流点Px之间的距离(L1+L0)是否为规定距离Ly(＝L1+L2)以下。在此，如图2所示，在弯道路C上行驶的本车辆V0的位置P0与合流点Px之间的距离为规定距离Ly以下的情况，与本车辆V0在下游侧弯道区间Zd上行驶是同一含义的。另外，下游侧弯道区间Zd是在弯道路C上距下游侧的终点Pc的距离为规定的下游侧弯道距离L2的区间。即，控制装置10在判定为本车辆V0在下游侧弯道区间Zd行驶的情况下，判定为本车辆V0的位置P0与合流点Px之间的距离(L1+L0)为规定距离Ly(＝L1+L2)以下。换言之，在本车辆V0的位置P0与弯道路C的下游侧的终点PC之间的距离L0为下游侧弯道距离L2以下的情况下，控制装置10判定为在弯道路C上行驶的本车辆V0的位置P0与合流点Px之间的距离(L1+L0)为规定距离Ly以下。另外，控制装置10设定规定距离Ly及下游侧弯道距离L2，使得通过在到合流点Px的距离为规定距离Ly的地点使本车辆V0加速，而使本车辆V0能够在合流点Px达到目标车速。

在图3的步骤S3中，在判定为本车辆V0的位置P0与合流点Px之间的距离(L1+L0)比规定距离Ly长的情况下，控制装置10使处理进入步骤S5，基于基准加速度上限值AU0生成车速指令。即，在本车辆V0在弯道路C中比下游侧弯道区间Zd靠上游行驶的情况下，加速度上限值被设定为基准加速度上限值AU0。另一方面，在步骤S3中判定为车辆V0的位置P0与合流点Px之间的距离(L1+L0)为规定距离Ly以下的情况下，控制装置10使处理进入步骤S4。

在步骤S4中，控制装置10将加速度上限值变更为比基准加速度上限值AU0高的修正加速度上限值AU1。即，如图2所示，在弯道路C中比下游侧弯道区间Zd靠上游侧行驶的本车辆V0进入该弯道路C的下游侧弯道区间Zd时，控制装置10将加速度上限值从基准加速度上限值AU0切换为修正加速度上限值AU1。

具体而言，如图4的实线的曲线图所示，在横向加速度At比目标横向加速度Ata低的情况下，在横向加速度偏差dAt为0～dAt1的范围(0＜dAt≤dAt1)内，横向加速度偏差dAt越大，则加速度上限值设定部11将修正加速度上限值AU1设定得越高。即，在横向加速度偏差dAt为0～dAt1的范围内，本车辆V0的横向加速度At相对于目标横向加速度Ata相对越低，则控制装置10将修正加速度上限值AU1设定得越高。另外，在横向加速度偏差dAt为0～dAt1的范围内，修正加速度上限值AU1相对于横向加速度偏差dAt的变化率大于基准加速度上限值AU0相对于横向加速度偏差dAt的变化率。另外，当横向加速度偏差dAt为dAt1时，修正加速度上限值AU1成为加速度上限阈值AUx1，在横向加速度偏差dAt大于dAt1的范围内，修正加速度上限值AU1固定为加速度上限阈值AUx1。即，控制装置10将修正加速度上限值AU1设定为规定的加速度上限阈值AUx1以下。加速度上限阈值AUx1是预先通过实验确定的值，使得不会由于本车辆V0的前后方向的急加速而使乘员感到的不适感过大。

控制装置10在图3的步骤S4中将加速度上限值变更为修正加速度上限值AU1的情况下，在步骤S5中基于修正加速度上限值AU1生成车速指令。具体而言，在步骤S5中，根据弯道路C的曲率来设定本车辆V0的车速，并且将前后加速度Af设定为修正加速度上限值AU1以下。另外，控制装置10设定车速，以使本车辆V0的车速在合流点Px处达到合流时的目标车速。

如上所述，在弯道路C的下游侧的预定区间Zx存在合流点Px的情况下、并且在弯道路C上行驶的本车辆V0的位置P0与合流点Px之间的距离为规定距离Ly以下的情况下，本实施方式的驾驶控制装置100的控制装置10将加速度上限值设定为比基准加速度上限值AU0高的修正加速度上限值AU1。由此，与在弯道路C的下游侧的规定区间Zx不存在合流点Px的情况相比，驾驶控制装置100能够减缓对在弯道路C上行驶的本车辆V0的加速的抑制，与在弯道路C的下游侧的规定区间Zx不存在合流点Px的情况相比，能够使本车辆V0的加速的时刻提前。因此，驾驶控制装置100能够使本车辆V0提前加速，以使本车辆V0的车速在合流点PX达到合流时的目标车速。因此，驾驶控制装置100能够防止由于在合流点Px本车辆V0的速度不充分而导致本车辆V0失去向其他车道T1合流的机会。另外，本车辆V0的乘员能够感觉到本车辆V0以快的速度向合流点PX加速。

另外，在本车辆V0的位置P0与合流点PX之间的距离为规定距离LX以下的情况下，控制装置10将加速度上限值从基准加速度上限值AU0变更为修正加速度上限值AU1。由此，驾驶控制装置100能够在弯道路C上行驶的本车辆V0接近合流点PX的时刻，将加速度上限值从基准加速度上限值AU0提升到修正加速度上限值AU1，使本车辆V0以快的速度朝向合流点PX加速。

另外，控制装置10基于横向加速度At相对于目标横向加速度Ata的横向加速度偏差dAt来设定修正加速度上限值AU1。由此，驾驶控制装置100能够以预定的目标横向加速度Ata为基准设定修正加速度上限值AU1，以使在弯道路C上行驶中的本车辆V0的乘员的乘坐感不会过度降低。

另外，在横向加速度偏差dAt的至少一部分的数值范围(0～dAt1)内，本车辆V0的横向加速度At相对于目标横向加速度Ata相对越低，则控制装置10将修正加速度上限值AU1设定得越高。由此，控制装置10在能够使横向加速度At与目标横向加速度Ata对应地升高的范围内，将修正加速度上限值AU1设定得较高，从而能够缓和本车辆V0的加速的抑制。

另外，控制装置10将修正加速度上限值AU1设定为成为规定的加速度上限阈值AUx1以下。由此，控制装置10防止修正加速度上限值AU1变得过高。即，控制装置10能够抑制在弯道路C上行驶中的本车辆V0的前后方向的急加速。

另外，不限于本实施方式，控制装置10也可以不设定加速度上限阈值AUx1，而将修正加速度上限值AU1设定得比加速度上限阈值AUx1高。

另外，在本车辆V0在弯道路C中的下游侧弯道区间Zd行驶的情况下，控制装置10判定本车辆V0的位置P0与合流点Px之间的距离(L1+L0)为规定距离Ly以下。由此，控制装置10能够在本车辆V0行驶在弯道路C的下游侧的终点Pc附近的区间时，将加速度上限值设定为比基准加速度上限值AU0高的修正加速度上限值AU1。

另外，驾驶控制装置100的提示装置5也可以在加速度上限值从基准加速度上限值AU0变更为修正加速度上限值AU1时，向本车辆V0的乘员提示表示加速度上限值的变更的信息。

另外，在本实施方式中，本车辆V0通过控制装置10的自动驾驶功能自主地行驶，但不限于此，控制装置10在本车辆V0的驾驶员手动进行车速控制的情况下，也可以设定在弯道路C的加速度上限值。

(第二实施方式)

基于图5、6说明使用驾驶控制装置100的驾驶控制方法的第二实施方式。另外，与图1～4所示的符号相同的符号表示相同的结构、处理，因此省略详细的说明。

如图5所示，在步骤S3中判定为车辆V0的位置P0与合流点Px之间的距离(L1+L0)为规定距离Ly以下的情况下，控制装置10使处理进入步骤S11。在步骤S11中，控制装置10判定是否正在执行车辆V0的车道保持控制功能(车道保持控制功能是接通还是断开)。在执行了车道保持控制功能(车道保持控制功能接通)的情况下，控制装置10使处理进入步骤S12。另一方面，在未执行车道保持控制功能(车道保持控制功能为断开)的情况下，控制装置10使处理进入步骤S13。

在步骤S12中，控制装置10将加速度上限值变更为比基准加速度上限值AU0高的第一修正加速度上限值AU11。另外，在本实施方式中，如图6所示，第一修正加速度上限值AU11是与图4所示的修正加速度上限值AU1相同的值。即，第一修正加速度上限值AU11相对于横向加速度偏差dAt具有与修正加速度上限值AU1相同的关系。因此，关于第一修正加速度上限值AU11的详细说明引用已经叙述的内容，在此省略。另外，第一修正加速度上限值AU11只要比基准加速度上限值AU0高、且比第二修正加速度上限值AU12低，则不限定于与图4所示的修正加速度上限值AU1相同的值。

另一方面，在步骤S13中，控制装置10将加速度上限值变更为比基准加速度上限值AU0及第一修正加速度上限值AU11高的第二修正加速度上限值AU12。具体而言，如图6所示，在横向加速度偏差dAt为－dAt2～dAt1的范围(－dAt2＜dAt≤dAt1)内，本车辆V0的横向加速度At相对于目标横向加速度Ata越低，则加速度上限值设定部11将第二修正加速度上限值AU12设定得越高。即，控制装置10设定第二修正加速度上限值AU12，使得与第一横向加速度对应的修正加速度上限值比与相对于目标横向加速度Ata的相对高度低于第一横向加速度的第二横向加速度对应的修正加速度上限值高。另外，在图6所示的例子中，第二修正加速度上限值AU12被设定为横向加速度At相对于目标横向加速度Ata的相对高度越低，则第二修正加速度上限值AU12就越连续地变高，但并不限定于此，也可以对应横向加速度At相对于目标横向加速度Ata的相对高度，第二修正加速度上限值AU12阶段性地变化。另外，在图6所示的曲线图中，横向加速度偏差dAt在横向加速度At低于目标横向加速度Ata时取正值，在横向加速度At高于目标横向加速度Ata时取负值。另外，在横向加速度偏差dAt为－dAt2～dAt1的范围内，第二修正加速度上限值AU12相对于横向加速度偏差dAt的变化率大于第一修正加速度上限值AU11的变化率，但不限于此，第二修正加速度上限值AU12的变化率和第一修正加速度上限值AU11的变化率也可以相同。

另外，如图6所示，当横向加速度偏差dAt为dAt3时，第二修正加速度上限值AU12为加速度上限阈值AUx2，在横向加速度偏差dAt大于dAt3的范围内，第二修正加速度上限值AU12固定为加速度上限阈值AUx2。即，控制装置10将第二修正加速度上限值AU12设定为成为规定的加速度上限阈值AUx2以下。第二修正加速度上限值AU12的加速度上限阈值AUx2比第一修正加速度上限值AU11的加速度上限阈值AUx1高。即，当未执行车辆V0的车道保持控制功能时，控制装置10将加速度上限阈值设定为高于执行车道保持控制功能时的加速度上限阈值。

如上所述，当未执行本车辆V0的车道保持控制功能时，本实施方式的驾驶控制装置100的控制装置10将修正加速度上限值AU1设定为高于执行车道保持控制功能时的修正加速度上限值。即，控制装置10将未执行本车辆V0的车道保持控制功能时(断开时)的第二修正加速度上限值AU12设定为高于执行车道保持控制功能时(接通时)的第一修正加速度上限值AU11。由此，在未执行本车辆V0的车道保持控制功能时，与执行时相比，允许相对于目标横向加速度Ata相对较高的横向加速度At，因此，控制装置10能够进一步减少弯道路C上的前后加速度Af的限制。因此，控制装置10能够使在弯道路C上行驶的本车辆V0的加速时刻更早。另一方面，在执行本车辆V0的车道保持控制功能时(接通时)，控制装置10通过将修正加速度上限值AU1设定为比第二修正加速度上限值AU12低的第一修正加速度上限值AU11，能够控制本车辆V0的横向动作，以使横向加速度At不高于目标横向加速度Ata。

另外，控制装置10将未执行车辆V0的车道保持控制功能时(断开时)的加速度上限阈值AUx2设定为高于执行车道保持控制功能时(接通时)的加速度上限阈值AUx1。因此，与执行车辆V0的车道保持控制功能时相比，当未执行车辆V0的车道保持控制功能时，控制装置10可以进一步减小弯道路C上的前后加速度Af的限制。因此，当未执行车辆V0的车道保持控制功能时，控制装置10可以使在弯道路C上行驶的车辆V0的加速时刻进一步提前。

符号说明

100：驾驶控制装置

10：控制装置

11：加速度上限值设定部

Af：前后加速度

At：横向加速度

Ata：目标横向加速度

AU0：基准加速度上限值

AU1(AU11、AU12)：修正加速度上限值

AUx1、AUx2：加速度上限阈值

C：弯道路

V0：本车辆

P0：本车辆的位置

Px：合流点

Ly：规定距离

Zx：规定区间

Zd：下游侧弯道区间

Claims (9)

1.一种驾驶控制方法，使用控制车辆的驾驶的控制装置，对本车辆的驾驶进行控制，使得在弯道路上行驶时的所述本车辆的前后加速度成为所设定的规定的加速度上限值以下，其中，

在所述弯道路的下游侧的规定区间存在合流点、且在所述弯道路上行驶的所述本车辆的位置与所述合流点之间的距离成为规定距离以下的情况下，所述控制装置将所述加速度上限值设定为比基准加速度上限值高的修正加速度上限值，所述基准加速度上限值是在所述规定区间不存在所述合流点的情况下的所述加速度上限值。

2.如权利要求1所述的驾驶控制方法，其中，

所述控制装置在所述弯道路上行驶的所述本车辆的位置与所述合流点之间的距离比所述规定距离长的情况下，将所述加速度上限值设定为所述基准加速度上限值，

在所述弯道路上行驶的所述本车辆的位置与所述合流点之间的距离为所述规定距离以下的情况下，将所述加速度上限值从所述基准加速度上限值变更为所述修正加速度上限值，

控制所述本车辆的驾驶，以使所述前后加速度成为所述修正加速度上限值以下。

3.如权利要求1或2所述的驾驶控制方法，其中，

在执行所述本车辆的车道保持控制功能时，所述控制装置将所述修正加速度上限值设定为比不执行所述车道保持控制功能时高。

4.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶控制方法，其中，

所述控制装置基于所述本车辆的横向加速度相对于规定的目标横向加速度的横向加速度偏差，设定所述修正加速度上限值。

5.如权利要求4所述的驾驶控制方法，其中，

所述控制装置设定所述修正加速度上限值，使得在所述横向加速度偏差的至少一部分的数值范围内，与第一横向加速度对应的所述修正加速度上限值，比与相对于所述目标横向加速度的相对高度低于所述第一横向加速度的第二横向加速度对应的所述修正加速度上限值高。

6.如权利要求1～5中任一项所述的驾驶控制方法，其中，

所述控制装置将所述修正加速度上限值设定为成为规定的加速度上限阈值以下。

7.如权利要求6所述的驾驶控制方法，其中，

当未执行所述车辆的车道保持控制功能时，所述控制装置将所述加速度上限阈值设定为比执行所述车道保持控制功能时高。

8.如权利要求1～7中任一项所述的驾驶控制方法，其中，

在所述本车辆在所述弯道路中距所述合流点的距离为所述规定距离以下的下游侧弯道区间行驶的情况下，所述控制装置判定为所述本车辆的位置与所述合流点之间的距离为规定距离以下。

9.一种驾驶控制装置，具有控制本车辆的驾驶的控制装置，使得在弯道路上行驶时的所述本车辆的前后加速度成为所设定的规定的加速度上限值以下，其中，

所述控制装置具备加速度上限值设定部，所述加速度上限值设定部在所述弯道路的下游侧的规定区间存在合流点、且在所述弯道路上行驶的所述本车辆的位置与所述合流点之间的距离成为规定距离以下的情况下，将所述加速度上限值设定为比基准加速度上限值高的修正加速度上限值，所述基准加速度上限值是在所述规定区间不存在所述合流点的情况下的所述加速度上限值。