JPWO2017126225A1 - 歩行者の判定方法及び判定装置 - Google Patents

Abstract

走行中、カメラとレーダーを用いて歩行者を判定するとき、歩行者判定応答性の向上を達成すること。
自車両（Ａ）の前方情報を取得する外界認識センサを備え、外界認識センサを用いて自車両（Ａ）の前方位置に存在する歩行者（Ｂ）を判定する。この歩行者の判定方法において、外界認識センサとして、フロントカメラユニット（１）とミリ波レーダー（２）を備える。フロントカメラユニット（１）からの画像信号に基づいて自車両（Ａ）の前方位置に歩行者候補（Ｂ’）が検出されると、検出された歩行者候補（Ｂ’）の位置を中心点としてマッチングエリア（Ｃ）を設定する。ミリ波レーダー（２）からの反射波により検出された複数の対象物（Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）のうち歩行者候補(Ｂ’)に最も近い対象物（Ｄ１）の位置が、マッチングエリア（Ｃ）内に存在してマッチングが成立すると、歩行者候補（Ｂ’）を歩行者（Ｂ）と判定する。

Description

本発明は、外界認識センサとしてカメラとレーダーを備え、走行中、自車両の前方位置に存在する歩行者を判定する歩行者の判定方法及び判定装置に関する。

従来、レーダー装置が出力したデータのうち、カメラにより存在が確認されたものを障害物と判定し、障害物の種類によって自動ブレーキの出力時間を変更する自動ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２１４７６４号公報

しかしながら、上記従来装置にあっては、レーダー装置がデータを出力した後、カメラにより存在が確認されたものを障害物と判定する。このため、レーダー装置が複数の対象物をデータとして出力すると、複数の対象物の形状をそれぞれカメラにより認識し、障害物の種類を判別する必要がある。よって、複数の対象物に歩行者が含まれる場合、カメラにより複数の対象物の形状をそれぞれ認識した上で、障害物と判定された対象物の中から歩行者を認識する必要があり、歩行者の判定に時間を要する、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中、カメラとレーダーを用いて歩行者を判定するとき、歩行者判定応答性の向上を達成する歩行者の判定方法及び判定装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、自車両の前方情報を取得する外界認識センサを備え、外界認識センサを用いて自車両の前方位置に存在する歩行者を判定する。
外界認識センサとして、カメラとレーダーを備える。
カメラからの画像信号に基づいて自車両の前方位置に歩行者候補が検出されると、検出された歩行者候補の位置を中心点としてマッチングエリアを設定する。
レーダーからの反射波により検出された複数の対象物のうち歩行者候補に最も近い対象物の位置が、マッチングエリア内に存在してマッチングが成立すると、歩行者候補を歩行者と判定する。

よって、形状認識により単独で歩行者検出が可能なカメラにより歩行者候補を先に検出し、歩行者候補を中心点とするマッチングエリアを予め設定しておく。そして、自車両の前方に歩行者が存在するときに対象物認識性がカメラより高いレーダーにより検出される対象物を、歩行者のマッチング判定に用いることで、短時間にて歩行者が判定される。
この結果、走行中、カメラとレーダーを用いて歩行者を判定するとき、歩行者判定応答性の向上を達成することができる。

実施例１の歩行者の判定方法及び判定装置が適用された電動車両の運転支援システムの全体構成を示す運転支援システム図である。 実施例１の運転支援コントローラに有するマッチング判定処理部の詳細構成を示すブロック図である。 実施例１の運転支援コントローラで実行される制御対象が歩行者であるときの自動ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の自動ブレーキ制御で用いられる警報閾値TTC1・予備制動閾値TTC2・本制動閾値TTC3を示すTTC閾値マップ図である。 実施例１の自動ブレーキ制御が実施される際に自車両と歩行者の接触予測時間TTCが一定勾配で低下するときの警報モード・予備制動モード・本制動モードによる自動ブレーキモード遷移を示すタイムチャートである。 図３のステップＳ７で実行されるマッチング判定処理（予備制動用マッチング判定処理及び本制動用マッチング判定処理）の流れを示すフローチャートである。 予備制動用マッチング判定の概要を示すマッチング判定概要説明図である。 図６に示すマッチング判定処理において予備制動用マッチングエリア及び本制動用マッチングエリアを拡大する角度差を示す説明図である。 予備制動用マッチングエリアにおいて通常エリアによるスコアマップの一例を示すスコアマップ図である。 予備制動用マッチングエリアにおいて拡大エリアによるスコアマップの一例を示すスコアマップ図である。 自車両の予想進路上の前方位置を歩行者が横切ってきたシーンでの縦距離・横距離・マッチングフラグ（予備制動用マッチングフラグ、本制動用マッチングフラグ）・自動ブレーキモードの各特性を示すタイムチャートである。 自車両の前方に停止している停止車両から歩行者が自車両の予想進路上に飛び出してくるシーンでのTTC・予備制動用マッチングフラグ・ブレーキの各特性を示すタイムチャートである。 自車両の前方の予想進路上に存在する前方車両から白煙状排気ガスを出しているシーンでのTTC・予備制動用マッチングフラグ・ブレーキの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の歩行者の判定方法及び判定装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における歩行者の判定方法及び判定装置は、運転支援システムの一つとして自動ブレーキ制御システム（「エマージェンシーブレーキ制御システム」と呼ばれる。）が搭載された電動車両（ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車、等）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「運転支援システムの全体構成」、「マッチング判定処理部の詳細構成」、「自動ブレーキ制御処理構成」、「マッチング判定処理構成」に分けて説明する。

［運転支援システムの全体構成］
図１は、実施例１の歩行者の判定方法及び判定装置が適用された電動車両の運転支援システムの全体構成を示す。以下、図１に基づき、運転支援システムの全体構成を説明する。

前記運転支援システムは、図１に示すように、フロントカメラユニット１と、ミリ波レーダー２と、運転支援コントローラ３と、電動型制御ブレーキユニット４と、を主要構成として備えている。なお、周辺構成として、コンビネーションメータ５と、警報ブザー６と、ブレーキ警告灯７と、ブレーキ警告表示８と、ブレーキホールドリレー９と、ストップランプ１０と、を備えている。

前記フロントカメラユニット１は、CCDやCMOS等の撮像素子を用いて自車前方の状況を撮像可能なカメラユニットであり、例えば、ウインドシールドガラスの中央上部位置等に取り付けられ、自車前方を撮像領域として画像情報を検出する。検出した画像情報は、CAN通信により運転支援コントローラ３に送信される。
なお、「CAN」とは、「Controller Area Network」の略称である。

前記ミリ波レーダー２は、ミリ波帯の電波を用いて自車前方の状況を探知可能なレーダーシステムであり、例えば、フロントバンパ等に取り付けられ、前方にミリ波を照射して自車前方に存在する対象物（先行車や歩行者等）からの反射波を検出する。検出した反射波による対象物の有無情報や対象物の方向/位置情報は、CAN通信により運転支援コントローラ３に送信される。

前記運転支援コントローラ３は、制御に必要な信号を転送するもので、例えば、グローブボックスの奥位置等に取り付けられ、自動ブレーキ制御等の運転支援制御を行う。この運転支援コントローラ３は、CAN通信信号に基づき、フロントカメラユニット１及びミリ波レーダー２からの情報を受信する以外に、図外の各コントローラからのCAN通信信号に基づき、車輪速、アクセル開度、ブレーキスイッチ、ブレーキ液圧、シフトポジション、ステアリング角、ステアリング角速度、加速度、ヨーレート、システムON/OFF状態、等の自車両情報を受信する。運転支援コントローラ３からは、自動ブレーキ制御開始後において予備制動や本制動を作動させるとき、電動型制御ブレーキユニット４に対してCAN通信線を介してブレーキ液圧指令信号を送信する。そして、自動ブレーキ制御が開始されると、コンビネーションメータ５に対してCAN通信線を介してブザー出力信号とメータディスプレイ信号を送信する。さらに、自動ブレーキ制御開始後において予備制動や本制動を作動させるとき、ブレーキホールドリレー９に対してストップランプ駆動信号を送信する。

ここで、運転支援コントローラ３は、「ADASコントロールユニット(ADAS C/U)」と呼ばれているもので、自動ブレーキ制御機能（FEB機能）を含む複数の運転操作を支援する統合コントローラ機能を持つ。自動ブレーキ制御機能（FEB機能）以外の運転支援制御機能としては、例えば、オートクルーズ制御機能（ACC機能）、レーンキープ制御機能（LKS機能）、車両挙動制御機能（VDC機能）、等がある。
なお、「ADAS」は、「Advanced Driver Assistance System」の略称である。

前記電動型制御ブレーキユニット４は、コントロールユニットとマスタシリンダと電動ブースタ（電動車両において回生協調制動に対応）を一体化し、ABS/VDCアクチュエータに送る液圧を制御するユニットである。この電動型制御ブレーキユニット４のコントロールユニットは、運転支援コントローラ３からCAN通信線を介してブレーキ液圧指令信号を受信すると、電動ブースタのモータを駆動し、ピストンを移動させてマスタシリンダ液圧を発生させる。この電動型制御ブレーキユニット４からは、運転者によるブレーキ操作を検出すると、ドライバブレーキ検出信号を運転支援コントローラ３に対しCAN通信線を介して送信する。

前記コンビネーションメータ５は、運転支援コントローラ３からCAN通信線を介してブザー出力信号を受信すると警報ブザー６を吹鳴する。また、運転支援コントローラ３からCAN通信線を介してメータディスプレイ信号を受信すると、ブレーキ警告灯７の点滅表示や点灯表示をすると共にブレーキ警告表示８を点灯表示する。

前記ブレーキホールドリレー９は、運転支援コントローラ３からCAN通信線を介してストップランプ駆動信号を受信すると、ストップランプ回路をバイパスさせてストップランプ１０を点灯させる。

前記運転支援コントローラ３は、図１に示すように、物体確定処理部３１と、マッチング判定処理部３２と、制御指令演算部３３と、を有する。

前記物体確定処理部３１は、自車両情報とカメラ情報を取得し、フロントカメラユニット１からの画像情報に基づき、車両前方に存在する先行車や歩行者等を含む対象物を判定し、さらに、対象物の中から歩行者候補を検出する。そして、自車両の予想進路上に歩行者候補が一定時間存在していることが検出されると、検出された歩行者候補を制御対象として自動ブレーキ制御の実施を許可する。自動ブレーキ制御の実施を許可した後は、自車両と歩行者候補との距離を相対速度（＝自車速度）で除算することで接触予測時間TTCが求められる。そして、接触予測時間TTCが、警報閾値TTC1以下か、予備制動閾値TTC2以下か、本制動閾値TTC3以下かを判断する。接触予測時間TTCが警報閾値TTC1以下になると警報による自動ブレーキ制御を開始する。接触予測時間TTCが予備制動閾値TTC2以下になると警報と共に緩ブレーキによる予備制動を開始する。接触予測時間TTCが本制動閾値TTC3以下になると警報と共に急ブレーキによる本制動を開始する。なお、「TTC」とは「Time To Collision」の略称である。

前記マッチング判定処理部３２は、自動ブレーキ制御を開始した後、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補が、ミリ波レーダー２からの反射波により検出された対象物とマッチングするかどうかのマッチング判定を行う。「マッチング判定処理部の詳細構成」は、後述する。

前記制御指令演算部３３は、物体確定処理部３２からの処理結果を受けて制御指令を演算し、電動型制御ブレーキユニット４とコンビネーションメータ５とブレーキホールドリレー９に対してCAN通信線を介して指令信号を出力する。電動型制御ブレーキユニット４に対しては、接触予測時間TTCが予備制動閾値TTC2以下になると緩ブレーキによる予備制動を行うブレーキ液圧指令信号を出力し、接触予測時間TTCが本制動閾値TTC3以下になると急ブレーキによる本制動を行うブレーキ液圧指令信号を出力する。コンビネーションメータ５に対しては、接触予測時間TTCが警報閾値TTC1以下になると、警報ブザー６を吹鳴するブザー出力信号、ブレーキ警告灯７の点滅又は点灯表示をする警告表示信号、及びブレーキ警告表示８を点灯表示するメータディスプレイ信号を出力する。ブレーキホールドリレー９に対しては、接触予測時間TTCが予備制動閾値TTC1以下になると、ストップランプ回路をバイパスさせてストップランプ１０を点灯させるストップランプ駆動信号を出力する。

[マッチング判定処理部の詳細構成]
図２は、実施例１の運転支援コントローラ３のマッチング判定処理部３２の詳細構成を示す。以下、図２に基づき、マッチング判定処理部３２の詳細構成を説明する。

前記フロントカメラユニット１とマッチング判定処理部３２との間には、図２に示すように、補間処理部３４と、リセット処理部３５と、を有する。補間処理部３４は、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補（IDを付した１物体）が位置移動するときの位置情報の補間処理（最大300msec補間）を行い、物体座標，相対速度を算出し、算出データをIDと共にマッチング判定処理部３２とリセット処理部３５に出力する。リセット処理部３５は、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補が変わり、横位置が所定距離以上（例えば、3m以上）変わったらマッチング結果をリセットするリセット信号を、マッチングエリア内判定ブロック３２ｃに出力する。なお、横位置が所定距離未満の場合は、マッチング判定を継続する。

前記ミリ波レーダー２とマッチング判定処理部３２との間には、図２に示すように、補間処理部３６を有する。補間処理部３６は、ミリ波レーダー２により検出された対象物（例えば、20物体）が位置移動するときの位置情報の補間処理（最大300msec補間）を行い、物体座標，相対速度を算出し、算出データをマッチング判定処理部の横位置制限ブロック３２ａへ出力する。

前記マッチング判定処理部３２では、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補と、ミリ波レーダー２により検出された対象物とを用いてマッチング判定を行う。このマッチング判定処理部３２は、図２に示すように、横位置制限ブロック３２ａと、最近接物体選択ブロック３２ｂと、マッチングエリア内判定ブロック３２ｃと、を有する。

前記横位置制限ブロック３２ａは、補間処理部３６から入力された複数の対象物（例えば、20物体）のうち、カメラユニット１により検出された歩行者候補に対する横位置を所定距離（例えば、±2m）に制限し、制限した範囲内に存在する対象物を選択する。そして、選択された複数の対象物を最近接物体選択ブロック３２ｂへ出力する。

前記最近接物体選択ブロック３２ｂと、横位置制限ブロック３２ａから入力した複数の対象物のうち、歩行者候補との距離が最も近い対象物を選択する。そして、選択された最近接の対象物を、マッチングエリア内判定ブロック３２ｃへ出力する。
ここで、「最近接の対象物」とは、図２の下部左側枠内に示すように、歩行者候補Ｂ’を中心として複数の対象物Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３（レーダー検出体）が存在するとき、歩行者候補Ｂ’との距離が最も近い位置の対象物Ｄ１をいう。

前記マッチングエリア内判定ブロック３２ｃは、最近接物体選択ブロック３２ｂからの最近接の対象物Ｄ１を入力し、歩行者候補Ｂ’を中心点として設定されたマッチングエリアＣ内に最近接対象物が所定時間存在するかどうか判定し、マッチング判定結果を出力する。なお、マッチングエリア内判定ブロック３２ｃでは、予備制動用マッチング判定と本制動用マッチング判定との２つのマッチング判定が行われる。

ここで、マッチングエリアＣとしては、図２の下部右側枠内に示すように、予備制動用マッチングエリアＣ１と、本制動用マッチングエリアＣ２と、を有する。予備制動用マッチングエリアＣ１は、予備制動用マッチング判定に用いられるもので、歩行者候補Ｂ’を中心点とするマッチングエリアであり、本制動用マッチングエリアＣ２よりもエリア面積を広くした方形領域として設定される。本制動用マッチングエリアＣ２は、予備制動用マッチングエリアＣ１と同様に、歩行者候補Ｂ’を中心点とするマッチングエリアであり、予備制動用マッチングエリアＣ１よりエリア面積を狭くした方形領域として設定される。なお、マッチングエリアＣ内に最近接の対象物Ｄ１が所定時間存在するかどうかの判定には、マッチングエリアＣをベースとして設定された予備制動用スコアマップ及び本制動用スコアマップが用いられる（図９及び図１０参照）。

［自動ブレーキ制御処理構成］
図３は、実施例１の運転支援コントローラ３にて実行される制御対象が歩行者であるときの自動ブレーキ制御処理の流れを示す。以下、自動ブレーキ制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、自車両情報を取得し、ステップＳ２へ進む。
ここで、「自車両情報」とは、車載された各コントローラからのCAN通信信号により受信される、車輪速、アクセル開度、ブレーキスイッチ、ブレーキ液圧、シフトポジション、ステアリング角、ステアリング角速度、加速度、ヨーレート、システムON/OFF状態、等のことをいう。

ステップＳ２では、ステップＳ１での自車両情報の取得に続き、フロントカメラユニット１からのカメラ情報を取得し、ステップＳ３へ進む。
ここで、「カメラ情報」とは、フロントカメラユニット１から取得される車両前方の画像情報のことをいう。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのカメラ情報取得に続き、カメラ情報に基づいて、歩行者候補が検出されたか否かを判断する。YES（歩行者候補検出）の場合はステップＳ４へ進み、NO（歩行者候補非検出）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「歩行者候補の検出」は、フロントカメラユニット１からの画像情報に基いて車両前方に存在する様々な対象物を検出し、さらに、先行車を含む複数の対象物の中から歩行者候補を検出するという、周知の歩行者候補検出手法を用いて行う。

なお、周知の歩行者候補検出手法とは、例えば、特開2009-294842号公報に記載されているように、カメラにより撮像された画像から特徴点を抽出し、抽出された特徴点の移動情報に基づいて対象立体物を含む対象領域を抽出する。そして、対象領域に関する移動情報と対象領域の周囲に設定された比較領域に関する移動情報を比較し、比較結果に基づいて対象立体物が歩行者候補であるか否かを検出する。また、特開2013-228915号公報に記載されているように、カメラにより撮像された画像から歩行者の足が存在する可能性のある領域を抽出し、抽出された候補領域内に設定された処理領域を２つのクラスに分ける。そして、２つのクラスの間の輝度値の分離度の分布をあらわすヒストグラムを作成し、作成された分離度のヒストグラム形状に基づいて対象立体物が歩行者候補であるか否かを検出する。さらに、特開2014-35560号公報に記載されているように、注目領域内に検出される移動速度情報が飛び出しであるか否かを判定する際の閾値を自車両が直進走行か旋回走行かで変更し、死角から出現する歩行者候補をいち早く検出する。

ステップＳ４では、ステップＳ３での歩行者候補検出であるとの判断に続き、自動ブレーキ制御の実施を許可し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「自動ブレーキ制御の実施許可」とは、例えば、歩行者候補が検出されたときの接触予測時間TTCが警報閾値TTC1を超えている値から徐々に低下するとき、警報モード→予備制動モード→本制動モードへと遷移する自動ブレーキ制御を許可することをいう。

ステップＳ５では、ステップＳ４での自動ブレーキ制御の実施許可に続き、接触予測時間TTCが、警報閾値TTC1以下であるか、予備制動閾値TTC2以下であるか、本制動閾値TTC3以下であるか否かを判断する。YES（TTC≦TTC1,TTC2,TTC3）の場合はステップＳ６へ進み、NO（TTC＞TTC1）の場合はステップＳ５の判断を繰り返す。
ここで、「警報閾値TTC1」と「予備制動閾値TTC2」と「本制動閾値TTC3」とは、図３のTTC閾値マップに示すように、警報閾値TTC1＞予備制動閾値TTC2＞本制動閾値TTC3の関係にて設定される。

TTC閾値を図４に示すTTC閾値マップにより詳しく説明すると、警報閾値TTC1は、自車速度(VSP)にかかわらず一定の高い接触予測時間TTCの値に設定される。自車速度≦第１速度VSP1の車速領域における予備制動閾値TTC2は、本制動閾値TTC3と一致させた一定値に設定される。第１速度VSP1＜自車速度＜第２速度VSP2の車速領域における予備制動閾値TTC2は、自車速度（VSP）が高くなるほど比例的に上昇する特性に設定される。自車速度≧第２速度VSP2の車速領域における予備制動閾値TTC2は、警報閾値TTC1より少し小さい一定値に設定される。本制動閾値TTC3は、自車速度(VSP)にかかわらず一定の低い接触予測時間TTCの値に設定される。即ち、自車速度≦第１速度VSP1の低車速領域においては、予備制動がなく、警報と本制動による自動ブレーキ制御になる。第１速度VSP1＜自車速度＜第２速度VSP2の車速領域においては、自車速度が高速であるほど予備制動のTTC領域が広く、自車速度が低速であるほど予備制動のTTC領域が狭くなる。
なお、自動ブレーキ制御での制御対象が先行車の場合には、TTC閾値マップの横軸を自車両と先行車の相対速度として自動ブレーキ制御が実施される。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのTTC≦TTC1,TTC2,TTC3であるとの判断に続き、自動ブレーキ制御を開始し、ステップＳ７へ進む。
ここで、歩行者候補の検出により自動ブレーキ制御が許可されたときの接触予測時間TTCが警報閾値TTC1以下であれば、図５に示すように、警報モード→予備制動モード→本制動モードへと遷移する自動ブレーキ制御を開始する。なお、歩行者候補の検出により自動ブレーキ制御が許可されたときの接触予測時間TTCが予備制動閾値TTC2以下であれば、予備制動モード（警報）→本制動モード（警報）へとモード遷移する自動ブレーキ制御を開始する。また、歩行者候補の検出により自動ブレーキ制御が許可されたときの接触予測時間TTCが本制動閾値TTC3以下であれば、本制動モード（警報）を実施する自動ブレーキ制御を開始する。

自動ブレーキ制御が実施される際に自車両と歩行者の接触予測時間TTCが一定勾配で低下するときの警報モード・予備制動モード・本制動モードによるモード遷移を、図５に示す自動ブレーキタイムチャートにより説明する。自車両Ａと歩行者Ｂの接触予測時間TTCが警報閾値TTC1を超えている時刻t1までの間は、自動ブレーキ制御は開始されない。時刻t1にて接触予測時間TTCが警報閾値TTC1以下になると、警告表示やブザーにより運転者に対して視覚と聴覚により訴える緊急警報による運転支援が開始される。時刻t2にて接触予測時間TTCが予備制動閾値TTC2以下になると、緊急警報に加え、緩ブレーキによる予備制動が開始される。時刻t3にて接触予測時間TTCが本制動閾値TTC3以下になると、緊急警報に加え、急ブレーキによる本制動が開始され、自車両Ａと歩行者Ｂの接触が回避される。なお、この自動ブレーキ制御に関しては、マッチング判定による成立/不成立にかかわらず、同じモード遷移による制御が継続して実施される。

ステップＳ７では、ステップＳ６での自動ブレーキ制御の開始、或いは、ステップＳ１０での所定時間未経過であるとの判断に続き、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補が、ミリ波レーダー２からの反射波により検出された対象物とマッチングするかどうかを比較判定し、ステップＳ８へ進む。なお、マッチング判定処理の詳細については、図６に基づく「マッチング判定処理構成」により説明する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのマッチング判定に続き、マッチングが成立したか否かを判断する。YES（マッチング成立）の場合はステップＳ９へ進み、NO（マッチング不成立）の場合はステップＳ１０へ進む。
ここで、マッチング成立/マッチング不成立の情報は、図６に示すマッチング判定処理から受信される。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのマッチング成立であるとの判断に続き、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’を、制御対象の歩行者Ｂであると判定し、自動ブレーキ制御を継続し、エンドへ進む。
ここで、マッチング成立により制御対象の歩行者Ｂであると判定された場合、マッチング成立前であって、歩行者候補Ｂ’が検出されている間の自動ブレーキ制御での許容減速Ｇ（例えば、0.6Ｇ程度）よりも高い許容減速Ｇ（例えば、1.0Ｇ程度）とする。なお、自動ブレーキ制御則そのものについては、マッチング成立/不成立にかかわらず同じ制御則とすることで、自動ブレーキ制御を継続することになる。

ステップＳ１０では、ステップＳ８でのマッチング不成立であるとの判断に続き、マッチング判定を開始してから所定時間Ｔが経過したか否かを判断する。YES（所定時間Ｔが経過）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（所定時間Ｔが未経過）の場合はステップＳ７へ戻る。
ここで、「所定時間Ｔ」は、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’が実際に存在する歩行者である場合、制御対象の歩行者Ｂであると判定するのに要する時間に、余裕時間を加えた時間に設定する。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での所定時間Ｔが経過であるとの判断に続き、自動ブレーキ制御を解除し、エンドへ進む。
即ち、マッチング判定を開始してから所定時間Ｔが経過してもマッチング不成立であると判断されると、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’が制御対象となる歩行者Ｂではないと判定する。自動ブレーキ制御の解除は、警報モードに入っているときは、警報を停止し、予備制動モードや本制動モードに入っているときは警報を停止すると共に、自動ブレーキ制御により付加されている制動力を解除する制御を行う。制動力解除制御は、急な車両挙動の変動を抑えて制動力を解除する制御であり、例えば、自動ブレーキ解除時の制動力を徐々に低下させる、或いは、自動ブレーキ解除時の制動力を所定時間保った後に徐々に低下させるような制御を行う。

［マッチング判定処理構成］
図６は、図３のステップＳ７で実行されるマッチング判定処理（予備制動用マッチング判定処理及び本制動用マッチング判定処理）の流れを示す。以下、マッチング判定処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。なお、自動ブレーキ制御が開始されると先に予備制動用スコアマップを用いた予備制動用マッチング判定処理を行う。そして、予備制動用マッチング判定においてマッチングが成立すると、本制動用スコアマップを用いた本制動用マッチング判定処理を行う。即ち、予備制動用マッチング判定処理と本制動用マッチング判定処理は、マッチング判定の処理開始タイミングとスコアマップが異なるだけで、マッチング判定処理内容については同じである。

ステップＳ７１では、スタート、或いは、ステップＳ７４でのスコア初期化に続き、フロントカメラユニット１からのカメラ情報を取得し、ステップＳ７２へ進む。
ここで、「カメラ情報」とは、フロントカメラユニット１から取得される車両前方の画像情報のことをいう。

ステップＳ７２では、ステップＳ７１でのカメラ情報取得に続き、カメラ情報に基づいて、歩行者候補が検出されたか否かを判断する。YES（歩行者候補検出）の場合はステップＳ７３へ進み、NO（歩行者候補非検出）の場合はステップＳ８１へ進む。
ここで、「歩行者候補の検出」については、図３のステップ３と同様に、周知の歩行者候補検出手法を用いて行う。

ステップＳ７３では、ステップＳ７２での歩行者候補検出であるとの判断に続き、フロントカメラユニット１により前回検出した歩行者候補と今回検出した歩行者候補が同じであるか否かを判断する。YES（歩行者候補が同じ）の場合はステップＳ７５へ進み、NO（歩行者候補が違う）の場合はステップＳ７４へ進む。
ここで、前回検出した歩行者候補と今回検出した歩行者候補が同じかどうかの判断は、歩行者候補に付されたIDの対比により行う。

ステップＳ７４では、ステップＳ７３での歩行者候補が違うという判断に続き、それまでに加算されているスコアを初期化し、ステップＳ７１へ戻る。

ステップＳ７５では、ステップＳ７３での歩行者候補が同じであるという判断に続き、ミリ波レーダー２からの情報を取得し、ステップＳ７６へ進む。

ステップＳ７６では、ステップＳ７５でのミリ波レーダー情報取得に続き、ミリ波レーダー２からの反射波により検出された複数の対象物のうち、横位置制限により対象物を絞った上で最近接の対象物を選択し、ステップＳ７７へ進む。
ここで、最近接の対象物の選択については、自車両の前方を歩行者が横切っているシーンにおいては、図５に示すように、フロントカメラユニット１により歩行者候補Ｂ’が検出されているとする。このとき、ミリ波レーダー２からの反射波により検出された複数の対象物Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３のうち、歩行者候補Ｂ’との距離が最短距離の対象物Ｄ１が、最近接の対象物として選択される。

ステップＳ７７では、ステップＳ７６での最近接の対象物の選択に続き、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’の検出角度と、ミリ波レーダー２により検出された最近接の対象物Ｄ１の検出角度との角度差ｄＡが所定値（例えば、5deg）以下であるか否かを判断する。YES（角度差ｄＡ≦所定値）の場合はステップＳ７９へ進み、NO（角度差ｄＡ＞所定値）の場合はステップＳ７８へ進む。
ここで、「角度差ｄＡ」は、図８に示すように、歩行者候補Ｂ’の検出角度と最近接の対象物Ｄ１の検出角度との角度差をいう。「所定値」は、フロントカメラユニット１と歩行者候補Ｂ’とが離れた距離であるとき、歩行者候補Ｂ’の方向と最近接の対象物Ｄ１の方向とがほぼ一致すると判断される角度差の値に設定される。

ステップＳ７８では、ステップＳ７７での角度差ｄＡ＞所定値であるとの判断に続き、通常エリアを持つスコアマップを用いて対象物Ｄ１のスコアを加算し、ステップＳ８０へ進む。

ここで、「通常エリアを持つスコアマップ」とは、図７に示すように、予備制動マッチングエリアＣ１の場合、歩行者候補Ｂ’を中心点とする第１スコア線L1と第２スコア線L2とエリア境界スコア線L3により同心状の４つの領域に分割する。そして、図９に示すように、エリア境界スコア線L3の内側エリアに対し中心点（歩行者候補Ｂ’）に近いほど高くなるプラス側スコア（０，＋８，＋１０）を割り振りし、エリア境界スコア線L3の外側エリアに対しマイナス側スコア（−３）を割り振りした通常エリアを持つスコアマップとする。なお、本制動マッチングエリアＣ２の場合も同様とする。

「スコア加算」とは、マッチング判定を行う際、１制御周期（例えば、10msec）あたりのスコアを加算することをいう。１制御周期あたりのスコアの値は、図９に示すように、Ｄｘ，Ｄｙの座標軸にあらわした予備制動マッチングエリアＣ１に対して最近接の対象物Ｄ１をプロットしたときに入るエリアのスコア（点数）とする。
なお、Ｄｘ，Ｄｙは、
Ｄｘ＝｜Ｘｒ−Ｘｃ｜
Ｄｙ＝｜Ｙｒ−Ｙｃ｜
但し、Ｘｃ：歩行者候補Ｂ’のＸ座標、Ｙｃ：歩行者候補Ｂ’のＹ座標、Ｘｒ：対象物Ｄ１のＸ座標、Ｙｒｃ：対象物Ｄ１のＹ座標である。

ステップＳ７９では、ステップＳ７７での角度差ｄＡ≦所定値であるとの判断に続き、拡大エリアを持つスコアマップを用いて対象物Ｄ１のスコアを加算し、ステップＳ８０へ進む。

ここで、「拡大エリアを持つスコアマップ」とは、予備制動用マッチングエリアＣ１の場合、図９と図１０の対比から明らかなように、自車両Ａの前後方向である縦方向に拡大した予備制動用マッチングエリアＣ１’に変更したスコアマップとすることをいう。この拡大した予備制動用マッチングエリアＣ１’を、歩行者候補Ｂ’を中心点とする第１スコア線L1’と第２スコア線L2’とエリア境界スコア線L3’により同心状の４つの領域に分割する。そして、図１０に示すように、エリア境界スコア線L3’の内側エリアに対し中心点（歩行者候補Ｂ’）に近いほど高くなるプラス側スコア（０，＋８，＋１０）を割り振りし、エリア境界スコア線L3’の外側エリアに対しマイナス側スコア（−３）を割り振りした拡大エリアを持つスコアマップとする。なお、拡大した本制動マッチングエリアＣ２’の場合も同様とする。

なお、拡大した予備制動用マッチングエリアＣ１’は、第１スコア線L1’のＹ軸方向の座標y4が、通常エリアＣ１のエリア境界スコア線L3のＹ軸方向の座標y3よりも大きく設定される（縦方向拡大）。そして、第１スコア線L1’及び第２スコア線L2’のＸ軸方向の座標x1,x2が、通常エリアＣ１と同じであり、エリア境界スコア線L3のＸ軸方向の座標x4のみが、通常エリアＣ１のエリア境界スコア線L3のＸ軸方向の座標x3よりも大きく設定される。「スコアの加算」に関しては、ステップＳ７８と同様である。

ステップＳ８０では、ステップＳ７８又はステップＳ７９での通常エリア又は拡大エリアのスコア加算に続き、加算されたスコアが、閾値よりも大きいか否かを判断する。YES（スコア＞閾値）の場合はステップＳ８２へ進み、NO（スコア≦閾値）の場合はステップＳ８１へ進む。
ここで、「閾値」は、歩行者候補Ｂ’と対象物Ｄ１の一致性が高いほど応答良くマッチング成立と判定されるように、例えば、200程度の値に設定される。即ち、閾値＝200とし１制御周期を10msecとしたときであって、１制御周期毎にスコアが（＋１０）の値で加算される最短の場合、200msecでマッチング成立と判定されることになる。

ステップＳ８１では、ステップＳ８０でのスコア≦閾値であるとの判断に続き、マッチング不成立であるとするマッチング結果を出力し、エンドへ進む。

ステップＳ８２では、ステップＳ８０でのスコア＞閾値であるとの判断に続き、マッチング成立であるとするマッチング結果を出力し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「自動ブレーキ制御処理作用」、「自動ブレーキ制御作用」、「マッチング判定処理作用」、「マッチング判定作用」、「マッチング判定の特徴作用」に分けて説明する。

［自動ブレーキ制御処理作用］
以下、図３のフローチャートに基づき、自動ブレーキ制御処理作用を説明する。
カメラ情報に基づく歩行者候補Ｂ’が検出されないときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。そして、カメラ情報に基づく歩行者候補Ｂ’が検出されると、ステップＳ３からステップＳ４へ進み、ステップＳ４では、自動ブレーキ制御の実施が許可される。

ステップＳ４において自動ブレーキ制御の実施が許可されると、ステップＳ４からステップＳ５へ進み、ステップＳ５では、接触予測時間TTCが、警報閾値TTC1以下であるか、予備制動閾値TTC2以下であるか、本制動閾値TTC3以下であるか否かが判断される。ステップＳ５においてTTC≦TTC1、又は、TTC≦TTC2、又は、TTC≦TTC3であると判断されると、ステップＳ６へ進み、ステップＳ６では、自動ブレーキ制御が開始される。ここで、TTC≦TTC1と判断されると、警報モード→予備制動モード→本制動モードと遷移する自動ブレーキ制御が開始される。TTC≦TTC2と判断されると、予備制動モード（警報）→本制動モード（警報）とモード遷移する自動ブレーキ制御が開始される。TTC≦TTC3と判断されると、本制動モード（警報）を実施する自動ブレーキ制御が開始される。

ステップＳ６において自動ブレーキ制御が開始されると、ステップＳ６からステップＳ７へ進み、ステップＳ７では、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’が、ミリ波レーダー２からの反射波により検出された対象物Ｄ１とマッチングするかどうかが比較判定される。そして、マッチング不成立であり、かつ、所定時間Ｔが未経過である間は、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。

ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返されている間にステップＳ８において、マッチングが成立したと判断されると、ステップＳ８からステップＳ９→エンドへと進む。ステップＳ９においては、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’が、制御対象の歩行者Ｂであると判定され、許容減速Ｇを高くして自動ブレーキ制御が継続される。

一方、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される間に所定時間Ｔを経過してしまうと、ステップＳ１０からステップＳ１１→エンドへと進む。ステップＳ１１においては、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’が制御対象となる歩行者Ｂではないと判定され、自動ブレーキ制御が解除される。

このように、自動ブレーキ制御処理では、フロントカメラユニット１からの画像信号に基づいて自車両Ａの前方に歩行者候補Ｂ’が検出されると、検出された歩行者候補Ｂ’を制御対象として自動ブレーキ制御の実施を許可する（ステップＳ４）。そして、自動ブレーキ制御を開始した後、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’が、ミリ波レーダー２からの反射波により検出された対象物Ｄ１とマッチングするかどうかを比較判定する（ステップＳ７）。その後、所定時間Ｔが経過する前にマッチングが成立すると自動ブレーキ制御が継続され（ステップＳ９）、所定時間Ｔが経過するまでにマッチングが成立しないと自動ブレーキ制御が解除される（ステップＳ１１）。

［自動ブレーキ制御作用］
図７に示すように、自車両Ａの予想進路上の前方位置を歩行者Ｂが横切ってきた場合の自動ブレーキ制御作用を、図１１に基づいて説明する。なお、図１１において、縦距離とは、自車両Ａと歩行者候補Ｂ’（歩行者Ｂ）との図７の縦方向の距離をいい、縦距離＝０が縦方向の接触距離になる。横距離とは、自車両Ａと歩行者候補Ｂ’（歩行者Ｂ）との図７の横方向の距離をいい、横距離＝０が横方向の接触距離になる。

時刻t1にてフロントカメラユニット１からの画像信号に基づいて自車両Ａの前方に存在する歩行者候補Ｂ’が検出されると、自動ブレーキ制御の実施が許可され、接触予測時間TTCの監視が始まる。時刻t2にて接触予測時間TTCが警報閾値TTC1以下になると、警報による自動ブレーキ制御が開始されると共に、検出された歩行者候補Ｂ’とミリ波レーダー２からの反射波により検出された対象物Ｄ１とマッチング判定が開始される。時刻t3にて予備制動用マッチング判定にてマッチング成立であると判定されると（予備制動用マッチングフラグON）、歩行者候補Ｂ’を制御対象として開始された自動ブレーキ制御が予備制動まで継続される。そして、時刻t4にて本制動用マッチング判定にてマッチング成立であると判定されると（本制動用マッチングフラグON）、歩行者候補Ｂ’が制御対象の歩行者Ｂとして確定し、自動ブレーキ制御が本制動まで継続される。その後、時刻t5にて接触予測時間TTCが予備制動閾値TTC2以下になると、警報と予備制動による自動ブレーキ制御が開始される。さらに、時刻t6にて接触予測時間TTCが本制動閾値TTC3以下になると、警報と本制動による自動ブレーキ制御が開始される。そして、本制動により減速Ｇが高められて時刻t7になると、歩行者Ｂの直前にて自車両Ａが停止する。

このように、実施例１では、フロントカメラユニット１からの画像信号に基づいて自車両Ａの前方に存在する対象物が歩行者候補Ｂ’であると検出されると、検出された歩行者候補Ｂ’を制御対象として自動ブレーキ制御の実施を許可する。その後、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’が、ミリ波レーダー２からの反射波により検出された対象物Ｄ１とのマッチング判定を行う。

このため、フロントカメラユニット１とミリ波レーダー２の双方による歩行者Ｂの比較判定結果を待つ場合に比べ、自動ブレーキ制御の開始タイミングが早期になる。その後、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’と、ミリ波レーダー２からの反射波により検出された対象物Ｄ１とのマッチング判定が行われ、マッチング判定結果に基づき自動ブレーキ制御を継続するか否かが決定される。このため、歩行者Ｂの誤判定防止機能が確保される。

［マッチング判定処理作用］
図６のフローチャートに基づき、マッチング判定処理作用を説明する。
フロントカメラユニット１により歩行者候補Ｂ’が検出されたが、前回検出された歩行者候補Ｂ’と違う場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ７１→ステップＳ７２→ステップＳ７３→ステップＳ７４へと進む。ステップＳ７４では、スコアが初期化され、ステップＳ７４からステップＳ７１へ戻って、マッチング判定のリセット処理がなされる。

フロントカメラユニット１により歩行者候補Ｂ’が検出され、前回と今回の歩行者候補Ｂ’が同じ場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ７１→ステップＳ７２→ステップＳ７３→ステップＳ７５→ステップＳ７６→ステップＳ７７へと進む。ステップＳ７７では、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’の検出角度と、ミリ波レーダー２により検出された最近接の対象物Ｄ１の検出角度との角度差ｄＡが所定値以下であるか否かが判断される。ステップＳ７７にて角度差ｄＡ＞所定値と判断されると、ステップＳ７８へ進み、ステップＳ７８では、通常エリアのスコアが加算される。一方、ステップＳ７７にて角度差ｄＡ≦所定値と判断されると、ステップＳ７９へ進み、ステップＳ７９では、拡大エリアのスコアが加算される。

そして、ステップＳ７８又はステップＳ７９において、通常エリア又は拡大エリアのスコアが加算されると、ステップＳ８０へ進み、ステップＳ８０では、加算されたスコアが閾値よりも大きいか否かが判断される。ステップＳ８０の判断にてスコア≦閾値である間は、ステップＳ８０からステップＳ８１→エンドへと進み、ステップＳ８１では、マッチング不成立であるとするマッチング結果が出力される。その後、ステップＳ８０の判断にてスコア＞閾値になると、ステップＳ８０からステップＳ８２→エンドへと進み、ステップＳ８２では、マッチング成立であるとするマッチング結果が出力される。

このように、実施例１のマッチング判定処理では、フロントカメラユニット１により歩行者候補Ｂ’が検出されると、検出された歩行者候補Ｂ’の位置を中心点としてマッチングエリアＣを設定する。そして、ミリ波レーダー２により検出された歩行者候補Ｂ’に最も近い対象物Ｄ１の位置が、マッチングエリアＣ内に所定時間存在してマッチングが成立すると（ステップＳ８２）、歩行者候補Ｂ’を歩行者Ｂと判定する。さらに、歩行者候補Ｂ’の検出角度と対象物Ｄ１の検出角度との角度差ｄＡが所定値以下であると（ステップＳ７７でYES）、マッチングエリアＣが、通常エリアから縦方向に拡大したマッチングエリアＣ’とされる（ステップＳ７９）。

［マッチング判定作用］
歩行者Ｂの判定を早期化するメリットがあらわれるシーンとして、図１２に基づいて、自車両Ａの前方に停止している停止車両Ｅ（死角）から歩行者Ｂが自車両Ａの予想進路上に飛び出してくるシーンでのマッチング判定作用を説明する。

停止車両Ｅから歩行者Ｂが自車両Ａの予想進路上に飛び出してくるシーンにおいては、フロントカメラユニット１からの情報に基づく歩行者判定を行うと、形状認識により歩行者判定が可能である。しかし、ミリ波レーダー２からの情報で対象物検出（歩行者検出）を行うと、図１２の右部分に示すように、停止車両Ｅと歩行者Ｂとが一体の対象物として検出されるため、停止車両Ｅと歩行者Ｂとの間隔が十分に確保されるまで待った後でなければ歩行者判定を開始することができない。

これに対し、フロントカメラユニット１により歩行者候補Ｂ’が検出されると、検出された歩行者候補Ｂ’の位置を中心点として予備制動用マッチングエリアＣ１が設定される。その後、ミリ波レーダー２により検出された歩行者候補Ｂ’に最も近い対象物Ｄ１の位置が、予備制動用マッチングエリアＣ１内に所定時間存在してマッチングが成立すると、歩行者候補Ｂ’が歩行者Ｂと判定される。よって、ミリ波レーダー２からの対象物検出を優先する場合に比べ、歩行者Ｂの判定が早期化される。

さらに、予備制動用マッチングフラグがONになるまで待って自動ブレーキ制御を開始すると、図１２に示すように、例えば、時刻t2になってから予備制動が開始されるというように、自動ブレーキ制御の開始が遅れる。これに対し、フロントカメラユニット１からの情報で歩行者候補Ｂ’が検出されると、予備制動用マッチングフラグがONになるのを待たずに自動ブレーキ制御の実施を許可すると、例えば、時刻t0にて自動ブレーキ制御の実施が許可される。このため、時刻t1になると予備制動が開始されるというように、自動ブレーキ制御の開始が早期化する。

次に、歩行者Ｂのマッチング判定で誤判定を防止するメリットがあらわれるシーンとして、図１３に基づいて、自車両Ａの前方の予想進路上に存在する前方車両Ｆから白煙状排気ガスＧを出しているシーンでの自動ブレーキ作用を説明する。

前方車両Ｆから白煙状排気ガスＧを出しているシーンでは、フロントカメラユニット１からの情報に基づく対象物検出の場合、図１３の右部分に示すように、形状認識であることにより白煙状排気ガスＧを歩行者と誤検出することがある。一方、ミリ波レーダー２からの情報で対象物検出を行う場合は、照射されたミリ波の反射波を用いるため、白煙状排気ガスＧを歩行者と誤検出することはない。

よって、フロントカメラユニット１からの情報で歩行者候補Ｂ’が検出され、接触予測時間TTCが予備制動閾値TTC2以下になると時刻t1にて予備制動が開始されても、ミリ波レーダー２が対象物を検出せず、予備制動用マッチングフラグがOFFのままで所定時間Ｔを経過する。このため、時刻t2にて自動ブレーキ制御が解除され、その後、予備制動により加えられた制動力を徐々に低下させ、時刻t3で実際の制動力解除が達成される。

［マッチング判定の特徴作用］
実施例１では、フロントカメラユニット１からの画像信号に基づいて自車両Ａの前方位置に歩行者候補Ｂ’が検出されると、検出された歩行者候補Ｂ’の位置を中心点としてマッチングエリアＣを設定する。ミリ波レーダー２からの反射波により検出された複数の対象物のうち歩行者候補Ｂ’に最も近い対象物Ｄ１の位置が、マッチングエリアＣ内に存在してマッチングが成立すると、歩行者候補Ｂ’を歩行者Ｂと判定する。

即ち、フロントカメラユニット１とミリ波レーダー２を用いて自車両Ａの前方に存在する歩行者Ｂを検出する場合、フロントカメラユニット１とミリ波レーダー２には、下記に述べるような長所と短所がある。

フロントカメラユニット１は、形状認識により人間の形をした動くものを単独で歩行者として見分けて判定することが可能であるという長所を持つ。しかし、悪天候であるとき、前方から逆光があるとき、対象物が背景の色合いに溶け込んでいるとき、路面標示があるとき、排気ガスの煙が固まり状態のとき等において、対象物を誤検出することがあるという短所を持つ。

一方、ミリ波レーダー２は、かなり遠方の対象物を検出できると共に、悪天候に比較的強く、逆光も問題にしないことで、自車両の前方に対象物が存在するときに対象物認識性がフロントカメラユニット１よりも高いという長所を持つ。しかし、対象物が先行車であるが歩行者であるかを見分けることが事実上できないという短所がある。

上記フロントカメラユニット１とミリ波レーダー２の長所と短所に着目し、形状認識により単独で歩行者検出が可能なカメラ情報で歩行者候補Ｂ’が検出されると、歩行者候補Ｂ’を中心点とするマッチングエリアＣを予め設定しておく。そして、自車両Ａの前方に歩行者Ｂが存在するときに対象物認識性がフロントカメラユニット１より高いミリ波レーダー２により検出される対象物Ｄ１を、歩行者Ｂのマッチング判定に用いることで、短時間にて歩行者Ｂが判定される。さらに、歩行者候補Ｂ’のマッチング判定を行う際、マッチングエリアＣ内に所定時間存在するという時間条件を加えていることで、瞬間的なマッチングによる誤判定が排除され、精度良く歩行者Ｂが判定される。

実施例１では、マッチングエリアＣを、歩行者候補Ｂ’を中心点とする複数のスコア線L1,L2,L3により同心状の複数の領域に分割する。エリア境界スコア線L3の内側エリアに対し中心点に近いほど高くなるプラス側スコアを割り振りし、エリア境界スコア線L3の外側エリアに対しマイナス側スコアを割り振りしたスコアマップとする。マッチング判定を行う１制御周期あたりのスコアを加算した値が、所定閾値以上になると、マッチング成立により歩行者候補Ｂ’を歩行者Ｂと判定する。
例えば、マッチングエリア内に対象物Ｄ１が存在するマッチング時間を固定時間により設定した場合、歩行者候補Ｂ’と対象物Ｄ１の一致性が高いときには、マッチング成立の判定が遅くなる。一方、歩行者候補Ｂ’と対象物Ｄ１の一致性が低いときには、マッチング不成立の可能性があるにもかかわらず、マッチング成立と判定されるおそれがある。
これに対し、スコアの加算値を用いたマッチング判定とすることで、歩行者候補Ｂ’と対象物Ｄ１の一致性が高くマッチング精度が確保されるときは、マッチング成立の判定を早期にする。一方、歩行者候補Ｂ’と対象物Ｄ１の一致性が低くマッチング精度が確保されないときは、マッチング成立の判定を遅くする。
従って、マッチング判定を行う際、歩行者候補Ｂ’と対象物Ｄ１の一致性が高いとき判定応答性の向上が達成され、一致性が低いとき判定精度の向上が達成される。

実施例１では、フロントカメラユニット１により検出された歩行者候補Ｂ’の検出角度と、ミリ波レーダー２により検出された対象物Ｄ１の検出角度との角度差ｄＡを求める。角度差ｄＡが所定値以下であるとき、角度差ｄＡが所定値を超えるときに用いるマッチングエリアＣを、自車両Ａの前後方向である縦方向に拡大したマッチングエリアＣ’に変更する。
ここで、拡大したマッチングエリアＣ’を使う理由は、フロントカメラユニット１が歩行者候補Ｂ’を検出した場合、カメラ特性で歩行者候補Ｂ’との距離が大きいほど画素が粗くなり、Ｙ軸方向で自車両Ａと歩行者Ｂとの距離に誤差が生じる。そのため、フロントカメラユニット１が検出した歩行者候補Ｂ’の位置とミリ波レーダー２が検出した対象物Ｄ１の位置が離れてしまい通常のマッチングエリアＣ内でのマッチング判定ができなくなる。しかし、歩行者候補Ｂ’の位置と対象物Ｄ１の位置が同じ方向（例えば、角度差が5deg以内）であれば、拡大したマッチングエリアＣ’によりマッチング判定が可能となる。
従って、マッチング判定を行う際、自車両Ａと歩行者候補Ｂ’との距離が離れていても歩行者候補Ｂ’と対象物Ｄ１の位置が同じ方向であることを条件として、マッチング判定が可能になる。

実施例１では、マッチングエリアＣとして、自車両Ａと歩行者Ｂとが第１距離であるときにマッチング判定を行う予備制動用マッチングエリアＣ１と、第１マッチングエリアよりもエリア面積を狭くし、自車両Ａと歩行者Ｂとが第１距離よりも近い第２距離であるときにマッチング判定を行う本制動用マッチングエリアＣ２を設定する。
即ち、自車両Ａと歩行者候補Ｂ’との距離が離れていて遠方になるほどフロントカメラユニット１による歩行者候補Ｂ’の距離誤差が大きくなり、マッチング判定が遅くなってしまう場合がある。このため、マッチングエリアＣとして、遠距離でのマッチング判定で用いるエリア面積が広い予備制動用マッチングエリアＣ１と、近距離でのマッチング判定で用いるエリア面積が狭い本制動用マッチングエリアＣ２を設定する。
従って、マッチング判定を行う際、自車両Ａと歩行者候補Ｂ’との距離が遠距離であるか近距離であるかにかかわらず、マッチング判定が遅くなるのが防止される。

実施例１では、自車両Ａと歩行者Ｂとが接触可能性有りと判断されると緩ブレーキによる予備制動を行い、予備制動中に接触可能性がより高まると急ブレーキによる本制動を行うことで自車両Ａが歩行者Ｂへ接触するのを回避する自動ブレーキ制御システムに適用される。第１マッチングエリアは、予備制動を行うときの歩行者判定に用いる予備制動用マッチングエリアＣ１であり、第２マッチングエリアは、本制動を行うときの歩行者判定に用いる本制動用マッチングエリアＣ２である。
即ち、自動ブレーキ制御では、予備制動を開始条件が成立する前に歩行者判定による予備制動の実施が許可されておく必要があり、本制動を開始条件が成立する前に歩行者判定による本制動の実施が許可されておく必要がある。
従って、エリア面積が異なる予備制動用マッチングエリアＣ１と本制動用マッチングエリアＣ２を用いてマッチング判定を行うことで、自動ブレーキ制御を行う際、予備制動と本制動を開始する前に、マッチング成立との判定による予備制動と本制動の実施許可が確保される。

次に、効果を説明する。
実施例１における歩行者の判定方法及び判定装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 自車両Ａの前方情報を取得する外界認識センサを備え、外界認識センサを用いて自車両Ａの前方位置に存在する歩行者Ｂを判定する。
この歩行者の判定方法において、外界認識センサとして、カメラ（フロントカメラユニット１）とレーダー（ミリ波レーダー２）を備える。
カメラ（フロントカメラユニット１）からの画像信号に基づいて自車両Ａの前方位置に歩行者候補Ｂ’が検出されると、検出された歩行者候補Ｂ’の位置を中心点としてマッチングエリアＣを設定する。
レーダー（ミリ波レーダー２）からの反射波により検出された複数の対象物Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３のうち歩行者候補Ｂ’に最も近い対象物Ｄ１の位置が、マッチングエリアＣ内に存在してマッチングが成立すると、歩行者候補Ｂ’を歩行者Ｂと判定する（図６）。
このため、走行中、カメラ（フロントカメラユニット１）とレーダー（ミリ波レーダー２）を用いて歩行者Ｂを判定するとき、歩行者判定応答性の向上を達成する歩行者の判定方法を提供することができる。

(2) マッチングエリアＣ内に歩行者候補Ｂ’に最も近い対象物Ｄ１が存在する時間が所定時間以上になると、マッチング成立と判断する（図６）。
このため、(1)の効果に加え、カメラ（フロントカメラユニット１）とレーダー（ミリ波レーダー２）を用いて歩行者Ｂを判定するとき、歩行者判定精度の向上を達成することができる。

(3) マッチングエリアＣを、歩行者候補Ｂ’を中心点とする複数のスコア線L1,L2,L3により同心状の複数の領域に分割し、エリア境界スコア線L3の内側エリアに対し中心点に近いほど高くなるプラス側スコアを割り振りし、エリア境界スコア線L3の外側エリアに対しマイナス側スコアを割り振りしたスコアマップとする。
マッチング判定を行う１制御周期あたりのスコアを加算した値が、所定閾値以上になると、マッチング成立により歩行者候補Ｂ’を歩行者Ｂと判定する（図９，図１０）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、マッチング判定を行う際、歩行者候補Ｂ’と対象物Ｄ１の一致性が高いとき判定応答性の向上を達成することができ、一致性が低いとき判定精度の向上を達成することができる。

(4) カメラ（フロントカメラユニット１）により検出された歩行者候補Ｂ’の検出角度と、レーダー（ミリ波レーダー２）により検出された対象物Ｄ１の検出角度との角度差ｄＡが所定値以下であるとき、角度差ｄＡが所定値を超えるときに用いるマッチングエリアＣを、自車両Ａの前後方向である縦方向に拡大したマッチングエリアＣ’に変更する（図８〜図１０）。
このため、(1)〜 (3)の効果に加え、マッチング判定を行う際、自車両Ａと歩行者候補Ｂ’との距離が離れていても歩行者候補Ｂ’と対象物Ｄ１の位置が同じ方向であることを条件として、マッチング判定を行うことができる。

(5) マッチングエリアＣとして、自車両Ａと歩行者Ｂとが第１距離であるときにマッチング判定を行う第１マッチングエリア（予備制動用マッチングエリアＣ１）と、第１マッチングエリアよりもエリア面積を狭くし、自車両Ａと歩行者Ｂとが第１距離よりも近い第２距離であるときにマッチング判定を行う第２マッチングエリア（本制動用マッチングエリアＣ２）を設定する（図２）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、マッチング判定を行う際、自車両Ａと歩行者候補Ｂ’との距離が遠距離であるか近距離であるかにかかわらず、マッチング判定が遅くなるのを防止することができる。

(6) 自車両Ａと歩行者Ｂとが接触可能性有りと判断されると緩ブレーキによる予備制動を行い、予備制動中に接触可能性がより高まると急ブレーキによる本制動を行うことで自車両Ａが歩行者Ｂへ接触するのを回避する自動ブレーキ制御システムに適用される。
第１マッチングエリアは、予備制動を行うときの歩行者判定に用いる予備制動用マッチングエリアＣ１である。
第２マッチングエリアは、本制動を行うときの歩行者判定に用いる本制動用マッチングエリアＣ２である（図２）。
このため、(5)の効果に加え、自動ブレーキ制御を行う際、予備制動と本制動を開始する前に、マッチング成立との判定による予備制動と本制動の実施許可を確保することができる。

(7) 自車両Ａの前方情報を取得する外界認識センサと、外界認識センサを用いて自車両Ａの前方位置に存在する歩行者Ｂを判定するマッチング判定処理部３２と、を有する。
この歩行者の判定装置において、外界認識センサとして、カメラ（フロントカメラユニット１）とレーダー（ミリ波レーダー２）を備える。
マッチング判定処理部３２は、カメラ（フロントカメラユニット１）からの画像信号に基づいて自車両Ａの前方位置に歩行者候補Ｂ’が検出されると、検出された歩行者候補Ｂ’の位置を中心点としてマッチングエリアＣを設定する。
レーダー（ミリ波レーダー２）からの反射波により検出された複数の対象物Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３のうち歩行者候補Ｂ’に最も近い対象物Ｄ１の位置が、マッチングエリアＣ内に存在してマッチングが成立すると、歩行者候補Ｂ’を歩行者Ｂと判定する処理を行う（図６）。
このため、走行中、カメラ（フロントカメラユニット１）とレーダー（ミリ波レーダー２）を用いて歩行者Ｂを判定するとき、歩行者判定応答性の向上を達成する歩行者の判定装置を提供することができる。

以上、本発明の歩行者の判定方法及び判定装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、カメラとして、シングルカメラ（単眼カメラ）であるフロントカメラユニット１を用いる例を示した。しかし、カメラとしては、一対のフロントカメラによるステレオカメラを用いる例であっても良い。

実施例１では、レーダーとして、車両前方に向かってミリ波を照射するミリ波レーダー２を用いる例を示した。しかし、レーダーとしては、赤外線レーザーレーダーを用いる例であっても良いし、ミリ波レーダーと赤外線レーザーレーダーを併用する例であっても良い。

実施例１では、歩行者の判定方法及び判定装置を、自動ブレーキ制御に適用する例を示した。しかし、歩行者の判定方法及び判定装置は、自車両の前方に存在する歩行者を制御対象とする制御であれば、制動やステアリングにより歩行者を迂回するように自車両をコントロールすることで接触を回避する他の運転支援制御に適用する例であっても良い。

実施例１では、マッチング判定で用いるマッチングエリアとして、フロントカメラユニット１により判定された歩行者候補Ｂ’の位置を中心点として方形のマッチングエリアＣを設定する例を示した。しかし、マッチング判定で用いるマッチングエリアとしては、円形や楕円形等の方形以外の形状によるマッチングエリアを設定する例としても良い。

実施例１では、自動ブレーキ制御として、警報モード→予備制動モード→本制動モードとモード遷移する制御例を示した。しかし、自動ブレーキ制御としては、警報モードと制動モードによる例であっても良い。

実施例１では、本発明の歩行者の判定方法及び判定装置を、自動ブレーキ制御システム及び電動型制御ブレーキユニット４を搭載した電動車両に適用する例を示した。しかし、本発明の歩行者の判定方法及び判定装置は、自動ブレーキ制御システム以外のブレーキ制御やステアリング制御や駆動源制御等により自車両と歩行者の接触を回避する他の運転支援制御を行うシステムを搭載した車両に対しても適用することができる。さらに、電動車両以外のエンジン車に適用することもでき、この場合、ブレーキアクチュエータとして、例えば、ABS/VDCアクチュエータの電動ポンプモータを用いる。要するに、走行中、外界認識センサを用いて自車両の前方位置に存在する歩行者を判定する歩行者の判定方法及び判定装置であれば適用できる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１６年1月２２日に日本国特許庁に出願された特願２０１６−０１１０３１に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

【０００２】
識センサを備え、外界認識センサを用いて自車両の前方位置に存在する歩行者を判定する。外界認識センサとして、カメラとレーダーを備える。
カメラからの画像信号に基づいて自車両の前方位置に歩行者候補が検出されると、検出された歩行者候補の位置に基づきマッチングエリアを設定する。
レーダーからの反射波により検出された複数の対象物のうち歩行者候補に最も近い対象物の位置が、マッチングエリア内に存在してマッチングが成立すると、歩行者候補を歩行者と判定する。
歩行者候補の位置と対象物の位置が同じ方向の場合は、マッチングエリアを拡大する。
発明の効果
［０００７］
よって、形状認識により単独で歩行者検出が可能なカメラにより歩行者候補が先に検出され、検出された歩行者候補の位置に基づきマッチングエリアを予め設定しておく。そして、自車両の前方に歩行者が存在するときに対象物認識性がカメラより高いレーダーにより検出される対象物を、歩行者のマッチング判定に用いることで、短時間にて歩行者が判定される。
この結果、走行中、カメラとレーダーを用いて歩行者を判定するとき、歩行者判定応答性の向上を達成することができる。
加えて、歩行者候補の位置と対象物の位置が同じ方向の場合は、マッチングエリアを拡大する。このため、自車両と歩行者候補との距離が離れていても、歩行者候補と対象物の位置が同じ方向であることを条件として、拡大したマッチングエリアによりマッチング判定が可能になる。
図面の簡単な説明
［０００８］
［図１］実施例１の歩行者の判定方法及び判定装置が適用された電動車両の運転支援システムの全体構成を示す運転支援システム図である。
［図２］実施例１の運転支援コントローラに有するマッチング判定処理部の詳細構成を示すブロック図である。
［図３］実施例１の運転支援コントローラで実行される制御対象が歩行者であるときの自動ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
［図４］実施例１の自動ブレーキ制御で用いられる警報閾値ＴＴＣ１・予備制動閾値ＴＴＣ２・本制動閾値ＴＴＣ３を示すＴＴＣ閾値マップ図である。
［図５］実施例１の自動ブレーキ制御が実施される際に自車両と歩行者の接触予測時間ＴＴＣが一定勾配で低下するときの警報モード・予備制動モード・本制動

Claims (7)

1. 自車両の前方情報を取得する外界認識センサを備え、前記外界認識センサを用いて自車両の前方位置に存在する歩行者を判定する歩行者の判定方法において、
   前記外界認識センサとして、カメラとレーダーを備え、
   前記カメラからの画像信号に基づいて自車両の前方位置に歩行者候補が検出されると、検出された前記歩行者候補の位置を中心点としてマッチングエリアを設定し、
   前記レーダーからの反射波により検出された複数の対象物のうち前記歩行者候補に最も近い対象物の位置が、前記マッチングエリア内に存在してマッチングが成立すると、前記歩行者候補を歩行者と判定する
   ことを特徴とする歩行者の判定方法。
2. 請求項１に記載された歩行者の判定方法において、
   前記マッチングエリア内に前記歩行者候補に最も近い対象物が存在する時間が所定時間以上になると、マッチング成立と判断する
   ことを特徴とする歩行者の判定方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載された歩行者の判定方法において、
   前記マッチングエリアを、前記歩行者候補を中心点とする複数のスコア線により同心状の複数の領域に分割し、エリア境界スコア線の内側エリアに対し前記中心点に近いほど高くなるプラス側スコアを割り振りし、エリア境界スコア線の外側エリアに対しマイナス側スコアを割り振りしたスコアマップとし、
   前記マッチング判定を行う１制御周期あたりのスコアを加算した値が、所定閾値以上になると、マッチング成立により前記歩行者候補を歩行者と判定する
   ことを特徴とする歩行者の判定方法。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された歩行者の判定方法において、
   前記カメラにより検出された歩行者候補の検出角度と、前記レーダーにより検出された対象物の検出角度との角度差が所定値以下であるとき、前記角度差が所定値を超えるときに用いる前記マッチングエリアを、自車両の前後方向である縦方向に拡大したマッチングエリアに変更する
   ことを特徴とする歩行者の判定方法。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された歩行者の判定方法において、
   前記マッチングエリアとして、自車両と歩行者とが第１距離であるときにマッチング判定を行う第１マッチングエリアと、前記第１マッチングエリアよりもエリア面積を狭くし、自車両と歩行者とが前記第１距離よりも近い第２距離であるときにマッチング判定を行う第２マッチングエリアを設定する
   ことを特徴とする歩行者の判定方法。
6. 請求項５に記載された歩行者の判定方法において、
   自車両と歩行者とが接触可能性有りと判断されると緩ブレーキによる予備制動を行い、予備制動中に接触可能性がより高まると急ブレーキによる本制動を行うことで自車両が歩行者へ接触するのを回避する自動ブレーキ制御システムに適用され、
   前記第１マッチングエリアは、前記予備制動を行うときの歩行者判定に用いる予備制動用マッチングエリアであり、
   前記第２マッチングエリアは、前記本制動を行うときの歩行者判定に用いる本制動用マッチングエリアである
   ことを特徴とする歩行者の判定方法。
7. 自車両の前方情報を取得する外界認識センサと、
   前記外界認識センサを用いて自車両の前方位置に存在する歩行者を判定するマッチング判定処理部と、
   を有する歩行者の判定装置において、
   前記外界認識センサとして、カメラとレーダーを備え、
   前記マッチング判定処理部は、前記カメラからの画像信号に基づいて自車両の前方位置に歩行者候補が検出されると、検出された前記歩行者候補の位置を中心点としてマッチングエリアを設定し、
   前記レーダーからの反射波により検出された複数の対象物のうち前記歩行者候補に最も近い対象物の位置が、前記マッチングエリア内に存在してマッチングが成立すると、前記歩行者候補を歩行者と判定する処理を行う
   ことを特徴とする歩行者の判定装置。

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