JP2023107674A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】対向車等が自車両の走行車線内に急に侵入してきた場合にも十分な安全性を確保することができる車両の運転支援装置を提供する。【解決手段】走行＿ＥＣＵ１４は、走行環境情報に基づいて対向移動体Ｏを認識し、対向車線を区画する区画線から対向移動体Ｏの側端までの距離を対区画線横位置として設定周期毎に算出し、予め設定された時間３Ｔ内において設定周期毎に算出した対区画線横位置の履歴に基づいて対向移動体Ｏに対するリスク度Ｒを算出し、リスク度Ｒに応じて対向移動体Ｏを障害物として認識し、障害物として認識した対向移動体Ｏに対して緊急衝突回避制御に先立つ予備衝突回避制御を行う。【選択図】図１１

Description

本発明は、障害物に対して衝突回避制御を行う機能を備えた車両の運転支援装置に関する。

従来、自動車等の車両においては、ドライバの運転操作の負担を軽減するとともに、安全性向上を実現することを目的として、ドライバの運転操作を支援するための運転支援装置が実用化されている。この種の運転支援装置には、運転モードとして、例えば、ドライバの主体的な運転操作に従って操舵や加減速が行われる手動運転モード、ドライバによる主体的な運転操作を前提として操舵支援制御や加減速制御を行う運転支援モード、及び、ドライバの運転操作を必要とすることなく車両を走行させるための運転支援モード（所謂、自動運転モード）等が設定されている。

各運転支援モードにおける運転支援制御は、基本的には、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と車線中央維持制御（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）機能等とを備えることによって実現される。そして、このような運転支援制御により、先行車との車間を維持しつつ走行車線に沿って車両を走行させることができる。

また、運転支援装置のアクティブセーフティに関する技術として、自車両の進行路の前方に存在する障害物との衝突回避制御を行うための技術が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の技術において、衝突予測部は、自車両の走行軌道（目標進行路）及び障害物の位置、形状、移動方向等から、障害物における衝突想定領域を特定する。また、衝突予測部は、衝突想定領域における障害物との衝突確率値を積算する。そして、複数時点において特定された１以上の衝突想定領域の何れかにおいて衝突確率値の積算値が大きくなると、衝突判定部が、警戒信号を発生させる。

特開２０１６－２２４５０１号公報

しかしながら、自車走行車線に隣接する対向車線を走行する対向車等は、基本的には、自車両の目標進行路に対して車幅方向に離れた位置に存在する。従って、対向車等は、衝突回避制御の対象とはなり得ない場合がある。この場合、例えば、対向車等を運転するドライバの不注意等により、対向車等が自車両の走行車線内に急に侵入してきた場合、当該対向車に対する十分な衝突回避制御を実現することが困難となる虞がある。

本発明は、対向車等が自車両の走行車線内に急に侵入してきた場合にも十分な安全性を確保することができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識部と、前記走行環境情報に基づいて、自車両の走行路上に存在する障害物を認識する障害物認識部と、前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定したとき、前記障害物との衝突を回避するための緊急衝突回避制御を行う緊急衝突回避制御部と、前記走行環境情報に基づいて、前記自車両の走行車線に併設された対向車線上を、前記自車両の進行方向と反対方向の速度成分を有して移動する対向移動体を認識する対向移動体認識部と、前記対向車線を区画する区画線から前記対向移動体の基準位置までの距離を対区画線横位置として設定周期毎に算出する横位置算出部と、予め設定された時間内における前記対区画線横位置の履歴に基づいて前記対向移動体に対するリスク度を算出するリスク度算出部と、前記リスク度に応じて前記対向移動体を前記障害物として認識し、前記障害物として認識した前記対向移動体に対して前記緊急衝突回避制御に先立つ予備衝突回避制御を行う予備衝突回避制御部と、を備えたものである。

本発明の車両の運転支援装置によれば、対向車等が自車両の走行車線内に急に侵入してきた場合にも十分な安全性を確保することができる。

運転支援装置の概略構成図 ステレオカメラ及びレーダの監視領域を示す説明図 自車両の走行路前方に存在する障害物を示す説明図 対向車線上に存在する対向移動体を示す説明図 対向移動体の対区画線横位置を示す説明図 対向移動体の挙動パターンを示す説明図 対向移動体の挙動パターンを示す説明図 対向移動体の挙動パターンを示す説明図 リスク判定マップを示す説明図 予備衝突回避制御ルーチンを示すフローチャート リスク度算出サブルーチンを示すフローチャート リスク度上限処理サブルーチンを示すフローチャート リスク度ダウン処理サブルーチンを示すフローチャート 強制制御介入判定サブルーチンを示すフローチャート 対向移動体のリスク度がふらつき以外の要因によって大きくなるケースを例示する説明図 対向移動体のリスク度がふらつき以外の要因によって大きくなるケースを例示する説明図 対向移動体のリスク度がふらつき以外の要因によって大きくなるケースを例示する説明図 予備衝突回避制御の制御内容を示す説明図

以下に図面を参照しながら、本発明の一態様の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明に用いる図においては、各構成要素を図面上で認識可能な程度の大きさとするため、構成要素毎に縮尺を異ならせてあるものである。従って、本発明は、これらの図に記載された構成要素の数量、構成要素の形状、構成要素の大きさの比率、および各構成要素の相対的な位置関係のみに限定されるものではない。

図１，２に示すように、運転支援装置１は、例えば、車両（自車両）Ｍの車室内の前部且つ上部の中央に固定されたカメラユニット１０を有して構成されている。

このカメラユニット１０は、ステレオカメラ１１と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）１２と、画像認識ユニット（画像認識＿ＥＣＵ）１３と、走行制御ユニット（走行＿ＥＣＵ）１４と、を有して構成されている。

ステレオカメラ１１は、メインカメラ１１ａと、サブカメラ１１ｂと、を有する。メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、ＣＭＯＳ等によって構成されている。これら、メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、車幅方向の中央を挟んで左右対称な位置に配置されている。

メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、車外前方の領域Ａｆ（図２参照）の走行環境を異なる視点からステレオ撮像する。これらメインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂの撮像周期は、互いに同期されている。

ＩＰＵ１２は、ステレオカメラ１１によって撮像した走行環境画像を所定に画像処理する。これにより、ＩＰＵ１２は、画像上に表された立体物や路面上の区画線等の各種対象のエッジを検出する。そして、ＩＰＵ１２は、左右の画像上において対応するエッジの位置ズレ量から距離情報を求める。これにより、ＩＰＵ１２は、距離情報を含む画像情報（距離画像情報）を生成する。

画像認識＿ＥＣＵ１３は、ＩＰＵ１２から受信した距離画像情報などに基づき、自車両Ｍが走行する車線（自車進行路）の左右を区画する区画線の道路曲率〔１／ｍ〕、及び左右区画線間の幅（車線幅）を求める。また、画像認識＿ＥＣＵ１３は、自車両Ｍが走行する車線に隣接する車線等の左右を区画する区画線の道路曲率及び左右区画線間の幅についても求める。これらの道路曲率及び車線幅の求め方は種々知られている。例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３は、距離画像上の各画素に対して輝度に基づく二値化処理を行う。これにより、画像認識＿ＥＣＵ１３は、道路上の区画線候補点を抽出する。また、画像認識＿ＥＣＵ１３は、抽出した区画線候補点の点列に対し、最小二乗法等を用いた曲線近似を行う。これにより、画像認識＿ＥＣＵ１３は、左右区画線の曲率を所定区間毎に求める。さらに、画像認識＿ＥＣＵ１３は、左右両区画線の曲率の差分から車線幅を算出する。

そして、画像認識＿ＥＣＵ１３は、左右区画線の曲率と車線幅とに基づき、車線中央、及び、自車横位置偏差等を算出する。ここで、自車横位置偏差とは、車線中央から自車両Ｍの車幅方向中央までの距離である。

また、画像認識＿ＥＣＵ１３は、距離画像情報に対して所定のパターンマッチングなどを行う。これにより、画像認識＿ＥＣＵ１３は、道路に沿って延在するガードレール、縁石、中央分離帯、及び、周辺車両等の立体物の認識を行う。ここで、画像認識＿ＥＣＵ１３における立体物の認識では、例えば、立体物の種別、立体物までの距離、立体物の速度、立体物と自車両Ｍとの相対速度などの認識が行われる。

これら画像認識＿ＥＣＵ１３において認識された各種情報は、走行環境情報として走行＿ＥＣＵ１４に出力される。

このように、本実施形態において、画像認識＿ＥＣＵ１３は、ステレオカメラ１１及びＩＰＵ１２とともに、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識部としての一具体例に相当する。

走行＿ＥＣＵ１４は、運転支援装置１を統括制御するための制御ユニットである。

この走行＿ＥＣＵ１４には、各種の制御ユニットとして、コックピット制御ユニット（ＣＰ＿ＥＣＵ）２１、と、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２２と、トランスミッション制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２３と、ブレーキ制御ユニット（ＢＫ＿ＥＣＵ）２４と、パワーステアリング制御ユニット（ＰＳ＿ＥＣＵ）２５と、がＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線を介して接続されている。

さらに、走行＿ＥＣＵ１４には、各種のセンサ類として、ロケータユニット３６と、左前側方センサ３７ｌｆと、右前側方センサ３７ｒｆと、左後側方センサ３７ｌｆと、右後側方センサ３７ｒｒと、が接続されている。

ＣＰ＿ＥＣＵ２１には、運転席の周辺に配設されたヒューマン・マシーン・インターフェース（ＨＭＩ）３１が接続されている。ＨＭＩ３１には、例えば、各種の運転支援制御の設定及び実行等を行うための操作スイッチ、運転支援モードの切り換えを行うためのモード切換スイッチ、ドライバの保舵状態を検出するステアリングタッチセンサ、ターンシグナルスイッチ、ドライバの顔認証や視線検出等を行うドライバモニタリングシステム（ＤＭＳ）、タッチパネル式のディスプレイ、コンビネーションメータ、及び、スピーカ等が含まれる。

ＣＰ＿ＥＣＵ２１は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号を受信すると、先行車等に対する各種警報、運転支援制御の実施状況、及び、自車両Ｍの走行環境等に関する各種情報を、ＨＭＩ３１を通じた表示や音声等により、ドライバに適宜報知する。

また、ＣＰ＿ＥＣＵ２５は、ＨＭＩ３１を通じてドライバにより入力された各種運転支援制御に対するオンまたはオフ操作状態、自車両Ｍに対する設定車速（セット車速）Ｖｓ、ターンシグナルスイッチの操作状態等の各種入力情報を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側には、電子制御スロットルのスロットルアクチュエータ３２等が接続されている。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の入力側には、図示しないアクセルセンサ等の各種センサ類が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号等に基づき、スロットルアクチュエータ３２に対する駆動制御を行う。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの吸入空気量を調整し、所望のエンジン出力を発生させる。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、各種センサ類において検出されたアクセル開度等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３の出力側には、油圧制御回路３３が接続されている。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３の入力側には、図示しないシフトポジションセンサ等の各種センサ類が接続されている。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２において推定されたエンジントルク信号や各種センサ類からの検出信号等に基づき、油圧制御回路３３に対する油圧制御を行う。これにより、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機に設けられている摩擦係合要素やプーリ等を動作させ、エンジン出力を所望の変速比にて変速する。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、各種センサ類において検出されたシフトポジション等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

ＢＫ＿ＥＣＵ２４の出力側には、ブレーキアクチュエータ３４が接続されている。ブレーキアクチュエータ３４は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに出力するブレーキ液圧を各々調整する。また、ＢＫ＿ＥＣＵ２４の入力側には、図示しないブレーキペダルセンサ、ヨーレートセンサ、前後加速度センサ、及び、車速センサ等の各種センサ類が接続されている。

ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号に基づき、ブレーキアクチュエータ３４に対する駆動制御を行う。これにより、ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、自車両Ｍに対する強制的な制動制御やヨーレート制御等を行うためのブレーキ力を各車輪に適宜発生させる。また、ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、各種センサにおいて検出されたブレーキ操作状態、ヨーレート、前後加速度、及び、車速（自車速）等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

ＰＳ＿ＥＣＵ２５の出力側には、電動パワステモータ３５が接続されている。電動パワステモータ３５は、モータの回転力による操舵トルクをステアリング機構に付与する。また、ＰＳ＿ＥＣＵ２５の入力側には、操舵トルクセンサや舵角センサ等の各種センサ類が接続されている。

ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号に基づき、電動パワステモータ３５に対する駆動制御を行う。これにより、ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、ステアリング機構に対する操舵トルクを発生させる。また、ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、各種センサにおいて検出された操舵トルク、及び、舵角等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

ロケータユニット３６は、ＧＮＳＳセンサ３６ａと、高精度道路地図データベース（道路地図ＤＢ）３６ｂと、を有して構成されている。

ＧＮＳＳセンサ３６ａは、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信することにより、自車両Ｍの位置（緯度、経度、高度等）を測位する。

道路地図ＤＢ３６ｂは、ＨＤＤなどの大容量記憶媒体である。この道路地図ＤＢ３６ｂには、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。道路地図情報には、例えば、自動運転を行う際に必要とする車線データとして、車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度データなどが含まれる。車線データは、道路地図上の各車線に、数メートル間隔で格納されている。道路地図ＤＢ３６ｂは、例えば、走行＿ＥＣＵ１４からの要求信号に基づき、ＧＮＳＳセンサ３６ａにおいて測位された自車位置を基準とする設定範囲の道路地図情報を、走行環境情報として走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

このように、本実施形態において、道路地図ＤＢ３６ｂは、ＧＮＳＳセンサ３６ａとともに、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識部として一具体例に相当する。

左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、例えば、ミリ波レーダによって構成されている。これら左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、例えば、フロントバンパの左右側部にそれぞれ配設されている。左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、ステレオカメラ１１の画像では認識することが困難な自車両Ｍの左右斜め前方及び側方の領域Ａｌｆ、Ａｒｆ（図２参照）に存在する立体物を走行環境情報として検出する。

左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒは、例えば、ミリ波レーダによって構成されている。これら左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒは、例えば、リアバンパの左右側部にそれぞれ配設されている。左後側方センサ３７ｌｆ及び右後側方センサ３７ｒｆは、左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆでは認識することが困難な自車両Ｍの左右斜め側方及び後方の領域Ａｌｒ、Ａｒｒ（図２参照）に存在する立体物を走行環境情報として検出する。

ここで、各レーダがミリ波レーダにより構成されている場合、ミリ波レーダは、出力した電波に対し、物体からの反射波を解析することにより、主として併走車及び後続車等の立体物を検出する。具体的には、各レーダは、立体物に関する情報として、立体物の横幅、立体物の代表点の位置（自車両Ｍとの相対位置）、及び、速度等を検出する。

このように、本実施形態において、左前側方センサ３７ｌｆ、右前側方センサ３７ｒｆ、左後側方センサ３７ｌｒ、及び、右後側方センサ３７ｒｒは、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識部の一具体例に相当する。

なお、画像認識＿ＥＣＵ１３、ロケータユニット３６、左前側方センサ３７ｌｆ、右前側方センサ３７ｒｆ、左後側方センサ３７ｌｆ、及び、右後側方センサ３７ｒｒにおいてそれぞれ認識された走行環境情報に含まれる車外の各対象の座標は、何れも、走行＿ＥＣＵ１４において、例えば、自車両Ｍの中心を原点とする三次元座標系（図２参照）の座標に変換される。

走行＿ＥＣＵ１４には、運転モードとして、手動運転モードと、走行制御のためのモードである第１の走行制御モード及び第２の走行制御モードと、退避モードと、が設定されている。これらの各運転モードは、例えば、ＨＭＩ３１に設けられているモード切換スイッチに対する操作状況等に基づき、走行＿ＥＣＵ１４において選択的に切換可能となっている。

ここで、手動運転モードとは、ドライバによる保舵を必要とする運転モードである。すなわち、手動運転モードは、例えば、ドライバによるステアリング操作、アクセル操作およびブレーキ操作などの運転操作に従って、自車両Ｍを走行させる運転モードである。

第１の走行制御モードも同様に、ドライバによる保舵を必要とする運転モードである。すなわち、第１の走行制御モードは、ドライバによる運転操作を反映しつつ、自車両Ｍを走行させる、いわば半自動運転モードである。この第１の走行制御モードは、例えば、走行＿ＥＣＵ１４が、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、及び、ＰＳ＿ＥＣＵ２５に対して各種制御信号を出力することにより実現される。第１の走行制御モードでは、主として、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）、車線中央維持制御（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）、車線逸脱抑制制御（ＡＬＫＢ：Active Lane Keep Bouncing）、及び、車線変更制御等が適宜組み合わせて行われる。これにより、自車両Ｍは、目標走行経路に沿って走行することが可能となっている。さらに、第１の走行制御モードでは、ドライバによってターンシグナルスイッチが操作された際に、車線変更制御を行うことも可能である。

ここで、追従車間距離制御は、基本的には、画像認識＿ＥＣＵ１３等から入力される走行環境情報に基づいて行われる。

具体的に説明すると、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３等において自車両Ｍの前方に先行車が認識されている場合には、追従車間距離制御の一環として追従走行制御を行う。この追従走行制御において、走行＿ＥＣＵ１４は、先行車の車速Ｖｌ等に基づいて、目標車間距離Ｌｔ及び目標車速Ｖｔを設定する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、目標車間距離Ｌｔ及び目標車速Ｖｔに基づいて、自車両Ｍに対する加減速制御を行う。これにより、走行＿ＥＣＵ１４は、基本的には、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌｔに維持しつつ、車速Ｖを目標車速Ｖｔに維持した状態にて、自車両Ｍを先行車に追従して走行させる。

一方、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１４等において自車両Ｍの前方に先行車が認識されていない場合には、追従車間距離制御の一環として定速走行制御を行う。この定速走行制御において、走行＿ＥＣＵ１４は、ドライバにより入力された設定車速Ｖｓを目標車速Ｖｔとして設定する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、目標車速Ｖｔに基づいて、自車両Ｍに対する加減速制御を行う。これにより、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの車速Ｖを設定車速Ｖｓに維持する。

また、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御は、基本的には、画像認識＿ＥＣＵ１３及びはロケータユニット３６のうちの少なくとも何れか一方から入力される走行環境情報に基づいて行われる。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、走行環境情報に含まれる車線区画線情報等に基づき、自車走行車線の中央に、左右の車線区画線に沿った目標進行路Ｒｍを設定する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、目標進行路Ｒｍに基づき、操舵に対するフィードフォワード制御及びフィードバック制御等を行うことにより、自車両Ｍを車線中央に維持する。また、走行＿ＥＣＵ１４は、横風や道路のカント等の影響により、自車両Ｍが自車走行車線を逸脱する可能性が高いと判断したとき、強制的な操舵制御により車線逸脱を抑制する。

また、車線変更制御は、基本的には、画像認識＿ＥＣＵ１３、左前側方センサ３７ｌｆ、右前側方センサ３７ｒｆ、左後側方センサ３７ｌｒ、及び、右後側方センサ３７ｒｒから入力される走行環境情報に基づいて行われる。この車線変更制御は、例えば、ドライバによってターンシグナルスイッチが操作されたときに実行される。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、走行環境情報に基づいて、ターンシグナルスイッチの操作方向に存在する隣接車線を認識する。また、走行＿ＥＣＵ１４は、隣接車線上に、車線変更を阻害する車両等が存在するか否かを認識する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、隣接車線上に、車線変更可能なスペースが存在すると判定したとき、隣接車線への車線変更を行う。この車線変更制御は、追従車間距離制御と協調して行われる。

第２の走行制御モードとは、ドライバによる保舵、アクセル操作およびブレーキ操作を必要とすることなく、自車両Ｍを走行させる運転モードである。すなわち、第２の走行制御モードは、ドライバによる運転操作を必要とすることなく、自車両Ｍを自律走行させる、いわば自動運転モードである。この第２の走行制御モードは、例えば、走行＿ＥＣＵ１４が、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、及び、ＰＳ＿ＥＣＵ２５に対して各種制御信号を出力することにより実現される。第２の走行制御モードでは、主として、先行車追従制御と、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御等が適宜組み合わせて行われる。これにより、自車両Ｍは、目標ルート（ルート地図情報）に従って走行することが可能となっている。さらに、第２の走行制御モードでは、車線変更制御を行うことも可能である。なお、第２の走行制御モードにおいて、車線変更制御は、ドライバによってターンシグナルスイッチが操作されたとき以外にも、自車両Ｍに設定された目的地までの走行ルートや走行環境情報等に応じて、適宜、自動で行われる。

退避モードは、自車両Ｍを路側帯などに自動的に停止させるためのモードである。この退避モードは、例えば、第２の走行制御モードによる走行中に、当該モードによる走行が継続不能となり、且つ、ドライバに運転操作を引き継ぐことができなかった場合（すなわち、手動運転モード、または、第１の走行制御モードに遷移できなかった場合）に実行される。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、上述の各運転モードにおいて、自車両Ｍと衝突する可能性の高い車両等の障害物に対し、適宜、緊急衝突回避制御を行う。この緊急衝突回避制御には、例えば、緊急ブレーキ制御（衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ：Autonomous Emergency Braking））と、緊急操舵制御と、が含まれる。

緊急ブレーキ制御は、基本的には、自車両Ｍの目標進行路Ｒｍ上の前方に存在する障害物との衝突を、制動によって回避するための制御である。緊急ブレーキ制御に際し、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、図３に示すように、自車両Ｍの前方に、目標進行領域Ａｍを設定する。この目標進行領域Ａｍは、目標進行路Ｒｍを中心とする所定幅（例えば、自車両Ｍの車幅以上）を有する。また、走行＿ＥＣＵ１４は、走行環境情報に基づき、目標進行領域Ａｍ上に存在する先行車や停止車両等の障害物を検出する。さらに、走行＿ＥＣＵ１４は、障害物に対する衝突予測時間として、自車両Ｍの前後方向の衝突予測時間（縦衝突予測時間）ＴＴＣｚを算出する。この縦衝突予測時間ＴＴＣｚは、自車両Ｍと障害物との相対速度及び相対距離に基づいて算出される。

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、縦衝突予測時間ＴＴＣｚが予め設定された第１の閾値Ｔｔｈ１よりも小さくなったとき、一次ブレーキ制御を実行する。一次ブレーキ制御が開始されると、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定された第１の目標減速度ａ１（例えば、０．４Ｇ）を用いて自車両Ｍを減速させる。

さらに、走行＿ＥＣＵ１４は、縦衝突予測時間ＴＴＣｚが予め設定された第２の閾値Ｔｔｈ２（但し、Ｔｔｈ２＜Ｔｔｈ１）よりも小さくなったとき、二次ブレーキ制御を実行する。二次ブレーキ制御が開始されると、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定された第２の目標減速度ａ２（例えば、１Ｇ）を用いて、障害物との相対速度が「０」となるまで自車両Ｍを減速させる。

緊急操舵制御は、自車両Ｍの走行路上の前方に存在する障害物との衝突を、操舵によって回避するための制御である。走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、二次ブレーキ制御によって障害物との衝突を回避できないと判断されたとき、緊急ブレーキ制御に代えて或いは緊急ブレーキ制御と併用して緊急操舵制御を実行する。

具体的には、走行＿ＥＣＵ１４は、縦衝突予測時間ＴＴＣｚが予め設定された第３の閾値Ｔｔｈ３（但し、Ｔｔｈ３＜Ｔｔｈ２）よりも小さくなったとき、緊急操舵制御を実行する（例えば、図３中の自車両Ｍ'参照）。

この緊急操舵制御に際し、走行＿ＥＣＵ１４は、障害物の側方に目標横位置を設定する。また、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍを目標横位置に到達させるまでの新たな目標進行路Ｒａｖｏを設定する。この新たな目標進行路Ｒａｖｏは、例えば、自車両Ｍを障害物の側方に回避させるための切り増し区間と、自車両Ｍの姿勢を自車走行路に沿う方向に回復させるための切り戻し区間と、に分割して設定される。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、新たな目標進行路Ｒａｖｏに沿った操舵制御を実行する。

なお、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍに対する障害物の車幅方向のラップ率に応じて、第１～第３の閾値Ｔｔｈ１～Ｔｔｈ３を、それぞれ可変に設定することも可能である。このラップ率Ｒｒは、例えば、目標進行領域Ａｍに対する障害物の侵入量に基づいて算出される。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、予め設定されたマップ等を用いて、ラップ率Ｒｒが高くなるほど、第１～第３の閾値Ｔｔｈ１～Ｔｔｈ３が大きくなるように設定する。

ところで、自車両Ｍが中央分離帯の存在しない道路を走行している場合、対向車線上に存在する対向移動体Ｏが、自車両Ｍの走行車線内に急に侵入してくるケースが想定される。ここで、本実施形態において、対向移動体Ｏとは、自車両Ｍの移動方向と反対方向の速度成分を有して移動する対向車（二輪車を含む）や歩行者等をいう。このような対向移動体Ｏとの衝突回避を実現するため、本実施形態の走行＿ＥＣＵ１４は、中央分離帯の存在しない道路の対向車線から自車両Ｍの走行車線に侵入してくる対向移動体Ｏに対しても、緊急衝突回避制御を拡張して適用する。

この対向移動体Ｏを対象とした緊急衝突回避制御に先立ち、走行＿ＥＣＵ１４は、予備的な衝突回避制御（予備衝突回避制御）を必要に応じて適宜行う。この予備衝突回避制御は、自車両Ｍに対する対向移動体Ｏの衝突リスクを、事前に抑制するための制御である。

予備衝突回避制御を実行するため、走行＿ＥＣＵ１４は、走行環境情報に基づいて、道路上に、自車両Ｍの走行車線と対向車線とを区画する中央分離帯が存在するか否かを判定する。そして、自車両Ｍが走行する道路上に中央分離帯が存在しない場合、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、対向車線上を移動する対向移動体Ｏの検出を行う（図４参照）。対向移動体Ｏを検出すると、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏの速度Ｖｏに基づき、自車両Ｍの前後方向及び車幅方向に対応する縦方向速度成分Ｖｏｚ及び横方向速度成分Ｖｏｘを算出する。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する衝突予測時間として、自車両Ｍの前後方向の衝突予測時間（縦衝突予測時間）ＴＴＣｚ、及び、自車両Ｍの車幅方向の衝突予測時間（横衝突予測時間）ＴＴＣｘを算出する。

すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、自車両Ｍの車速Ｖと対向移動体Ｏの縦方向速度成分Ｖｏｚから算出される縦方向の相対速度を、自車両Ｍと対向移動体Ｏとの縦方向の相対距離によって除算することにより、縦衝突予測時間ＴＴＣｚを算出する。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、対向移動体Ｏの横方向速度成分Ｖｘを、対向移動体Ｏから目標進行領域Ａｍまでの距離によって除算することにより、横衝突予測時間ＴＴＣｘを算出する。この横衝突予測時間ＴＴＶｘの算出に際し、対向移動体Ｏから目標進行領域Ａｍまでの距離は、対向移動体Ｏの幅、及び、目標進行領域Ａｍに対する移動体Ｏの進入角度（予測衝突角度）に基づいて補正されることが望ましい。

さらに、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏが自車両Ｍと衝突する可能性（リスク）を示すパラメータとして、リスク度Ｒを算出する。

このリスク度Ｒの算出に際し、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車線を区画する区画線から対向移動体Ｏの基準位置である側端までの距離を対区画線横位置として算出する。この対区画線横位置の算出は、予め設定された演算周期毎に行われる。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定された時間内において設定周期毎に算出した対区画線横位置の履歴に基づいてリスク度Ｒを算出する。

具体的に説明すると、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車線を区画する左右の区画線から対向移動体Ｏの左右の側端までの距離を、それぞれ、左右の対区画線横位置ａ，ｂとして算出する（図５参照）。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、算出した左右の対区画線横位置ａ，ｂを、予め設定された時間３Ｔ（秒）の間、履歴として保持する。なお、対区画線横位置ａ，ｂを算出するための基準位置としては、対向移動体Ｏの側端に限定されるものではない。例えば、対向移動体の幅方向の中心、左右どちらかのタイヤ中心、或いは、トレッド中心などを基準位置として設定することも可能である。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定された区間毎の左右の対区画線横位置ａ，ｂの履歴に基づいて、対向移動体Ｏに対するリスク度中間値をそれぞれ算出する。

本実施形態において、リスク度中間値は、例えば、対向移動体ＯがＴ秒間移動する毎の左右の対区画線横位置ａ，ｂの履歴に基づいて、それぞれ算出される。

このリスク度中間値の算出に際し、走行＿ＥＣＵ１４は、過去Ｔ秒間毎の左側の対区画線横位置ａの平均値ａ_ave及び右側の対区画線横位置ｂの平均値ｂ_aveを、それぞれ算出する。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、過去Ｔ秒間毎の左右の対区画線横位置の各平均値の差分Δｘ（＝ａ_ave－ｂ_ave）を算出する。これにより、走行＿ＥＣＵ１４は、過去Ｔ秒間毎の対向移動体Ｏの道路幅方向における移動方向を判定する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、各平均値の差分Δｘが負の値であるとき、対向移動体Ｏの移動方向は左側であると判定する。一方、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、各平均値の差分Δｘが正の値であるとき、対向移動体Ｏの移動方向は右側であると判定する。

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、各平均値の差分の絶対値｜Δｘ｜（＝｜ａ_ave－ｂ_ave｜）が予め設定された閾値Δｘｔｈよりも大きいとき、対向移動体Ｏが上述の判定方向に移動していると判定する。一方、走行＿ＥＣＵ１４は、各平均値の差分の絶対値｜Δｘ｜（＝｜ａ_ave－ｂ_ave｜）が予め設定された閾値Δｘｔｈよりも以下であるとき、対向移動体Ｏが道路幅方向に移動していないと判定する。

これにより、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏが過去３Ｔ秒から過去２Ｔ秒までに移動した間（タイミングｔ－２）における移動方向、対向移動体Ｏが過去２Ｔ秒から過去Ｔ秒までに移動した移動した間（タイミングｔ－１）における移動方向、及び、対向移動体Ｏが過去Ｔ秒から現在までの間（タイミングｔ）における移動方向を順次認識する。

これらタイミングｔ－２、タイミングｔ－１、及び、タイミングｔにおける対向移動体Ｏの挙動の組み合わせは、例えば、図６～図８に示す２７パターンの何れかに分類される。走行＿ＥＣＵ１４は、分類された対向移動体Ｏの挙動のパターンに基づいて、各タイミングにおけるリスク度中間値Ｒｔ－２．Ｒｔ－１，Ｒｔを算出する。これら各リスク度中間値Ｒｔ－２．Ｒｔ－１，Ｒｔは、例えば、図９に示すマップを参照して算出することが可能である。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、算出した各リスク度中間値Ｒｔ－２．Ｒｔ－１，Ｒｔを合算することにより、対向移動体Ｏに対する最終的なリスク度Ｒを算出する。

このように算出したリスク度Ｒに基づいて、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏが自車両Ｍと衝突する可能性のある障害物であるか否かの判断を行う。そして、対向移動体Ｏが障害物であると認識されると、走行＿ＥＣＵ１４は、当該対向移動体Ｏに対して、緊急衝突回避制御に先立つ予備衝突回避制御を適宜実行する。

このように、本実施形態において、走行＿ＥＣＵ１４は、障害物認識部、緊急衝突回避制御部、対向移動体認識部、リスク判定領域設定部、リスク度算出部、及び、予備衝突回避制御部としての一具体例に相当する。

次に、予備衝突回避制御の詳細について、図１０に示す予備衝突回避制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。この予備衝突回避制御ルーチンは、自車両Ｍが中央分離帯の存在しない道路を走行しているときに、走行＿ＥＣＵ１４において設定時間毎に繰り返し実行されるものである。

ルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０１において、対向車線上に対向移動体Ｏが存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、対向車線上に対向移動体Ｏが存在しないと判定した場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０１において、対向車線上に対向移動体Ｏが存在すると判定した場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する縦衝突予測時間ＴＴＣｚ及び横衝突予測時間ＴＴＣｘを算出する。

続くステップＳ１０３において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対するリスク度Ｒ（累積値）を算出する。このリスク度Ｒの算出は、例えば、図１１に示すリスク度算出サブルーチンのフローチャートに従って行われる。

サブルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０１において、対向移動体Ｏが四輪車或いは二輪車等である場合に、当該対向移動体Ｏの前輪を認識する。

続くステップＳ２０２において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏの中心を判定する。すなわち、例えば、対向移動体Ｏが四輪車である場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０１において認識した前輪のトレッド中心を対向移動体Ｏの中心として判定する。また、例えば、対向移動体Ｏが二輪車である場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０１において認識した前輪の位置を対向移動体Ｏの中心として判定する。

続くステップＳ２０３において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏの幅を認識する。

続くステップＳ２０４において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車線を区画する左右の区画線から対向移動体Ｏの側端までの距離を対区画線横位置ａ，ｂとして算出する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、算出した対区画線横位置ａ，ｂを対向移動体Ｏの移動履歴として記憶する。

続くステップＳ２０５において、走行＿ＥＣＵ１４は、記憶した対区画線横位置ａ，ｂのうち、過去３Ｔよりも以前の対区画線横位置ａ，ｂをクリアする。

続くステップＳ２０６において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏの過去３Ｔ秒間の移動履歴を読み出し、過去Ｔ秒間毎の左右の対区画線横位置ａ，ｂの各平均値ａ_ave，ｂ_aveを算出する。

続くステップＳ２０７において、走行＿ＥＣＵ１４は、過去Ｔ秒間毎の左右の対区画線横位置ａ，ｂの各平均値ａ_ave，ｂ_aveに基づいて、各タイミングｔ－２，ｔ－１，ｔにおける対向移動体Ｏの挙動を判定する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、過去Ｔ秒間の区間毎に、各平均値ａ_ave，ｂ_aveの差分Δｘを算出し、この差分Δｘの正負及び絶対値に基づいて、各タイミングｔ－２，ｔ－１，ｔにおける対向移動体Ｏの挙動を認識する。

続くステップＳ２０８において、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定されたマップ等を参照して、各タイミングｔ－２，ｔ－１，ｔにおける対向移動体Ｏに対するリスク度中間値Ｒｔ－２，Ｒｔ－１，Ｒｔを順次算出する。

そして、ステップＳ２０９において、走行＿ＥＣＵ１４は、算出したリスク度中間値Ｒｔ－２，Ｒｔ－１，Ｒｔを加算した値を、現在の対向移動体Ｏに対するリスク度Ｒとして算出した後、サブルーチンを抜ける。

図１０のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、リスク度Ｒに対する上限処理を行う。この上限処理は、対向移動体Ｏのふらつき以外の要因によってリスク度Ｒが不必要に大きくなることを防止するための処理である。

この上限処理において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏのふらつき以外の要因によってリスク度Ｒが大きくなることが想定される場合に、リスク度Ｒを例えば「４」以下に制限する。

このリスク度Ｒに対する上限処理は、例えば、図１２に示すリスク度上限処理サブルーチンのフローチャートに従って実行される。

サブルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０１において、自車両Ｍに対して設定されている目標進行路Ｒｍを取得する。

続くステップＳ３０２において、走行＿ＥＣＵ１４は、現在の対向移動体Ｏの速度及び移動方向に基づいて、対向移動体Ｏの予測進行路Ｒｏを算出する。

続くステップＳ３０３において、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍと対向移動体Ｏとの予測衝突点Ｐｃ及び衝突角度θｃを算出する。例えば、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、対向移動体Ｏが予測進行路Ｒｏ上を移動したと仮定した場合に（図４中のＯ'参照）、縦衝突予測時間ＴＴＣｚ及び横衝突予測時間ＴＴＣｘが共に「０」以下となる地点を、自車両Ｍと対向移動体Ｏとの衝突予測点Ｐｃとして算出する（図４参照）。また、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏが衝突予測点Ｐｃまで移動したと仮定した場合に、移動後の対向移動体Ｏ'と自車両Ｍとの相対角度に基づいて衝突角度θｃを算出する。

続くステップＳ３０４において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏのウインカが点滅しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０４において、対向移動体Ｏのウインカが点滅していると判定した場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０８において、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、リスク度Ｒを「４」以下とする上限処理を行った後、サブルーチンを抜ける。

すなわち、例えば、図１５に示すように、対向移動体Ｏのリスク度Ｒがふらつき以外の要因によって大きくなるケースとしては、対向移動体Ｏがウインカを点滅させながら自車両Ｍの走行車線側に旋回するケースが想定される。このようなケースでは、対向移動体Ｏを運転するドライバの意図が明確であり、しかも、当該ドライバが自車両Ｍを十分に認識していると想定される。従って、このようなケースでは、自車両Ｍと衝突する可能性が高いタイミングにおいて、対向移動体Ｏが自車両Ｍの走行車線側に急に侵入してくることは想定しにくいため、上限処理によって制御内容が制限される。

一方、ステップＳ３０４において、対向移動体Ｏのウインカが点滅していないと判定した場合（ステップＳ３０４：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０５に進む。

ステップＳ３０５において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏの挙動が前回に比べ、自車両Ｍとの衝突を回避可能な有利な方向に変化しているか否かを調べる。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０２において算出した対向移動体Ｏの予測進行路Ｒｏ、及び、ステップＳ３０３において算出した対向移動体Ｏとの予測衝突点Ｐｃ並びに衝突角度θｃが、有利な方向に変化しているか否かを調べる。ここで、例えば、対向移動体Ｏの横方向速度成分Ｖｏｘが減少側に転じた場合、一般に、対向移動体Ｏの予測進行路Ｒｏは自車両Ｍ側に傾く。また、例えば、対向移動体Ｏの横方向成分Ｖｏｘが減少側に転じた場合、一般に、対向移動体Ｏの衝突予測点Ｐｃは、自車両Ｍ側に移動する。また、例えば、対向移動体Ｏの横方向速度成分Ｖｏｘが減少側に転じた場合、衝突角度θｃは増加側に変化する。そこで、走行＿ＥＣＵ１４は、予測進行路Ｒｏが自車両Ｍ側に傾いた場合、衝突予測点Ｐｃが自車両Ｍ側に移動した場合、及び、衝突角度θｃが増加側に変化した場合のうちの少なくとも何れか１つが成立しているとき、対向移動体Ｏの挙動が有利側に変化したと判定する。

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏの挙動が有利側に変化したと判定した場合（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）、ステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０８に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、リスク度Ｒを「４」以下とする上限処理を行った後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３０５において、対向移動体Ｏの挙動が不利側に変化したと判定した場合（ステップＳ３０５：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０６において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車線上における対向移動体Ｏの近傍に、駐車車両等の静止物が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０６において、対向車線上に駐車車両等が存在すると判定した場合（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０８に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、リスク度Ｒを「４」以下とする上限処理を行った後、サブルーチンを抜ける。

すなわち、例えば、図１６に示すように、対向移動体Ｏのリスク度Ｒがふらつき以外の要因によって大きくなるケースとしては、対向移動体Ｏが対向車線上に存在する駐車車両等の静止物を回避するケースが想定される。このようなケースでは、対向移動体Ｏを運転するドライバの意図が明確であり、しかも、当該ドライバが自車両Ｍを十分に認識していることが想定される。加えて、このようなケースでは、リスク判定領域に基づいて算出されるリスク度Ｒが一旦増加した後に、速やかに減少側に転じることが想定される。従って、このようなケースでは、自車両Ｍと衝突する可能性が高いタイミングにおいて、対向移動体Ｏが自車両Ｍの走行車線側に急に侵入してくることは想定しにくいため、上限処理によって制御内容が制限される。

一方、ステップＳ３０６において、対向車線上に駐車車両等が存在しないと判定した場合（ステップＳ３０６：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０７に進む。

ステップＳ３０７において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏが分岐路から対向車線に合流中であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０７において、対向移動体Ｏが分岐路から合流中であると判定した場合（ステップＳ３０７：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０８に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、リスク度Ｒを「４」以下とする上限処理を行った後、サブルーチンを抜ける。

すなわち、例えば、図１７に示すように、対向移動体Ｏのリスク度Ｒがふらつき以外の要因によって大きくなるケースとしては、対向移動体Ｏが分岐路等から対向車線内に侵入してくるケースが想定される。このようなケースでは、対向移動体Ｏを運転するドライバの意図が明確であり、しかも、当該ドライバが自車両Ｍを十分に認識していることが想定される。加えて、このようなケースでは、リスク判定領域に基づいて算出されるリスク度Ｒが一旦増加した後に、速やかに減少側に転じることが想定される。従って、このようなケースでは、自車両Ｍと衝突するタイミングにおいて、対向移動体Ｏが自車両Ｍの走行車線側に急に侵入してくることは想定しにくいため、上限処理によって制御内容が制限される。

一方、ステップＳ３０７において、対向移動体Ｏが分岐路から合流中でないと判定した場合（ステップＳ３０７：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままサブルーチンを抜ける。

図１０のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、リスク度Ｒに対するダウン処理を行う。このダウン処理は、リスク度Ｒに応じて許容される予備衝突回避制御（後述する）のリスクレベルＬＶを、自車両Ｍと対向移動体Ｏとの相対関係に基づいて、適宜下げるための処理である。例えば、対向移動体Ｏのふらつきが大きく、対向移動体Ｏが自車両Ｍの走行車線に侵入するリスク度Ｒが高い場合であっても、対向移動体Ｏが遠方に存在する場合、自車両Ｍが対向移動体Ｏと衝突する可能性は低い。そこで、このような場合、走行＿ＥＣＵ１４は、過剰な予備衝突回避制御が実行されることを防止すべく、リスク度Ｒに応じて許容される予備衝突回避制御のリスクレベルＬＶを下げる。

このダウン処理は、例えば、図１３に示すダウン処理サブルーチンのフローチャートに従って実行される。

サブルーチンがスタートすると、ステップＳ４０１において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する縦衝突予測時間ＴＴＣｚが予め設定された第４の閾値Ｔｔｈ４（但し、Ｔｔｈ１＜Ｔｔｈ４）よりも小さいか否かを調べる。

そして、ステップＳ４０１において、縦衝突予測時間ＴＴＣｚが第４の閾値Ｔｔｈ４以上であると判定した場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ４０２に進む。

ステップＳ４０２において、走行＿ＥＣＵ１４は、リスク度Ｒが「２」以下のときに対応する予備衝突回避制御を許可した後、サブルーチンを抜ける。これにより、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、現在のリスク度Ｒが「９」であっても、リスク度Ｒが「２」のときに対応する予備衝突回避制御までを許可する。また、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、現在のリスク度Ｒが「２」である場合には、リスク度Ｒが「２」のときに対応する予備衝突回避制御を許可する。なお、本実施形態において、リスク度Ｒが「２」以下のときに対応する予備衝突回避制御は、リスク判定領域における「注意領域」に対応付けたリスクレベルＬＶ＝１の衝突回避制御である。

一方、ステップＳ４０１において、縦衝突予測時間ＴＴＣｚが第４の閾値Ｔｔｈ４よりも小さいと判定した場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ４０３に進む。

ステップＳ４０３において、走行＿ＥＣＵ１４は、縦衝突予測時間ＴＴＣｚが予め設定された第５の閾値Ｔｔｈ５（但し、Ｔｔｈ１≦Ｔｔｈ５＜Ｔｔｈ４）よりも小さいか否かを調べる。

そして、ステップＳ４０３において、縦衝突予測時間ＴＴＣｚが第５の閾値Ｔｔｈ５以上である判定した場合（ステップＳ４０３：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ４０４に進む。

ステップＳ４０４において、走行＿ＥＣＵ１４は、リスク度Ｒが「４」以下のときに対応する予備衝突回避制御を許可した後、サブルーチンを抜ける。これにより、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、現在のリスク度Ｒが「９」であっても、リスク度Ｒが「４」のときに対応する予備衝突回避制御までを許可する。また、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、現在のリスク度Ｒが「４」である場合には、リスク度Ｒが「４」のときに対応する予備衝突回避制御を許可する。なお、本実施形態において、リスク度Ｒが「２」よりも大きく且つリスク度Ｒが「４」以下のときに対応する予備衝突回避制御は、リスク判定領域における「警戒領域」に対応付けたリスクレベルＬＶ＝２の衝突回避制御である。

一方、ステップＳ４０３において、縦衝突予測時間ＴＴＣｚが第５の閾値Ｔｔｈ５よりも小さいと判定した場合（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ４０５に進む。

ステップＳ４０５において、走行＿ＥＣＵ１４は、リスク度Ｒが「９」以下のときに対応する予備衝突回避制御を許可した後、サブルーチンを抜ける。これにより、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、全てのリスク度Ｒに対応する予備衝突回避制御を許可する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、現在のリスク度Ｒが「９」である場合には、リスク度Ｒが「９」のときに対応する予備衝突回避制御を許可する。また、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、現在のリスク度Ｒが「４」である場合には、リスク度Ｒが「４」のときに対応する予備衝突回避制御を許可する。なお、本実施形態において、リスク度Ｒが「４」よりも大きく且つリスク度Ｒが「９」以下のときに対応する予備衝突回避制御は、リスク判定領域における「危険領域」に対応付けたリスクレベルＬＶ＝３の衝突回避制御である。

図１０のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する強制制御介入判定を行う。この強制制御介入とは、例えば、対向移動体Ｏが自車両Ｍの方向に直接向かってくる状態が継続された場合のような緊急時に、強制的にリスクレベルＬＶ＝３の予備衝突回避制御を実行させるための判定である。

この強制制御介入判定は、例えば、図１４に示す強制制御介入判定サブルーチンに従って実行される。

サブルーチンがスタートすると、ステップＳ５０１において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏが自車両Ｍの方向に直接向かってくる状態が設定時間（例えば、所定フレーム）継続したか否かを調べる。

そして、ステップＳ５０１において、対向移動体Ｏが自車両Ｍの方向に直接向かって来ない状態にあると判定した場合（ステップＳ５０１：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ５０１において、対向移動体Ｏが自車両Ｍの方向に直接向かってくる状態にあると判定した場合（ステップＳ５０１：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ５０２に進む。

ステップＳ５０２において、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、対向移動体Ｏに対するリスク度Ｒを「９」に補正すると共に、対向移動体Ｏに許容するリスクレベルＬＶを「３」に補正した後、サブルーチンを抜ける。

図１０のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対してどのような予備衝突回避行動を行うべきかの判断を行う。この予備衝突回避行動は、例えば、対向移動体Ｏに対して現在許容されているリスクレベルＬＶと、対向移動体Ｏに対して現在設定されている現在のリスク度Ｒとに基づいて判断される。

ここで、例えば、図１８に示すように、現在の対向移動体Ｏに対するリスク度Ｒが「０」である場合、対向移動体Ｏに対するリスクレベルとして「０」が設定される。リスクレベルＬＶ＝０であるとき、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏの存在をドライバに報知するための警報等の出力を禁止する。また、リスクレベルＬＶ＝０であるとき、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する縦方向（自車両Ｍの前後方向）の回避制御を禁止する。さらに、リスクレベルＬＶ＝０であるとき、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する横方向（自車両Ｍの車幅方向）の回避制御を禁止する。

また、例えば、図１８に示すように、リスク度Ｒが「０」よりも大きく、且つ、対向移動体Ｏに対してリスクレベルＬＶ＝１までの制御が許容されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏの存在をドライバに報知するための警報等の出力を禁止する。

また、リスク度Ｒが「０」よりも大きく、且つ、対向移動体Ｏに対してリスクレベルＬＶ＝１までの制御が許容されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する縦方向（自車両Ｍの前後方向）の回避制御として、例えば、ブレーキ制御に代えて、第１の加速抑制制御を許可する。この第１の加速抑制制御では、例えば、自車両Ｍが加速している場合（これから加速しようする場合を含む）に限り、第１の加速抑制量が適宜設定される。第１の加速抑制量は、例えば、予め設定されたマップ等に基づき、縦衝突予測時間ＴＴＣｚが小さくなるほど、大きくなるように設定される。

また、リスク度Ｒが「０」よりも大きく、且つ、対向移動体Ｏに対してリスクレベルＬＶ＝１までの制御が許容されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する横方向（自車両Ｍの車幅方向）の回避制御として、例えば、自車両Ｍが走行する走行車線を逸脱しない範囲での操舵制御を許可する。この操舵制御では、操舵による回避量が適宜設定される。回避量は、例えば、予め設定されたマップ等に基づき、横衝突予測時間ＴＴＣｘが小さくなるほど、大きくなるように設定される。なお、この操舵制御に対して許容されるハンドル舵速は、例えば、１０ｄｅｇ／ｓ程度を限度とすることが望ましい。

また、例えば、図１８に示すように、リスク度Ｒが「２」よりも大きく、且つ、対向移動体Ｏに対してリスクレベルＬＶ＝２までの制御が許容されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏの存在をドライバに報知するための警報等を設定する。

また、リスク度Ｒが「２」よりも大きく、且つ、対向移動体Ｏに対してリスクレベルＬＶ＝２までの制御が許容されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する縦方向の回避制御として、ブレーキ制御に代えて、第２の加速抑制制御を許可する。この第２の加速抑制制御では、例えば、自車両Ｍが加速している場合（これから加速しようとする場合を含む）に限り第２の加速抑制量が適宜設定される。第２の加速抑制量は、例えば、予め設定されたマップ等に基づき、縦衝突予測時間ＴＴＣｚが小さくなるほど、大きくなるように設定される。なお、第２の加速抑制量は、第１の加速抑制量よりも大きく設定される。例えば、第２の加速抑制制量は、ドライバがアクセルをオフしたときに得られる減速度（抑制量）が上限として設けられている。

また、リスク度Ｒが「２」よりも大きく、且つ、対向移動体Ｏに対してリスクレベルＬＶ＝２までの制御が許容されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する横方向の回避制御として、例えば、自車両Ｍが車線区画線を跨ぐ位置までの操舵制御を許可する。この操舵制御では、操舵による回避量が適宜設定される。回避量は、例えば、予め設定されたマップ等に基づき、横衝突予測時間ＴＴＣｘが小さくなるほど、大きくなるように設定される。なお、この操舵制御に対して許容されるハンドル舵速は、例えば、８０ｄｅｇ／ｓ程度を限度とすることが望ましい。

また、例えば、図１８に示すように、リスク度Ｒが「４」よりも大きく、且つ、対向移動体Ｏに対してリスクレベルＬＶ＝３までの制御が許容されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏの存在をドライバに報知するための警報等を設定する。

また、リスク度Ｒが「４」よりも大きく、且つ、対向移動体Ｏに対してリスクレベルＬＶ＝３までの制御が許容されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する縦方向の回避制御として、ブレーキ制御を許可する。このブレーキ制御では、例えば、ブレーキ量が適宜設定される。ブレーキ量は、予め設定されたマップ等に基づき、衝突予測時間ＴＴＣｚが小さくなるほど、大きくなるように設定される。なお、このブレーキ量は、例えば、上述の緊急衝突回避制御における第１の目標減速度ａ１（例えば、０．４Ｇ）を限度として設定されることが望ましい。

また、リスク度Ｒが「４」よりも大きく、且つ、対向移動体Ｏに対してリスクレベルＬＶ＝３までの制御が許容されている場合、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する横方向の回避制御として、例えば、自車両Ｍが車線区画線を超える位置までの操舵制御を許可する。この操舵制御では、例えば、操舵による回避量が適宜設定される。回避量は、例えば、予め設定されたマップ等に基づき、横衝突予測時間ＴＴＣｘが小さくなるほど、大きくなるように設定される。なお、この操舵制御に対して許容されるハンドル舵速は、例えば、２４０ｄｅｇ／ｓ程度を限度とすることが望ましい。

ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対して制御介入が必要であるか否か、すなわち、上述のステップＳ１０７において所定の制御量が設定されているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０８において、制御介入が不要であると判定した場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０８において、制御介入が必要であると判定した場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏが自車両Ｍの目標進行領域Ａｍ内に侵入したか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０９において、対向移動体Ｏが自車両Ｍの目標進行領域Ａｍ外に存在すると判定した場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０において、走行＿ＥＣＵ１４は、予備衝突回避制御を実行した後、ルーチンを抜ける。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０７において設定した制御量に基づいて、予備衝突回避制御を実行する。

一方、ステップＳ１０９において、対向移動体Ｏが自車両Ｍの目標進行領域Ａｍ内に存在すると判定した場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１１において、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏに対する制御を、予備衝突回避制御から緊急衝突回避制御に移行させた後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、走行＿ＥＣＵ１４は、走行環境情報に基づいて対向移動体Ｏを認識する。また、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車線を区画する区画線から対向移動体Ｏの側端までの距離を対区画線横位置として設定周期毎に算出する。また、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定された時間３Ｔ内において、設定周期毎に算出した対区画線横位置の履歴に基づいて、対向移動体Ｏに対するリスク度Ｒを算出する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、リスク度Ｒに応じて対向移動体Ｏを障害物として認識し、障害物として認識した対向移動体Ｏに対して緊急衝突回避制御に先立つ予備衝突回避制御を行う。

これにより、対向車等の対向移動体Ｏが自車両Ｍの走行車線内に急に侵入してきた場合にも、十分な安全性を確保することができる。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、対向移動体Ｏが自車両Ｍの目標走行領域Ａｍ内に侵入する以前から、対向移動体Ｏに対し、リスク度Ｒに応じた予備的な衝突回避制御を行う。従って、対向移動体Ｏが車線区画線を越えて自車両Ｍの前方に急に侵入してきた場合にも、余裕を持って緊急衝突回避制御を行うことができる。

この場合において、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定された区間毎（例えば、過去の時間Ｔ毎）に算出した対区画線横位置の履歴に基づいて、タイミングｔ－２，ｔ－１，ｔ毎の対向移動体Ｏに対するリスク度中間値Ｒｔ－２，Ｒｔ－１，Ｒｔをそれぞれ算出する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、リスク度中間値Ｒｔ－２，Ｒｔ－１，Ｒｔの合算値をリスク度Ｒとして算出する。これにより、対向移動体Ｏのふらつき等の挙動によるリスク度Ｒを精度良く算出することができる。

その際、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車線を区画する左右の区画線に対する対向移動体Ｏの対区画線横位置ａ，ｂをそれぞれ算出する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定された区間毎に算出した各対区画線横位置ａ，ｂの平均値ａ_ave，ｂ_aveの差分Δｘに基づいて、各タイミングｔ－２，ｔ－１，ｔにおけるリスク度中間値Ｒｔ－２，Ｔｔ－１，Ｒｔを算出する。従って、対向移動体Ｏの大きさによらず、対向移動体Ｏの対向車線の中央に対するふらつきを精度良く認識することができる。

加えて、走行＿ＥＣＵ１４は、リスク度Ｒに対して上限処理を行う。これにより、不要な予備衝突回避制御が行われることを抑制することができる。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、縦衝突予測時間ＴＴＣｚの値に応じて、予備衝突回避制御に許容する制御レベル（リスクレベル）を異ならせる。これにより、対向移動体Ｏに対して適切な予備衝突回避制御を実現することができる。

ここで、上述の実施形態において、画像認識＿ＥＣＵ１３、走行＿ＥＣＵ１４、ＣＰ＿ＥＣＵ２１、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、及び、ＰＳ＿ＥＣＵ２５等は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよい。また、各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。

以上の実施の形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。さらに、上述の形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組合せにより種々の発明が抽出され得るものである。

例えば、上述の形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

１ … 運転支援装置
１０ … カメラユニット
１１ … ステレオカメラ
１１ａ … メインカメラ
１１ｂ … サブカメラ
１２ … ＩＰＵ
１３ … 画像認識＿ＥＣＵ
１４ … 走行＿ＥＣＵ
２１ … ＣＰ＿ＥＣＵ
２２ … Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
２３ … Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ
２４ … ＢＫ＿ＥＣＵ
２５ … ＰＳ＿ＥＣＵ
３１ … ＨＭＩ
３２ … スロットルアクチュエータ
３３ … 油圧制御回路
３４ … ブレーキアクチュエータ
３５ … 電動パワステモータ
３６ … ロケータユニット
３６ａ … ＧＮＳＳセンサ
３６ｂ … 道路地図ＤＢ
３７ｌｆ … 左前側方センサ
３７ｌｒ … 左後側方センサ
３７ｒｆ … 右前側方センサ
３７ｒｒ … 右後側方センサ
Ｍ … 車両（自車両）
Ｏ … 対向移動体

Claims (4)

1. 車外の走行環境情報を認識する走行環境認識部と、
   前記走行環境情報に基づいて、自車両の走行路上に存在する障害物を認識する障害物認識部と、
   前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定したとき、前記障害物との衝突を回避するための緊急衝突回避制御を行う緊急衝突回避制御部と、
   前記走行環境情報に基づいて、前記自車両の走行車線に併設された対向車線上を、前記自車両の進行方向と反対方向の速度成分を有して移動する対向移動体を認識する対向移動体認識部と、
   前記対向車線を区画する区画線から前記対向移動体の基準位置までの距離を対区画線横位置として設定周期毎に算出する横位置算出部と、
   予め設定された時間内における前記対区画線横位置の履歴に基づいて前記対向移動体に対するリスク度を算出するリスク度算出部と、
   前記リスク度に応じて前記対向移動体を前記障害物として認識し、前記障害物として認識した前記対向移動体に対して前記緊急衝突回避制御に先立つ予備衝突回避制御を行う予備衝突回避制御部と、を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記リスク度算出部は、予め設定された区間毎の前記対区画線横位置の履歴に基づいて前記対向移動体に対するリスク度中間値をそれぞれ算出し、前記リスク度中間値の合算値を前記リスク度として算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記リスク度算出部は、前記リスク度に対して、予め設定された値を上限とする上限処理を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記予備衝突回避制御部は、前記自車両と前記対向移動体の前後方向の相対距離及び相対速度に基づいて前記予備衝突回避制御に許容する制御レベルを異ならせることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。

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