JP2023153523A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が何れの交差点で曲がるのかを相手車両の運転者に明確に表示することができるようにする。【解決手段】運転支援装置１は、ウインカ駆動部３１とカメラユニット２３と運転支援制御部１１とを備え、ウインカ駆動部３１は自車両Ｍに設けられているウインカランプＬｗを所定周期Ｔで点滅させ、カメラユニット２３は自車両Ｍの周辺環境情報を取得し、運転支援制御部１１は予め設定されている目標進行路が現在の自車走行路から前方の交差点で交差する交差路方向に設定されている場合、この交差点手前の予め設定されている点滅開始距離Ｌ１からウインカ駆動部３１を駆動させる。運転支援制御部１１はウインカ駆動部３１を異なる点滅周期Ｔの駆動信号で駆動させる点滅周期可変部を有しており、この点滅周期可変部は自車両Ｍが交差点に近づくに従い点滅周期Ｔを短く設定する。【選択図】図１

Description

本発明は、自車両が自動運転により交差点を曲がろうとする際のウインカランプの点滅周期を、曲がろうとする交差点に近づくに従って短く設定するようにした車両の運転支援装置に関する。

従来、この種の運転支援装置として、運転者（操作者）が目的地をセットすると、現在地から目的地までの走行ルートを設定し、その全部又は一部を運転者に代わって自動的に走行させるものがある。一般道路における自動運転に際しては、カメラ等のセンシングデバイスにより自車両周辺の走行環境を認識し、先行車や後続車の有無の有無等を常時監視する。

そして、走行ルートが右折、或いは左折側の交差路方向に設定されている場合は、交差路手前で右折、或いは左折する側のウインカランプを点滅させて、交差路から自車両が走行している車線に進入しようとする他の車両や後続車に進路変更の意思を表示する。そのため、ウインカランプの点滅により、自車両が進む方向を周辺の車両や歩行者等事前に認識させる必要がある。

これは、自動運転による車線変更の際にも同様で、例えば、特許文献１（特開２０２０－１６６３９３号公報）には、自車両が車線変更するに際し、事前に車線変更側のウインカランプを点滅させて、車線変更する旨を後続車や周辺の車両に伝える技術が開示されている。

特開２０２０－１６６３９３号公報

自車両が車線変更する際にウインカランプの点滅を開始させるタイミング、及び交差点を右左折しようとする際にウインカランプの点滅を開始させるタイミングは、何れも法律で定められている。従って、自動運転においても、交差点を右左折するに際しては、法律の規定に従い、右左折しようとする交差点手前の予め規定されている位置（例えば、３０[m]）からウインカランプの点滅を開始させる必要がある。

しかし、例えば、左通側通行規制の道路で、自車両が自動運転において左折しようとするに際し、左折しようとする交差点の手前に他の交差点がある場合に問題が生じる。すなわち、他の交差点の交差路から他の車両が、自車両の走行車線に進入しようとしている場合、当該他の車両の運転車に対し、近づいてくる車両（自車両）は他の交差点から当該交差路に進入すると誤認されてしまう可能性がある。

他の車両の運転者が上述したように誤認した場合、近づいてくる車両（自車両）が当該他の交差点を通過するよりも前に、他の車両を車線に進入させてしまう可能性がある。その結果、自車両は、他の車両との干渉を回避するため、急ブレーキを作動させることとなり、双方の運転者を慌てさせてしまうことになる。

本発明は、自車両が何れの交差点で曲がるのかを相手車両の運転者に明確に表示することができて、相手車両の運転者に対して曲折する交差点を誤認させることのない車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両に設けられているウインカランプを所定周期で点滅させるウインカ駆動部と、前記自車両の周辺環境情報を取得する環境情報取得部と、予め設定されている目標進行路が現在の自車走行路から前方の交差点で交差する交差路方向に設定されている場合、該交差点手前の予め設定されている点滅開始距離から前記ウインカ駆動部を駆動させる制御部とを備える車両の運転支援装置において、前記制御部は、前記ウインカ駆動部を異なる点滅周期の駆動信号で駆動させる点滅周期可変部を有し、前記点滅周期可変部は、前記自車両が前記交差点に近づくに従い前記点滅周期を短く設定する。

本発明によれば、ウインカランプの点滅周期を自車両が曲折する交差点に近づくに従い短く設定するようにしたので、自車両が何れの交差点で曲がるのかを明確に表示することができ、相手車両の運転者に曲折する交差点を誤認させることがない。

運転支援装置の概略構成図 右左折時走行制御ルーチンを示すフローチャート（その１） 右左折時走行制御ルーチンを示すフローチャート（その２） 右左折時走行制御ルーチンを示すフローチャート（その３） ウインカ制御Iサブルーチンを示すフローチャート ウインカ制御IIサブルーチンを示すフローチャート ウインカ制御IIIサブルーチンを示すフローチャート 回避行動Iサブルーチンを示すフローチャート 通過前減速制限制御サブルーチンを示すフローチャート 回避行動IIサブルーチンを示すフローチャート 回避行動IIIサブルーチンを示すフローチャート 自動運転により左折しようとする際のウインカランプの点灯状態を示す俯瞰図 自動運転により右折しようとする際のウインカランプの点灯状態を示す俯瞰図 ウインカランプの点滅周期を示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。尚、本実施形態では、便宜的に走行車線は左側通行が規定されている道路で説明する。従って、走行車線が右側通行に規定されている道路では、左右を逆に読み替えて適用する。

図１において、自車両Ｍに搭載されている運転支援装置１は、自動運転時における車速制御、操舵制御等の走行に必要な運転支援を実行する運転支援制御部１１を有している。この運転支援制御部１１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、書き換え可能な不揮発性メモリ（フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ）、及び周辺機器を備えるマイクロコントローラで構成されている。ＲＯＭにはＣＰＵにおいて各処理を実行させるために必要なプログラムや固定データ等が記憶されている。又、ＲＡＭはＣＰＵのワークエリアとして提供され、ＣＰＵでの各種データが一時記憶される。尚、ＣＰＵはＭＰＵ（Microprocessor）、プロセッサとも呼ばれている。又、ＣＰＵに代えてＧＰＵ（Graphics Processing Unit）やＧＳＰ(Graph Streaming Processor)を用いても良い。或いはＣＰＵとＧＰＵとＧＳＰとを選択的に組み合わせて用いても良い。

この運転支援制御部１１の入力側に、自動運転を行う際に必要とするパラメータを取得する手段として、ナビゲーションシステム２１、車両情報受信部２２、カメラユニット２３、後方検知ユニット２４、及び自車両Ｍの車速（自車速）を検出する車速センサ２５等が接続されている。尚、カメラユニット２３と後方検知ユニット２４とが、本発明の周辺環境情報を取得する環境情報取得部に対応している。

ここで、ナビゲーションシステム２１は、測位電波受信部を有しており、この測位電波受信部で受信したＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System ）等の測位衛星からの位置信号に基づいて、位置情報（緯度、経度等の座標）を取得し、運転者が設定した目的地までの走行ルートを高精度道路地図データベース２１ａに格納されている、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）上に表示させると共に、取得した車両位置の座標上に自車両Ｍの現在位置を重ねる。

この道路地図情報には、自車両Ｍを自動運転させる際に必要とする、静的地図情報及び動的地図情報を備えている。静的地図情報としては、道路や構造物の形状や車線情報等がある。又、動的地図情報としては、各道路における交通規制、事故、渋滞、車両、歩行者等の刻々と変化する情報が含まれており逐次更新されて、静的情報に重ね合わされて構成される。

又、車両情報受信部２２は、受信アンテナを介して自車両Ｍ周辺の車両情報を、車々間通信や路車間通信等を利用して受信する。

カメラユニット２３は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等を撮像素子とするメインカメラ２３ａ及びサブカメラ２３ｂからなるステレオカメラと、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２３ｃとを有し、両カメラ２３ａ，２３ｂで撮像した自車両Ｍ前方の走行環境情報をＩＰＵ２３ｃにて所定に画像処理して、運転支援制御部１１へ送信する。

後方検知ユニット２４は、後方検知センサ２４ａと後続車検出部２４ｂとを備えている。後方検知センサ２４ａは、後方の所定センシング領域をセンシングして後方環境情報を取得する。この後方検知センサ２４ａは、動画カメラ、超音波センサ、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、ライダー(Light Detection And Ranging）等のうち少なくとも一つで構成されている。尚、動画カメラは、ステレオカメラに限らず、単眼カメラであってもよい。又、後続車検出部２４ｂは、後方検知センサ２４ａで取得した後方環境情報に基づき、自車両Ｍに追従する後続車Ｓの有無、及び自車両Ｍと後続車Ｓとの車間距離等を調べる。

一方、運転支援制御部１１の出力側に、ウインカ駆動部３１、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）駆動部３２、パワー駆動部３３、及びブレーキ駆動部３４が接続されている。ウインカ駆動部３１は前左右ウインカランプＬfl，Ｌfr、及び後左右ウインカランプＬrl，Ｌrrを点滅動作させる。尚、以下においては、各ウインカランプＬfl，Ｌfr，Ｌrl，Ｌrrを総称して「Ｌｗ」と記載する場合もある。

ＥＰＳ駆動部３２は電動パワーステアリング（ＥＰＳ）を駆動させる。パワー駆動部３３は駆動源（エンジンや電動モータ等）を駆動させる。又、ブレーキ駆動部３４はブレーキユニットに供給して制動力を発生させるブレーキ液圧を調整する。

運転者がナビゲーションシステム２１に目的地を入力すると、このナビゲーションシステム２１は、自車両Ｍの現在位置と目的地までの走行ルートを道路地図上に設定する。運転支援制御部１１は、自車両Ｍ前方の所定距離の範囲に走行ルートに沿って自車両Ｍを自動運転させるための目標進行路を設定する。その際、例えば、図１０に示すように、目標進行路が、前方において左折方向に設定されている場合、運転支援制御部１１は、自車両Ｍが左折地点の手前においてウインカ駆動部３１に左前後ウインカランプＬfl，Ｌrlを点滅させるＯＮ信号を送信する。左前後ウインカランプＬfl，Ｌrlを点滅させることで、自車両Ｍ周囲の車両等に、自車両Ｍが左折しようとしていることを報知する。

又、図１１に示すように、目標進行路が右折方向に設定されている場合も同様に、運転支援制御部１１は、自車両Ｍが右折地点の手前においてウインカ駆動部３１に右前後ウインカランプＬfr，Ｌrrを点滅させるＯＮ信号を送信する。右前後ウインカランプＬfr，Ｌrrを点滅させることで、自車両Ｍが右折しようとしていることを周囲に報知する。

ところで、自車両Ｍが右折或いは左折しようとする場合にウインカランプＬfr，Ｌrr、或いはＬfl，Ｌrlを、右折或いは左折しようとする交差点の何メートル手前から点滅を開始しなければならないかは、予め法律で定められている。従って、運転支援制御部１１は、カメラユニット２３やナビゲーションシステム２１の地図情報に基づき、自車両Ｍが予め決められた交差点手前の距離に達したと判定した場合、ウインカ駆動部３１にＯＮ信号を送信する。

この場合、運転支援制御部１１は、自車両Ｍが左折しようとする交差点手前の予め設定されている点滅開始距離（例えば、３０[m]）に到達したときウインカ駆動部３１に対して、左前後ウインカランプＬfl，Ｌrlに対するＯＮ信号を送信する。その結果、左前後ウインカランプＬfl，Ｌrlの点滅が開始する。その際、例えば、図１０では、点滅開始距離と左折しようとする交差点との間に、１つ或いは複数の交差路が存在し、その少なくとも一つの交差路から車両（交差車両）Ｉが、自車両Ｍの走行する車線に進入しようとしている場合がある。

このような場合、交差車両Ｉの運転者は相手車両（自車両Ｍ）がどの交差点で左折しようとしているか明確に判断できない。そのため、交差車両Ｉの運転者が、相手車両（自車両Ｍ）は、実際に左折しようとする交差点の手前の交差路を曲がると思い込んで、自車両Ｍの走行車線に飛出した場合、運転支援制御部１１は衝突を回避しようと、ブレーキ駆動部３４に緊急ブレーキ(AEB:Autonomous Emergency Braking)信号を送信して、緊急停止させる等、運転者を慌てさせることになる。

このことは、図１１に示すように、自車両Ｍが右折しようとする際に、上述した自車走行路側の交差車両Ｉに加え、対向車線側の交差路から交差車両Ｉ'が右折しようと、 自車両Ｍの走行している車線に飛出す場合も同様に発生する可能性がある。更に、自車両Ｍが交差点を右折しようとするに際し、対向車線を対向車Ｆが走行している場合、当該対向車Ｆの運転者は相手車両（自車両Ｍ）どの交差点を右折するのかが判断できず、不安感を抱いてしまう場合もある。

加えて、図１０、或いは図１１に示すように、自車両Ｍを後続車Ｓが追従している場合、後続車Ｓの運転者は先行車（自車両Ｍ）が左後ウインカランプＬrl、或いは右後ウインカランプＬrrを点滅させた状態で走行していると、先行車（自車両Ｍ）がどの交差点で曲がろうとしているかが解らず、後続車Ｓの運転者を苛立たせてしまうことになる。

そのため、本実施形態では、前側、及び後側のウインカランプＬｗの点滅周期を状況に応じて可変させることで、交差車両Ｉ（又はＩ'）、対向車Ｆ、後続車Ｓに自車両Ｍの曲がろうとしている交差点を視覚的な感覚で報知するようにしている。

運転支援制御部１１で実行する、右左折時のウインカランプＬｗの点滅周期を可変させる制御は、具体的には、図２Ａ～図２Ｃに示す右左折時走行制御ルーチンの流れの中で実行される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、運転支援制御部１１が、ナビゲーションシステム２１で設定した走行ルートに基づいて設定した目標進行路を読込む。次いで、ステップＳ２へ進み、目標進行路が右折、或いは左折方向に設定されているか、直進方向に設定されているかを調べる。そして、右折、或いは左折方向に設定されている場合は、ステップＳ３へ進む。又、目標進行路が直進方向に設定されている場合は、ルーチンを抜ける。

ステップＳ３へ進むと、目標進行路に設定した、自車両Ｍが右折、或いは左折する交差点を認識する。この交差点の認識は、ナビゲーションシステム２１の地図情報から取得する。或いはカメラユニット２３で取得した自車両Ｍ前方の環境情報に基づいて認識する。

次いで、ステップＳ４へ進み、認識した自車両Ｍが右折、或いは左折する交差点から手前の点滅開始距離（例えば、３０[m]）までの間に、自車走行路につながる交差路があるか否かを調べる。この交差路があるか否かは、ナビゲーションシステム２１の地図情報、或いはカメラユニット２３で取得した、自車両Ｍ前方の環境情報に基づいて判定する。

そして、交差路が無い場合は、ステップＳ６へジャンプする。又、交差路が認識されている場合は、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、交差路に自車走行路の方向へ進入しようとする車両（交差車両）Ｉ（又はＩ'）が存在するか否かを調べる。交差車両Ｉ（又はＩ'）が存在するか否かは、カメラユニット２３で取得した、自車両Ｍ前方の環境情報に基づき、周知のテンプレートマッチング処理や特徴点検出処理等を用いて認識する。

そして、交差車両が検出されていない場合はステップＳ６へ進む。又、交差車両Ｉ（又はＩ'）が検出されている場合は、ステップＳ１３へジャンプする。ステップＳ６へ進むと、自車両Ｍから所定範囲内を走行する後続車Ｓの有無を調べる。後続車Ｓの有無は、後方検知ユニット２４の後続車検出部２４ｂからの情報に基づいて調べる。そして、後続車なしの場合はステップＳ７へ進み、後続車Ｓが検出されている場合はステップＳ８へ分岐する。

ステップＳ７へ進むと、運転支援制御部１１は標準ウインカ制御処理を実行してステップＳ９へ進む。運転支援制御部１１で実行する標準ウインカ制御処理は、先ず、目標進行路が曲がろうとしている方向のウインカランプＬｗを点滅させるべく、ウインカ駆動部３１に標準点滅周期のＯＮ信号を送信して、曲がる方向の前後ウインカランプ（図１０では左前後ウインカランプＬfl，Ｌrl、図１１では右前後ウインカランプＬfr，Ｌrr）を一定周期（例えば、90点滅周期／60[sec]）で動作させる。その結果、自車両Ｍは、所定点滅開始距離から標準点滅周期で曲折（右折、或いは左折）側のウインカランプＬｗを点滅させて、交差点を曲がる。

又、ステップＳ６からステップＳ８へ分岐すると、ウインカ制御Iを実行させてステップＳ１１へ進む。このウインカ制御Iでは、図３に示すウインカ制御Iサブルーチンが実行される。尚、図３、後述する図４、及び図５での処理が、本発明の点滅周期可変部に対応している。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、自車位置から目標進行路に設定されている右折或いは左折する交差点までの到達距離Ｌｋを算出する。この到達距離Ｌｋはナビゲーションシステム２１の地図情報、或いはカメラユニット２３で取得した、自車両Ｍ前方の環境情報に基づいて算出する。

次いで、ステップＳ３２へ進み、到達距離Ｌｋと第１しきい距離Ｌ１とを比較する。この第１しきい距離Ｌ１は、上述した点滅開始距離であり、例えば、３０[m]である。ステップＳ３２では到達距離Ｌｋが第１しきい距離Ｌ１に達するまで待機する。そして、到達距離Ｌｋが第１しきい距離Ｌ１に達した場合（Ｌｋ≦Ｌ１）、ステップＳ３３へ進む。ステップＳ３３では、到達距離Ｌｋと第２しきい距離Ｌ２とを比較する。この第２しきい距離Ｌ２は、例えば２０[m]である。

そして、到達距離Ｌｋが未だ第２しきい距離Ｌ２に達していない場合（Ｌｋ＞Ｌ２）、ステップＳ３４へ進み、長点滅周期Ｔlで点滅周期Ｔを設定して（Ｔ←Ｔl）、ステップＳ３８へ進む。

その後、到達距離Ｌｋが第２しきい距離Ｌ２に達すると（Ｌｋ＜Ｌ２）、ステップＳ３５へ分岐し、到達距離Ｌｋと第３しきい距離Ｌ３とを比較する。この第３しきい距離Ｌ３は、例えば１０[m] である。

そして、到達距離Ｌｋが未だ第３しきい距離Ｌ３に達していない場合（Ｌｋ＞Ｌ３）、ステップＳ３６へ進み、標準点滅周期Ｔnで点滅周期Ｔを設定して（Ｔ←Ｔn）、ステップＳ３８へ進む。その後、到達距離Ｌｋが第３しきい距離Ｌ３に到達した場合（Ｌｋ≦Ｌ３）、ステップＳ３７へ分岐し、短点滅周期Ｔsで点滅周期Ｔを設定して（Ｔ←Ｔs）、ステップＳ３８へ進む。

図１２に示すように、上述したステップＳ７で設定される点滅周期、及びステップＳ３４で設定される点滅周期Ｔは標準点滅周期Ｔnである。本実施形態では、この標準点滅周期Ｔnを、点灯時間と消灯時間とを同じとして、例えば、90点滅周期／60[sec]とした場合、長点滅周期Ｔlが60点滅周期／60[sec]、短点滅周期Ｔsが120点滅回数／60[sec]に設定されている。ただし、これは例示であり、Ｔl＞Ｔn＞ＴSの関係を有していれば、点滅周期Ｔは運転者等の認識度に応じて最良の状態に適宜設定する。

その後、ステップＳ３４，Ｓ３６，Ｓ３７の何れかからステップＳ３８へ進むと、目標進行路は交差点を左折する方向に設定されているか（図１０参照）、右折する方向に設定されているか（図１１参照）を調べる。そして、目標進行路が左折方向に設定されている場合、ステップＳ３９へ進み、左前後ウインカランプＬfl，Ｌrlを点滅周期Ｔで点滅させるＯＮ信号をウインカ駆動部３１に送信して、図２ＢのステップＳ１１へ進む。又、目標進行路が右折方向に設定されている場合、ステップＳ４０へ分岐し、右前後ウインカランプＬfr，Ｌrrを点滅周期Ｔで点滅させるＯＮ信号をウインカ駆動部３１に送信して、ステップＳ１１へ進む。

その結果、交差路に交差車両Ｉ（又はＩ'）は存在していないが、後続車Ｓが自車両Ｍに追従している場合、自車両Ｍが曲がろうとする交差点までの到達距離Ｌｋが、第１しきい距離Ｌ１から第２しきい距離Ｌ２の間では、曲折方向のウインカランプＬｗの点滅周期Ｔが長点滅周期Ｔlで設定されるため、後続車Ｓの運転者に、先行車（自車両Ｍ）が曲がろうとしている交差点まで未だ余裕があると視覚的に認識させることができる。

その後、自車両Ｍが曲がろうとする交差点までの到達距離Ｌｋが、第２しきい距離Ｌ２から第３しきい距離Ｌ３の間では、曲折方向のウインカランプＬｗの点滅周期Ｔが標準点滅周期Ｔnで設定されるため、後続車Ｓの運転者に、先行車（自車両Ｍ）が曲がろうとしている交差点に近づいていることを視覚的に認識させることができる。

更に、自車両Ｍが曲がろうとする交差点までの到達距離Ｌｋが、第３しきい距離Ｌ３よりも短くなると曲折方向のウインカランプＬｗの点滅周期Ｔが短点滅周期Ｔsで設定されるため、後続車Ｓの運転者に、先行車（自車両Ｍ）は次の交差点で曲がろうとしていると云うことを容易に予測させることができる。その結果、後続車Ｓの運転者を苛立たせることなく、運転支援制御部１１は、自車両Ｍを曲がろうとする交差点まで安全に走行させることができ、当該交差点をスムーズに曲がらせることができる。

又、ステップＳ８からステップＳ１１へ進むと、後続車Ｓが自車両Ｍの右折、或いは左折するタイミングを認識しているか否かを調べる。後続車Ｓが自車両Ｍの右折、或いは左折するタイミングを認識しているか否かは、後方検知ユニット２４の後続車検出部２４ｂで取得した後続車情報に基づいて算出した自車両Ｍと後続車Ｓとの車間距離、及び相対車速に基づいて判定する。

その際、自車両Ｍがウインカ制御Iを実行したにも拘わらず後続車Ｓが減速せず、自車両Ｍに接近している場合、後続車Ｓは自車両Ｍの右折、或いは左折するタイミングを認識していないと判定し、ステップＳ１２へ進む。又、後続車Ｓが自車両Ｍに追従して減速している場合、後続車Ｓは自車両Ｍの右折、或いは左折するタイミングを認識していると判定し、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ１２で実行される回避行動Iは、図６に示す回避行動Iサブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ６１で自車両Ｍと後続車Ｓとの車間距離を監視し、その変化を算出する。車間距離の変化は後方検知ユニット２４の後続車検出部２４ｂで取得した、演算周期毎の後続車Ｓとの車間距離の差分から算出する。

そして、ステップＳ６２へ進み、後続車Ｓが自車両Ｍに接近している場合、追突される可能性ありと判定し、ステップＳ６３へ進む。又、後続車Ｓと自車両Ｍとの車間距離が狭められていない場合、追突される可能性はないと判定して、図２ＡのステップＳ９へ進む。ステップＳ６３へ進むと、追突回避制御を実行して、図２ＡのステップＳ９へ進む。

ステップＳ６３では、追突回避制御は追突を回避するための目標進行路を再構築する。目標進行路の再構築は、例えば、本来の目標進行路に従った右折、或いは左折する交差点の先の、右折、或いは左折する交差点を検索して、新たな目標進行路を構築する。或いは、自車両Ｍが走行している走行路の車線が複数車線の場合、後続車Ｓとは異なる車線に車線変更する目標進行路を構築する等がある。そして、追突回避制御を実行した後、図２ＡのステップＳ９へ進む。

一方、ステップＳ５で交差路に交差車両Ｉ（又はＩ'）ありと判定されてステップＳ１３へ分岐すると、上述したステップＳ６と同様、自車両Ｍから所定範囲内を走行する後続車Ｓの有無を調べる。そして、後続車なしの場合はステップＳ１４へ進み、後続車Ｓが検出されている場合はステップＳ１５へ分岐する。

ステップＳ１４へ進むと、ウインカ制御IIを実行してステップＳ１６へ進む。又、ステップＳ１５へ分岐すると、ウインカ制御IIIを実行してステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１４で実行されるウインカ制御IIは、図４に示すウインカ制御IIサブルーチンに従って処理される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で、交差車両Ｉ（又はＩ'）が進入しようとしている交差点を自車両Ｍが通過したか否かを調べる。この交差点の通過は、カメラユニット２３で取得した、自車両Ｍ前方の環境情報に基づき到達距離を予測することで、通過したか否かを判定する。

そして、自車両Ｍは未だ交差点の手前を走行していると判定した場合、ステップＳ４２へ進み、点滅周期Ｔを標準点滅周期Ｔnで設定して（Ｔ←Ｔn）、ステップＳ４４へ進む。そしてい、自車両Ｍが交差車両Ｉ（又はＩ'）が進入しようとしている交差点を通過した場合、ステップＳ４３へ分岐し、点滅周期Ｔを短点滅周期Ｔsで設定して（Ｔ←Ｔs）、ステップＳ４４へ進む。

ステップＳ４２、或いはステップＳ４３からステップＳ４４へ進むと、目標進行路は交差点を左折する方向に設定されているか否かを調べる。そして、目標進行路が左折方向に設定されている場合は、ステップＳ４５へ進む。又、目標進行路が右折方向に設定されている場合はステップＳ４６へ分岐する。

ステップＳ４５へ進むと、ウインカ駆動部３１に対し、左前後ウインカランプＬfl，Ｌrlを点滅周期Ｔで点滅させるＯＮ信号を送信して、ステップＳ１６へ進む。又、ステップＳ４６へ進むと、ウインカ駆動部３１に対し、右前後ウインカランプＬfr，Ｌrrを点滅周期Ｔで点滅させるＯＮ信号を送信して、ステップＳ１６へ進む。

すると、運転支援制御部１１は、自車両Ｍの走行路に進入しようとする交差車両Ｉ（又はＩ'）を認識している交差路の交差点に近づいた後、通過するまでは、曲折方向のウインカランプＬｗが標準点滅周期Ｔn（図１２参照）で点滅させる。ウインカランプＬｗが、この点滅周期Ｔで点滅していることにより、交差車両Ｉ（又はＩ'）の運転者に対し、近づいてくる相手車両（自車両Ｍ）は、自車両（交差車両Ｉ又はＩ'）の交差路を通過すると視覚的に把握させることができる。

その後、交差車両Ｉ（又はＩ'）が進入しようとする交差路を通過し、曲折方向のウインカランプＬｗの点滅周期Ｔが短点滅周期Ｔs（図１２参照）で点滅する。そのため、相手車両（自車両Ｍ）に追従する方向へ交差車両Ｉ（又はＩ'）が走行している場合、先行車（自車両Ｍ）が曲がろうとする交差路が近づいていると視覚的に把握させることができ、追突されることを未然に防止することができる。

そして、図２ＣのステップＳ１６へ進むと、通過前減速制限制御処理を実行してステップＳ１７へ進む。この通過前減速制限制御処理は、図７に示す減速前通過制限制御サブルーチンに従って実行される。尚、このサブルーチンでの処理が、本発明の減速制限制御部に対応している。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ７１で自車両Ｍから交差車両Ｉ（又はＩ'）が進入しようとする交差点までの距離を、カメラユニット２３で取得した、自車両Ｍ前方の環境情報に基づいて算出する。次いで、ステップＳ７２で、交差車両Ｉ（又はＩ'）の交差路を通過する際の自車速（通過時車速）を設定する。この通過時車速は交差車両Ｉ（又はＩ'）が、相手車両（自車両Ｍ）は交差車両Ｉ（又はＩ'）の交差路、或いはその手前の交差路を曲がるだろうと誤認させることのない車速であり、３０～２０[Km/h]等予め設定されている。

その後、ステップＳ７３へ進み、ステップＳ７１で算出した交差車両Ｉ（又はＩ'）の交差点までの距離とステップＳ７２で設定した通過時車速、及び車速センサ２５で検出した現在の自車速に基づいて、現在の自車速から通過時車速に減速させるまでの減速度勾配を設定する。そして、ステップＳ７４へ進み、この減速勾配に従って自車速の減速度を制限する車速制御を実行して、ステップＳ７５へ進む。

その結果、交差路から自車走行路に進入しようとする交差車両Ｉ（又はＩ'）の運転者に対しては、近づいてくる相手車両（自車両Ｍ）のウインカランプＬｗの点滅を視覚的に認識させることができる。しかも、相手車両（自車両Ｍ）が通過する際の車速（自車速）が大きく減速することなく通過するため、相手車両（この場合は自車両Ｍ）は、自車両（この場合は交差車両Ｉ又はＩ'）の手前、或いは自車両（交差車両Ｉ又はＩ'）の交差路で曲がるだろうという思い込みを排除することができる。

その後、ステップＳ７５へ進むと、自車両Ｍが交差車両Ｉ（又はＩ'）の交差路を通過するまでステップＳ７４の車速制御を繰り返し実行する。そして、運転支援制御部１１が、自車両Ｍは交差車両Ｉ（又はＩ'）の交差路を通過したと判定したとき、ステップＳ７６へ進み、減速勾配による減速制限を解除して、図２ＣのステップＳ１７へ進む。

図２ＣのステップＳ１７では、交差車両Ｉ（又はＩ'）の運転者が自車両Ｍの通過を待っているか否かを推定する。交差車両Ｉ（又はＩ'）の運転者が自車両Ｍの通過を待っているか否かは、例えば、カメラユニット２３で取得した、自車両Ｍ前方の環境情報に基づいて監視する交差車両Ｉ（又はＩ'）の挙動から推定する。即ち、交差車両Ｉ（又はＩ'）が交差路で停止している場合は、自車両Ｍの通過を認識していると推定する。又、交差車両Ｉ（又はＩ'）が自車走行路方向へ移動している場合は、自車両Ｍが交差車両Ｉ（又はＩ'）の交差路或いはその手前の交差路を右折、或いは左折すると勘違いしていると推定する。

そして、交差車両Ｉ（又はＩ'）が自車両Ｍの通過を待っていると推定した場合は、ステップＳ９へ進む。又、交差車両Ｉ（又はＩ'）が勘違いしていると推定した場合は、ステップＳ１８へ進む。ステップＳ１８では、回避行動IIを実行してステップＳ９へ進む。この回避行動IIは、図８に示す回避行動IIサブルーチンに従って実行される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ８１で交差車両Ｉ（又はＩ'）の挙動を検出する。交差車両Ｉ（又はＩ'）の挙動は、カメラユニット２３で取得した、自車両Ｍ前方の環境情報で捕捉した交差車両Ｉ（又はＩ'）の演算周期毎の移動量に基づいて調べる。次いで、ステップＳ８２へ進み、交差車両Ｉ（又はＩ'）の何れかが自車両Ｍの走行路（自車走行路）に飛出しているか否かを調べる。そして、交差車両Ｉ（又はＩ'）が交差路内に留まっている場合は、飛出す可能性がないと判定し、図２ＡのステップＳ９へ進む。又、交差車両Ｉ（又はＩ'）の何れかが自車走行路に飛出している場合は、ステップＳ８３へ進む。

ステップＳ８３では、衝突回避制御を実行して、図２ＡのステップＳ９へ進む。この衝突回避制御は、先ず、飛出している交差車両Ｉ（又はＩ'）の挙動から、交差車両Ｉ（又はＩ'）が進もうとする方向（図１０、図１１のように、右折、直進、左折の何れか）を調べる。

そして、例えば、図１０に示す交差車両Ｉが左折しようとしている場合、運転支援制御部１１は自車両Ｍを交差車両Ｉに追従させるべく、ブレーキ駆動部３４へ制動信号を送信し、自車両Ｍを減速させて、図２ＡのステップＳ９へ進む。又、その際、現在の自車速と自車両Ｍの位置から交差車両Ｉまでの距離との関係から、急減速させても衝突する可能性が高いと判定した場合、運転支援制御部１１は衝突を回避する新たな目標進行路を再構築して、図２ＡのステップＳ９へ進む。

目標進行路の再構築は、例えば、図１０に示すように、交差車両Ｉが走行している交差路に対向車線が設定されている場合、目標進行路を当該対向車線方向へ左折する方向に再構築する。或いは、自車走行路の道路が片側二車線の場合は、センターライン側の車線に進路変更する目標進行路を再構築し、その後、左折が可能な場合は元の目標進行路に戻すようにしても良い。

一方、図１０において、交差車両Ｉが直進、或いは右折しようとしている場合、運転支援制御部１１は、交差車両Ｉの飛出しを検出した後、ブレーキ駆動部３４に制動信号を送信して減速を開始する。そして、運転支援制御部１１は、交差車両Ｉが自車両Ｍの走行路（自車走行路）の横断を確認した後、減速を緩める信号をブレーキ駆動部３４へ送信した後、当初の目標進行路に沿って自車両Ｍを走行させる。

一方、図１１に示す交差車両Ｉ'のように、対向車線側の交差路から対向車線に飛出しているが、自車進行路側には飛出していないため、ステップＳ８２から図２ＡのステップＳ９へ進む。これに対して、交差車両Ｉ'が右折、或いは直進する場合は自車走行路に飛出すため、ステップＳ８２からステップＳ８３へ進む。この場合、交差車両Ｉ'が右折する場合は、上述した交差車両Ｉが左折する場合と同様、運転支援制御部１１は自車両Ｍを交差車両Ｉ'に追従させるべく、ブレーキ駆動部３４へ制動信号を送信し、自車両Ｍを減速させて、図２ＡのステップＳ９へ進む。

その際、現在の自車速と自車両Ｍの位置から自車進行路に飛出した交差車両Ｉ'までの距離との関係から、急減速させても衝突する可能性が高い場合、運転支援制御部１１は、衝突を回避する新たな目標進行路を再構築して、図２ＡのステップＳ９へ進む。

この目標進行路の再構築は、例えば、自車走行路の道路が片側二車線で、交差車両Ｉ'が右折しようとしている場合は、路肩側の車線に進路変更する目標進行路を再構築して交差車両Ｉ'との衝突を回避する。一方、交差車両Ｉ'が直進しようとしている場合は、自車両Ｍを急減速させながらセンターラインよりに目標進行路を設定して、交差車両Ｉ'との衝突を回避する。

又、ステップＳ１５でのウインカ制御IIIは、図５に示すウインカ制御IIIサブルーチンに従って実行される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ５１で、曲折（右折、或いは左折）する側の前ウインカランプＬfl或いはＬfrをウインカ制御IIサブルーチンで設定した点滅周期Ｔで点滅させる。次いで、ステップＳ５２へ進み、曲折（右折、或いは左折）する側の後ウインカランプＬrl或いはＬrrをウインカ制御IIIサブルーチンで設定した点滅周期Ｔで点滅させる。そして、図２ＣのステップＳ１９へ進む。

このように、本実施形態では、前方に交差車両Ｉ（又はＩ'）が認識され、後方に後続車Ｓが検出されている場合、曲折方向の前側と後側のウインカランプＬｗを異なる点滅周期で点滅させるようにした。そのため、交差車両Ｉ（又はＩ'）と後続車Ｓとに対して、自車両Ｍが曲折する交差点を明確に表示させることができる。

ステップＳ１９へ進むと、通過前減速制限制御処理を実行してステップＳ２０へ進む。この通過前減速制限制御処理は、図７に示す減速前通過制限制御サブルーチンに従って実行される。尚、このサブルーチンについては既に説明したので、ここでの説明は省略する。

ステップＳ２０へ進むと、交差車両Ｉ（又はＩ'）の運転者、及び後続車Ｓの運転者が自車両Ｍを認識しているか否かを調べる。すなわち、ウインカ制御IIIによりウインカを点滅させて、交差車両Ｉ（又はＩ'）と後続車Ｓとに対し、自車両Ｍの右折、或いは左折する交差路に進行するタイミングを表示しているにもかかわらず、交差車両Ｉ（又はＩ'）の何れかが自車走行路に飛出しており、或いは後続車Ｓとの車間距離が狭まっている場合、或いはその両方の場合、ステップＳ２１へ進み、回避行動IIIを実行して、図２ＡのステップＳ９へ進む。又、交差車両Ｉと後続車Ｓとの双方が自車両Ｍを認識していると判定した場合は、そのまま図２ＡのステップＳ９へ進む。

ステップＳ２１での回避行動IIIは、図９に示す回避行動IIIサブルーチンに従って実行される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ９１で飛び出している交差車両Ｉ又はＩ'の挙動を、上述した図８のステップＳ８１と同様の処理を実行して検出する。次いで、ステップＳ９２へ進み、自車両Ｍと後続車Ｓと車間距離の変化を、上述したステップＳ６１と同様の処理を実行して検出する。

その後、ステップＳ９３へ進み、交差車両Ｉ（又はＩ'）が自車両Ｍの走行路（自車走行路）に飛出しているか否かを調べる。そして、交差車両Ｉ（又はＩ'）の何れかが飛出していると判定した場合はステップＳ９４へ進む。又、交差車両Ｉ（又はＩ'）が交差路内に留まっていると判定した場合は、飛出す可能性がないと判定し、ステップＳ９５へ分岐する。

ステップＳ９４へ進むと、後続車Ｓから自車両Ｍが追突を受ける可能性を調べる。そして、後続車Ｓと自車両Ｍとの車間距離が狭められていない場合は追突される可能性はないと判定して、ステップＳ９６へ分岐する。又、後続車Ｓが自車両Ｍに接近している場合は追突される可能性ありと判定し、ステップＳ９８へ進む。ステップＳ９６へ進むと、交差車両Ｉ（又はＩ'）との衝突を回避する制御を、上述したステップＳ８３と同様に実行して、図２ＡのステップＳ９へ進む。

又、ステップＳ９３からステップＳ９５へ分岐すると、上述したステップＳ９４と同様に、後続車Ｓから自車両Ｍが追突を受ける可能性を調べる。そして、自車両Ｍは後続車Ｓから追突される可能性はないと判定した場合は、図２ＡのステップＳ９へ進む。一方、自車両Ｍは後続車Ｓに追突される可能性ありと判定した場合は、ステップＳ９７へ進む。ステップＳ９７では後続車Ｓとの追突回避制御を、上述したステップＳ６３と同様に実行して、図２ＡのステップＳ９へ進む。

又、ステップＳ９４からステップＳ９８へ進むと、後続車Ｓから追突を受けない車間距離を確保した状態で、交差車両Ｉ（又はＩ'）との衝突回避制御を実行して、図２ＡのステップＳ９へ進む。このステップＳ９８における交差車両Ｉ（又はＩ'）との衝突回避制御は、上述したステップＳ８３と同様の処理を実行して行う。

そして、ステップＳ１２，Ｓ１８，Ｓ２１の何れかから、図２ＡのステップＳ９へ進むと、運転支援制御部１１からＥＰＳ駆動部３２に対する操舵信号から自車両Ｍの右折、或いは左折が完了したか否かを調べ、右折、或いは左折が完了するまで右左折時の走行制御を継続させる。そして、自車両Ｍの右折或いは左折が完了した判定した場合、ステップＳ１０へ進み、運転支援制御部１１はウインカ駆動部３１に対してウインカＯＦＦ信号を送信し、ウインカの点滅を終了させてルーチンを抜ける。

このように、本実施形態では、目標進行路に従って前方の交差点を右折、或いは左折するに際し、手前の交差路に交差車両Ｉ（又はＩ'）を検出した場合、当該交差車両Ｉ（又はＩ'）の手前では曲がる側のウインカランプＬｗの点滅周期Ｔを長くし、交差車両Ｉを通過した際に、通常の点滅周期Ｔに切換え、更に、自車両Ｍが曲がる交差路手前までは点滅周期Ｔを短くした。これにより、交差車両Ｉ（又はＩ'）の運転者に対して、自車両Ｍは少なくとも交差車両Ｉ（又はＩ'）を通過するまでは曲がらないと云うことを、視覚的に明示することができる。

その結果、交差車両Ｉ（又はＩ'）の運転者に対し、自車両Ｍが曲がろうとする交差点を誤認させることがなく、交差車両Ｉ（又はＩ'）の飛出しを未然に防止することができる。従って、交差車両Ｉ（又はＩ'）の飛び出しにより運転者を慌てさせることが無くなる。又、自車両Ｍが右折する際には、対向車Ｆに対しても自車両Ｍが曲がろうとする交差点を視覚的に明示することができる。

更に、交差車両Ｉ（又はＩ'）が万一自車走行路に飛出した場合や後続車Ｓが自車両Ｍに接近した場合、運転支援制御部１１は衝突や追突を回避する回避行動を実行させるようにしたので、衝突や追突から自車両Ｍの搭乗者を保護することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、ウインカランプＬｗの点滅周期Ｔは、４段階以上に区分されていても、連続的に可変できるものであつても良い。又、交差車両Ｉ（又はＩ'）や後続車Ｓの挙動は、車両情報受信部２２で受信した車々間通信や路車間通信からの情報に基づいて取得するようにしても良い。

１…運転支援装置、
１１…運転支援制御部、
２１…ナビゲーションシステム、
２１ａ…高精度道路地図データベース、
２２…車両情報受信部、
２３…カメラユニット、
２３ａ…メインカメラ、
２３ｂ…サブカメラ、
２４…後方検知ユニット、
２４ａ…後方検知センサ、
２４ｂ…後続車検出部、
２５…車速センサ、
３１…ウインカ駆動部、
３２…ＥＰＳ駆動部、
３３…パワー駆動部、
３４…ブレーキ駆動部、
Ｆ…対向車、
Ｉ，Ｉ'…交差車両、
Ｌfl，Ｌfr…前左右ウインカランプ、
Ｌrl，Ｌrr…後左右ウインカランプ、
Ｌ１…点滅開始距離（第１しきい距離）、
Ｌ２…第２しきい距離、
Ｌ３…第３しきい距離、
Ｌｋ…到達距離、
Ｌｗ…ウインカランプ、
Ｍ…自車両、
Ｓ…後続車、
Ｔ…点滅周期、
Ｔl…長点滅周期、
Ｔn…標準点滅周期、
Ｔs…短点滅周期

Claims (5)

1. 自車両に設けられているウインカランプを所定周期で点滅させるウインカ駆動部と、
   前記自車両の周辺環境情報を取得する環境情報取得部と、
   予め設定されている目標進行路が現在の自車走行路から前方の交差点で交差する交差路方向に設定されている場合、該交差点手前の予め設定されている点滅開始距離から前記ウインカ駆動部を駆動させる制御部と
   を備える車両の運転支援装置において、
   前記制御部は、前記ウインカ駆動部を異なる点滅周期の駆動信号で駆動させる点滅周期可変部を有し、
   前記点滅周期可変部は、前記自車両が前記交差点に近づくに従い前記点滅周期を短く設定する
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記点滅周期可変部は、前記環境情報取得部で前記自車両に追従する後続車を検出した場合、曲折方向のウインカランプの前記点滅周期を前記自車両が前記交差点に近づくに従い短く設定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
3. 前記点滅周期可変部は、前記環境情報取得部が前記自車両を前記交差路で曲折させる手前の他の交差路に交差車両を検出した場合、該自車両が該他の交差路を通過するまでは、曲折方向の前記ウインカランプの前記点滅周期を長く設定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
4. 前記点滅周期可変部は、前記環境情報取得部で前記自車両に追従する後続車を検出し、且つ前記自車両を前記交差路で曲折させる手前の他の交差路に交差車両を検出した場合、曲折方向の後ウインカランプの前記点滅周期を前記自車両が前記交差点に近づくに従い短く設定し、曲折方向の前ウインカランプの前記点滅周期を該自車両が前記他の交差路を通過するまでは長く設定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
5. 前記制御部は減速制限制御部を更に有し、
   前記減速制限制御部は、前記環境情報取得部が前記自車両を前記交差路で曲折させる手前の他の交差路に交差車両を検出した場合、該他の交差路を通過するまでの減速度を制限する
   ことを特徴とする請求項３或いは４記載の車両の運転支援装置。

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