CN108604415B - 行人的判定方法和判定装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在行驶中使用摄像头和雷达来判定行人时实现行人判定响应性的提高的行人的判定方法。具备获取本车辆(A)的前方信息的外界识别传感器，使用外界识别传感器来判定存在于本车辆(A)的前方位置的行人(B)。在该行人的判定方法中，具备前置摄像头单元(1)和毫米波雷达(2)来作为外界识别传感器。当基于来自前置摄像头单元(1)的图像信号在本车辆(A)的前方位置检测到行人候选(B')时，以检测到的行人候选(B')的位置为中心点来设定匹配区域(C)。当根据来自毫米波雷达(2)的反射波检测到的多个对象物(D1、D2、D3)中的最接近行人候选(B')的对象物(D1)的位置存在于匹配区域(C)内且匹配成立时，将行人候选(B')判定为行人(B)。

Description

行人的判定方法和判定装置

技术领域

本发明涉及一种具备摄像头和雷达来作为外界识别传感器并且在行驶中对存在于本车辆的前方位置的行人进行判定的行人的判定方法和判定装置。

背景技术

以往，已知如下一种自动刹车装置：将从雷达装置输出的数据中的、由摄像头确认出存在的物体判定为障碍物，根据障碍物的种类来变更自动刹车的输出时间(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2009-214764号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在上述以往的装置中，将在雷达装置输出数据之后由摄像头确认出存在的物体判定为障碍物。因此，当雷达装置输出多个对象物来作为数据时，需要利用摄像头分别识别多个对象物的形状，来判别障碍物的种类。因而，存在如下问题：在多个对象物中包括行人的情况下，需要在利用摄像头分别识别多个对象物的形状的基础上从被判定为障碍物的对象物之中识别行人，进行行人的判定需要时间。

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种在行驶中使用摄像头和雷达来判定行人时实现行人判定响应性的提高的行人的判定方法和判定装置。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，本发明具备获取本车辆的前方信息的外界识别传感器，使用外界识别传感器来判定存在于本车辆的前方位置的行人。

具备摄像头和雷达来作为外界识别传感器。

当基于来自摄像头的图像信号在本车辆的前方位置检测到行人候选时，以检测到的所述行人候选的位置为中心点来设定匹配区域。

当根据来自雷达的反射波检测到的多个对象物中的最接近行人候选的对象物的位置存在于匹配区域内且匹配成立时，将行人候选判定为行人。

在行人候选的位置与对象物的位置位于相同方向上的情况下，将匹配区域扩大。

发明的效果

因而，先是利用能够通过形状识别单独地进行行人检测的摄像头来检测行人候选，并预先以检测到的所述行人候选的位置为中心点来设定匹配区域。然后，在本车辆的前方存在行人时，将由对象物识别性比摄像头高的雷达检测到的对象物使用于行人的匹配判定，由此在短时间内判定行人。

其结果是，在行驶中使用摄像头和雷达来判定行人时能够实现行人判定响应性的提高。

除此以外，在行人候选的位置与对象物的位置位于相同方向上的情况下，将匹配区域扩大。因此，即使本车辆与行人候选之间离开距离，也能够将行人候选与对象物的位置位于相同方向上作为条件，利用扩大后的匹配区域来进行匹配判定。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的行人的判定方法和判定装置的电动车辆的驾驶辅助系统的整体结构的驾驶辅助系统图。

图2是表示实施例1的驾驶辅助控制器所具有的匹配判定处理部的详细结构的框图。

图3是表示由实施例1的驾驶辅助控制器执行的、控制对象为行人时的自动刹车控制处理的流程的流程图。

图4是表示在实施例1的自动刹车控制中使用的警报阈值TTC1、预备制动阈值TTC2、主制动阈值TTC3的TTC阈值对应图。

图5是表示在实施实施例1的自动刹车控制时本车辆与行人的接触预测时间TTC以固定梯度下降时的基于警报模式、预备制动模式、主制动模式的自动刹车模式转变的时间图。

图6是表示在图3的步骤S7中执行的匹配判定处理(预备制动用匹配判定处理和主制动用匹配判定处理)的流程的流程图。

图7是表示预备制动用匹配判定的概要的匹配判定概要说明图。

图8是将图6所示的匹配判定处理中的预备制动用匹配区域和主制动用匹配区域扩大的、表示角度差的说明图。

图9是表示预备制动用匹配区域中的通常区域的分数对应图的一例的分数对应图表。

图10是表示预备制动用匹配区域中的扩大区域的分数对应图的一例的分数对应图表。

图11是表示行人横穿本车辆的预期路径上的前方位置的场景下的纵距离、横距离、匹配标志(预备制动用匹配标志、主制动用匹配标志)、自动刹车模式的各特性的时间图。

图12是表示行人从停止在本车辆的前方的停止车辆闯入本车辆的预期路径上的场景下的TTC、预备制动用匹配标志、刹车的各特性的时间图。

图13是表示从存在于本车辆的前方的预期路径上的前方车辆冒出白烟状排气气体的场景下的TTC、预备制动用匹配标志、刹车的各特性的时间图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1来说明实现本发明的行人的判定方法和判定装置的最佳方式。

实施例1

首先，对结构进行说明。

实施例1中的行人的判定方法和判定装置应用于搭载有自动刹车控制系统(称作“紧急刹车控制系统”。)来作为驾驶辅助系统之一的电动车辆(混合动力车、电动汽车、燃料电池车等)中。下面，将实施例1的结构分为“驾驶辅助系统的整体结构”、“匹配判定处理部的详细结构”、“自动刹车控制处理结构”、“匹配判定处理结构”来进行说明。

[驾驶辅助系统的整体结构]

图1表示应用实施例1的行人的判定方法和判定装置的电动车辆的驾驶辅助系统的整体结构。下面，基于图1来说明驾驶辅助系统的整体结构。

如图1所示，所述驾驶辅助系统具备前置摄像头单元1、毫米波雷达2、驾驶辅助控制器3、电动型控制制动单元4来作为主要结构。此外，具备组合仪表5、警报蜂鸣器6、刹车警示灯7、刹车警示显示8、制动保持继电器9、停车灯10作为外围结构。

所述前置摄像头单元1是能够使用CCD、CMOS等摄像元件来拍摄本车前方的状况的摄像头单元，例如安装于挡风玻璃的中央上部位置等，将本车前方作为摄像区域来检测图像信息。检测到的图像信息通过CAN通信被发送到驾驶辅助控制器3。

此外，“CAN”为“Controller Area Network：控制器区域网络”的简称。

所述毫米波雷达2是能够使用毫米波段的电波来探测本车前方的状况的雷达系统，例如安装于前保险杠等，向前方照射毫米波来检测从存在于本车前方的对象物(前车、行人等)反射的反射波。通过CAN通信将基于检测到的反射波得到的有无对象物的信息、对象物的方向/位置信息发送到驾驶辅助控制器3。

所述驾驶辅助控制器3传送进行控制所需的信号，且例如安装于手套箱的里侧位置等，用于进行自动刹车控制等驾驶辅助控制。该驾驶辅助控制器3除了基于CAN通信信号来接收来自前置摄像头单元1和毫米波雷达2的信息以外，还基于来自图外的各控制器的CAN通信信号来接收车轮速度、加速踏板开度、制动开关、制动液压、档位、转向角、转向角速度、加速度、偏航率、系统开/关状态等本车辆信息。当在自动刹车控制开始后进行预备制动、主制动时，经由CAN通信线从驾驶辅助控制器3向电动型控制制动单元4发送制动器液压指令信号。而且，当自动刹车控制开始时，经由CAN通信线向组合仪表5发送蜂鸣器输出信号和仪表显示器信号。并且，当在自动刹车控制开始后进行预备制动、主制动时，向制动保持继电器9发送停车灯驱动信号。

在此，驾驶辅助控制器3被称作“ADAS控制单元(ADAS C/U)”，且具有包括自动刹车控制功能(FEB功能)在内的、辅助多个驾驶操作的综合控制器功能。作为自动刹车控制功能(FEB功能)以外的驾驶辅助控制功能，例如有自动巡航控制功能(ACC功能)、车道保持控制功能(LKS功能)、车辆行为控制功能(VDC功能)等。

其中，“ADAS”为“Advanced Driver Assistance System：高级驾驶辅助系统”的简称。

所述电动型控制制动单元4是将控制单元、主缸以及电动增压器(在电动车辆中对应于再生协调制动)一体化而成的，是用于控制向ABS/VDC致动器输送的液压的单元。该电动型控制制动单元4的控制单元当经由CAN通信线从驾驶辅助控制器3接收到制动液压指令信号时，驱动电动增压器的马达，使活塞移动来产生主缸液压。当检测到驾驶者所进行的制动操作时，经由CAN通信线从该电动型控制制动单元4向驾驶辅助控制器3发送驱动器制动检测信号。

所述组合仪表5当经由CAN通信线从驾驶辅助控制器3接收到蜂鸣器输出信号时，使警报蜂鸣器6鸣响。另外，当经由CAN通信线从驾驶辅助控制器3接收到仪表显示器信号时，进行刹车警示灯7的闪烁显示、点亮显示并且使刹车警示显示8进行点亮显示。

所述制动保持继电器9当经由CAN通信线从驾驶辅助控制器3接收到停车灯驱动信号时，使停车灯电路旁通来使停车灯10点亮。

如图1所示，所述驾驶辅助控制器3具有物体确定处理部31、匹配判定处理部32以及控制指令运算部33。

所述物体确定处理部31获取本车辆信息和摄像头信息，基于来自前置摄像头单元1的图像信息来判定存在于车辆前方的包括前车、行人等的对象物，并且从对象物中检测行人候选。而且，当检测到行人候选在本车辆的预期路径上存在了固定时间时，允许将检测到的行人候选作为控制对象来实施自动刹车控制。在允许实施自动刹车控制之后，通过将本车辆与行人候选之间的距离除以相对速度(＝本车速度)来求出接触预测时间TTC。而且，判断接触预测时间TTC是否为警报阈值TTC1以下、是否为预备制动阈值TTC2以下、是否为主制动阈值TTC3以下。当接触预测时间TTC为警报阈值TTC1以下时，开始基于警报的自动刹车控制。当接触预测时间TTC为预备制动阈值TTC2以下时，与警报一起开始基于缓慢刹车的预备制动。当接触预测时间TTC为主制动阈值TTC3以下时，与警报一起开始基于紧急刹车的主制动。此外，“TTC”为“Time To Collision：碰触时间”的简称。

在自动刹车控制开始之后，所述匹配判定处理部32进行由前置摄像头单元1检测到的行人候选与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物是否匹配的匹配判定。在后文中叙述“匹配判定处理部的详细结构”。

所述控制指令运算部33接受来自匹配判定处理部32的处理结果来运算控制指令，经由CAN通信线向电动型控制制动单元4、组合仪表5以及制动保持继电器9输出指令信号。当接触预测时间TTC为预备制动阈值TTC2以下时，向电动型控制制动单元4输出用于进行基于缓慢刹车的预备制动的制动液压指令信号，当接触预测时间TTC为主制动阈值TTC3以下时，向电动型控制制动单元4输出用于进行基于紧急刹车的主制动的制动液压指令信号。当接触预测时间TTC为警报阈值TTC1以下时，对组合仪表5输出用于使警报蜂鸣器6鸣响的蜂鸣器输出信号、用于使刹车警示灯7进行闪烁或点亮显示的警示显示信号、以及用于使刹车警示显示8进行点亮显示的仪表显示器信号。当接触预测时间TTC为预备制动阈值TTC2以下时，向制动保持继电器9输出用于使停车灯电路旁通来使停车灯10点亮的停车灯驱动信号。

[匹配判定处理部的详细结构]

图2示出实施例1的驾驶辅助控制器3的匹配判定处理部32的详细结构。下面，基于图2来说明匹配判定处理部32的详细结构。

如图2所示，在所述前置摄像头单元1与匹配判定处理部32之间设有插值处理部34和重置处理部35。插值处理部34进行由前置摄像头单元1检测到的行人候选(附加有ID的1个物体)进行位置移动时的位置信息的插值处理(最大300msec插值)，计算物体坐标、相对速度，并且将计算数据与ID一起输出到匹配判定处理部32和重置处理部35。如果由前置摄像头单元1检测到的行人候选发生变化并且横向位置变化了规定距离以上(例如3m以上)，则重置处理部35向匹配区域内判定块32c输出用于重置匹配结果的重置信号。此外，在横向位置的变动小于规定距离的情况下，继续进行匹配判定。

如图2所示，在所述毫米波雷达2与匹配判定处理部32之间设有插值处理部36。插值处理部36进行由毫米波雷达2检测到的对象物(例如20物体)进行位置移动时的位置信息的插值处理(最大300msec插值)，计算物体坐标、相对速度，将计算数据输出到匹配判定处理部的横向位置限制块32a。

在所述匹配判定处理部32中，使用由前置摄像头单元1检测到的行人候选和由毫米波雷达2检测到的对象物来进行匹配判定。如图2所示，该匹配判定处理部32具有横向位置限制块32a、最接近物体选择块32b以及匹配区域内判定块32c。

所述横向位置限制块32a将相对于由摄像头单元1检测到的行人候选的横向位置限制为规定距离(例如±2m)，并从由插值处理部36输入的多个对象物(例如20个物体)中选择存在于限制后的范围内的对象物。而且，向最接近物体选择块32b输出选择出的多个对象物。

所述最接近物体选择块32b从自横向位置限制块32a输入的多个对象物中选择与行人候选之间的距离最近的对象物。而且，向匹配区域内判定块32c输出选择出的最接近的对象物。

在此，如图2的下部左侧框内所示，“最接近的对象物”是指在以行人候选B’为中心存在多个对象物D1、D2、D3(雷达检测体)时与行人候选B’之间的距离最近的位置处的对象物D1。

从最接近物体选择块32b向所述匹配区域内判定块32c输入最接近的对象物D1，该匹配区域内判定块32c判定最接近对象物在以行人候选B’为中心点设定的匹配区域C内是否存在了规定时间，并且输出匹配判定结果。此外，在匹配区域内判定块32c中，进行预备制动用匹配判定和主制动用匹配判定这两个匹配判定。

在此，如图2的下部右侧框内所示，具有预备制动用匹配区域C1和主制动用匹配区域C2来作为匹配区域C。预备制动用匹配区域C1用于进行预备制动用匹配判定，是以行人候选B’为中心点的匹配区域，且被设定为区域面积比主制动用匹配区域C2的区域面积大的方形区域。主制动用匹配区域C2与预备制动用匹配区域C1同样是以行人候选B’为中心点的匹配区域，且被设定为区域面积比预备制动用匹配区域C1的区域面积小的方形区域。此外，在最接近的对象物D1在匹配区域C内是否存在了规定时间的判定中，使用以匹配区域C为基础设定的预备制动用分数对应图和主制动用分数对应图(参照图9和图10)。

[自动刹车控制处理结构]

图3示出由实施例1的驾驶辅助控制器3执行的、控制对象为行人时的自动刹车控制处理的流程。下面，对表示自动刹车控制处理结构的图3的各步骤进行说明。

在步骤S1中，获取本车辆信息，进入步骤S2。

在此，所谓“本车辆信息”是指通过CAN通信信号从车载的各控制器接收的车轮速度、加速踏板开度、制动开关、制动液压、档位、转向角、转向角速度、加速度、偏航率以及系统开/关状态等。

在步骤S1中获取本车辆信息之后，在步骤S2中，获取来自前置摄像头单元1的摄像头信息，进入步骤S3。

在此，“摄像头信息”是指从前置摄像头单元1获取的车辆前方的图像信息。

在步骤S2中获取摄像头信息之后，在步骤S3中，基于摄像头信息来判断是否检测到行人候选。在“是”(检测到行人候选)的情况下，进入步骤S4，在“否”(未检测到行人候选)的情况下，返回步骤S1。

在此，使用基于来自前置摄像头单元1的图像信息来检测存在于车辆前方的各种对象物并且从包括前车的多个对象物中检测行人候选这样的公知的行人候选检测手法，来进行“行人候选的检测”。

此外，所谓公知的行人候选检测方法，例如日本特开2009-294842号公报中所记载的那样，从由摄像头拍摄到的图像中提取特征点，基于提取出的特征点的移动信息来提取包括对象立体物的对象区域。而且，将与对象区域有关的移动信息同与设定在对象区域的周围的比较区域有关的移动信息进行比较，基于比较结果来检测对象立体物是否为行人候选。另外，如日本特开2013-228915号公报所记载的那样，从由摄像头拍摄到的图像中提取有可能存在行人的腿的区域，将在提取出的候选区域内设定的处理区域分为两个类别。而且，生成表示两个类别之间的亮度值的分离度的分布的直方图，基于生成的分离度的直方图形状来检测对象立体物是否为行人候选。并且，如日本特开2014-35560号公报所记载的那样，根据本车辆是直行行驶还是转弯行驶来变更用于判定在注目区域内检测到的移动速度信息是否为闯入的阈值，从而尽早检测从死角出现的行人候选。

在步骤S3中判断为检测到行人候选检测之后，在步骤S4中，允许实施自动刹车控制，进入步骤S5。

在此，所谓“允许实施自动刹车控制”例如是指：在检测到行人候选时的接触预测时间TTC从超过警报阈值TTC1的值起逐渐下降时，允许进行警报模式→预备制动模式→主制动模式的转变的自动刹车控制。

在步骤S4中允许实施自动刹车控制之后，在步骤S5中，判断接触预测时间TTC是否为警报阈值TTC1以下、是否为预备制动阈值TTC2以下、是否为主制动阈值TTC3以下。在“是”(TTC≤TTC1、TTC2、TTC3)的情况下，进入步骤S6，在“否”(TTC>TTC1)的情况下，重复步骤S5的判断。

在此，如图4的TTC阈值对应图所示，将“警报阈值TTC1”、“预备制动阈值TTC2”以及“主制动阈值TTC3”之间的关系设定为警报阈值TTC1>预备制动阈值TTC2>主制动阈值TTC3。

通过图4所示的TTC阈值对应图来更详细地说明TTC阈值，警报阈值TTC1被设定为与本车速度(VSP)无关而为固定的值且高的接触预测时间TTC的值。本车速度≤第一速度VSP1的车速区域中的预备制动阈值TTC2被设定为与主制动阈值TTC3一致的固定值。第一速度VSP1<本车速度<第二速度VSP2的车速区域中的预备制动阈值TTC2被设定为如下特性：本车速度(VSP)越高，则该预备制动阈值TTC2越成比例地上升。本车速度≥第二速度VSP2的车速区域中的预备制动阈值TTC2被设定为比警报阈值TTC1稍小的固定值。主制动阈值TTC3被设定为与本车速度(VSP)无关而为固定的值且低的接触预测时间TTC的值。即，在本车速度≤第一速度VSP1的低车速区域中，不进行预备制动，而进行警报和基于主制动的自动刹车控制。在第一速度VSP1<本车速度<第二速度VSP2的车速区域中，本车速度越高，则预备制动的TTC区域越广，本车速度越低，则预备制动的TTC区域越窄。

此外，在自动刹车控制下的控制对象为前车的情况下，将TTC阈值对应图的横轴设为本车辆与前车的相对速度来实施自动刹车控制。

在步骤S5中判断为TTC≤TTC1、TTC2、TTC3之后，在步骤S6中，开始自动刹车控制，进入步骤S7。

在此，如图5所示，如果根据行人候选的检测而允许了自动刹车控制时的接触预测时间TTC为警报阈值TTC1以下，则开始实施警报模式→预备制动模式→主制动模式的转变的自动刹车控制。此外，如果根据行人候选的检测而允许了自动刹车控制时的接触预测时间TTC为预备制动阈值TTC2以下，则开始实施预备制动模式(警报)→主制动模式(警报)模式的转变的自动刹车控制。另外，如果根据行人候选的检测而允许了自动刹车控制时的接触预测时间TTC为主制动阈值TTC3以下，则开始实施主制动模式(警报)的自动刹车控制。

通过图5所示的自动刹车时间图，来说明在实施自动刹车控制时本车辆与行人的接触预测时间TTC以固定梯度下降时的警报模式、预备制动模式、主制动模式之间的模式转变。在本车辆A与行人B的接触预测时间TTC超过警报阈值TTC1的、时刻t1之前的期间，不开始自动刹车控制。当在时刻t1接触预测时间TTC成为警报阈值TTC1以下时，开始基于紧急警报的驾驶辅助，所述紧急警报用于利用警示显示、蜂鸣器来以视觉和听觉的方式提醒驾驶者。当在时刻t2接触预测时间TTC成为预备制动阈值TTC2以下时，除了紧急警报以外还开始基于缓慢刹车的预备制动。当在时刻t3接触预测时间TTC成为主制动阈值TTC3以下时，除了紧急警报以外还开始基于紧急刹车的主制动来避免本车辆A与行人B接触。此外，关于该自动刹车控制，无关于匹配判定的成立/不成立，均继续实施基于同样的模式转变的控制。

在步骤S6中开始自动刹车控制、或者步骤S10中判断为没有经过规定时间之后，在步骤S7中，对由前置摄像头单元1检测到的行人候选与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物是否匹配进行比较判定，进入步骤S8。此外，通过基于图6的“匹配判定处理结构”来说明匹配判定处理的详情。

在步骤S7中进行匹配判定之后，在步骤S8中，判断匹配是否成立。在“是”(匹配成立)的情况下，进入步骤S9，在“否”(匹配不成立)的情况下，进入步骤S10。

在此，从图6所示的匹配判定处理接收匹配成立/匹配不成立的信息。

在步骤S8中判断为匹配成立之后，在步骤S9中，将由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’判定为成为控制对象的行人B，继续进行自动刹车控制，进入结束阶段。

在此，在根据匹配成立判定为成为控制对象的行人B的情况下，设为比在匹配成立前且检测到行人候选B’的期间的自动刹车控制下的容许减速G(例如0.6G左右)高的容许减速G(例如1.0G左右)。此外，关于自动刹车控制法本身，通过无关于匹配成立/不成立的相同的控制法来继续进行自动刹车控制。

在步骤S8中判断为匹配不成立之后，在步骤S10中，判断从开始进行匹配判定起是否经过了规定时间T。在“是”(经过了规定时间T)的情况下，进入步骤S11，在“否”(未经过规定时间T)的情况下，返回步骤S7。

在此，在由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’为实际存在的行人的情况下，将“规定时间T”设定为对判定为成为控制对象的行人B所需的时间加上富余时间所得的时间。

在步骤S10中判断为经过了规定时间T之后，在步骤S11中，解除自动刹车控制，进入结束阶段。

即，当即使从开始进行匹配判定起经过了规定时间T也判断为匹配不成立时，判定为由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’不是成为控制对象的行人B。关于自动刹车控制的解除，在进入警报模式时，停止警报，在进入预备制动模式、主制动模式时，停止警报并且进行用于解除通过自动刹车控制而附加的制动力的控制。制动力解除控制为以抑制车辆行为的突然变动的方式解除制动力的控制，例如进行使自动刹车解除时的制动力逐渐下降、或者在将自动刹车解除时的制动力保持规定时间后使该制动力逐渐下降这样的控制。

[匹配判定处理结构]

图6示出在图3的步骤S7中执行的匹配判定处理(预备制动用匹配判定处理和主制动用匹配判定处理)的流程。下面，对表示匹配判定处理结构的图6的各步骤进行说明。此外，当自动刹车控制开始时，先使用预备制动用分数对应图进行预备制动用匹配判定处理。然后，当在预备制动用匹配判定中匹配成立时，使用主制动用分数对应图进行主制动用匹配判定处理。即，在预备制动用匹配判定处理与主制动用匹配判定处理之间，只有匹配判定的处理开始定时和分数对应图是不同的，匹配判定处理内容相同。

在开始、或者在步骤S74中进行分数初始化之后，在步骤S71中，获取来自前置摄像头单元1的摄像头信息，进入步骤S72。

在此，“摄像头信息”是指从前置摄像头单元1获取的车辆前方的图像信息。

在步骤S71中获取摄像头信息之后，在步骤S72中，基于摄像头信息来判断是否检测到行人候选。在“是”(检测到行人候选)的情况下，进入步骤S73，在“否”(未检测到行人候选)的情况下，进入步骤S81。

在此，与图3的步骤3同样地使用公知的行人候选检测方法来进行“行人候选的检测”。

在步骤S72中判断为检测到行人候选之后，在步骤S73中，判断由前置摄像头单元1前一次检测到的行人候选与此次检测到的行人候选是否相同。在“是”(行人候选相同)的情况下，进入步骤S75，在“否”(行人候选不同)的情况下，进入步骤S74。

在此，通过对附加于行人候选的ID进行对比，来判断前一次检测到的行人候选与此次检测到的行人候选是否相同。

在步骤S73中判断为行人候选不同之后，在步骤S74中，将到此为止相加得到的分数初始化，返回步骤S71。

在步骤S73中判断为行人候选相同之后，在步骤S75中，获取来自毫米波雷达2的信息，进入步骤S76。

在步骤S75中获取毫米波雷达信息之后，在步骤S76中，关于根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的多个对象物，通过横向位置限制来缩小对象物的范围并从中选择最接近的对象物，进入步骤S77。

在此，如图5所示，关于最接近的对象物的选择，在行人横穿本车辆的前方的场景中，设由前置摄像头单元1检测行人候选B’。此时，从根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的多个对象物D1、D2、D3中选择与行人候选B’之间的距离为最短距离的对象物D1来作为最接近的对象物。

在步骤S76中选择最接近的对象物之后，在步骤S77中，判断由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’的检测角度与由毫米波雷达2检测到的最接近的对象物D1的检测角度的角度差dA是否为规定值(例如5deg)以下。在“是”(角度差dA≤规定值)的情况下，进入步骤S79，在“否”(角度差dA>规定值)的情况下，进入步骤S78。

在此，如图8所示，“角度差dA”是指行人候选B’的检测角度与最接近的对象物D1的检测角度的角度差。“规定值”被设定为如下的值：在处于前置摄像头单元1与行人候选B’相分离的距离时，能够判断为行人候选B’的方向与最接近的对象物D1的方向大致一致的角度差的值。

在步骤S77中判断为角度差dA>规定值之后，在步骤S78中，使用具有通常区域的分数对应图将对象物D1的分数相加，进入步骤S80。

在此，如图7所示，所谓“具有通常区域的分数对应图”，在预备制动匹配区域C1的情况下，利用以行人候选B’为中心点的第一分数线L1、第二分数线L2以及区域边界分数线L3而被分割为同心状的四个区域。而且，如图9所示，设置如下的具有通常区域的分数对应图：针对区域边界分数线L3的内侧区域，越靠近中心点(行人候选B’)则分配越高的正侧分数(0、+8、+10)，针对区域边界分数线L3的外侧区域分配负侧分数(-3)。此外，在主制动匹配区域C2的情况下，也进行同样的设定。

所谓“分数相加”是指在进行匹配判定时将每一控制周期(例如10msec)的分数相加。如图9所示，每一控制周期的分数的值是在对Dx、Dy的坐标轴中所表示的预备制动匹配区域C1标记最接近的对象物D1时进入的区域的分数(点数)。

此外，Dx、Dy为

Dx＝|Xr-Xc|

Dy＝|Yr-Yc|

其中，Xc：行人候选B’的X坐标，Yc：行人候选B’的Y坐标，Xr：对象物D1的X坐标，Yrc：对象物D1的Y坐标。

在步骤S77中判断为角度差dA≤规定值之后，在步骤S79中，使用具有扩大区域的分数对应图将对象物D1的分数相加，进入步骤S80。

在此，如根据图9和图10的对比所明确的那样，在预备制动用匹配区域C1的情况下，“具有扩大区域的分数对应图”是指设为变更为沿本车辆A的前后方向即纵向扩大后的预备制动用匹配区域C1’的分数对应图。利用以行人候选B’为中心点的第一分数线L1’、第二分数线L2’以及区域边界分数线L3’将该扩大后的预备制动用匹配区域C1’分割为同心状的四个区域。而且，如图10所示，设置如下的具有扩大区域的分数对应图：针对区域边界分数线L3’的内侧区域，越靠近中心点(行人候选B’)则分配越高的正侧分数(0、+8、+10)，针对区域边界分数线L3’的外侧区域，分配负侧分数(-3)。此外，在扩大后的主制动匹配区域C2’的情况下，进行同样的设定。

此外，扩大后的预备制动用匹配区域C1’被设定为，第一分数线L1’的在Y轴方向上的坐标y4比通常区域C1的区域边界分数线L3的在Y轴方向上的坐标y3大(沿纵向扩大)。而且，设定为第一分数线L1’和第二分数线L2’的在X轴方向上的坐标x1、x2与通常区域C1的相同，只有区域边界分数线L3的在X轴方向上的坐标x4比通常区域C1的区域边界分数线L3的在X轴方向上的坐标x3大。关于“分数的相加”，与步骤S78相同。

在步骤S78或步骤S79中进行通常区域或扩大区域的分数相加之后，在步骤S80中，判断相加后的分数是否大于阈值。在“是”(分数>阈值)的情况下，进入步骤S82，在“否”(分数≤阈值)的情况下，进入步骤S81。

在此，“阈值”例如被设定为200左右的值，以使得行人候选B’与对象物D1的一致性越高则响应越良好地判定为匹配成立。即，在设阈值＝200且一个控制周期为10msec时，在每一个控制周期就使分数加上(+10)的值的最短的情况下，经过200msec判定为匹配成立。

在步骤S80中判断为分数≤阈值之后，在步骤S81中，输出表示匹配不成立的匹配结果，进入结束阶段。

在步骤S80中判断为分数>阈值之后，在步骤S82中，输出表示匹配成立的匹配结果，进入结束。

接着，对作用进行说明。

将实施例1的作用分为“自动刹车控制处理作用”、“自动刹车控制作用”、“匹配判定处理作用”、“匹配判定作用”、“匹配判定的特征作用”来进行说明。

[自动刹车控制处理作用]

下面，基于图3的流程图来说明自动刹车控制处理作用。

在基于摄像头信息没有检测到行人候选B’时，在图3的流程图中，重复进行步骤S1→步骤S2→步骤S3的流程。而且，当基于摄像头信息检测到行人候选B’时，从步骤S3进入步骤S4，在步骤S4中，允许实施自动刹车控制。

当在步骤S4中允许实施自动刹车控制时，从步骤S4进入步骤S5，在步骤S5中，判断接触预测时间TTC是否为警报阈值TTC1以下、是否为预备制动阈值TTC2以下、是否为主制动阈值TTC3以下。当在步骤S5中判断为TTC≤TTC1或TTC≤TTC2或TTC≤TTC3时，进入步骤S6，在步骤S6中，开始自动刹车控制。在此，当判断为TTC≤TTC1时，开始实施警报模式→预备制动模式→主制动模式的转变的自动刹车控制。当判断为TTC≤TTC2时，开始实施预备制动模式(警报)→主制动模式(警报)的转变的自动刹车控制。当判断为TTC≤TTC3时，开始实施主制动模式(警报)的自动刹车控制。

当在步骤S6中开始自动刹车控制时，从步骤S6进入步骤S7，在步骤S7中，对由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物D1是否匹配进行比较判定。而且，在匹配不成立且未经过规定时间T的期间，重复进行步骤S7→步骤S8→步骤S10的流程。

在重复进行步骤S7→步骤S8→步骤S10的流程的期间，当在步骤S8中判断为匹配成立时，从步骤S8进入步骤S9→结束。在步骤S9中，判定为由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’是成为控制对象的行人B，提高容许减速G来继续进行自动刹车控制。

另一方面，当在重复进行步骤S7→步骤S8→步骤S10的流程的期间经过了规定时间T时，从步骤S10进入步骤S11→结束。在步骤S11中，判定为由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’不是成为控制对象的行人B，解除自动刹车控制。

这样，在自动刹车控制处理中，当基于来自前置摄像头单元1的图像信号在本车辆A的前方检测到行人候选B’时，允许将检测到的行人候选B’作为控制对象来实施自动刹车控制(步骤S4)。而且，在开始进行自动刹车控制后，对由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物D1是否匹配进行比较判定(步骤S7)。之后，当在经过规定时间T之前匹配成立时，继续进行自动刹车控制(步骤S9)，当直到经过规定时间T为止匹配仍不成立时，解除自动刹车控制(步骤S11)。

[自动刹车控制作用]

基于图11来说明如图7所示那样行人B横穿了本车辆A的预期路径上的前方位置的情况下的自动刹车控制作用。此外，在图11中，所谓纵距离是指本车辆A与行人候选B’(行人B)的在图7的纵向上的距离，纵距离＝0为纵向的接触距离。所谓横距离是指本车辆A与行人候选B’(行人B)的在图7的横向上的距离，横距离＝0为横向的接触距离。

当在时刻t1基于来自前置摄像头单元1的图像信号检测到存在于本车辆A的前方的行人候选B’时，允许实施自动刹车控制，开始监视接触预测时间TTC。当在时刻t2接触预测时间TTC成为警报阈值TTC1以下时，开始基于警报的自动刹车控制，并且开始对检测到的行人候选B’与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物D1进行匹配判定。当在时刻t3通过预备制动用匹配判定而判定为匹配成立时(预备制动用匹配标志开)，在预备制动之前持续进行将行人候选B’作为控制对象开始执行的自动刹车控制。然后，当在时刻t4通过主制动用匹配判定而判定为匹配成立时(主制动用匹配标志开)，将行人候选B’确定为成为控制对象的行人B，在主制动之前持续进行自动刹车控制。之后，当在时刻t5接触预测时间TTC成为预备制动阈值TTC2以下时，开始实施警报和基于预备制动的自动刹车控制。并且，当在时刻t6接触预测时间TTC成为主制动阈值TTC3以下时，开始实施警报和基于主制动的自动刹车控制。而且，当通过主制动而减速G提高且到达时刻t7时，本车辆A停止在行人B的正前方。

这样，在实施例1中，当基于来自前置摄像头单元1的图像信号检测到存在于本车辆A的前方的对象物为行人候选B’时，允许将检测到的行人候选B’作为控制对象来实施自动刹车控制。之后，对由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物D1进行匹配判定。

因此，相比于具有前置摄像头单元1和毫米波雷达2这双方对行人B的比较判定结果的情况，自动刹车控制的开始定时提前。之后，对由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’与根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的对象物D1之间进行匹配判定，基于匹配判定结果来决定是否继续实施自动刹车控制。因此，能确保防止行人B的误判定的功能。

[匹配判定处理作用]

基于图6的流程图来说明匹配判定处理作用。

在由前置摄像头单元1检测到行人候选B’但与前一次检测到的行人候选B’不同的情况下，在图6的流程图中，进行步骤S71→步骤S72→步骤S73→步骤S74。在步骤S74中，将分数初始化，从步骤S74返回步骤S71，进行匹配判定的重置处理。

在由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’且前一次和本次的行人候选B’相同的情况下，在图6的流程图中，进行步骤S71→步骤S72→步骤S73→步骤S75→步骤S76→步骤S77。在步骤S77中，判断由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’的检测角度与根据毫米波雷达2检测到的最接近的对象物D1的检测角度的角度差dA是否为规定值以下。当通过步骤S77判断为角度差dA>规定值时，进入步骤S78，在步骤S78中进行通常区域的分数的相加。另一方面，当通过步骤S77判断为角度差dA≤规定值时，进入步骤S79，在步骤S79中进行扩大区域的分数的相加。

然后，在步骤S78或步骤S79中进行通常区域或扩大区域的分数的相加后，进入步骤S80，在步骤S80中判断相加后的分数是否大于阈值。在通过步骤S80的判断而判断为分数≤阈值的期间，从步骤S80进入步骤S81→结束，在步骤S81中，输出表示匹配不成立的匹配结果。之后，当通过步骤S80的判断而判断为分数>阈值时，从步骤S80进入步骤S82→结束，在步骤S82中，输出表示匹配成立的匹配结果。

这样，在实施例1的匹配判定处理中，当由前置摄像头单元1检测到行人候选B’时，以检测到的行人候选B’的位置为中心点来设定匹配区域C。而且，当由毫米波雷达2检测到的最接近行人候选B’的对象物D1的位置在匹配区域C内存在了规定时间且匹配成立时(步骤S82)，将行人候选B’判定为行人B。并且，当行人候选B’的检测角度与对象物D1的检测角度的角度差dA为规定值以下时(在步骤S77中为“是”)，使匹配区域C为从通常区域沿纵向扩大后的匹配区域C’(步骤S79)。

[匹配判定作用]

作为体现使行人B的判定提前的优点的场景，基于图12来说明行人B从停止在本车辆A的前方的停止车辆E(死角)闯入本车辆A的预期路径上的场景下的匹配判定作用。

在行人B从停止车辆E闯入本车辆A的预期路径上的场景下，当基于来自前置摄像头单元1的信息进行行人判定时，能够通过形状识别来进行行人判定。但是，当根据来自毫米波雷达2的信息进行对象物检测(行人检测)时，如图12的右侧部分所示，将停止车辆E与行人B检测为一体的对象物，因此必须等到充分确保了停止车辆E与行人B之间的间隔之后才能开始进行行人判定。

相对于此，当利用前置摄像头单元1检测行人候选B’时，以检测到的行人候选B’的位置为中心点来设定预备制动用匹配区域C1。之后，当由毫米波雷达2检测到的最接近行人候选B’的对象物D1的位置在预备制动用匹配区域C1内存在了规定时间且匹配成立时，将行人候选B’判定为行人B。因而，相比于优先进行基于毫米波雷达2的对象物检测的情况，能使行人B的判定提前。

并且，如图12所示，当等到预备制动用匹配标志为开后才开始实施自动刹车控制时，例如从时刻t2起开始进行预备制动，这样使得自动刹车控制的开始延迟。相对于此，若当根据来自前置摄像头单元1的信息检测到行人候选B’时，不用等待预备制动用匹配标志变为开就允许实施自动刹车控制，则例如在时刻t0自动刹车控制的实施就被允许。因此，达到时刻t1时就开始进行预备制动，这样使得自动刹车控制的开始提前。

接着，作为体现通过行人B的匹配判定来防止误判定的优点的场景，基于图13来说明从存在于本车辆A的前方的预期路径上的前方车辆F冒出白烟状排气气体G的场景下的自动刹车作用。

在从前方车辆F冒出白烟状排气气体G的场景下，在基于来自前置摄像头单元1的信息进行对象物检测的情况下，如图13的右侧部分所示，由于进行形状识别而有时将白烟状排气气体G误检测为行人。另一方面，在根据来自毫米波雷达2的信息进行对象物检测的情况下，使用照射出的毫米波的反射波，因此不会将白烟状排气气体G误检测为行人。

因而，即使根据来自前置摄像头单元1的信息检测到行人候选B’并且当接触预测时间TTC成为预备制动阈值TTC2以下时在时刻t1开始进行预备制动，毫米波雷达2也检测不到对象物，保持预备制动用匹配标志为关的状态不变地经过规定时间。因此，在时刻t2解除自动刹车控制，之后，使通过预备制动而施加的制动力逐渐下降，在时刻t3实际地实现制动力解除。

[匹配判定的特征作用]

在实施例1中，当基于来自前置摄像头单元1的图像信号在本车辆A的前方位置检测到行人候选B’时，以检测到的行人候选B’的位置为中心点来设定匹配区域C。当根据来自毫米波雷达2的反射波检测到的多个对象物中的最靠近行人候选B’的对象物D1的位置存在于匹配区域C内且匹配成立时，将行人候选B’判定为行人B。

即，在使用前置摄像头单元1和毫米波雷达2来检测存在于本车辆A的前方的行人B的情况下，前置摄像头单元1和毫米波雷达2具有如下所述的优势和缺点。

前置摄像头单元1具有通过形状识别能够将具有人形的活动的物体单独地辨认出来并判定为行人的优势。但是，具有在天气恶劣时、前方逆光时、对象物融入背景色时、存在路面标识时、排气气体的烟为成块状态等时进行对象物的误检测这样的缺点。

另一方面，毫米波雷达2具有能够检测非常远的对象物并且能够对抗恶劣天气且逆光也不会发生问题的优势，因此当在本车辆的前方存在对象物时，具有比前置摄像头单元1高的对象物识别性。但是，具有无法在事实上区分对象物是前车还是行人的缺点。

着眼于上述前置摄像头单元1和毫米波雷达2的优势和缺点，当根据能够通过形状识别单独地进行行人检测的摄像头信息检测到行人候选B’时，预先设定以行人候选B’为中心点的匹配区域C。并且，在本车辆A的前方存在行人B时，将由对象物识别性比前置摄像头单元1的对象物识别性高的毫米波雷达2检测到的对象物D1使用于行人B的匹配判定，由此在短时间内判定行人B。并且，在进行行人候选B’的匹配判定时，通过增加在匹配区域C内存在规定时间这个时间条件来排除因瞬间匹配引起的误判定，从而高精度地判定行人B。

在实施例1中，利用以行人候选B’为中心点的多个分数线L1、L2、L3将匹配区域C分割为同心状的多个区域。设置如下的分数对应图：针对区域边界分数线L3的内侧区域，越靠近中心点则分配越高的正侧分数，针对区域边界分数线L3的外侧区域分配负侧分数。当将进行匹配判定的每一控制周期的分数相加得到的值为规定阈值以上时，根据匹配成立将行人候选B’判定为行人B。

例如，在将对象物D1存在于匹配区域内的匹配时间设定为固定时间的情况下，在行人候选B’与对象物D1的一致性高时，匹配成立的判定延迟。另一方面，在行人候选B’与对象物D1的一致性低时，存在尽管有匹配不成立的可能性仍判定为匹配成立的风险。

相对于此，通过设为使用分数的相加值来进行匹配判定，在行人候选B’与对象物D1的一致性高而确保了匹配精度时，使匹配成立的判定提前。另一方面，在行人候选B’与对象物D1的一致性低而无法确保匹配精度时，使匹配成立的判定延迟。

因而，在进行匹配判定时，在行人候选B’与对象物D1的一致性高时实现判定响应性的提高，在一致性低时实现判定精度的提高。

在实施例1中，求出由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’的检测角度与由毫米波雷达2检测到的对象物D1的检测角度的角度差dA。在角度差dA为规定值以下时，将在角度差dA超过规定值时使用的匹配区域C变更为沿本车辆A的前后方向即纵向上扩大后的匹配区域C’。

在此，使用扩大后的匹配区域C’的理由是因为，在前置摄像头单元1检测到行人候选B’的情况下，根据摄像头特性，与行人候选B’之间的距离越大则像素越粗，导致在Y轴方向上产生本车辆A与行人B之间的距离的误差。因此，由前置摄像头单元1检测到的行人候选B’的位置与由毫米波雷达2检测到的对象物D1的位置相分离，无法再进行通常的匹配区域C内的匹配判定。但是，如果行人候选B’的位置与对象物D1的位置位于相同方向上(例如角度差在5deg以内)，则能够利用扩大后的匹配区域C’来进行匹配判定。

因而，在进行匹配判定时，即使本车辆A与行人候选B’之间离开距离，也能够将行人候选B’与对象物D1的位置位于相同方向上作为条件来进行匹配判定。

在实施例1中，设定预备制动用匹配区域C1和主制动用匹配区域C2来作为匹配区域C，该预备制动用匹配区域C1用于在本车辆A与行人B相距第一距离时进行匹配判定，该主制动用匹配区域C2的区域面积比第一匹配区域的区域面积小，且用于在本车辆A与行人B相距比第一距离近的第二距离时进行匹配判定。

即，存在以下情况：本车辆A与行人候选B’位于相距越远的远方位置，则基于前置摄像头单元1的行人候选B’的距离误差越大，匹配判定越延迟。因此，设定用于远距离的匹配判定的区域面积大的预备制动用匹配区域C1和以及用于近距离的匹配判定的区域面积小的主制动用匹配区域C2来作为匹配区域C。

因而，在进行匹配判定时，无论本车辆与行人候选B’之间的距离为远距离还是近距离，都能够防止匹配判定延迟。

在实施例1中，应用于如下的自动刹车控制系统中：当判断为存在本车辆A与行人B接触的可能性时，进行基于缓慢刹车的预备制动，当在预备制动中接触可能性进一步增加时，通过进行基于紧急刹车的主制动来避免本车辆A与行人B接触。第一匹配区域为在进行预备制动时的行人判定中使用的预备制动用匹配区域C1，第二匹配区域为在进行主制动时的行人判定中使用的主制动用匹配区域C2。

即，在自动刹车控制中，在用于使预备制动开始的条件成立之前，需要通过行人判定来允许实施预备制动，在用于使主制动开始的条件成立之前，需要通过行人判定来允许实施主制动。因而，通过使用区域面积不同的预备制动用匹配区域C1和主制动用匹配区域C2来进行匹配判定，能够在进行自动刹车控制时且开始预备制动和主制动之前确保通过判定为匹配成立来允许实施预备制动和主制动。

接着，对效果进行说明。

在实施例1中的行人的判定方法和判定装置中，得到下述列出的效果。

(1)具备获取本车辆A的前方信息的外界识别传感器，使用外界识别传感器来判定存在于本车辆A的前方位置的行人B。

在该行人的判定方法中，具备摄像头(前置摄像头单元1)和雷达(毫米波雷达2)来作为外界识别传感器。

当基于来自摄像头(前置摄像头单元1)的图像信号在本车辆A的前方位置检测到行人候选B’时，以检测到的行人候选B’的位置为中心点来设定匹配区域C。

当根据来自雷达(毫米波雷达2)的反射波检测到的多个对象物D1、D2、D3中的最接近行人候选B’的对象物D1的位置存在于匹配区域C内且匹配成立时，将行人候选B’判定为行人B(图6)。

因此，能够提供一种在行驶中使用摄像头(前置摄像头单元1)和雷达(毫米波雷达2)来判定行人B时实现行人判定响应性的提高的行人的判定方法。

(2)当最接近行人候选B’的对象物D1在匹配区域C内存在的时间为规定时间以上时，判断为匹配成立(图6)。

因此，除了(1)的效果以外，在使用摄像头(前置摄像头单元1)和雷达(毫米波雷达2)来判定行人B时还能够实现行人判定精度的提高。

(3)利用以行人候选B’为中心点的多个分数线L1、L2、L3将匹配区域C分割为同心状的多个区域，设置如下的分数对应图：针对区域边界分数线L3的内侧区域，越靠近中心点则分配越高的正侧分数，针对区域边界分数线L3的外侧区域分配负侧分数。

当将进行匹配判定的每一控制周期的分数相加得到值为规定阈值以上时，根据匹配成立将行人候选B’判定为行人B(图9、图10)。

因此，除了(1)或(2)的效果以外，在进行匹配判定时，还能够在行人候选B’与对象物D1的一致性高时实现判定响应性的提高，在一致性低时实现判定精度的提高。

(4)在由摄像头(前置摄像头单元1)检测到的行人候选B’的检测角度与由雷达(毫米波雷达2)检测到的对象物D1的检测角度的角度差dA为规定值以下时，将角度差dA超过规定值时使用的匹配区域C变更为沿本车辆A的前后方向即纵向扩大后的匹配区域C’(图8～图10)。

因此，除了(1)～(3)的效果以外，在进行匹配判定时，即使本车辆A与行人候选B’之间离开距离，也能够将行人候选B’与对象物D1的位置位于相同的方向上作为条件来进行匹配判定。

(5)设定第一匹配区域(预备制动用匹配区域C1)和第二匹配区域(主制动用匹配区域C2)来作为匹配区域C，该第一匹配区域(预备制动用匹配区域C1)用于在本车辆A与行人B相距第一距离时进行匹配判定，该第二匹配区域(主制动用匹配区域C2)的区域面积比第一匹配区域的区域面积小，且用于在本车辆A与行人B相距比第一距离近的第二距离时进行匹配判定(图2)。

因此，除了(1)～(4)的效果以外，在进行匹配判定时，无论本车辆A与行人候选B’之间的距离为远距离还是近距离都能够防止匹配判定延迟。

(6)应用于如下的自动刹车控制系统中：当判断为存在本车辆A与行人B接触的可能性时，进行基于缓慢刹车的预备制动，当在预备制动中接触可能性进一步增加时，通过进行基于紧急刹车的主制动来避免本车辆A与行人B接触。

第一匹配区域为在进行预备制动时的行人判定中使用的预备制动用匹配区域C1。

第二匹配区域为在进行主制动时的行人判定中使用的主制动用匹配区域C2(图2)。

因此，除了(5)的效果以外，在进行自动刹车控制时，还能够确保在开始预备制动和主制动之前根据判定为匹配成立来允许实施预备制动和主制动。

(7)具有：外界识别传感器，其获取本车辆A的前方信息；以及匹配判定处理部32，其使用外界识别传感器来判定存在于本车辆A的前方位置的行人B。

在该行人的判定装置中，具备摄像头(前置摄像头单元1)和雷达(毫米波雷达2)来作为外界识别传感器。

当基于来自摄像头(前置摄像头单元1)的图像信号在本车辆A的前方位置检测到行人候选B’时，匹配判定处理部32以检测到的行人候选B’的位置为中心点来设定匹配区域C。

当根据来自雷达(毫米波雷达2)的反射波检测的多个对象物D1、D2、D3中的最接近行人候选B’的对象物D1的位置存在于匹配区域C内且匹配成立时，进行将行人候选B’判定为行人B的处理(图6)。

因此，能够提供一种在行驶中使用摄像头(前置摄像头单元1)和雷达(毫米波雷达2)来判定行人B时实现行人判定响应性的提高的行人的判定装置。

以上基于实施例1对本发明的行人的判定方法和判定装置进行了说明，但具体结构不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书中的各项权利要求所涉及的发明的主旨即可，容许设计的变更、追加等。

在实施例1中，示出了使用作为单摄像头(单眼摄像头)的前置摄像头单元1来作为摄像头的例子。但是，也可以是使用由一对前置摄像头构成的立体摄像头来作为摄像头的例子。

在实施例1中，示出了将朝向车辆前方照射毫米波的毫米波雷达2用作雷达的例子。但是，也可以是将红外线激光雷达用作雷达的例子，也可以是一并使用毫米波雷达和红外线激光雷达的例子。

在实施例1中，示出了将行人的判定方法和判定装置应用于自动刹车控制中的例子。但是，只要是将存在于本车辆的前方的行人作为控制对象的控制即可，也可以应用于以通过制动、转向动作绕过行人的方式控制本车辆来避免接触的其它驾驶辅助控制中。

在实施例1中，示出了以由前置摄像头单元1判定出的行人候选B’的位置为中心点设定方形的匹配区域C来作为在匹配判定中使用的匹配区域的例子。但是，也可以是设定圆形、椭圆形等方形以外的形状的匹配区域来作为在匹配判定中使用的匹配区域的例子。

在实施例1中，示出了作为自动刹车控制按照警报模式→预备制动模式→主制动模式来进行模式转变的控制例。但是，作为自动刹车控制，也可以是基于警报模式和制动模式的例子。

在实施例1中，示出了将本发明的行人的判定方法和判定装置应用于搭载有自动刹车控制系统和电动型控制制动单元4的电动车辆中的例子。但是，本发明的行人的判定方法和判定装置也能够应用于搭载有自动刹车控制系统以外的系统的车辆中，如通过制动控制、转向控制、驱动源控制等来避免本车辆与行人的接触的进行其它驾驶辅助控制的系统。并且，也能够应用于电动车辆以外的发动机车辆，在该情况下，例如使用ABS/VDC致动器的电动泵马达来作为制动致动器。总而言之，只要是在行驶中使用外界识别传感器来判定存在于本车辆的前方位置的行人的行人的判定方法和判定装置都能够应用。

关联申请的相互参照

本申请主张在2016年1月22日向日本专利局提出申请的特愿2016-011031的优先权，并且在本说明书中通过参照来引用其全部的公开内容。

Claims (7)

1.一种行人的判定方法，具备获取本车辆的前方信息的外界识别传感器，使用所述外界识别传感器来判定存在于本车辆的前方位置的行人，所述行人的判定方法的特征在于，

具备摄像头和雷达来作为所述外界识别传感器，

当基于来自所述摄像头的图像信号在本车辆的前方位置检测到行人候选时，以检测到的所述行人候选的位置为中心点来设定匹配区域，

当根据来自所述雷达的反射波检测到的多个对象物中的最接近所述行人候选的对象物的位置存在于所述匹配区域内且匹配成立时，将所述行人候选判定为行人，

在所述行人候选的位置与所述对象物的位置位于相同方向上的情况下，将所述匹配区域扩大，

其中，所述行人候选的位置与所述对象物的位置位于相同方向表示由所述摄像头检测到的行人候选的检测角度与由所述雷达检测到的对象物的检测角度的角度差为规定值以下。

2.根据权利要求1所述的行人的判定方法，其特征在于，

当最接近所述行人候选的对象物在所述匹配区域内存在的时间为规定时间以上时，判断为匹配成立。

3.根据权利要求1或2所述的行人的判定方法，其特征在于，

利用以所述行人候选为中心点的多个分数线将所述匹配区域分割为同心状的多个区域，设置如下的分数对应图：针对区域边界分数线的内侧区域，越靠近所述中心点则分配越高的正侧分数，针对区域边界分数线的外侧区域分配负侧分数，

当将进行所述匹配的判定的每一控制周期的分数相加得到的值为规定阈值以上时，根据匹配成立将所述行人候选判定为行人。

4.根据权利要求1或2所述的行人的判定方法，其特征在于，

在由所述摄像头检测到的行人候选的检测角度与由所述雷达检测到的对象物的检测角度的角度差为规定值以下时，将在所述角度差超过规定值时使用的所述匹配区域变更为沿本车辆的前后方向即纵向扩大后的匹配区域。

5.根据权利要求1或2所述的行人的判定方法，其特征在于，

设定第一匹配区域和第二匹配区域来作为所述匹配区域，所述第一匹配区域用于在本车辆与行人候选相距第一距离时进行匹配判定，所述第二匹配区域的区域面积比所述第一匹配区域的区域面积小，且用于在本车辆与行人候选相距比所述第一距离近的第二距离时进行匹配判定。

6.根据权利要求5所述的行人的判定方法，其特征在于，

应用于如下的自动刹车控制系统中：当判断为存在车辆与行人接触的可能性时，进行基于缓慢刹车的预备制动，当在预备制动中接触可能性进一步增加时，通过进行基于紧急刹车的主制动来避免本车辆与行人接触，

所述第一匹配区域为在进行所述预备制动时的行人判定中使用的预备制动用匹配区域，

所述第二匹配区域为在进行所述主制动时的行人判定中使用的主制动用匹配区域。

7.一种行人的判定装置，具有：

外界识别传感器，其获取本车辆的前方信息；以及

匹配判定处理部，其使用所述外界识别传感器来判定存在于本车辆的前方位置的行人，

所述行人的判定装置的特征在于，

具备摄像头和雷达来作为所述外界识别传感器，

当基于来自所述摄像头的图像信号在本车辆的前方位置检测到行人候选时，所述匹配判定处理部以检测到的所述行人候选的位置为中心点来设定匹配区域，

当根据来自所述雷达的反射波检测到的多个对象物中的最接近所述行人候选的对象物的位置存在于所述匹配区域内且匹配成立时，所述匹配判定处理部进行如下处理：

将所述行人候选判定为行人，

在所述行人候选的位置与所述对象物的位置位于相同方向上的情况下，所述匹配判定处理部进行将所述匹配区域扩大，

其中，所述行人候选的位置与所述对象物的位置位于相同方向表示由所述摄像头检测到的行人候选的检测角度与由所述雷达检测到的对象物的检测角度的角度差为规定值以下。

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