JP2019209931A - 自動運転システムおよび自動運転プログラム - Google Patents
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Abstract
【課題】カーブ区間における自動運転に対する不安感を低減できる技術を提供する。【解決手段】自動運転システムは、隣接レーンを走行する他車両と自車両の位置と速度とを取得する走行情報取得部と、前記他車両と前記自車両の位置と速度とに基づいて、前記自車両の前方のカーブ区間において前記自車両と前記他車両とが並走をしないように、前記カーブ区間の手前において前記自車両の速度を制御する速度制御部と、を備える。【選択図】図2
Description
本発明は、自動運転システムおよび自動運転プログラムに関する。
カーブにおいて車両が走行車線から並走車線に逸脱して並走車両と接触等する可能性がある場合に、並走車線に逸脱しないように警告する技術が知られている(特許文献1、参照。)。これにより、車両が走行車線から並走車線に逸脱して並走車両と接触等する可能性を低減できる。
しかしながら、特許文献1では、カーブを他車両と並走することそのものを事前に防止できないため、カーブ走行時に乗員に不安感を与えてしまうという問題があった。特に、自動運転中にカーブを他車両と並走すると乗員は強い不安感を覚え、自動運転を終了してしまうというようなこともあった。また、特許文献1のように警告が行われた場合、乗員が自動運転に不安を覚え、自動運転を終了してしまう可能性が高くなる。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、カーブ区間における自動運転に対する不安感を低減できる技術を提供することを目的とする。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、カーブ区間における自動運転に対する不安感を低減できる技術を提供することを目的とする。
前記の目的を達成するため、本発明の自動運転システムは、隣接レーンを走行する他車両と自車両の位置と速度とを取得する走行情報取得部と、他車両と自車両の位置と速度とに基づいて、自車両の前方のカーブ区間において自車両と他車両とが並走をしないように、カーブ区間の手前において自車両の速度を制御する速度制御部と、を備える。
前記の目的を達成するため、本発明の自動運転プログラムは、コンピュータを、隣接レーンを走行する他車両と自車両の位置と速度とを取得する走行情報取得部、他車両と自車両の位置と速度とに基づいて、自車両の前方のカーブ区間において自車両と他車両とが並走をしないように、カーブ区間の手前において自車両の速度を制御する速度制御部、として機能させる。
以上説明した本発明の構成において、速度制御部は、自車両の前方のカーブ区間において自車両と他車両とが並走をしないように、カーブ区間の手前において自車両の速度を制御する。そのため、カーブ区間での並走が生じる可能性を低減することができ、カーブ区間における自動運転に対する不安感を低減できる。
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
(1)自動運転システムの構成:
(2)自動運転処理:
(3)他の実施形態:
(1)自動運転システムの構成:
(2)自動運転処理:
(3)他の実施形態:
(1)自動運転システムの構成:
図1は、本発明の一実施形態にかかる自動運転システム10のブロック図である。自動運転システム10は車両50に組み込まれている。以下、車両50を自車両と表記する場合もある。この車両50は、運転I/F部51と位置センサ52と車両ECU(Electronic Control Unit)53と加減速系54と操舵系55とディスプレイ56とを備える。運転I/F部51は、運転に関する操作を入力したり運転に関する情報を出力したりする装置であり、ステアリングホイールやアクセルペダルやブレーキペダルやシフトレバーやタッチパネル等の各種操作部やディスプレイやスピーカ等の各種出力部を含む。
図1は、本発明の一実施形態にかかる自動運転システム10のブロック図である。自動運転システム10は車両50に組み込まれている。以下、車両50を自車両と表記する場合もある。この車両50は、運転I/F部51と位置センサ52と車両ECU(Electronic Control Unit)53と加減速系54と操舵系55とディスプレイ56とを備える。運転I/F部51は、運転に関する操作を入力したり運転に関する情報を出力したりする装置であり、ステアリングホイールやアクセルペダルやブレーキペダルやシフトレバーやタッチパネル等の各種操作部やディスプレイやスピーカ等の各種出力部を含む。
車両ECU53は、加減速系54と操舵系55とを制御するためのコンピュータである。なお、手動運転中において、車両ECU53は、運転I/F部51に対する操作に応じて加減速系54と操舵系55とを制御する。一方、自動運転中において、車両ECU53は、自動運転システム10からの指令に基づいて加減速系54と操舵系55とを制御する。加減速系54は、車両50を加速させたり減速させたりするための各種アクチュエータである。操舵系55は、車両50を操舵させるための各種アクチュエータである。
手動運転中において、運転I/F部51のアクセルペダルやブレーキペダルに対する運転者の踏み込み量に応じて加減速系54が制御される。手動運転中において、運転I/F部51のステアリングホイールの回転角に応じて操舵系55が制御される。自動運転中において、車両50の速度が制御部20から指定された目標速度となるように加減速系54が制御される。自動運転中において、車両50の操舵角が制御部20から指定された目標操舵角となるように操舵系55が制御される。
位置センサ52は、車両50の位置を検出するためのセンサであり、GNSS(Global Navigation Satellite System)受信部や車速センサやジャイロセンサ等である。自動運転システム10は、GNSS受信部や車速センサやジャイロセンサの出力信号に基づいて車両50の現在地(以下、自車位置)を特定する。本実施形態において、自動運転システム10は、位置センサ52に含まれる車速センサからの出力信号に基づいて車両50の速度(以下、自車速度)を取得する。自車速度とは、現在時刻における車両50の速度である。ディスプレイ56は、車両50に関する各種情報を表示する表示装置である。
物体センサ57は、車両50の周辺に存在する物体を検出するセンサである。物体センサ57は、レーダであってもよいし、カメラと当該カメラで撮像した画像を画像認識処理するコンピュータとを含む画像認識ユニットであってもよい。本実施形態においては、物体センサ57として、少なくとも画像認識ユニットが備えられている。
物体センサ57は、物体として他車両を検出する。具体的に、物体センサ57は、車両50に対する他車両の相対位置を検出する。すなわち、物体センサ57は、カメラが撮像した画像における他車両の像を検出し、他車両の像の画像内の位置に基づいて実空間内における他車両の車両50に対する相対位置を検出する。物体センサ57は、光軸方向が異なる複数のカメラを備えており、車両50の前後左右のいずれの方向を走行する他車両についても検出可能である。物体センサ57は、全球撮影が可能なカメラを備えてもよい。
さらに、物体センサ57は、道路上に形成されたペイントを物体として検出する。具体的に、物体センサ57は、車両50に対するレーン区画線の相対位置を取得する。なお、制御部20は、道路上に形成されたペイントの車両50に対する相対位置に基づいて車両50の自車位置を補正してもよい。
制御部20は、他車両の時系列の相対位置に基づいて他車両の速度(以下、他車速度)を取得する。具体的に、制御部20は、自車両と他車両との間の距離の単位時間あたりの変化量を算出することにより、他車両の自車両に対する相対速度を取得する。さらに、制御部20は、他車両の相対速度を自車速度に加算することにより他車速度を取得する。なお、自車両と他車両との間の距離はレーダによって検出されてもよい。また、制御部20は、物体センサ57における他車両とレーン区画線の検出結果に基づいて、他車両が走行しているレーンを取得する。
自動運転システム10は、制御部20と記録媒体30と通信部40とを備えている。制御部20は、CPUとRAMとROM等を備え、記録媒体30やROMに記憶された自動運転プログラム21を実行する。通信部40は、車両50の各部51〜57と通信をするための有線通信回路または無線通信回路である。
記録媒体30は、地図データ30aと自動運転計画30bとを記録している。地図データ30aは、ノードデータとリンクデータとを含む。ノードデータは、おもに交差点(分岐地点、合流地点も含む)についての情報を示す。具体的に、ノードデータは、交差点に対応するノードの座標や交差点の形状を示す。リンクデータは、道路区間に対応するリンクのそれぞれについて区間長や旅行時間や制限速度や道路形状等の各種情報を示す。道路区間は、長さ方向に連続する交差点で区切った道路の単位であり、リンクの両端にはノードが存在する。なお、3個以上のリンクが接続しているノードが交差点に対応する道路形状は、道路区間の幅方向の中央に設定された複数の形状補間点の座標によって特定され、自動運転システム10は、複数の形状補間点を近似する円弧の半径に基づいて道路区間の曲率半径を導出できる。
さらに、地図データ30aは、レーン構成データやレーン形状データや路面ペイントデータ等を含む。レーン構成データは、道路区間ごとにレーン数などを規定したデータである。レーン形状データは、レーンの幅などを規定したデータである。路面ペイントデータは、路面上において交通規制等を示すペイントの位置と内容とを示すデータである。
自動運転計画30bは、自動運転制御によって車両50を移動させる移動予定経路上の各目標位置について目標速度と目標操舵角とを規定したデータである。自動運転制御においては、各目標位置を通過する際の車両50の速度と操舵角とが、目標速度と目標操舵角になるように加減速系54と操舵系55とが制御される。本実施形態において、制御部20は、物体センサ57におけるレーン区画線の検出結果を常時取得し、当該レーン区画線の検出結果に基づいてレーンの幅方向の中央を走行するように目標位置と目標操舵角とを設定する。例えば、制御部20は、車両50のすぐ前方の区間(例えば200m)分の自動運転計画30bを常時生成する。また、制御部20は、原則として、運転者が設定した巡航速度を目標速度として設定する。
自動運転プログラム21は、走行情報取得モジュール21aと速度制御モジュール21bとを含む。走行情報取得モジュール21aと速度制御モジュール21bとは、それぞれコンピュータとしての制御部20を走行情報取得部と速度制御部として機能させるプログラムモジュールである。
走行情報取得モジュール21aの機能により制御部20は、隣接レーンを走行する他車両と自車両の位置と速度とを取得する。走行情報取得モジュール21aの機能により制御部20は、位置センサ52からの出力信号に基づいて車両50の自車位置と自車速度とを取得する。
さらに、制御部20は、物体センサ57から他車両とレーン区画線の検出結果を取得し、隣接レーンを走行する他車両が存在するか否かを判定する。具体的に、制御部20は、車両50よりも左側において最も近いレーン区画線と2番目に近いレーン区画線との間に存在する他車両と、車両50よりも右側において最も近いレーン区画線と2番目に近いレーン区画線との間に存在する他車両とが存在するか否かを判定する。
図2は、車両50(自車両A)と他車両Bとが道路を走行する様子を示す模式図である。走行情報取得モジュール21aの機能により制御部20は、隣接レーンを走行する他車両Bが存在する場合、当該他車両Bと自車両Aとの間の距離Dと、当該他車両Bの速度である他車速度VBとを取得する。また、制御部20は、自車位置PAと距離Dとに基づいて他車両Bの現在地である他車位置PBを取得する。図2の例では、自車両Aが走行するレーンの右隣の隣接レーンを他車両Bが走行している。
速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、他車両Bと自車両Aの位置と速度とに基づいて、自車両Aの前方のカーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないように、カーブ区間Cの手前において自車両Aの速度を制御する。そのためにまず、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、地図データ30aに基づいて自車両Aが接近中のカーブ区間Cを取得する。具体的に、制御部20は、自車両Aの前方の形状補間点に基づいて道路の曲率半径を取得する。そして、制御部20は、曲率半径が基準半径以下となる道路が基準長さ以上継続している区間、かつ、自車両Aから始点までの距離が基準値(例えば300m)以下の区間を接近中のカーブ区間Cとして取得する。基準半径は、予め決められた一定の半径であってもよいし、自車速度VAが大きいほど大きくなる半径であってもよい。
速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、接近中のカーブ区間Cの曲率半径に対応するカーブ標準速度を取得し、自車速度VAがカーブ標準速度よりも大きい場合に、接近中のカーブ区間Cにおける目標速度としてカーブ標準速度を自動運転計画30bに設定する。この場合、制御部20は、自車位置PAから接近中のカーブ区間Cの始点Mまでの区間である準備区間Rにおいて、自車速度VAからカーブ標準速度まで減速するための目標速度を自動運転計画30bに設定する。例えば、制御部20は、準備区間Rにおいて一定の減速度で減速するように目標速度を設定してもよい。
カーブ標準速度は、カーブ区間Cにおいて自車両Aに作用する横加速度が予め決められた上限加速度となる速度であり、カーブ区間Cの曲率半径に応じて異なる。制御部20は、自車速度VAがカーブ標準速度以下である場合に、接近中のカーブ区間Cおよび準備区間Rにおける目標速度として自車速度VAを自動運転計画30bに設定する。すなわち、制御部20は、自車速度VAを維持したまま準備区間Rとカーブ区間Cを走行するように目標速度を設定する。なお、カーブ区間Cの手前において加速することによって、乗員の不安感を覚える可能性を低減するために、自車速度VA以下の目標速度を設定するのが望ましい。
速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、準備区間Rと接近中のカーブ区間Cについて設定した目標速度を、他車両Bに応じて補正する処理を行う。速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、準備区間Rの長さと準備区間Rにおける目標速度に基づいて、自車両Aが接近中のカーブ区間Cの始点Mに到達する進入時刻tを取得する。
さらに、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、自車両Aがカーブ区間Cの始点Mに到達する進入時刻tにおける他車両Bの現在地である進入時他車位置PBtを取得する。本実施形態において、制御部20は、進入時刻tが経過するまで、他車両Bが現在の他車速度VBを維持したまま走行すると仮定して、進入時他車位置PBtを取得する。むろん、制御部20は、他車両Bの加減速を考慮して進入時他車位置PBtを取得してもよい。例えば、他車両Bが一定の加速度で加速をしている場合に、制御部20は、当該加速度が維持されると仮定して、進入時他車位置PBtを取得してもよい。
速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、進入時他車位置PBtと接近中のカーブ区間Cの始点Mとの間の距離である判定距離Dtを算出する。判定距離Dtは、接近中のカーブ区間Cに自車両Aが進入する際における自車両Aと他車両Bとの間の距離を意味する。
制御部20は、判定距離Dtが予め決められた基準距離未満である場合に、自車両Aと他車両Bとが接近中のカーブ区間Cを並走すると判定する。基準距離は、予め決められた一定の距離(例えば10m)であってもよい。また、基準距離は、自車両Aや他車両Bの車長が長いほど長くなるように設定されてもよい。
自車両Aと他車両Bとが接近中のカーブ区間Cを並走すると判定した場合、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、目標速度を修正する。具体的に、制御部20は、接近中のカーブ区間Cにおける目標速度を予め決められた微小速度(例えば2km/h)だけ下方修正するとともに、下方修正後の目標速度まで減速するように準備区間Rにおける目標速度も下方修正する。そして、制御部20は、下方修正後の目標速度で自動運転計画30bを更新する。一方、自車両Aと他車両Bとが接近中のカーブ区間Cを並走すると判定しなかった場合、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、目標速度を修正しない。
速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、予め決められた時間周期または走行距離周期ごとに、最新の自車位置PAと他車位置PBと自車速度VAと他車速度VBと自動運転計画30bに基づいて判定距離Dtを更新するとともに、判定距離Dtが基準距離以下である場合には、接近中のカーブ区間Cにおける目標速度を微小速度だけ下方修正する処理を繰り返して実行する。その結果、接近中のカーブ区間Cに自車両Aが進入する際における自車両Aと他車両Bとの間の距離が判定距離Dt以上となるように、自動運転計画30bを修正していくことができる。また、修正後の自動運転計画30bに基づいて自車両Aの速度が制御されることとなる。
以上説明した本実施形態の構成において、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、自車両Aの前方のカーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないように、カーブ区間Cの手前において自車両Aの速度を制御する。そのため、カーブ区間Cでの並走が生じる可能性を低減することができ、カーブ区間Cにおける自動運転に対する不安感を低減できる。
(2)自動運転処理:
次に、自動運転システム10が実行する自動運転処理について説明する。自動運転システム10は、自車両Aの自動運転中において常時実行される処理である。すなわち、自動運転処理の実行中において常に自動運転計画30bに基づいて自動運転が行われている。自動運転とは、運転者が設定した巡航速度を維持するように自動で加減速系54を制御するとともに、車両50の位置をレーンの中央に維持するように自動で操舵系55を制御することを意味する。
次に、自動運転システム10が実行する自動運転処理について説明する。自動運転システム10は、自車両Aの自動運転中において常時実行される処理である。すなわち、自動運転処理の実行中において常に自動運転計画30bに基づいて自動運転が行われている。自動運転とは、運転者が設定した巡航速度を維持するように自動で加減速系54を制御するとともに、車両50の位置をレーンの中央に維持するように自動で操舵系55を制御することを意味する。
まず、走行情報取得モジュール21aの機能により制御部20は、自車両Aの前方の道路形状を取得する(ステップS100)。すなわち、制御部20は、地図データ30aが示す自車両Aの前方の形状補間点に基づいて道路形状を取得する。次に、走行情報取得モジュール21aの機能により制御部20は、カーブ区間Cに接近しているか否かを判定する(ステップS110)。具体的に、制御部20は、自車両Aからカーブ区間Cの始点Mまでの距離が基準値(例えば300m)以下となっている場合に、カーブ区間Cに接近していると判定する。
カーブ区間Cに接近していると判定しなかった場合(ステップS110:N)、制御部20は、ステップS100に戻り、自車両Aがカーブ区間Cに接近するまで待機する。一方、カーブ区間Cに接近していると判定した場合(ステップS110:Y)、走行情報取得モジュール21aの機能により制御部20は、接近中のカーブ区間Cの接近中のカーブ区間のカーブ標準速度を取得する(ステップS120)。カーブ標準速度とは、カーブ区間Cの曲率半径は小さくなるほど小さくなる速度であり、自車両Aに過度な遠心力が作用しない速度である。
次に、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、自車速度VAがカーブ標準速度よりも大きいか否かを判定する(ステップS130)。すなわち、制御部20は、自車両Aが現在の自車速度VAを維持したまま接近中のカーブ区間Cを走行した場合に、自車両Aに過度な遠心力が作用するか否かを判定する。
自車速度VAがカーブ標準速度よりも大きいと判定した場合(ステップS130:Y)、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、カーブ標準速度を接近中のカーブ区間Cの目標速度に設定する(ステップS140)。すなわち、制御部20は、自車速度VAよりも小さいカーブ標準速度を接近中のカーブ区間Cの目標速度に設定し、さらにカーブ区間Cの手前の準備区間Rにおいて、自車速度VAからカーブ標準速度まで減速するための目標速度を自動運転計画30bに設定する。
一方、自車速度VAがカーブ標準速度よりも大きいと判定しなかった場合(ステップS130:N)、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、自車速度VAを接近中のカーブ区間Cの目標速度に設定する(ステップS150)。すなわち、制御部20は、自車速度VAを接近中のカーブ区間Cの目標速度に設定し、さらにカーブ区間Cの手前の準備区間Rにおいても自車速度VAを維持する目標速度を自動運転計画30bに設定する。
次に、走行情報取得モジュール21aの機能により制御部20は、隣接レーンに他車両Bがあるか否かを判定する(ステップS160)。すなわち、制御部20は、物体センサ57における画像認識処理の結果に基づいて、隣接レーンに他車両Bがあるか否かを判定する。隣接レーンに他車両Bがあると判定しなかった場合(ステップS160:N)、制御部20は、ステップS160に戻る。すなわち、制御部20は、隣接レーンに他車両Bがあると判定されるまで待機する。
一方、隣接レーンに他車両Bがあると判定した場合(ステップS160:Y)、走行情報取得モジュール21aの機能により制御部20は、自車両Aと他車両Bの現在の走行情報を取得する(ステップS170)。すなわち、制御部20は、自車位置PAと他車位置PBと自車速度VAと他車速度VBとを取得する。
次に、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、カーブ区間Cを並走するか否かを判定する(ステップS180)。カーブ区間Cを並走するとは、自車両Aがカーブ区間Cの始点Mに到達する進入時刻tにおける自車両Aと他車両Bとの間の距離である判定距離Dtが基準距離(例えば10m)未満であることである。
カーブ区間Cを並走すると判定した場合(ステップS180:Y)、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、カーブ区間Cの目標速度を下方修正する(ステップS190)。具体的に、制御部20は、カーブ区間Cにおける目標速度を予め決められた微小速度(例えば2km/h)だけ下方修正するとともに、下方修正後の目標速度まで減速するように準備区間Rにおける目標速度も下方修正する。そして、制御部20は、下方修正後の目標速度で自動運転計画30bを更新する。
一方、カーブ区間Cを並走すると判定しなかった場合(ステップS180:N)、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、ステップS190におけるカーブ区間Cの目標速度の下方修正をスキップする。以上により、カーブ区間Cを並走すると判定した場合にはカーブ区間Cの目標速度を下方修正した自動運転計画30bに基づいて自動運転を行い、カーブ区間Cを並走すると判定しなかった場合にはもとの自動運転計画30bに基づいて自動運転を行うことができる。
次に、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、カーブ区間Cのすぐ手前まで到達したか否かを判定する(ステップS200)。具体的に、制御部20は、カーブ区間Cの始点Mまでの自車両Aの残距離が最終距離E(例えば20m)以下となった場合に、カーブ区間Cのすぐ手前まで到達したと判定する。
カーブ区間Cのすぐ手前まで到達したと判定しなかった場合(ステップS200:N)、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、ステップS160に戻る。すなわち、制御部20は、最新の自車両Aと他車両Bの走行情報に基づいてカーブ区間Cを並走するか否かを判定し、カーブ区間Cを並走する場合にはカーブ区間Cの目標速度を修正する処理を繰り返して実行する。これにより、カーブ区間Cを並走しなくなるようにカーブ区間Cの目標速度を修正していくことができる。
一方、カーブ区間Cのすぐ手前まで到達したと判定した場合(ステップS200:Y)、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、他車両Bと並走中であるか否かを判定する(ステップS210)。すなわち、制御部20は、物体センサ57によって現在における自車両Aと他車両Bとの間の距離を計測し、当該距離が基準距離未満である場合に、他車両Bと並走中であると判定する。基準距離は、ステップS180の判定における基準距離と同じであってもよいし、異なっていてもよい。
他車両Bと並走中であると判定した場合(ステップS210:Y)、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、注意喚起を行う(ステップS220)。例えば、制御部20は、ディスプレイ56に注意喚起のメッセージを表示してもよいし、図示しないスピーカから注意喚起のメッセージを出力してもよい。例えば、制御部20は、『カーブを他車両と並走します。必要に応じて手動で減速やハンドル操作を行って下さい。』というメッセージによって注意喚起を行ってもよい。他車両Bの速度が不意に変化することがあり得るため、ステップS190において他車両Bと並走しないように目標速度を設定したとしても、現実に他車両Bと並走することはあり得る。
一方、他車両Bと並走中であると判定しなかった場合(ステップS210:N)、制御部20は、ステップS100に戻り、次にカーブ区間Cに接近するまで待機する。なお、カーブ区間Cのすぐ手前まで到達した場合、ステップS220にて注意喚起を行うか否かに拘わらず、現在の自動運転計画30bに基づいてカーブ区間Cでの自動運転が行われることとなる。
(3)他の実施形態:
本発明は、以上説明した実施形態に限らず、例えば以下のような態様も含む。速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、カーブ区間Cの曲率半径が第2閾値(例えば500m)以下である場合に、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないように、カーブ区間Cの手前において自車両Aの速度を制御してもよい。すなわち、制御部20は、カーブ区間Cの曲率半径が第2閾値よりも大きい場合には、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないようにするための速度の制御を行わないようにしてもよい。
本発明は、以上説明した実施形態に限らず、例えば以下のような態様も含む。速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、カーブ区間Cの曲率半径が第2閾値(例えば500m)以下である場合に、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないように、カーブ区間Cの手前において自車両Aの速度を制御してもよい。すなわち、制御部20は、カーブ区間Cの曲率半径が第2閾値よりも大きい場合には、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないようにするための速度の制御を行わないようにしてもよい。
ここで、曲率半径が第2閾値以下であるカーブ区間Cは、曲率半径が第2閾値よりも大きいカーブ区間Cよりも車両の挙動が不安定となりやすく、乗員の不安感が大きくなる。
そのため、曲率半径が第2閾値以下であるカーブ区間Cにおいて他車両Bとの並走が生じないように自車両Aの速度を制御することにより、カーブ区間Cにおける不安感を効果的に低減できる。第2閾値は、自車両Aまたは他車両Bの速度が大きいほど大きい値に設定されてもよい。
そのため、曲率半径が第2閾値以下であるカーブ区間Cにおいて他車両Bとの並走が生じないように自車両Aの速度を制御することにより、カーブ区間Cにおける不安感を効果的に低減できる。第2閾値は、自車両Aまたは他車両Bの速度が大きいほど大きい値に設定されてもよい。
さらに、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、他車両Bの大きさが第1閾値以上である場合に、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないように、カーブ区間Cの手前において自車両Aの速度を制御してもよい。すなわち、他車両Bの大きさが第1閾値未満である場合には、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないように、カーブ区間Cの手前において自車両Aの速度を制御しないようにしてもよい。
具体的に、図2に示すように、走行情報取得モジュール21aの機能により制御部20は、隣接レーンを走行する他車両Bの幅Wを物体センサ57から取得してもよい。物体センサ57は、他車両Bと自車両Aとの間の距離Dと、画像における他車両Bの像の幅とに基づいて他車両Bの幅Wを取得すればよい。そして、他車両Bの幅Wが第1閾値(例えば2m)以上である場合に限り、図3のステップS170以降の処理を行うようにしてもよい。
ここで、大きさが第1閾値以上である他車両Bは、大きさが第1閾値未満である他車両Bよりも並走した場合に乗員の圧迫感や不安感が大きくなる。そのため、大きさが第1閾値以上である他車両Bとの並走が生じないように自車両Aの速度を制御することにより、カーブ区間Cにおける圧迫感や不安感を効果的に低減できる。
さらに、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、他車両Bが走行する隣接レーンの方向に遠心力が作用する場合に、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないように、カーブ区間Cの手前において自車両Aの速度を制御してもよい。具体的に、図3に示すように、制御部20は、カーブ区間Cの曲率中心Zと、他車両Bが走行する隣接レーンとが、自車両A走行するレーンを挟む位置関係となっている場合に、他車両Bが走行する隣接レーンの方向に遠心力が作用すると判定し、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないように速度を制御する。一方、制御部20は、カーブ区間Cの曲率中心Zと、他車両Bが走行する隣接レーンとが、自車両A走行するレーンを挟む位置関係となっていない場合に、図3のステップS170以降の処理を行わない。
ここで、他車両Bが走行する隣接レーンの方向に遠心力が作用する場合、他車両Bへと引き寄せられているような感覚を受けるため、乗員の不安感が大きくなる。そのため、他車両Bが走行する隣接レーンの方向に遠心力が作用する場合に、他車両Bとの並走が生じないように自車両Aの速度を制御することにより、カーブ区間における不安感を効果的に低減できる。
さらに、速度制御モジュール21bの機能により制御部20は、遠心力の大きさが第3閾値以上である場合に、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないように、カーブ区間Cの手前において自車両Aの速度を制御してもよい。例えば、制御部20は、自車速度VAまたはカーブ区間Cにおける目標速度の二乗を、カーブ区間Cの曲率半径で除算した遠心力相当値が第3閾値以上である場合に、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとが並走をしないように速度を制御する。一方、制御部20は、遠心力相当値が第3閾値以上でない場合に、図3のステップS170以降の処理を行わない。このようにすることにより、他車両Bへと強く引き寄せられているような感覚を受ける場合に、他車両Bとの並走が生じないように自車両Aの速度を制御することができる。そのため、カーブ区間Cにおける不安感を効果的に低減できる。
また、制御部20は、カーブ区間Cにおける目標速度を上方修正することにより、自車両Aと他車両Bとが並走をしないようにしてもよい。例えば、制御部20は、自車両Aがカーブ区間Cの始点Mに到達する進入時刻tにおける自車両Aと他車両Bとの間の距離である判定距離Dtがある狙いの距離(例えば30m)となるように、準備区間Rにおける目標速度を設定してもよい。そして、制御部20は、カーブ区間Cにおいては、他車両Bとの間の距離を一定に保つ(他車両Bの各時刻の他車速度VBと同じ大きさの目標速度とする)ように自車両Aの速度を制御してもよい。これにより、カーブ区間Cにおいて自車両Aと他車両Bとがある程度長い距離を維持した状態で走行するようにすることができる。
さらに、制御部20は、進入時刻tにおいて自車両Aが他車両Bよりも先行するように準備区間Rにおける目標速度を設定しておき、さらにカーブ区間Cにおいては他車両Bの各時刻の他車速度VBよりも大きい目標速度を設定してもよい。反対に、制御部20は、進入時刻tにおいて自車両Aが他車両Bよりも後方を走行するように準備区間Rにおける目標速度を設定しておき、さらにカーブ区間Cにおいては他車両Bの各時刻の他車速度VBよりも小さい目標速度を設定してもよい。このようにすることにより、カーブ区間Cにおいて、自車両Aと他車両Bとの間の距離が拡大していくようにすることができ、カーブ区間Cの全体において自車両Aと他車両Bとが並走しないようにすることができる。
自車両とは、自動運転システムが運転制御している車両であり、多くの場合、自動運転システムを搭載する車両である。ただし、自動運転システムが遠隔で制御する車両も自車両となり得る。他車両とは、自車両以外の車両であればよく、並走をした場合に自車両の乗員に不安感を与えるような車両に限定されてもよい。例えば、他車両は、操舵が安定しない車両に限定されてもよいし、隣接レーンにおいて自車両のレーン寄りに走行している車両に限定されてもよい。隣接レーンとは、自車両が走行するレーンの両隣のレーンであってもよいし、左隣または右隣のレーンであってもよい。左隣のレーンと右隣のレーンの一方であってもよい。
走行情報取得部は、自車両に備えられたレーダやカメラ等のセンサによって他車両の位置と速度を計測してもよいし、車車間通信によって他車両から他車両の位置と速度を取得してもよい。自車両の前方とは、車両が走行する予定の経路の前方であってもよく、車両が走行する予定の経路とはユーザが設定した目的地までの経路であってもよい。さらに、車両が走行する予定の経路とは、車両が現在地から道なりに走行可能な経路であってもよい。カーブ区間とは、道路形状が水平方向に湾曲している区間である。
自車両と他車両とが並走するとは、自車両と他車両との間の距離が基準以下であることであってもよいし、自車両と他車両との間の速度差が基準以下であることであってもよい。そのため、自車両と他車両とが並走をしないように自車両の速度を制御するとは、カーブ区間における自車両と他車両との間の距離が基準以上となるように自車両の速度を制御することであってもよい。自車両と他車両とが並走をしないように自車両の速度を制御するとは、カーブ区間における自車両と他車両との間の速度差が基準以上となるように自車両の速度を制御することであってもよい。
速度制御部は、少なくともカーブ区間の手前において自車両と他車両とが並走をしないように自車両の速度を制御すればよく、カーブ区間の進入後においても自車両と他車両とが並走や追い越しをしないように速度を制御してもよい。例えば、速度制御部は、カーブ区間内において他車両と自車両との間の距離が基準以下とならないように、カーブ区間進入時の距離を一定に保つように速度を制御してもよいし、カーブ区間進入時の距離を増大させるように速度を制御してもよい。なお、速度制御部は、車幅方向において自車両が他車両からできるだけ離れるようにするための操舵の制御を併せて行ってもよい。
さらに、速度制御部は、他車両の大きさが第1閾値以上である場合に、カーブ区間において自車両と他車両とが並走をしないように、カーブ区間の手前において自車両の速度を制御してもよい。大きさが第1閾値以上である他車両は、大きさが第1閾値未満である他車両よりも並走した場合に乗員の圧迫感や不安感が大きくなる。そのため、大きさが第1閾値以上である他車両との並走が生じないように自車両の速度を制御することにより、カーブ区間における圧迫感や不安感を効果的に低減できる。他車両の大きさとは、他車両の長さであってもよいし、幅であってもよいし、体積であってもよいし、重量であってもよい。
また、速度制御部は、カーブ区間の曲率半径が第2閾値以下である場合に、カーブ区間において自車両と他車両とが並走をしないように、カーブ区間の手前において自車両の速度を制御してもよい。曲率半径が第2閾値以下であるカーブ区間は、曲率半径が第2閾値よりも大きいカーブ区間よりも車両の挙動が不安定となりやすく、乗員の不安感が大きくなる。そのため、曲率半径が第2閾値以下であるカーブ区間において他車両との並走が生じないように自車両の速度を制御することにより、カーブ区間における不安感を効果的に低減できる。
さらに、速度制御部は、他車両が走行する隣接レーンの方向に遠心力が作用する場合に、カーブ区間において自車両と他車両とが並走をしないように、カーブ区間の手前において自車両の速度を制御してもよい。他車両が走行する隣接レーンの方向に遠心力が作用する場合、他車両へと引き寄せられているような感覚を受けるため、乗員の不安感が大きくなる。そのため、他車両が走行する隣接レーンの方向に遠心力が作用する場合に、他車両との並走が生じないように自車両の速度を制御することにより、カーブ区間における不安感を効果的に低減できる。
さらに、速度制御部は、遠心力の大きさが第3閾値以上である場合に、カーブ区間において自車両と他車両とが並走をしないように、カーブ区間の手前において自車両の速度を制御してもよい。これにより、他車両へと強く引き寄せられているような感覚を受ける場合に、他車両との並走が生じないように自車両の速度を制御することができる。そのため、カーブ区間における不安感を効果的に低減できる。
さらに、本発明のように、他車両の並走しないように速度を制御する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーションシステム、地図情報表示システムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
10…自動運転システム、20…制御部、21…自動運転プログラム、21a…走行情報取得モジュール、21b…速度制御モジュール、30…記録媒体、30a…地図データ、30b…自動運転計画、40…通信部、50…車両、51…運転I/F部、52…位置センサ、53…車両ECU、54…加減速系、55…操舵系、56…ディスプレイ、57…物体センサ、A…自車両、B…他車両、C…カーブ区間、D…距離、Dt…判定距離、E…最終距離、M…始点、PA…自車位置、PB…他車位置、PBt…進入時他車位置、R…準備区間、V…他車速度、VA…自車速度、VB…他車速度、t…進入時刻
Claims (6)
- 隣接レーンを走行する他車両と自車両の位置と速度とを取得する走行情報取得部と、
前記他車両と前記自車両の位置と速度とに基づいて、前記自車両の前方のカーブ区間において前記自車両と前記他車両とが並走をしないように、前記カーブ区間の手前において前記自車両の速度を制御する速度制御部と、
を備える自動運転システム。 - 前記速度制御部は、前記他車両の大きさが第1閾値以上である場合に、前記カーブ区間において前記自車両と前記他車両とが並走をしないように、前記カーブ区間の手前において前記自車両の速度を制御する、
請求項1に記載の自動運転システム。 - 前記速度制御部は、前記カーブ区間の曲率半径が第2閾値以下である場合に、前記カーブ区間において前記自車両と前記他車両とが並走をしないように、前記カーブ区間の手前において前記自車両の速度を制御する、
請求項1または請求項2のいずれかに記載の自動運転システム。 - 前記速度制御部は、前記他車両が走行する前記隣接レーンの方向に遠心力が作用する場合に、前記カーブ区間において前記自車両と前記他車両とが並走をしないように、前記カーブ区間の手前において前記自車両の速度を制御する、
請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の自動運転システム。 - 前記速度制御部は、前記遠心力の大きさが第3閾値以上である場合に、前記カーブ区間において前記自車両と前記他車両とが並走をしないように、前記カーブ区間の手前において前記自車両の速度を制御する、
請求項4に記載の自動運転システム。 - コンピュータを、
隣接レーンを走行する他車両と自車両の位置と速度とを取得する走行情報取得部、
前記他車両と前記自車両の位置と速度とに基づいて、前記自車両の前方のカーブ区間において前記自車両と前記他車両とが並走をしないように、前記カーブ区間の手前において前記自車両の速度を制御する速度制御部、
として機能させる自動運転プログラム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2018110191A JP2019209931A (ja) | 2018-06-08 | 2018-06-08 | 自動運転システムおよび自動運転プログラム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2018110191A JP2019209931A (ja) | 2018-06-08 | 2018-06-08 | 自動運転システムおよび自動運転プログラム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2019209931A true JP2019209931A (ja) | 2019-12-12 |
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Family Applications (1)
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JP2018110191A Pending JP2019209931A (ja) | 2018-06-08 | 2018-06-08 | 自動運転システムおよび自動運転プログラム |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2019209931A (ja) |
-
2018
- 2018-06-08 JP JP2018110191A patent/JP2019209931A/ja active Pending
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