JP2022020161A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意思に従ったスムーズな加速や追い越しができ、車両の減速に伴う後続車の接近を防止できる車両制御システムを提供する。
【解決手段】車両制御システムは、道路上の車両の走行状態に関する情報と、自車の直前を走行する先行車あるいは自車の前方の障害物の少なくともいずれか一方と、自車との相対的な位置関係に基づいて自車の制動を制御する、自動ブレーキ機能又は車間維持機能を有する。この車両制御システムに、運転者による車線変更の意図を認識する認識手段３１を設け、該認識手段により車線変更の意図を認識したときに自動ブレーキ機能又は車間維持機能の動作を抑制する、ことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転者の意図に応じて自動ブレーキ機能や車間維持機能の制御を行う車両制御システムに関する。

特許文献１には、ブレーキ操作により追突防止可能な第１車間距離と、ステアリング操作により追突防止可能な第２車間距離を算出し、検出された車間距離が第１及び第２車間距離以下となった時にのみブレーキを自動作動させる車両用追突防止装置が記載されている。

特開平０６－２９８０２２号公報

しかしながら、第１車間距離と第２車間距離との間で、車線変更などのステアリング操作による回避動作が行われなかった場合は、先行車との異常接近や追突の可能性がある。また、自動ブレーキ機能や車間維持機能による通常の制御では、先行車を追い越す場合に加速が抑制され、運転者が違和感を覚えたり、後続車が接近したりする可能性がある。例えば、片側２車線以上の道路で先行車の追い越し時、車線変更前に現走行車線にて加速して先行車に接近すると、この後車線変更するにも拘わらず、接近警報が発報されたり自動ブレーキが作動したりする。しかも、先行車が自車の車線から逸脱して行く場合には対応できず、ブレーキの作動と抑制が必ずしも運転者の感覚と整合しないことがあった。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、運転者の意思に従ったスムーズな加速や追い越しができ、車両の減速に伴う後続車の接近を防止できる車両制御システムを提供することにある。

本発明の車両制御システムは、その一つの態様において、道路上の車両の走行状態に関する情報と、自車の直前を走行する先行車あるいは自車の前方の障害物の少なくともいずれか一方と、自車との相対的な位置関係に基づいて自車の制動を制御する、自動ブレーキ機能又は車間維持機能を有する車両制御システムにおいて、運転者による車線変更の意図を認識する認識手段を設け、該認識手段により車線変更の意図を認識したときに前記自動ブレーキ機能又は車間維持機能の動作を抑制する、ことを特徴としている。

本発明によれば、認識手段により車線変更の意図を認識したときに車間維持機能や自動ブレーキ機能によるブレーキの作動を抑制するので、先行車を追い越す場合などに運転者が意図しない接近警報の発報や、衝突を回避するための自動ブレーキが作動しないようにできる。よって、運転者の意思に従ったスムーズな加速や追い越しができ、車両の減速に伴う後続車の接近を防止できる車両制御システムが得られる。

本発明の実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。 図１に示した車両制御システムにおける自動ブレーキ機能の動作を抑制するための要部を抽出して示すブロック図である。 図２に示した車両制御システムの動作を説明するためのフローチャートである。 図２に示した車両制御システムにおける追い越し動作と自動ブレーキの作動抑制について説明するための模式図である。 自車と先行車との車間距離と、自動ブレーキ機能の作動／抑制との関係を、特許文献１と本発明を比較して示すタイミングチャートである。 車線変更の可否判断について説明するための模式図である。 図５において、本発明に係る自動ブレーキ作動判断領域を拡大して詳細に示すタイミングチャートである。 図２に示した車両制御システムの他の動作を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両制御システムの概略構成を示している。この車両制御システムは、道路上の車両の走行状態に関する情報と、自車の直前を走行する先行車あるいは自車の前方の障害物の少なくともいずれか一方と自車との相対的な位置関係に基づいて制動力を制御する、いわゆる自動ブレーキ機能を有する。ここでは、説明を簡単にするために自動ブレーキ機能を例にとって説明するが、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）などの車間維持機能、更にはこれらに車線逸脱防止機能などを組み合わせた車両制御システムにも同様に適用できる。

車両制御システムは、車両１１に搭載された各種のセンサ、外界認識装置１２、エンジンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ２２、操舵ＥＣＵ２３及び車両制御装置１６などを備えている。外界認識装置１２には、例えばカメラ、レーダー及び傾斜センサが搭載され、車両１１の外界の状況を認識する。エンジンＥＣＵ２１は、車両１１を駆動する駆動装置であるエンジン１４を制御する。ブレーキＥＣＵ２２は、車両１１を制動する制動装置であるブレーキ１５ａ～１５ｄを制御する。そして、操舵ＥＣＵ２３は、車両１１の操舵を行う操舵装置１３を制御するようになっている。

車両制御装置１６には、外界認識装置１２から外界の認識情報ＳＩ、車輪速センサ１７ａ～１７ｄから車輪速信号ＳＰａ～ＳＰｄ、加速度（Ｇ）センサ２５から加減速情報ＳＧ、ウィンカースイッチ２４からウィンカー作動信号ＳＷ、操舵角センサ１８から舵角信号ＳＡ、アクセル開度センサ１９からアクセル開度信号ＳＯ、及びブレーキセンサ２０からブレーキ作動信号ＳＳがそれぞれ入力される。

外界認識装置１２に搭載されたカメラは、車両の周囲の走路状況（走路形状）と、周辺の所定範囲内に存在する移動物体の状況を撮影して映像情報を得る。レーダーは、距離、方位及び速度情報を検出し、カメラで撮影した映像情報との組み合わせで、先行車や後続車などの移動物体までの距離、方位及び速度情報を取得する。カメラで撮影した車両の周囲の走路状況と傾斜状況から、走路の勾配を検出する。傾斜センサは、勾配を確認し、上りの減速／下りの加速などを考慮して、追い越ししようとしているのか否かを判断することに使用する。定速走行時は、加速度センサ（垂直方向）で勾配を算出することも可能である。そして、これらの走路上の車両の走行状態に関する情報と、自車の直前を走行する先行車あるいは自車の前方の障害物の少なくともいずれか一方と、自車との相対的な位置関係を認識した認識情報ＳＩが、車両制御装置１６に入力される。

また、車輪速センサ１７ａ～１７ｄは、車両１１の各車輪２７ａ～２７ｄの回転速度（車速）を検出し、車輪速信号ＳＰａ～ＳＰｄが車両制御装置１６に入力される。加速度センサ２５は、車両１１の速度変化率を計測し、加減速情報ＳＧが車両制御装置１６に入力されるようになっている。

ウィンカースイッチ２４は、運転者の車線変更の意図を認識する認識手段として働くものである。このウィンカースイッチ２４の状態で、運転者によるウィンカレバーの操作と進行予定方向を検出し、ウィンカー作動信号ＳＷが車両制御装置１６に入力される。操舵角センサ１８は、ステアリングホイール２８の回転角度（操舵角）を検出し、アクセル開度センサ１９は、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出し、ブレーキセンサ２０は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出し、舵角信号ＳＡ、アクセル開度信号ＳＯ及びブレーキ作動信号ＳＳがそれぞれ車両制御装置１６に入力される。

そして、車両制御装置１６から、エンジンＥＣＵ２１に駆動指令ＳＥ、ブレーキＥＣＵ２２に制動指令ＳＢ、操舵ＥＣＵ２３に操舵指令ＳＴ、及び警報装置２６に警報指令ＳＹがそれぞれ出力され、エンジン１４、ブレーキ１５ａ～１５ｄ及び操舵装置１３を制御するとともに、警報装置２６による警報の発報を制御する。

車両制御装置１６は、外界認識装置１２で取得した認識情報ＳＩを受信し、この認識情報ＳＩに基づいて車両１１の周囲の走路状況と、周辺の所定範囲内に存在する移動物体の状況を算出する。走路状況は、走路形状に関する情報、具体的には白線（レーンマーカー）の情報を含んでいるが、これに限定されるものではなく、車両１１が走行すべき車線（コース）を判別できれば縁石や側溝などでも構わない。また、移動物体の状況とは、車両１１の前方を走行する前方車両（先行車）、及び後方を走行する後方車両（後続車）に関する情報であり、先行車の有無と方向及び距離、後続車の有無と方向及び距離である。

更に、車両制御装置１６は、上記走路状況に基づいて、車両１１を操舵するための操舵指令ＳＴを生成するとともに、車両１１を駆動するための駆動指令ＳＥと制動するための制動指令ＳＢを生成する。この際、先行車が有ると認識した場合は、車両１１と先行車との車間距離に基づいて駆動指令ＳＥと制動指令ＳＢを生成し、先行車が無いと認識した場合は、所定の速度を維持するための駆動指令ＳＥと制動指令ＳＢを生成する。

すなわち、走路形状の取得が可の場合は、走路形状に沿った走行をするための操舵指令ＳＴを生成し、先行車が有り、走路形状の取得が不可の場合は、先行車の走行経路に追従するための操舵指令ＳＴを生成する。
また、先行車が無く、走路形状の取得が不可の場合は、操舵指令ＳＴ、駆動指令ＳＥ及び制動指令ＳＢの出力を抑止（中断）する。

車間距離制御や車速制御中に、運転者によるブレーキ操作やアクセル操作がなされた場合は、これらのペダル操作に基づいて車間距離制御や車速制御の設定が補正される。例えば、ブレーキ操作が行われて先行車との距離が離れた場合には、車間距離の設定が大きく補正される。その後、アクセル操作が行われると、車間距離が大きく設定された状態で、先行車に追従するための車間距離制御と車速制御が実行される。
一方、アクセル操作が行われて先行車との距離が近づいた場合には、車間距離の設定が小さく補正され、ブレーキ操作が行われると、車間距離が小さく設定された状態で、先行車に追従するための車間距離制御と車速制御が実行される。

更に、操舵指令ＳＴ、駆動指令ＳＥ及び制動指令ＳＢの出力を抑止された状態から、先行車が有り、走路形状の取得が不可に移行された場合は、車両制御装置１６は、車両１１と先行車との車間距離に基づいて駆動指令ＳＥと制動指令ＳＢを求め、先行車の走行経路に追従するための操舵指令ＳＴを、移行の後の所定時間は緩やかな追従となるように生成する。

図２は、図１に示した車両制御システムにおける、自動ブレーキ機能の動作を抑制するための要部を抽出して示している。車両制御装置１６は、運転者の意図を判断する意図判断部３１、自車の情報を判断する自車情報処理部３２、周囲の状況を判断する周囲情報処理部３３、及び車両の制御を実行する制御実行部３４などを備えている。

運転者の意図判断部３１は、運転者によるウィンカー操作、ステアリング操作、アクセル操作及びブレーキ操作を、それぞれウィンカースイッチ２４、操舵角センサ１８、アクセル開度センサ１９及びブレーキセンサ２０の出力信号ＳＷ，ＳＡ，ＳＯ，ＳＳに基づき検出し、先行車の追い越しを意図しているか否かを判断する。自車情報処理部３２は、車輪速センサ１７（１７ａ～１７ｄ）の出力信号ＳＰ（ＳＰａ～ＳＰｄ）と、加速度センサ２５の出力信号ＳＧとに基づいて、自車の車速、加速状態か減速状態かなどの状況を判断する。周囲情報処理部３３は、カメラ１２ａ、レーダー１２ｂ及び傾斜センサ１２ｃの出力信号（認識情報）ＳＩに基づいて周囲の状況を判断する。

そして、制御実行部３４は、運転者の意図判断部３１、自車情報処理部３２及び周囲情報処理部３３の判断結果に基づき、出力信号ＳＢ，ＳＴ，ＳＹをそれぞれブレーキＥＣＵ２２、操舵ＥＣＵ２３及び警報装置２６に入力し、ブレーキ制御、ステアリング制御及び警報装置２６の発報制御を行うようになっている。
なお、図２は先行車の追い越し（車線変更）の判断だけではなく、追い越し中止の判断にも使用しており、ブレーキセンサ２０によるブレーキ操作の検出は、中止判断のみに用いている。

図３は、図２に示した車両制御システムの動作を説明するためのフローチャートである。まず、運転者の意図判断部３１で、アクセル開度センサ１９から出力されるアクセル開度信号ＳＯにより、アクセルの踏み増しがあるか否か判断し（ステップＳ１）、踏み増しがあると判断されると、外界認識装置１２により先行車が検出されたか否かを周囲情報処理部３３で判断する（ステップＳ２）。ステップＳ１で踏み増しがないと判断された場合、また、ステップＳ２で先行車が検出されないと判断された場合には、ステップＳ３に移動して通常制御を実行する。

ステップＳ２で先行車が検出されたと判断された場合には、運転者の意図判断部３１でウィンカースイッチ２４からのウィンカー作動信号ＳＷにより、ウィンカーが作動しているか否か判断する（ステップＳ４）。ウィンカーが作動している場合には、周囲情報処理部３３により、外界認識装置１２からの認識情報ＳＩに基づき、ウィンカーで指示された方向の車線に後続車がないか否か判断する（ステップＳ５）。

ステップＳ５で後続車がないと判断されると、運転者の意図判断部３１で操舵角センサ１８からの舵角信号ＳＡにより、更にウィンカーの指示方向にステアリング操作がされたか否を判断する（ステップＳ６）。そして、ステアリング操作がされたと判断されると追い越し中であると判断して、制御実行部３４で自動ブレーキの作動や警報装置２６の発報を抑制する制御を行う（ステップＳ７）。このように、自動ブレーキ制御の抑制は、運転者の意図による先行車への接近であると判断し、且つ車線変更が可能と判断した場合に実行する。

一方、ステップＳ４でウィンカーが作動していないと判断された場合、ステップＳ５で後続車があると判断された場合、及びステップＳ６でステアリング操作がされていないと判断された場合にはそれぞれ、運転者の意図ではなく、危険な状況であると判断して自動ブレーキ制御を行う（ステップＳ８）。

図４は、本発明の実施形態に係る車両制御システムにおける追い越し動作と自動ブレーキの作動抑制を示している。自車がＰａの位置で加速し、Ｐｂの位置に移動して先行車に接近すると（車間距離がＤ０（ｍ）または車間時間がＴ０（ｓｅｃ））、ウィンカーが作動し、車線変更可能で加速に入った場合には、警報装置２６の発報を抑制するとともに、自動ブレーキの作動を抑制する。
自車の加速の継続により、Ｐｃの位置に移動して先行車に更に接近すると（車間距離がＤ１１（ｍ）または車間時間がＴ１１（ｓｅｃ））、上述したウィンカーの作動と車線変更可能に加え、ウィンカーの指示方向にステアリング操作が行われた場合に、先行車追い越しのための車線変更前の加速と判断し、自動ブレーキを抑制する。ウィンカーを操作したにも拘わらず、ステアリング操作が行われない場合には、通常通り警報装置２６による発報を行うとともに、自動ブレーキを作動させる。

このように、通常制御時には、先行車に衝突するまでの時間Ｔが所定の閾値Ｔ０以下になった時、自動ブレーキ（及び警報）が作動するが、先行車の追い越しに伴う車線変更前の加速と判断した場合には、閾値Ｔ０をＴ１（＜Ｔ０）に変更し、自動ブレーキ（または警報）の作動を抑制する。

更に詳しくは、ウィンカーを作動させ、ウィンカーの指す側の車線への車線変更が可能な状況において、アクセルが踏み増されて先行車追い越しのための車線変更前の加速と判断した場合、閾値Ｔ０をＴ１１に変更し、更にウィンカーが指示する側へのステアリング操作が行われた場合に、閾値Ｔ０をＴ１２に変更する（Ｔ１２＜Ｔ１１＜Ｔ０）。
なお、先行車が自車の進路上から外れていく（自車が右に車線変更する場合、先行車が視界から左に消える）度合いからＴ１１、Ｔ１２などの設定値を変更してもよい。

一方、追い越し中止と判断した場合には、段階的に通常制御に戻す。すなわち、車線変更前の加速と判断した場合、自動ブレーキ（または警報）作動時間の閾値をＴ１（ｓｅｃ）に変更し（Ｔ１＜Ｔ０）、自動ブレーキ（または警報）制御を抑制するが、追い越し中止と判断した場合には、通常制御時の閾値Ｔ０（ｓｅｃ）で作動するように、ΔＴ２（ｓｅｃ）ずつ加算する。
例えば、ウィンカーの停止（追い越しによる車線変更完了時含む）、現走行車線に戻るまたは現走行車線に留まるようなステアリング操作、アクセルオフまたはオフ側への操作、後続車の接近検知などの場合には、自動ブレーキを抑制する制御を中止し、通常制御に戻す。

図５は、自車と先行車との車間距離と、自動ブレーキ機能の作動／抑制との関係を、特許文献１と本発明を比較して示している。ここでは車間距離で説明するが、車間時間であっても同様である。
自車と先行車との車間距離が徐々に小さくなって先行車が検出され（ｔ１）、ブレーキにより追突を防止できる第１車間距離になると（ｔ３）、通常の制御では、この時点で自動ブレーキが作動する。

一方、特許文献１の技術では、ステアリング操作が行われ（ｔ４）、衝突を回避できると判断すれば、自動ブレーキは非作動（抑制）となる。ステアリング操作により追突を防止できる第２車間距離になると（ｔ５）、ステアリング操作が行われ、衝突を回避できると判断すれば、自動ブレーキは非作動（抑制）となる。しかし、車線変更不可の場合やステアリング操作がない場合、自動ブレーキが作動することになるが、第１車間距離を下回っているため、先行車に追突する可能性がある。

これに対し、本発明では、タイミングｔ２の時点でウィンカーが作動し、アクセル開度が大きくなっているため、運転者が意図した接近であり、且つ車線変更可能と判断しているため、ここでは自動ブレーキは非作動（抑制）である。当然、車線変更不可または車線変更の意図がない場合には、ここで自動ブレーキが作動するため先行車への追突は回避される。

また、タイミングｔ３でステアリング操作が行われない場合には、車両側でブレーキ／ステアリング操作が自動で行われ、衝突を回避する。そして、タイミングｔ４でステアリング操作が行われ、車線変更が実行されると、タイミングｔ５では自動ブレーキは非作動（抑制）となる。
このように、運転者の意図を確認し、車線変更可能と判断した場合に自動ブレーキを抑制するため、安全性を確保できる。

なお、タイミングｔ２において、先行車が自車と同じ方向に移動した場合は、車線変更不可と判断する。すなわち、図６に示すように、先行車の確認範囲の中央部に先行車の投影面が位置している状態から、先行車が自車と同じ方向に移動（フラツキを含む）している場合には、車線変更不可と判断する。自車の右車線への移動に伴って、先行車の確認範囲の左側に先行車の投影面が移動している場合には、先行車の移動は無いため車線変更が可能である。
従って、カメラ１２ａは、先行車の車線変更の意図を取得する手段としても働き、カメラ１２ａで撮影した先行車投影面の移動方向から先行車の車線変更の意図を取得することができる。

図７は、図５において本発明に係る自動ブレーキ作動判断領域を拡大して詳細に示すタイミングチャートである。操舵ＥＣＵ２３によるステアリング制御がある場合には、先行車を検出したタイミングｔ１からブレーキにより追突を防止できる第１車間距離になるタイミングｔ３までの期間が、運転者意思判断領域及び車線変更可否判断領域となっている。また、先行車を検出したタイミングｔ１からステアリング操作により追突を防止できる第２車間距離になるタイミングｔ５までの期間が、ステアリング操作判断領域である。

そして、運転者の追い越しの意思があり、且つ車線変更が可能である場合には自動ブレーキは作動させず、追い越しの意思がないか、車線変更が不可能である場合には自動ブレーキを作動させる。
また、運転者によるステアリング操作がある場合には自動ブレーキは作動させず、ステアリング操作がない場合には、自動ブレーキを作動させるか、ステアリング操作を実施して追突を回避する。

運転者がステアリング制御機能を意図的に停止させた場合、故障などで操舵ＥＣＵ２３によるステアリング制御ができない場合、或いはステアリング制御機能がない車両の場合には、先行車を検出したタイミングｔ１からウィンカーの作動やアクセル操作による加速のタイミングｔ２までの期間が、運転者意思判断領域及び車線変更可否判断領域となっている。また、先行車を検出したタイミングｔ１から第１車間距離と第２車間距離との間のタイミングｔ４－１までの期間が、ステアリング操作判断領域である。

そして、運転者の追い越しの意図による先行車との接近であり、且つ車線変更が可能である場合には自動ブレーキは作動させず、追い越しの意図がないか、車線変更が不可能である場合には自動ブレーキを作動させる。
従って、安全マージンを削ることなく、運転者の意思に従ったスムーズな加速や追い越しができ、車両の減速に伴う後続車の接近を防止できる。

図８は、図２に示した車両制御システムの他の動作を説明するためのフローチャートである。図８の動作が図３の動作と異なるのは、上り勾配か否かを判断するステップと、先行車が自車と同じ方向に移動しているか否かを判断するステップを付加した点にある。
すなわち、運転者の意図判断部３１で、アクセル開度センサ１９から出力されるアクセル開度信号ＳＯにより、アクセルの踏み増しがあるか否か判断し（ステップＳ１１）、踏み増しがあると判断されると、傾斜センサ１２ｃで勾配を求め、周囲情報処理部３３で上り勾配によるアクセルの踏み増しであるか否かを判断する（ステップＳ１２）。そして、上り勾配によるアクセル踏み増しの場合には、自動ブレーキの制御には考慮しないようにする。

ステップＳ１２で上り勾配でないと判断されると、外界認識装置１２により先行車が検出されたか否かを周囲情報処理部３３で判断する（ステップＳ１３）。ステップＳ１１で踏み増しがないと判定された場合、ステップＳ１２で上り勾配であると判断された場合、ステップＳ１３で先行車が検出されないと判定された場合には、ステップＳ１４に移動して通常制御を実行する。

一方、ステップＳ１３で先行車が検出されたと判断された場合には、運転者の意図判断部３１でウィンカースイッチ２４からのウィンカー作動信号ＳＷにより、ウィンカーが作動しているか否か判断する（ステップＳ１５）。ウィンカーが作動している場合には、周囲情報処理部３３により、外界認識装置１２からの認識情報ＳＩに基づき、ウィンカーで指示された方向の車線に後続車がないか否か判断する（ステップＳ１６）。

ステップＳ１６で後続車がないと判断されると、先行車が自車と同じ方向に移動しているか否かを判断する（ステップＳ１７）。先行車が自車と同じ方向に移動している場合には車線変更は不可であり、先行車の移動が終わった時点で車線変更可と判断する。この判断は、例えば、図６に示したように、カメラ１２ａで撮影した先行車の確認範囲の中央部に先行車の投影面が位置している状態から、先行車が自車と同じ方向に移動している場合には、先行車が自車と同じ方向に移動していると判断する。自車の右車線への移動に伴って、先行車の確認範囲の左側に先行車の投影面が移動している場合には、先行車の移動はないと判断する。

ステップＳ１７で先行車が自車と同じ方向に移動していないと判断された場合には、運転者の意図判断部３１で操舵角センサ１８からの舵角信号ＳＡにより、更にウィンカーの指示方向にステアリング操作がされたか否か判断する（ステップＳ１８）。そして、ステアリングが操作されたと判断されると追い越し中であると認識して、自動ブレーキの作動や警報装置２６の発報を抑制する制御を行う（ステップＳ１９）。このように、自動ブレーキ制御の抑制は、運転者の意図による先行車への接近であり、且つ車線変更可能と判断した場合に実行する。

これに対し、ステップＳ１５でウィンカーが作動していないと判断された場合、ステップＳ１６で後続車があると判断された場合、ステップＳ１７で先行車が自車と同じ方向に移動していると判断された場合、及びステップＳ１８でステアリング操作がされていないと判断された場合にはそれぞれ、危険な状況であると判断して自動ブレーキ制御を行う（ステップＳ２０）。

なお、図８の破線で囲んだステップＳ１２～Ｓ１８において、制御判定中にブレーキ操作やウィンカー操作の中止などが行われた場合、運転者の意思による追い越し中止と判断し、制御を中止する（割り込み処理）。

上述したように、本発明では、ウィンカーを作動させ、ウィンカーの指示する側の車線への車線変更が可能な状況において、アクセルが踏み増されウィンカーが指示する側へのステアリング操作が行われた場合に、先行車追い越しのための車線変更前の加速と判断し、接近警報、自動ブレーキの作動を抑制する。これによって、運転者の意図に沿った動作（スムーズな加速・追い越し）とするとともに、車両の減速（または加速不能）に伴う後続車の接近を抑制して安全性を確保することができる。

以上の実施形態で説明された構成は、本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものに過ぎない。従って本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。

＜変形例１＞
例えば、上述した実施形態では、ウィンカーの操作を検出してからステアリング操作を検出するようにしたが、走行中の車線内で移動する側に寄るために、ステアリング操作を検出してからウィンカーの操作を検出した場合にも、警報装置による発報と自動ブレーキを抑制するようにしてもよい。

＜変形例２＞
また、自車の加減速の判断をする際に、加速度センサと車輪速センサの出力を組み合わせて用いることで、運転者の追い越しの意図を応答性よく、より正確に判断できる。

＜変形例３＞
更に、自動ブレーキ機能又は車間維持機能の動作の抑制を実行するか否かを、運転者が選択するスイッチを設けてもよい。あるいは、車両制御システムが車両の周囲の走路状況や周辺環境から判断して当該機能をオン／オフするように構成してもよい。実行中であることを運転者に知らせるための表示灯を設けたり、表示装置に表示したりすることもできる。

＜変形例４＞
制御を実行するか否かだけでなく、自車の速度と先行車との相対的な位置、距離、速度などに応じて、車間距離や車間時間の設定を変更可能に構成してもよい。例えば、先行車と自車との車間距離や車間時間が大きくなったときに制御の抑制を大きくし、小さくなったときに制御の抑制を小さくする。これらの設定や設定の変更を運転者が選択できるようにすることもできる。

＜変形例５＞
上述した実施形態では、ステアリング制御（操舵制御）機能を有する車両を例にとって説明したが、同様にしてステアリング制御機能を持たない車両へも適用可能なのはもちろんである。

１１…車両、１２…外界認識装置、１２ａ…カメラ、１２ｂ…レーダー、１２ｃ…傾斜センサ、１３…操舵装置、１４…エンジン、１５ａ～１５ｄ…ブレーキ、１６…車両制御装置、１７ａ～１７ｄ…車輪速センサ、１８…操舵角センサ、１９…アクセル開度センサ、２０…ブレーキセンサ、２１…エンジンＥＣＵ、２２…ブレーキＥＣＵ、２３…操舵ＥＣＵ、２４…ウィンカースイッチ、２５…加速度センサ、２６…警報装置、２７ａ～２７ｄ…車輪、２８…ステアリングホイール、３１…意図判断部（認識手段）、３２…自車情報処理部、３３…周囲情報処理部、３４…制御実行部、ＳＩ…認識情報、ＳＰａ～ＳＰｄ…車輪速信号、ＳＡ…舵角信号、ＳＯ…アクセル開度信号、ＳＳ…ブレーキ作動信号、ＳＷ…ウィンカー作動信号、ＳＧ…加減速情報、ＳＥ…駆動指令、ＳＢ…制動指令

Claims (3)

1. 道路上の車両の走行状態に関する情報と、自車の直前を走行する先行車あるいは自車の前方の障害物の少なくともいずれか一方と、自車との相対的な位置関係に基づいて自車の制動を制御する、自動ブレーキ機能又は車間維持機能を有する車両制御システムにおいて、
   運転者による車線変更の意図を認識する認識手段を設け、該認識手段により車線変更の意図を認識したときに前記自動ブレーキ機能又は車間維持機能の動作を抑制する、ことを特徴とする車両制御システム。
2. 前記運転者による車線変更の意図の認識は、少なくともウィンカー操作の検知により行われ、該ウィンカー操作を検知したときに前記自動ブレーキ機能又は車間維持機能による制動を抑制する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 先行車の車線変更の意図を取得する取得手段を更に備え、先行車が自車の車線から離れるように移動したときは、前記自動ブレーキ機能又は車間維持機能による制御を優先する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御システム。

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