CN109318878A - 驾驶辅助装置和驾驶辅助方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及驾驶辅助装置和驾驶辅助方法。在驾驶辅助装置中，电子控制单元配置成：在识别指示车辆需要减速的预定对象时判定是否能够根据该预定对象确定目标位置；当判定不能确定目标位置时执行第一辅助，通过第一辅助使车辆以基于由驾驶员进行的制动操作而改变的第一减速度减速；并且当判定能够确定目标位置时执行第二辅助，通过第二辅助使车辆以第二减速度减速，第二减速度等于或大于在车辆到达根据预定对象确定的目标位置之前使车辆减速到目标速度所需的预定减速度。

Description

驾驶辅助装置和驾驶辅助方法

技术领域

本发明涉及执行减速辅助的驾驶辅助装置和驾驶辅助方法的技术领域，通过该减速辅助，在车辆到达目标位置之前使将该车辆减速到目标速度。

背景技术

在日本专利申请公报No.2005-063398(JP 2005-063398 A)中描述了驾驶辅助装置的示例。具体地，JP 2005-063398 A中描述的驾驶辅助装置执行减速辅助，该减速辅助从由摄像头拍摄并且示出车辆前方的视野的图像中提取要求停止的道路标志和停止线，基于提取的道路标志和停止线中的一者计算停止位置(即，目标位置)，并且干预车辆的驾驶以使车辆停在所计算的目标位置处。

此外，日本专利申请公报No.2013-196639(JP 2013-196639 A)作为与本发明有关的相关技术的文献。

发明内容

驾驶员有可能在减速辅助正在执行的同时——即，在驾驶辅助装置干预车辆的驾驶的同时——操作制动踏板。然而，在JP 2005-063398 A中描述的驾驶辅助装置中，没有考虑减速辅助和制动操作的配合。因此，JP 2005-063398 A中描述的驾驶辅助装置具有改进的空间，其改进之处在于，需要执行通过驾驶辅助装置进行的减速辅助和由驾驶员进行的制动操作的配合。

本发明提供了驾驶辅助装置和驾驶辅助方法，其能够执行在车辆到达目标位置之前使车辆减速到目标速度的减速辅助，同时与由驾驶员进行的制动操作配合。

本发明的第一方面是一种包括电子控制单元的驾驶辅助装置。电子控制单元配置成执行减速辅助，通过该减速辅助，在车辆到达目标位置之前使车辆减速到目标速度。电子控制单元配置成识别车辆前方的情况。电子控制单元配置成当电子控制单元识别出预定对象存在于车辆的前方时，判定是否能够从预定对象确定目标位置。预定对象指示车辆需要减速。电子控制单元配置成当电子控制单元判定不能确定目标位置时执行作为减速辅助的第一辅助。第一辅助是使车辆以第一减速度减速的辅助。第一减速度基于由驾驶员进行的制动操作来改变。电子控制单元配置成当电子控制单元判定能够确定目标位置时执行作为减速辅助的第二辅助。第二辅助是使车辆以第二减速度减速的辅助。第二减速度等于或大于在车辆到达由预定对象确定的目标位置之前使车辆减速到目标速度所需的预定减速度。

与能够确定目标位置的情况相比，当不能确定目标位置时，完成车辆的减速的位置由于由减速辅助对车辆的驾驶进行的主动干预而偏离适当的目标位置的可能性较高。因此，当不能确定目标位置时，驾驶辅助装置执行作为减速辅助的第一辅助，通过该第一辅助，车辆根据由驾驶员进行的制动操作以第一减速度减速。即，由驾驶员进行的制动操作优先于由减速辅助对车辆驾驶进行的主动干预，并且通常，不执行由减速辅助对车辆驾驶进行的干预，或者由减速辅助对车辆驾驶进行的干预被抑制为最低限度(bare minimum)。另一方面，当能够确定目标位置时，完成车辆的减速的位置由于由减速辅助对车辆驾驶进行的主动干预而偏离适当的目标位置的可能性相对较低。因此，当能够确定目标位置时，驾驶辅助装置执行作为减速辅助的第二辅助，通过该第二辅助使车辆以第二件速度减速，从而能够在车辆达到目标位置之前使车辆确定地减速到目标速度。即，由减速辅助对车辆的驾驶进行的主动干预优先于由驾驶员进行的制动操作。因此，驾驶辅助装置根据是否确定目标位置执行第一辅助与第二辅助之间的切换，在第一辅助中，制动操作优先于由减速辅助对车辆的驾驶进行的主动干预，在第二辅助中，由减速辅助对车辆的驾驶进行的主动干预优先于制动操作。因此，驾驶辅助装置能够适当地执行在车辆到达目标位置之前使车辆减速到目标速度的减速辅助，同时与由驾驶员进行的制动操作配合。

当驾驶员没有执行制动操作时，即使在不能确定目标位置时，辅助装置也可以执行作为减速辅助的第三辅助，第三辅助与第一辅助不同，并且在不基于驾驶员的制动操作的情况下通过第三辅助使车辆减速。例如，第三辅助可以是在车辆到达基于预定对象而临时设定的目标位置之前使车辆减速到目标速度的减速辅助。替代性地，例如，第三辅助可以是使车辆以期望的减速度减速的减速辅助。

在驾驶辅助装置中，第一减速度的初始值可以是在制动操作开始的时间点处制动操作所要求的减速度与在开始的时间点处由于减速辅助而在车辆中产生的减速度的和。

在制动操作开始的时间点处车辆已经通过减速辅助减速的情况下 (即，在车辆正在减速的情况下)，当车辆开始以与制动操作开始时的制动操作所要求的减速度一致的第一减速度减速时，车辆的减速度可能不连续地改变。因此，例如，执行制动操作的驾驶员有可能感觉到减速不足等 (即，驾驶员有不舒服的感觉)。在驾驶辅助装置中，车辆开始以第一减速度减速，第一减速度与在制动操作开始时制动操作所要求的减速度与由于减速辅助而已经产生的减速度的和一致。因此，驾驶员不会有不舒服的感觉。

另一方面，在制动操作开始的时间点处车辆没有通过减速辅助减速的情况下(即，在车辆未减速的情况下)，在开始制动操作的时间点处，由于减速辅助而在车辆中产生的减速度为零。即，第一减速度的初始值与制动操作所要求的减速度一致。换句话说，车辆开始以第一减速度减速，第一减速度与制动操作开始时制动操作所要求的减速度一致。然而，即使当车辆开始以第一次减速度减速时，驾驶员也不会有不舒服的感觉，这是因为在制动操作开始的时间点处没有通过减速辅助使车辆减速。

在驾驶辅助装置中，在执行第二辅助的时段中的预定时间点处的第二减速度可以是以下两者中的较大者：预定时间点处的预定减速度；预定时间点处制动操作所要求的减速度与在制动操作开始的时间点处由于减速辅助而在车辆中产生的减速度的和。

驾驶辅助装置执行第二辅助，通过第二辅助使车辆以第二减速度减速，第二减速度确定地等于或大于预定减速度，并且因此能够在车辆到达目标位置之前使车辆适当地减速至目标速度。

在驾驶辅助装置中，电子控制单元可以配置成当电子控制单元识别需要完成车辆减速的位置并且将第一对象识别为预定对象时，判定能够确定目标位置。第一对象可以指示车辆需要减速。电子控制单元可以配置成当电子控制单元将第二对象识别为预定对象并且没有将第一对象识别为预定对象时，判定不能确定目标位置。第二对象与第一对象不同。

在驾驶辅助装置中，可以适当地判定是否能够确定目标位置。

在驾驶辅助装置中，电子控制单元可以配置成基于预定对象的识别结果来判定识别出的预定对象是否具有第一可靠性。第一可靠性可以是预定对象确定地指示车辆需要减速的可靠性。电子控制单元可以配置成当电子控制单元判定能够确定目标位置并且判定预定对象不具有第一可靠性时执行作为减速辅助的第一辅助。电子控制单元可以配置成当电子控制单元判定能够确定目标位置并且判定预定对象具有第一可靠性时执行作为减速辅助的第二辅助。

与预定对象具有第一可靠性的情况相比，当预定对象不具有第一可靠性时，应当被确定的目标位置有可能偏离适当的目标位置。因此，由于由减速辅助对车辆的驾驶进行的主动干预，完成车辆的减速的位置偏离适当的目标位置的可能性相对较高。因此，当预定对象不具有第一可靠性时，即使在能够确定目标位置时，驾驶辅助装置也执行作为减速辅助的第一辅助，通过该第一辅助，车辆根据由驾驶员进行的制动操作以第一减速度减速。因此，驾驶辅助装置除了根据是否能够确定目标位置的判定结果之外，还根据由识别装置识别出的预定对象的可靠性来执行第一辅助与第二辅助之间的切换，在第一辅助中，制动操作优先，在第二辅助中，由减速辅助对车辆的驾驶进行的主动干预优先。因此，驾驶辅助装置可以更适当地执行在车辆到达目标位置之前使车辆减速到目标速度的减速辅助，同时与由驾驶员进行的制动操作配合。

在驾驶辅助装置中，预定对象可以包括第一对象，第一对象指示需要完成车辆的减速的位置。电子控制单元可以配置成基于预定对象的识别结果来判定识别为预定对象的第一对象是否具有第二可靠性。第二可靠性是第一对象适当地指示需要完成车辆的减速的位置的可靠性。电子控制单元可以配置成当电子控制单元判定能够确定目标位置并且判定第一对象不具有第二可靠性时执行作为减速辅助的第一辅助。电子控制单元可以配置成当电子控制单元判定能够确定目标位置并且判定第一对象具有第二可靠性时执行作为减速辅助的第二辅助。

与当第一对象具有第二可靠性时相比，当第一对象不具有第二可靠性时，应当被确定的目标位置有可能偏离适当的目标位置。因此，车辆的减速完成的位置由于由减速辅助对车辆的驾驶进行的主动干预而偏离适当的目标位置的可能性相对较高。因此，当第一对象不具有第二可靠性时，即使在能够确定目标位置时，驾驶辅助装置也执行作为减速辅助的第一辅助，通过该第一辅助，车辆根据由驾驶员进行的制动操作以第一减速度减速。因此，驾驶辅助装置除了根据是否能够确定目标位置的判定结果之外，还根据由识别装置识别出的预定对象的可靠性来执行第一辅助与第二辅助之间的切换，在第一辅助中，制动操作优先，在第二辅助中，由减速辅助对车辆的驾驶进行的主动干预优先。因此，驾驶辅助装置可以更适当地执行在车辆到达目标位置之前使车辆减速到目标速度的减速辅助，同时与由驾驶员进行的制动操作配合。

在驾驶辅助装置中，电子控制单元可以配置成判定实际制动操作相对于在车辆到达目标位置之前使车辆减速到目标速度所需的虚拟制动操作是否发生延迟和不足中的至少一者。电子控制单元可以配置成当电子控制单元判定能够确定目标位置并且判定实际制动操作的延迟和不足均未发生时，执行作为减速辅助的第一辅助。电子控制单元可以配置成当电子控制单元判定能够确定目标位置并且判定实际制动操作的延迟和不足中的至少一者已经发生时，执行作为减速辅助的第二辅助。

当实际制动操作的延迟和不足尚未发生时，期望在没有由减速辅助对车辆的驾驶进行主动干预的情况下，可以通过制动操作在车辆到达目标位置之前使车辆减速到目标速度。因此，即使在能够确定目标位置的情况下，当实际制动操作的延迟和不足尚未发生时，驾驶辅助装置执行作为减速辅助的第一辅助，通过第一辅助，车辆根据由驾驶员进行的制动操作以第一减速度减速。因此，驾驶辅助装置可以除了根据是否能够确定目标位置的判定结果之外，还根据实际制动操作的延迟或不足是否发生来执行第一辅助与第二辅助之间的切换，在第一辅助中，制动操作优先，在第二辅助中，由减速辅助对车辆的驾驶进行的主动干预优先。因此，驾驶辅助装置可以更适当地执行在车辆到达目标位置之前使车辆减速到目标速度的减速辅助，同时与由驾驶员进行的制动操作配合。

在驾驶辅助装置中，车辆可以包括配置成检测车辆前方的情况的检测器。电子控制单元可以配置成基于检测器的检测结果识别车辆前方的情况。

本发明的第二方面是一种用于车辆的驾驶辅助方法。该车辆包括电子控制单元和检测器。电子控制单元配置成执行减速辅助，通过该减速辅助，在车辆到达目标位置之前使车辆减速到目标速度。检测器配置成检测车辆前方的情况。驾驶辅助方法包括：基于检测器的检测结果识别车辆前方的情况；当电子控制单元识别出预定对象存在于车辆的前方时，判定是否能够根据预定对象确定目标位置，所述预定对象指示车辆需要减速；当电子控制单元判定不能确定目标位置时，执行作为减速辅助的第一辅助，第一辅助是使车辆以第一减速度减速的辅助，第一减速度基于驾驶员进行的制动操作而改变；以及当电子控制单元判定能够确定目标位置时执行作为减速辅助的第二辅助，第二辅助是使车辆以第二减速度减速的辅助，第二减速度等于或大于在车辆到达根据预定对象确定的目标位置之前使车辆减速到目标速度所需的预定减速度。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中类似的附图标记指代类似的元素，并且在附图中：

图1是示出一个实施方式中的车辆的配置的框图；

图2是示出减速辅助的流程的流程图；

图3是示出用于根据驾驶员优先标准设定目标减速度的行为的流程的流程图；

图4是示出用于根据系统优先标准设定目标减速度的行为的流程的流程图；

图5是示出由在车辆朝向带有信号灯的停止线行驶时执行的减速辅助设定的目标减速度连同系统要求减速度和驾驶员要求减速度的时间图；

图6是示出减速辅助的第一变型例的流程的流程图；

图7是表示减速辅助的第二变型例的流程的流程图；

图8是示出判定是否发生了制动延迟或制动不足的处理的第一示例的流程的流程图；

图9是示出判定是否发生了制动器延迟或制动不足的处理的第二示例的流程的流程图；

图10是在判定是否发生了制动延迟或制动不足的处理的第二示例中使用的判定图；以及

图11是示出由在车辆朝向带有信号灯的停止线行驶时执行的减速辅助设定的目标减速度连同系统要求减速度和驾驶员要求减速度的其他示例的时间图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图对驾驶辅助装置的实施方式进行描述。在下文中，将使用配备有驾驶辅助装置的实施方式的车辆1进行描述。

车辆1的配置

首先，将参照图1对本实施方式的车辆1的配置进行描述。图1是示出实施方式中的车辆1的配置的框图。

如图1所示，车辆1包括摄像头111、制动踏板112、制动致动器13、制动装置14以及作为“驾驶辅助装置”的具体示例的电子控制单元(ECU) 12。

摄像头111是检测器的示例，并且是捕捉车辆1前方的视野的图像捕捉装置。由摄像头111捕捉的图像(即，示出车辆1前方的情况的图像) 从摄像头111输出到ECU 12。

制动踏板112是由驾驶员操作的用于制动车辆1的操作踏板。指示制动踏板112的操作内容的操作信号被输入到ECU 12。

ECU 12控制整个车辆1的行为。在该实施方式中，特别地，ECU 12 执行在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速至目标速度的减速辅助。在减速辅助中，当目标速度设定为零时，在车辆1到达目标位置之前使车辆 1减速到目标速度的减速辅助基本上等同于使车辆1在目标位置处停止的停止辅助。因此，在该实施方式中，“减速辅助”包括“停止辅助”。

为了执行减速辅助，ECU 12包括图像识别单元121、系统要求减速度计算单元122(在下文中，为了便于描述，仅称为“减速度计算单元 122”)、驾驶员要求减速度计算单元123(在下文中，为了便于描述，仅称为“减速度计算单元123”)、调整单元124和辅助单元125，这些单元作为在ECU 12内逻辑实现的处理块。将详细描述图像识别单元121、减速度计算单元122、减速度计算单元123、调整单元124和辅助单元125 的每个行为(参见图2等)。将在此简略描述概要。图像识别单元121从摄像头111捕捉的图像中识别指示车辆1需要减速的预定减速目标。减速目标是“预定目标”和“第二目标”中的每一者的具体示例。减速度计算单元122基于由图像识别单元121识别的减速目标来设定目标位置，并且计算在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度所需的减速度 (在下文中，称为“系统要求减速度”)Ds。减速度计算单元123基于制动踏板112的操作内容来计算操作制动踏板112的驾驶员所要求的减速度 (在下文中，称为“驾驶员要求减速度”)Dd。调整单元124基于由减速度计算单元122计算出的系统要求减速度Ds和由减速度计算单元123计算出的驾驶员要求减速度Dd中的至少一者设定当车辆1通过减速辅助进行减速时车辆1的减速度的目标值(在下文中，适当时称为“目标减速度”) D_target。辅助单元125控制制动致动器13，使得车辆1以由调整单元设定的目标减速度D_target 124进行减速。

在辅助单元125的控制下，制动致动器13控制能够制动未图示的车轮的制动装置14，以向车辆1提供制动力。因此，车辆1通过由辅助单元125执行的减速辅助而进行减速。结果，在不需要驾驶员对制动踏板 112进行操作的情况下，在车辆1到达目标位置之前，车辆1减速到目标速度。替代性地，辅助由驾驶员对制动踏板112进行的操作，以便在车辆 1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度。

ECU 12执行的减速辅助

随后，将描述由ECU 12执行的减速辅助的内容。

减速辅助的流程

将参照图2描述由ECU 12执行的减速辅助的内容。图2是示出由 ECU 12执行的减速辅助的流程的流程图。

如图2所示，首先，调整单元124判定图像识别单元121是否已在由摄像头111捕捉的图像中识别出指示车辆1需要减速(换句话说，直接、间接或隐含地表明车辆1需要减速)的预定减速目标(步骤S11)。摄像头111继续拍摄车辆1前方的视野，同时正在执行图2中示出的减速辅助。因此，图像识别单元121继续执行在由摄像头111捕捉的图像中检测减速目标的处理，同时正在执行图2中示出的减速辅助。

如上所述，在该实施方式中，减速辅助包括停止辅助。因此，减速目标不仅包括指示车辆1需要减速的目标，而且还包括指示车辆1需要停止的目标。作为减速目标的示例，至少存在道路标志(即，在道路上设定的标志)、道路标记(即，在路面上绘制的标记)以及根据法律规定或建议车辆减速或停止的交通灯中的一者。道路标志的示例包括要求停止的道路标志(即，指示“停止”的标志的道路标志)、要求慢速行驶的道路标志、指示存在人行横道的道路标志、以及指示存在学校的道路标志。道路标记的示例包括指示停止位置的停止线、指示禁停区域(例如，警察局或消防局的入口附近的位置)的道路标记、指示学校区域的道路标记、指示人行横道或者提示前方存在行人横道的道路标记。作为减速目标的另一个示例，存在一种实体对象(physical object)，虽然该实体对象不是基于法律要求或建议车辆1减速或停止，但该实体对象指示希望车辆1减速或停止以避免车辆1与实体对象之间发生碰撞。实体对象的示例包括在车辆1的前方行驶的前方车辆、在车辆1的前方的道路上停驻或停止的另一车辆、处于车辆1的前方的道路上的障碍物以及存在于车辆1的前方的构筑物(例如，存在于朝向丁字形交叉口行驶的车辆1的前方的护栏)。

在步骤S11中的判定结果为调整单元124判定未识别出减速目标的情况下(步骤S11：否)，ECU 12结束图2中示出的减速辅助。在ECU 12 结束图2中示出的减速辅助的情况下，ECU 12在经过预定时间之后再次开始图2中示出的减速辅助。

另一方面，在步骤S11中的判定结果为调整单元124判定减速目标已被识别的情况下(步骤S11：是)，调整单元124进一步判定图像识别单元121是否在由摄像头111捕捉的图像中识别出指示需要完成车辆1的减速的位置的位置目标(步骤S12)。如上所述，在该实施方式中，减速辅助包括停止辅助。因此，位置目标不仅包括指示需要完成车辆1的减速的位置的目标，而且还包括指示需要完成车辆1的停止的位置(即，车辆1 需要停止的位置)的目标。位置目标是“预定对象”和“第一对象”中的每一者的具体示例。

作为位置目标的示例，存在根据法律规定直接指示车辆1需要停止的位置或需要完成车辆1的减速的位置的道路标志和道路标记中的至少一者。道路标志的示例包括设置在停止线旁边并且指示停止线的位置的道路标志。道路标记的示例包括指示停止位置的停止线、指示禁停区域的道路标记以及人行横道。作为位置目标的另一个示例，存在一种实体对象，虽然该实体对象不直接指示车辆1需要停止的位置或需要完成车辆1的减速的位置，但该实体对象间接或隐含地指示车辆1需要停止的位置或需要完成车辆1的减速的位置。实体对象的示例包括停在车辆1前方的前方车辆、停驻在或停在车辆1前方道路上的另一车辆、处于车辆1前方道路上的障碍物，以及存在于车辆1前方的构筑物(例如，存在于朝向丁字形交叉口行驶的车辆1的前方的护栏)。这是因为车辆1需要在实体对象后面的位置处停止，或者需要在实体对象后面的位置处完成车辆1的减速，以避免与实体对象发生碰撞。

可以说，由于位置目标指示需要完成车辆1的减速的位置，因此位置目标自然地指示车辆1需要减速。因此，位置目标包括在减速目标中。因此，在步骤S11中调整单元124判定已经将位置目标识别为减速目标的情况下，在随后的步骤S12中调整单元124也判定位置目标已被识别。另一方面，在步骤S11中调整单元124判定已经识别出位置目标之外的减速目标的情况下，在随后的步骤S12中调整单元124判定是否已经进一步识别出与在步骤S11中识别出的减速目标相关联的特定位置目标。特定位置目标是实际上指示下述位置的位置目标：在该位置处，需要完成已识别出在步骤S11中识别出的减速目标的车辆1的减速。

在步骤S12中的判定结果为调整单元124判定位置目标未被识别的情况下(步骤S12：否)，减速度计算单元122不能确定目标位置。这是因为尚未识别出实质上指示目标位置的位置目标。减速度计算单元122能够基于由图像识别单元121识别出的停止目标或减速目标来设定临时目标位置，但是设定的临时目标位置有可能偏离适当的确定目标位置(即，由位置目标指示的位置并且需要完成车辆1的减速的位置)。因此，即使在辅助单元125基于临时目标位置而主动干预车辆1的驾驶的情况下，由于该干预，完成车辆1的减速的位置也有可能偏离适当的确定目标位置。

因此，在减速度计算单元122由于未以这种方式识别出位置目标而不能确定目标位置的情况下，调整单元124根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target，在驾驶员优先标准中，驾驶员对制动踏板112的操作(在下文中称为“制动操作”)优先于辅助单元125对车辆1的驾驶的主动干预(步骤S13)。下面将参照图3进一步描述根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target的行为。图3是示出用于根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target的行为的流程的流程图。

如图3所示，调整单元124确定驾驶员是否正在操作制动踏板112(步骤S131)。

在步骤S131中的判定结果为调整单元124判定驾驶员未操作制动踏板112的情况下(步骤S131：否)，调整单元124从减速度计算单元122 获得当前系统要求减速度Ds_current(步骤S136)。减速度计算单元122 继续执行计算系统要求减速度Ds的处理，同时识别出减速目标(或位置目标)。当前系统要求减速度Ds_current是由减速度计算单元122计算出的最新系统要求减速度Ds(即，最近的系统要求减速度Ds)。

在根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target的情况下，目标位置尚未被确定。在这种情况下，减速度计算单元122基于在图2的步骤S11 中识别出的减速目标来设定临时目标位置。例如，临时目标位置可以设定为减速目标所存在的位置，也可以设定为从减速目标所存在的位置向远侧 (即，远离车辆1的一侧)移动第一预定量的位置，或者可以设定为从减速目标所存在的位置向近侧(即，靠近车辆1的一侧)移动第二预定量的位置。此后，减速度计算单元122计算在车辆1到达临时目标位置之前使车辆1减速到目标速度所需的减速度，该减速度为系统要求减速度Ds。具体地，减速度计算单元122计算从车辆1的当前位置到临时目标位置的距离d1。此后，减速度计算单元122基于计算出的距离d1和车辆1的当前车速V1来计算系统要求减速度Ds。例如，辅助单元123可以使用公式 Ds＝V12/d1来计算系统要求减速度Ds。在此，减速度计算单元122可以在不设定临时目标位置的情况下计算系统要求减速度Ds。

此后，调整单元124将在步骤S136中从减速度计算单元122获得的当前系统要求减速度Ds_current设定为目标减速度D_target(步骤S137)。

另一方面，在步骤S131中的判定结果为调整单元124判定驾驶员正在操作制动踏板112的情况下(步骤S131：是)，调整单元124从减速度计算单元123获得当前驾驶员要求减速度Dd_current(步骤S132)。减速度计算单元123继续执行计算驾驶员要求减速度Dd的处理，同时识别出减速目标(或位置目标)。当前驾驶员要求减速度Dd_current是由减速度计算单元123计算出的最后的驾驶员要求减速度Dd(即，最新的驾驶员要求减速度Dd)。

此后，调整单元124判定在驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处的系统要求减速度Ds_start是否已被存储(步骤S133)。

在步骤S133中的判定结果为调整单元124判定系统要求减速度 Ds_start未被存储的情况下(步骤S133：否)，估计在步骤S131中在调整单元124判定驾驶员正在操作制动踏板112时的时间点处，驾驶员首先操作制动踏板112。即，估计在步骤S131中在调整单元124判定驾驶员正在操作制动踏板112时的时间点处，驾驶员开始操作制动踏板112。在这种情况下，调整单元124从减速度计算单元122获得当前系统要求减速度 Ds_current(即，驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处的系统要求减速度Ds)(步骤S134)。此外，调整单元124将所获得的系统要求减速度Ds_current存储为系统要求减速度Ds_start(步骤S134)。在步骤S134 中获得的系统要求减速度Ds_current大于零的情况下，假设在驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处，车辆1在辅助单元125的控制下以系统要求减速度Ds_current进行减速。另一方面，在步骤S134中获得的系统要求减速度Ds_current为零的情况下，假设在驾驶员开始操作制动踏板 112时的时间点处，车辆1未在辅助单元125的控制下进行减速。

另一方面，在步骤S133中的判定结果为已经存储了系统要求减速度 Ds_start的情况下(步骤S133：是)，调整单元124不执行上述步骤S134 的处理。

此后，调整单元124将在步骤S132中从减速度计算单元123获得的当前驾驶员要求减速度Dd_current与存储在调整单元124中的系统要求减速度Ds_start的和设定为目标减速度D_target(步骤S135)。在驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处车辆1未在辅助单元125的控制下进行减速的情况下，系统要求减速度Ds_start为零。因此，在步骤S135中，调整单元124将在步骤S132中从减速度计算单元123获得的当前驾驶员要求减速度Dd_current大致设定为目标减速度D_target。

返回到图2，另一方面，在步骤S12中的判定结果为调整单元124判定已识别出位置目标的情况下(步骤S12：是)，减速度计算单元122能够基于识别出的位置目标确定目标位置。因此，即使当辅助单元125基于所确定的目标位置主动干预车辆1的驾驶时，通过干预完成车辆1的减速的位置也不偏离适当的确定目标位置。因此，在这种情况下，调整单元 124根据系统优先标准来设定目标减速度D_target，在系统优先标准中，由辅助单元125对车辆1的驾驶进行的主动干预优先于制动操作(步骤 S14)。下面将参照图4进一步描述用于根据系统优先标准设定目标减速度 D_target的行为。图4是示出用于根据系统优先标准设定目标减速度 D_target的行为的流程的流程图。

如图4所示，调整单元124从减速度计算单元122获得当前系统要求减速度Ds_current(步骤S141)。在步骤S141的阶段，减速度计算单元 122能够确定目标位置，因此能够基于所确定的目标位置来计算系统要求减速度Ds_current。此外，调整单元124从减速度计算单元123获得当前驾驶员要求减速度Dd_current(步骤S142)。此外，调整单元124判定是否已经根据驾驶员优先标准(即，通过图3中示出的行为)设定目标减速度D_target(步骤S143)。也就是说，调整单元124在根据系统优先标准设定目标减速度D_target之前判定是否已经根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target。

在步骤S143中的判定结果为调整单元124判定已经根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target的情况下(步骤S143：是)，调整单元124 判定在驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处的系统需求减速度 Ds_start是否已被存储(步骤S144)。通常，在已经根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target的情况下，调整单元124已经存储系统要求减速度Ds_start的可能性很高。然而，在驾驶员没有操作制动踏板112的情况下(图3中的步骤S131：否)，即使在已经根据驾驶员优先标准设定了目标减速度D_target的情况下，调整单元124也尚未存储系统要求减速 Ds_start。

在步骤S144中的判定结果为调整单元124判定系统要求减速度 Ds_start已被存储的情况下(步骤S144：是)，估计驾驶员操作制动踏板 112，同时根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target。在这种情况下，调整单元124判定在步骤S142中从减速度计算单元123获得的当前驾驶员要求减速度Dd_current与存储的系统要求减速度Ds_start的和是否等于或大于在步骤S141中从减速度计算单元122获得的当前系统要求减速度 Ds_current(步骤S145)。在当驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处，车辆1没有在辅助单元125的控制下减速的情况下，系统要求减速度 Ds_start为零。因此，在步骤S145中，调整单元124大致判定在步骤S142 中从减速度计算单元123获得的当前驾驶员要求减速度Dd_current是否等于或大于在步骤S141中从减速度计算单元122获得的当前系统要求减速度Ds_current。在步骤S145中的判定结果为调整单元124判定驾驶员要求减速度Dd_current和系统要求减速度Ds_start的和等于或大于系统要求减速度Ds_current的情况下(步骤S145：是)，调整单元124将驾驶员要求减速度Dd_current与系统要求减速度Ds_start的和设定为目标减速度 D_target(步骤S146)。另一方面，在步骤S145中的判定结果为调整单元 124判定驾驶员要求减速度Dd_current和系统要求减速度Ds_start的和小于系统要求减速度Ds_current的情况下(步骤S145：否)，调整单元124 将系统要求减速度Ds_current设定为目标减速度D_target(步骤S147)。即，调整单元124将驾驶员要求减速度Dd_current与系统要求减速度 Ds_start的和以及系统要求减速度Ds_current中的较大者的值设定为目标减速度D_target。

另一方面，在步骤S144中的判定结果为调整单元124判定系统要求减速度Ds_start未被存储的情况下(步骤S144：否)，估计驾驶员未操作制动踏板112，同时根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target。在这种情况下，调整单元124判定在步骤S142中从减速度计算单元123获得的当前驾驶员要求减速度Dd_current是否等于或大于在步骤S141中从减速度计算单元122获得的当前系统要求减速度Ds_current(步骤S148)。在步骤S148中的判定结果为调整单元124判定驾驶员要求减速度 Dd_current等于或大于系统要求减速度Ds_current的情况下(步骤S148：是)，调整单元124将驾驶员要求减速度Dd_current设定为目标减速度 D_target(步骤S149)。另一方面，在步骤S148中的判定结果为调整单元 124判定驾驶员要求减速度Dd_current小于系统要求减速度Ds_current的情况下(步骤S148：否)，调整单元124将系统要求减速度Ds_current设定为目标减速度D_target(步骤S147)。即，调整单元124将驾驶员要求减速度Dd_current和系统要求减速度Ds_current中的较大者的值设定为目标减速度D_target。

另一方面，在步骤S143中的判定结果为调整单元124判定尚未根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target的情况下(步骤S143：否)，调整单元124将驾驶员要求减速度Dd_current和系统要求减速度Ds_current 中较大者的值设定为目标减速度D_target(步骤S147至步骤S149)。

步骤S148之后的处理等同于系统要求减速度Ds_start为零时执行的步骤S145之后的处理。因此，在步骤S143中调整单元124判定尚未根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target的情况和在步骤S144中调整单元124判定系统要求减速度Ds_start未被存储的情况中的每一种情况下，调整单元124可以将系统要求减速度Ds_start设定为零，然后执行步骤 S145之后的处理来代替步骤S148之后的处理。

返回至图2，此后，辅助单元125控制车辆1(特别地，制动致动器 13)，使得车辆1以由调整单元124计算出的目标减速度D_target减速(步骤S15)。即，辅助单元125控制制动致动器13，从而将允许车辆1以所计算出的目标减速度D_target减速的制动力赋予车辆1。因此，车辆1以目标减速度D_target减速。

此后，辅助单元125判定是否已经满足为结束减速辅助而需要满足的预定结束条件(步骤S16)。结束条件可以包括车辆1的车辆速度与目标速度一致(即，车辆速度降低到目标速度)的第一条件。结束条件可以包括车辆1到达所确定的目标位置(或者在一些情况下为临时目标位置)的第二条件。结束条件可以包括驾驶员请求停止减速辅助的第三条件。

在步骤S16中的判定结果为辅助单元125判定已经满足结束条件的情况下(步骤S16：是)，ECU 12结束减速辅助。当减速辅助结束时，由调整单元124设定的目标减速度D_target和存储在调整单元124中的系统要求减速度Ds_start被重置。另一方面，在步骤S16中的判定结果为辅助单元125判定未满足结束条件的情况下(步骤S16：否)，ECU 12通过重复在步骤S12之后的处理而继续减速辅助。

减速辅助的具体示例

随后，作为减速辅助的具体示例，将参照图5描述当车辆1朝向具有交通灯的停止线行驶时执行的减速辅助。图5是示出由当车辆朝向具有交通灯的停止线行驶时执行的减速辅助所设定的目标减速度D_target连同分别由减速度计算单元122、123计算出的系统要求减速度Ds和驾驶员要求减速度Dd的时间图。

在图5中，在时刻t51处，图像识别单元121将其中光的颜色为红色 (即，需要车辆1停止的颜色)的交通信号识别为减速目标。交通灯不是位置目标，因为交通灯不是指示车辆1需要停止的位置的目标。同时，在时刻t51处，图像识别单元121不会将指示车辆1需要停止的位置的停止线识别为位置目标。因此，在时刻t51处，未确定目标位置，因此根据驾驶员要求标准来设定目标减速度D_target。具体地，在时刻t51处，驾驶员不操作制动踏板112。因此，将由减速度计算单元122计算出的最新系统要求减速度Ds(即，系统要求减速度Ds_current)设定为目标减速度 D_target。

此后，在时刻t52处，驾驶员开始操作制动踏板112。因此，在时刻 t52处的系统要求减速度Ds被存储为在驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处的系统要求减速度Ds_start。因此，在时刻t52之后，由减速度计算单元123计算出的最新驾驶员要求减速度Dd(即，驾驶员要求减速度Dd_current)和存储的系统需求减速度Ds_start的和被设定为目标减速度D_target。

此后，在时刻t53处，图像识别单元121将停止线识别为位置目标。由此，在时刻t53处，确定目标位置。因此，在时刻t53之后，根据系统优先标准设定目标减速度D_target。具体地，在时刻t53处，已经根据驾驶员优先标准设定了目标减速度D_target，并且在驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处的系统要求减速度Ds_start已经被存储。因此，在时刻t53之后，将由减速度计算单元123计算出的最新驾驶员要求减速度 Dd(即，驾驶员要求减速度Dd_current)与存储的系统要求减速度Ds_start 的和以及由减速度计算单元122计算出的最新系统要求减速度Ds(即，系统要求减速度Ds_current)中的较大者的值设定为目标减速度D_target。具体地，在时刻t53至时刻t54期间，驾驶员要求减速度Dd_current与系统要求减速度Ds_start的和大于系统要求减速度Ds_current。因此，驾驶员要求减速度Dd_current与系统要求减速度Ds_start的和被设定为目标减速度D_target。在时刻t54之后，驾驶员要求减速度Dd_current与系统要求减速度Ds_start的和小于系统要求减速度Ds_current。因此，系统要求减速度Ds_current被设定为目标减速度D_target。

因此，在时刻t55处，车辆1到达停止线并且停止。

技术效果

如上所述，在本实施方式中，ECU 12能够基于是否已经识别出指示需要完成车辆1的减速的位置的位置目标(即，是否能够确定需要完成车辆1的减速的目标位置)的判定结果，切换目标减速度D_target的设定方法。因此，ECU 12能够适当地执行在车辆1到达目标位置之前使车辆1 减速到目标速度的减速辅助，同时与驾驶员操作制动踏板112协作。

具体地，与在能够确定目标位置时相比，在不能确定目标位置时，由于通过减速辅助对车辆1的驾驶进行的主动干预，实际完成车辆1的减速的位置偏离适当的目标位置的可能性相对较高。相反，即使在不能确定目标位置时，如果驾驶员适当地操作制动踏板112，则实际上完成车辆1的减速的位置偏离适当的目标位置的可能性相对较低。因此，在不能确定目标位置时，优选的是，驾驶员对制动踏板112的操作优先于由减速辅助对车辆1的驾驶进行的主动干预。所以，在该实施方式中，当不能确定目标位置时，根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target。结果，基本上，车辆1以根据驾驶员要求减速度Dd_current而改变的目标减速度D_target 减速。因此，即使在不能确定目标位置时，车辆1也可以以下述方式行驶：主要通过驾驶员对制动踏板112的操作使得在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度。

另一方面，在能够确定目标位置时，由于通过减速辅助对车辆1的驾驶进行的主动干预，实际完成车辆1的减速的位置偏离适当的目标位置的可能性相对较低。因此，在能够确定目标位置时，通过减速辅助对车辆1 的驾驶进行的主动干预可以优先于驾驶员对制动踏板112进行的操作。因此，在该实施方式中，在能够确定目标位置时，根据系统优先标准设定目标减速度D_target。结果，原则上，车辆1以根据系统要求减速度Ds_current 而改变的目标减速度D_target进行减速。因此，在ECU 12的控制下，车辆1能够以下述方式行驶：在车辆1到达目标位置之前，车辆1减速到目标速度。

然而，即使当根据系统优先标准设定目标减速度D_target时，估计在系统要求减速度Ds_current小于驾驶员要求减速度Dd_current(或者驾驶员要求减速度Dd_current与系统要求减速度Ds_start的和)时，驾驶员意图使车辆1以比系统要求减速度Ds_current更大的减速度减速。因此，在这种情况下，设定根据驾驶员要求减速度Dd_current而变化的目标减速度 D_target。即使在这种情况下，在车辆1到达目标位置之前完成车辆1的减速，因为目标减速度D_target大于在车辆1达到目标位置之前使车辆1 减速到目标速度所需的系统要求减速度Ds_current。

此外，在该实施方式中，在根据驾驶员优先标准设定目标减速度 D_target的情况下，还考虑在驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处的系统要求减速度Ds_start而设定目标减速度D_target。因此，即使在当驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处，已经通过减速辅助使车辆1 减速的情况下，车辆1也能够平稳减速。具体地，在驾驶员开始操作制动踏板112之前已经通过减速辅助使车辆1减速的情况下，目标减速度 D_target应当与系统要求减速度Ds_current一致。在这种情况下，当在开始操作制动踏板112的同时使目标减速度D_target从系统要求减速度 Ds_current切换到驾驶员要求减速度Dd_current时，目标减速度D_target 有可能不连续地改变。因此，例如，车辆1的减速度有可能急剧下降与由于减速辅助而产生的减速度相等的量。所以，驾驶员有可能感觉到减速度不足等(即，驾驶员具有不舒服的感觉)。然而，在本实施方式中，在开始操作制动踏板112的同时将目标减速度D_target从系统要求减速度 Ds_current切换为直到该时刻为止的系统要求减速度Ds_current(即，系统要求减速度Ds_start)与驾驶员要求减速度Dd_current的和。因此，如在图5中的时刻t52附近所观察到的，目标减速度D_target可以连续变化。因此，驾驶员不会有不舒服的感觉。

另外，在根据系统优先标准设定目标减速度D_target的情况下，考虑系统要求减速度Ds_start来设定目标减速度D_target。原因与在根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target的情况下的原因相同。

变型例

随后，将描述减速辅助的变型例。

减速辅助的第一变型例

在第一变型例中，ECU 12除了基于是否能够确定目标位置的判定结果之外还基于下述两个判定的结果切换目标减速度Ds_target的设定方法：第一个判定为由图像识别单元121识别出的减速目标是否具有该减速目标确定地指示车辆1需要减速的可靠性，第二个判定为由图像识别单元 121识别出的位置目标是否具有该位置目标适当地指示需要完成车辆1的减速的位置的可靠性。在下文中，将参照图6描述第一变型例，在第一变型例中，ECU12基于减速目标和位置目标是否各自具有可靠性的判定结果来切换目标减速度Ds_target的设定方法。图6是示出减速辅助的第一变型例的流程的流程图。在此，将相同的步骤编号分配给与参照图2所描述的处理相同的处理，并且将省略详细描述。

如图6所示，减速辅助的第一变型例与上面参照图2描述的减速辅助的不同之处在于，在调整单元124判定图像识别单元121已识别出位置目标(步骤S12：是)之后，调整单元124判定减速目标和位置目标是否各自具有可靠性(步骤S21)。此外，减速辅助的第一变型例与上面参照图2 描述的减速辅助的不同之处在于，即使在已识别出位置目标时，在减速目标和位置目标中的至少一者不具有可靠性的情况下(步骤S21：否)，根据驾驶优先标准设定目标减速度D_target(步骤S13)。另一方面，在第一变型例中，在通常的减速目标和位置目标都具有可靠性的情况下(步骤 S21：是)，根据系统优先标准设定目标减速度D_target(步骤S14)。

调整单元124基于图像识别单元121的识别结果来判定减速目标是否具有可靠性。具体地，当图像识别单元121识别出减速目标时，图像识别单元121不仅识别减速目标，而且还识别减速目标周围的情况和车辆1周围的情况。减速目标周围的情况的示例包括附加至减速目标的标志或类似物(例如，附加至交通灯的箭头信号灯)以及减速目标的设定位置。车辆 1周围的情况的示例包括车辆1行驶的行驶车道。因此，在满足第一非可靠性条件的情况下，调整单元124判定减速目标不具有可靠性，其中，第一非可靠性条件是：对于由图像识别单元121识别出的减速目标是否确定地指示配备有图像识别单元121的车辆1需要减速存在一定疑问。另一方面，在满足第一可靠性条件的情况下，调整单元124判定减速目标具有可靠性，其中，第一可靠性条件是：对于由图像识别单元121识别出的减速目标是否确定地指示配备有图像识别单元121的车辆1需要减速具有充分确定性(或毫无疑问)。替代性地，在不满足第一非可靠条件的情况下，调整单元124可以判定减速目标具有可靠性。

对于位置目标，类似地，调整单元124基于图像识别单元121的识别结果来判定位置目标是否具有可靠性。因此，在满足第二非可靠性条件的情况下，调整单元124判定位置目标不具有可靠性，其中，第二非可靠性条件是：对于由图像识别单元121识别出的位置目标是否适当地指示完成配备有图像识别单元121的车辆1的减速的位置存在一定疑问。另一方面，在满足第二可靠性条件的情况下，调整单元124判定位置目标具有可靠性，其中，第二可靠性条件是：对于由图像识别单元121识别出的位置目标是否适当地指示完成配备有图像识别单元121的车辆1的减速的位置具有充分确定性(或毫无疑问)。替代性地，在不满足第二非可靠条件的情况下，调整单元124可以判定位置目标具有可靠性。

第一非可靠性条件可以包括图像识别单元121对于减速目标的识别准确度相对较低的条件。例如，对于作为减速目标的示例的停止线，许多车辆通过停止线，因此停止线的一部分有可能消失(即，停止线磨损)。在这种情况下，尽管停止线包含在由摄像头111拍摄的图像中，但图像识别单元121对于停止线的识别准确度可能相对较低。此外，在图像中，远离车辆1的位置处的道路标志比靠近车辆1的位置处的道路标志更难识别。在这种情况下，尽管道路标志包含在由摄像头111拍摄的图像中，但是图像识别单元121对于道路标志的识别准确度可能相对较低。在这些情况下，由于对减速目标的识别准确度相对较低，因此调整单元124可以判定减速目标不具有可靠性。对于位置目标，类似地，第二非可靠性条件可以包括图像识别单元121对于位置目标的识别准确度相对较低的条件。

第一非可靠性条件可以包括考虑到减速目标周围的情况和车辆1周围的情况，由图像识别单元121识别的减速目标不指示车辆1需要减速(换句话说，由图像识别单元121识别的减速目标指示与车辆1不同的另一车辆需要减速)的条件。例如，在图像识别单元121已识别出设定在具有复杂的形式的交叉路口(例如，两条道路以锐角相交的交叉路口)处的交通灯的情况下，则仅根据图像识别单元121的识别结果，有可能不能确定交通灯是否是用于指示车辆1所行驶的道路的前进许可和停止的交通灯，或者是否是用于指示与车辆1所行驶的道路相交的另一条道路的前进许可和停止的交通灯。在这种情况下，由图像识别单元121识别出的减速目标有可能不指示车辆1需要减速。此外，作为减速目标的交通灯有时包括用于仅允许沿固定方向行驶的车辆的前进的箭头信号灯。在这种情况下，除了交通灯的灯颜色为红色的情况之外，交通灯指示仅在满足允许车辆1沿预期前进方向前进的箭头信号未显示的情况下车辆1需要减速。同时，可以从指示在行驶车道上行驶的车辆的前进方向的道路标记(例如，作为箭头的指示前进方向的道路标记)指定车辆1的预期前进方向。此外，这种道路标记是指示车辆1周围的情况的信息，并且可以由图像识别单元121 识别出来。然而，存在允许沿多个不同前进方向上行驶的行驶车道。此外，还存在未绘制关于前进方向的道路标记或者道路标记磨损的行驶车道。在这种情况下，可能不能明确指定车辆1的预期前进方向。此外，考虑到当车辆1接近交叉路口时车辆1可以改变行驶车道，即使当车辆1远离十字路口一定距离时，车辆1的预期前进方向也可能不能被明确地指定。因此，仅根据图像识别单元121的识别结果，可能不能确定由图像识别单元121 识别的交通灯是指示车辆1需要减速的交通灯还是指示与车辆1不同的另一车辆需要减速的交通灯。在这些情况下，由于由图像识别单元121识别的减速目标可能不指示车辆1需要减速，因此调整单元124可以判定减速目标不具有可靠性。对于位置目标，类似地，第二非可靠性条件可以包括如下条件：考虑到位置目标周围的情况和车辆1周围的状况，由图像识别单元121识别出的位置目标没有适当地指示车辆1的减速完成的位置(换句话说，由图像识别单元121识别出的位置目标指示与车辆1不同的另一车辆的减速完成的位置)。

在车辆1除了包括摄像头111之外还包括能够检测车辆1的前方(在车辆1的前进方向上)的另一个检测器(特别地，与摄像头111的种类不同的检测器，例如，雷达或LIDAR)的情况下，第一非可靠性条件可以包括如下条件：图像识别单元121可以从摄像头111的捕捉结果和检测器的检测结果中的一者识别减速目标，但是不能从摄像头111的捕捉结果和检测器的检测结果中的另一者识别减速目标。对于位置目标而言也是一样的。

在减速目标是前方车辆的情况下，第一非可靠性条件可以包括前方车辆正在移动的条件。即，在减速目标是前方车辆的情况下，第一可靠性条件可以包括前方车辆处于停止状态的条件。对于位置目标而言也是一样。

在上述第一变型例中，ECU 12可以更加适当地执行减速辅助，通过该减速辅助，同时配合由驾驶员进行的制动踏板112的操作，在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度。具体地，与当减速目标和位置目标两者都具有可靠性时相比，当减速目标和位置目标中的至少一者不具有可靠性时，应当基于位置目标确定的目标位置偏离适当的目标位置的可能性较高。因此，由于通过减速辅助对车辆1的驾驶进行的主动干预，实际完成车辆1的减速的位置偏离适当的目标位置的可能性相对较高。相反，即使当减速目标和位置目标中的至少一者不具有可靠性时，如果驾驶员适当地操作制动踏板112，则实际完成车辆1的减速的位置偏离适当的目标位置的可能性相对较低。因此，当减速目标和位置目标中的至少一者不具有可靠性时，优选的是，即使在能够确定目标位置的情况下，驾驶员对制动踏板112进行的操作优先于通过减速辅助对车辆1的驾驶进行的主动干预。因此，在第一变型例中，当减速目标和位置目标中的至少一者不具有可靠性时，根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target。因此，即使当减速目标和位置目标中的至少一者不具有可靠性时，车辆1也可以以下述方式行驶：主要通过由驾驶员操作制动踏板112使得在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度。

第二变型例

在第二变型例中，ECU 12除了基于是否能够确定目标位置的判定结果之外，还基于是否发生驾驶员对制动踏板112进行的操作延迟及不足中的至少一者(在下文中，在适当的情况下被称为“制动延迟或制动不足”) 的判定结果来切换目标减速度Ds_target的设定方法。制动延迟或制动不足意味着：相对于在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度所需的制动踏板112的操作内容，驾驶员对制动踏板112进行的操作内容存在延迟或不足。在下文中，将参照图7描述第二变型例，在第二变型例中， ECU 12基于是否已发生制动延迟或制动不足的判定结果来切换目标减速度Ds_target的设定方法。图7是示出减速辅助的第二变型例的流程的流程图。在此，将相同的步骤编号分配给与参照图2所描述的处理相同的处理，并且将省略详细描述。

如图7所示，减速辅助的第二变型例与上面参照图2描述的减速辅助的不同之处在于，在调整单元124判定图像识别单元121已识别出位置目标(步骤S12：是)之后，调整单元124判定是否发生了制动延迟或制动不足(步骤S31)。此外，减速辅助的第二变型例与上面参照图2描述的减速辅助的不同之处在于，即使在已识别出位置目标时，在调整单元124 判定没有发生制动延迟和制动器不足的情况下(步骤S31：否)，根据驾驶员优先标准来设定目标减速度D_target(步骤S13)。另一方面，在第二变型例中，在通常的调整单元124判定发生了制动延迟或制动不足的情况下(步骤S31：是)，根据系统优先标准设定目标减速度D_target(步骤 S14)。

在需要向车辆1提供相对较高的制动功率(具体地，高于预定制动阈值的制动功率)以在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度的情况下，调整单元124判定发生了制动延迟或制动不足。下面将描述步骤 S31中的判定处理的示例。

调整单元124可以基于系统要求减速度Ds_current的大小来判定是否发生了制动延迟或制动器不足。在这种情况下，如图8所示，调整单元 124从减速度计算单元122获得当前系统要求减速度Ds_current(步骤 S311)。此后，调整单元124判定在步骤S311中获得的系统要求减速度 Ds_current是否大于预定阈值TH1(步骤S312)。预定阈值TH1被设定为用于根据减速度在下述两种状态之间做出区分：需要向车辆1提供相对较高的制动功率以在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度的状态；仅需要向车辆1提供相对较低的制动功率以在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度的状态。通常，预定阈值TH1是当向车辆1 提供对应于上述制动阈值的制动功率时在车辆1中产生的减速度。在步骤S312中的判定结果为调整单元124判定系统要求减速度Ds_current大于预定阈值TH1的情况下(步骤S312：是)，估计需要向车辆1提供相对较高的制动功率以在车辆1到达目标位置之前将车辆1减速到目标速度。因此，在这种情况下，调整单元124判定发生了制动延迟或制动不足(步骤 S313)。另一方面，在步骤S312中的判定结果为系统要求减速度Ds_current不大于预定阈值TH1的情况下(步骤S312：否)，估计不需要向车辆1 提供相对较高的制动功率以在车辆1到达目标位置之前将车辆1减速到目标速度。因此，在这种情况下，调整单元124判定没有发生制动延迟和制动不足(步骤S314)。

此外，与减速度不同的替代参数也允许在下述两种状态之间做出区分：需要向车辆1提供相对较高的制动功率以在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度的状态；仅需要向车辆1提供相对较低的制动功率以在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度的状态。在这种情况下，调整单元124可以判定代替系统要求减速度Ds_current的替代参数是否大于预定阈值TH2。替代参数的示例包括车辆1到达目标位置所需的时间。在减速目标是前方车辆的情况下，该时间相当于所谓的碰撞时间 (TTC)。

替代性地，调整单元124可以基于普通驾驶员对制动踏板112进行的操作内容与驾驶员对制动踏板112进行的实际操作内容之间的比较来判定是否发生了制动延迟或制动不足。在这种情况下，如图9所示，调整单元124从未图示的速度传感器获得车辆1的车速(步骤S315)。此外，调整单元124获得从车辆1到目标位置的距离(步骤S316)。此后，调整单元124判定根据在步骤S315中获得的车速和在步骤S316中获得的距离指定的车辆1的制动状态是否处于根据减速度曲线指定的判定图(参见图 10)上估计已发生制动延迟或制动不足的延迟-不足区域内(步骤S317)，该减速度曲线限定在由普通驾驶员操作制动踏板112以在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度时的车速与到目标位置的距离之间的关系。在步骤S317的判定结果为调整单元124判定车辆1的制动状态处于延迟-不足区域内的情况下(步骤S317：是)，调整单元124判定已发生制动延迟或制动不足(步骤S313)。另一方面，在步骤S312中的判定结果为调整单元124判定车辆1的制动状态不处于延迟-不足区域内的情况下(步骤S312：否)，调整单元124判定没有发生制动延迟或制动不足(步骤S314)。

如图10所示，判定图是将车辆1的车速设定为纵轴并且将到目标位置的距离设定为横轴的图。此外，图10示出了在图上指示在普通驾驶员操作制动踏板112以在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度时的车速和距离之间的关系的减速曲线(标准)。此外，图10在图上示出了指示在驾驶员由于发生了制动延迟或制动不足而操作制动踏板112以向车辆1提供相对较高的制动功率以在车辆1到达目标位置之前使车辆1 减速到目标速度时的车速与距离之间的关系的减速曲线(延迟，不足)。延迟-不足区域对应于判定图上的其中的制动延迟或制动不足比减速曲线 (延迟，不足)上的制动延迟或制动不足更大的区域。例如，在图10所示的示例中，在步骤S315中获得的车辆速度是V1并且在步骤S316中获得的距离是D1的情况下，调整单元124判定没有发生制动器延迟和制动器不足。另一方面，例如，在图10所示的示例中，在步骤S315中获得的车速为V2(V2>V1)并且在步骤S316中获得的距离为D1的情况下，调整单元124判定发生了制动器延迟或制动器不足。

在上述第二变型例中，ECU 12可以更加适当地执行减速辅助，通过该减速辅助，同时配合由驾驶员进行的制动踏板112操作，在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度。具体地，在没有发生制动延迟和制动不足的情况下，期望在没有通过减速辅助对车辆1的驾驶进行主动干预的情况下，可以通过由驾驶员对制动踏板112进行的操作而在车辆1到达目标位置之前使车辆1减速到目标速度。因此，当没有发生制动延迟和制动不足时，驾驶员对制动踏板112进行的操作可以优先于通过减速辅助对车辆1的驾驶进行的主动干预。因此，在第二变型例中，当没有发生制动延迟和制动不足时，根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target。其结果是，能够减少通过减速辅助对车辆1的驾驶进行主动干预的机会。

同样在第二变型例中，如第一变型例中所述，调整单元124可以判定减速目标和位置目标两者是否具有可靠性。即，第二变型例可以与第一变型例组合。

其他变型例

在以上描述中，当根据驾驶员优先标准设定目标减速度D_target时，在当驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处已经通过减速辅助使车辆1减速的情况下，调整单元124将系统要求减速度Ds_start和驾驶员要求减速度Dd_current的和设定为目标减速度D_target。然而，调整单元124 可以将系统要求减速度Ds_start乘以第一权重系数w1所得到的值与驾驶员要求减速度Dd_current乘以第二权重系数w2所得到的值的和设定为目标减速度D_target。此外，在这种情况下，调整单元124可以调整第一权重系数w1和第二权重系数w2中的至少一者。例如，调整单元124可以调整第一权重系数w1，使得第一权重系数w1逐渐减小。在这种情况下，如图11所示，基于系统要求减速度Ds_start的减速分量与目标减速度 D_target的贡献比逐渐减小。因此，可以设定目标减速度D_target，同时进一步为驾驶员对制动踏板112进行的操作提供优先度。然而，即使在这种情况下，优选的是，驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点处的目标减速度D_target是系统要求减速度Ds_start和驾驶员要求减速度 Dd_current的和，以防止目标减速度D_target在驾驶员开始操作制动踏板112时的时间点附近不连续地变化。即，优选的是，在驾驶员开始由驾驶员进行的制动踏板112的操作时的时间点处，至少第一权重系数w1是1。

在以上描述中，从由摄像头111捕捉到的示出车辆1前方的情况的图像中识别出减速目标和位置目标。然而，可以通过另一方法识别出减速目标和位置目标。例如，可以从雷达或LIDAR的检测结果识别出减速目标和位置目标。

在不脱离从整个权利要求书和说明书可以理解的本发明的精神或思想的情况下可以适当地改变本发明，并且具有这些改变的驾驶辅助装置也包括在本发明的技术构思中。

Claims (9)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于，所述驾驶辅助装置包括：

电子控制单元，所述电子控制单元配置成执行减速辅助，所述减速辅助是在车辆到达目标位置之前使所述车辆减速到目标速度的减速辅助，

所述电子控制单元配置成识别所述车辆前方的情况，

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元识别出预定对象存在于所述车辆的前方时，判定是否能够根据所述预定对象确定所述目标位置，所述预定对象指示所述车辆需要减速，

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元判定不能确定所述目标位置时，执行作为所述减速辅助的第一辅助，所述第一辅助是使所述车辆以第一减速度减速的辅助，所述第一减速度基于由驾驶员进行的制动操作而改变，并且

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元判定能够确定所述目标位置时，执行作为所述减速辅助的第二辅助，所述第二辅助是使所述车辆以第二减速度减速的辅助，所述第二减速度等于或大于在所述车辆到达根据所述预定对象确定的所述目标位置之前使所述车辆减速到所述目标速度所需的预定减速度。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，所述第一减速度的初始值是所述制动操作开始的时间点处所述制动操作所要求的减速度与在所述时间点处由于所述减速辅助而在所述车辆中产生的减速度的和。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，在执行所述第二辅助的时间段中的预定时间点处的所述第二减速度是以下两者中的较大者：所述预定时间点处的所述预定减速度；所述预定时间点处所述制动操作所要求的减速度与在所述制动操作开始的时间点处由于所述减速辅助而在所述车辆中产生的减速度的和。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元识别出需要完成所述车辆的减速的位置并且将第一对象识别为所述预定对象时，判定能够确定所述目标位置，所述第一对象指示所述车辆需要减速，

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元将第二对象识别为所述预定对象并且没有将所述第一对象识别为所述预定对象时，判定不能确定所述目标位置，所述第二对象与所述第一对象不同。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述电子控制单元配置成：基于所述预定对象的识别结果来判定识别出的所述预定对象是否具有第一可靠性，所述第一可靠性是所述预定对象确定地指示所述车辆需要减速的可靠性，

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元判定能够确定所述目标位置并且判定所述预定对象不具有所述第一可靠性时，执行作为所述减速辅助的所述第一辅助，并且

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元判定能够确定所述目标位置并且判定所述预定对象具有所述第一可靠性时，执行作为所述减速辅助的所述第二辅助。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述预定对象包括指示需要完成所述车辆的减速的位置的第一对象，

所述电子控制单元配置成：基于所述预定对象的识别结果来判定识别为所述预定对象的所述第一对象是否具有第二可靠性，所述第二可靠性是所述第一对象适当地指示需要完成所述车辆的减速的位置的可靠性，

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元判定能够确定所述目标位置并且判定所述第一对象不具有所述第二可靠性时，执行作为所述减速辅助的所述第一辅助，并且

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元判定能够确定所述目标位置并且判定所述第一对象具有所述第二可靠性时，执行作为所述减速辅助的所述第二辅助。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述电子控制单元配置成：判定实际制动操作相对于在所述车辆到达所述目标位置之前使所述车辆减速到所述目标速度所需的虚拟制动操作是否发生延迟和不足中的至少一者，

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元判定能够确定所述目标位置并且判定所述实际制动操作的所述延迟和所述不足均未发生时，执行作为所述减速辅助的所述第一辅助，并且

所述电子控制单元配置成：当所述电子控制单元判定能够确定所述目标位置并且判定所述实际制动操作的所述延迟和所述不足中的至少一者已经发生时，执行作为所述减速辅助的所述第二辅助。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述车辆包括配置成检测所述车辆前方的情况的检测器，并且

所述电子控制单元配置成基于所述检测器的检测结果识别所述车辆前方的情况。

9.一种用于车辆的驾驶辅助方法，所述车辆包括电子控制单元和检测器，所述电子控制单元配置成执行减速辅助，所述减速辅助是在车辆到达目标位置之前使所述车辆减速到目标速度的减速辅助，所述检测器配置成检测所述车辆前方的情况，

所述驾驶辅助方法的特征在于，所述驾驶辅助方法包括：

基于所述检测器的检测结果识别所述车辆前方的情况；

当所述电子控制单元识别出预定对象存在于所述车辆的前方时，判定是否能够根据所述预定对象确定所述目标位置，所述预定对象指示所述车辆需要减速；

当所述电子控制单元判定不能确定所述目标位置时，执行作为所述减速辅助的第一辅助，所述第一辅助是使所述车辆以第一减速度减速的辅助，所述第一减速度基于驾驶员进行的制动操作而改变；以及

当所述电子控制单元判定能够确定所述目标位置时，执行作为所述减速辅助的第二辅助，所述第二辅助是使所述车辆以第二减速度减速的辅助，所述第二减速度等于或大于在所述车辆到达根据所述预定对象确定的所述目标位置之前使所述车辆减速到所述目标速度所需的预定减速度。