JP5835169B2 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置及び運転支援方法に関する。

近年では、走行中の車両のドライバに対して種々の運転支援を行う運転支援技術が提案されている。例えば、特許文献１には、見通しの悪い交差点における交差車両の接近情報を提供する装置が記載されている。特許文献１に記載されている接近車両認識装置では、複数のマイクロホンがそれぞれ出力する音響信号から、車両の走行音の特徴が良く現れる所定の周波数帯域のパワーを算出することにより車両の接近を判定し、車両の接近が判定された場合には、警報器を作動させて運転者に車両接近を知らせている。

実開平５−９２７６７号公報

しかしながら、従来技術（特許文献１等）においては、音響信号に基づいて接近車両を判定する場合、接近車両の状態を高い精度で判定するのは困難であり、欠報および誤報を含む誤判定が生じると、運転支援に対する違和感を運転者に与える虞がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、欠報および誤報を含む誤判定が生じる可能性を低減し、運転者に与える運転支援に対する違和感を低減することができる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両に搭載され、前記自車両の周囲の音情報を検出する集音手段と、前記自車両の周囲の画像情報を取得する撮像手段と、前記集音手段で検出した前記音情報に基づいて、運転者に対する運転支援を実行する運転支援手段と、前記運転支援の態様を、前記画像情報により導出される交差車両出現頻度に基づいて変更する支援決定手段と、を備えることを特徴とする。

また、上記運転支援装置において、前記支援決定手段は、前記交差車両出現頻度が小さい場合には、前記交差車両出現頻度が大きい場合と比較して、前記運転支援のタイミングを早くし、前記交差車両出現頻度が大きい場合には、前記交差車両出現頻度が小さい場合と比較して、前記運転支援のタイミングを遅くすることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記支援決定手段は、前記撮像手段により取得された前記画像情報より導出される、前記自車両の前方に存在する交差点を当該自車両から見た場合に前記撮像手段が視認可能な範囲の当該自車両からの角度である開放角と、前記集音手段により検出された前記音情報から分離される環境騒音のレベルとに基づいて、前記交差車両出現頻度が小さい場合に実行される前記運転支援のタイミングの早さの度合い、および、前記交差車両出現頻度が大きい場合に実行される前記運転支援のタイミングの遅さの度合い、を決定することが好ましい。

また、本発明に係る運転支援方法は、自車両に搭載された集音手段により前記自車両の周囲の音情報を検出する検出ステップと、撮像手段により前記自車両の周囲の画像情報を取得する取得ステップと、運転者に対する運転支援の態様を前記画像情報により導出される交差車両出現頻度に基づいて変更する変更ステップと、前記集音手段で検出した前記音情報に基づく前記運転支援を、変更した前記運転支援の態様で実行するステップと、を含むことを特徴とする。

上記運転支援方法において、前記変更ステップは、前記交差車両出現頻度が小さい場合には、前記交差車両出現頻度が大きい場合と比較して、前記運転支援のタイミングを早くし、前記交差車両出現頻度が大きい場合には、前記交差車両出現頻度が小さい場合と比較して、前記運転支援のタイミングを遅くすることが好ましい。

上記運転支援方法において、前記変更ステップは、前記撮像手段により取得された前記画像情報より導出される、前記自車両の前方に存在する交差点を当該自車両から見た場合に前記撮像手段が視認可能な範囲の当該自車両からの角度である開放角と、前記集音手段により検出された前記音情報から分離される環境騒音のレベルとに基づいて、前記交差車両出現頻度が小さい場合に実行される前記運転支援のタイミングの早さの度合い、および、前記交差車両出現頻度が大きい場合に実行される前記運転支援のタイミングの遅さの度合い、を決定することが好ましい。

本発明に係る運転支援装置及び運転支援方法は、欠報および誤報を含む誤判定が生じる可能性を低減し、運転者に与える運転支援に対する違和感を低減することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。 図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。 図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。 図６は、交差点進入時に取得する交差車両出現頻度が小さい場合についての説明図である。 図７は、交差点進入時に取得する交差車両出現頻度が大きい場合についての説明図である。 図８は、交差点進入時に取得する開放角についての説明図である。 図９は、交差点進入時に取得する交差車両の情報についての説明図である。 図１０は、音情報に基づく周囲の環境の検出精度と、警報の誤報率及び欠報率との関係を示す説明図である。 図１１は、遮蔽物が多い交差点の開放角についての説明図である。 図１２は、遮蔽物が少ない交差点の開放角についての説明図である。 図１３は、交差車両の接近を情報提供する状況の一例を示す図である。 図１４は、相互情報量の算出方法について説明するための表である。 図１５は、的中配分率＝０．５の場合の相互情報量と誤報率と欠報率との関係を示すグラフである。 図１６は、誤報率＝０．１５、欠報率＝０．１５の場合の的中配分率の大きさと相互情報量との関係を示すグラフである。 図１７は、誤報率＝０．１５、欠報率＝０．３０の場合の的中配分率の大きさと相互情報量との関係を示すグラフである。 図１８は、図１４に示した表中のｄをｃに書き換えた場合の表である。 図１９は、検出精度曲線と相互情報量を示す直線との交点を示すグラフである。 図２０は、開放角大であり環境騒音小である交差点における交差車両の検出特性の一例を示すグラフである。 図２１は、開放角小であり環境騒音大である交差点における交差車両の検出特性の一例を示すグラフである。 図２２は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。

以下に、本発明に係る運転支援装置および運転支援方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る運転支援装置２を備える車両１の概略図である。実施形態に係る運転支援装置２を備える車両１（以下、自車両１と呼ぶこともある）は、内燃機関であるエンジン５が動力源として塔載され、エンジン５で発生する動力が変速装置６等の駆動装置を経由して車輪３に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両１には、車輪３を制動することにより走行中の車両１を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置１０が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ２１が設けられている。

また、車両１には、運転者が運転操作をする際に用いるアクセルペダル１５及びブレーキペダル１６が備えられており、このうち、アクセルペダル１５の近傍には、アクセルペダル１５の操作量を検出するアクセルセンサ２２が設けられている。また、ブレーキ油圧制御装置１０には、ブレーキペダル１６の操作時における油圧であるブレーキ圧を検出することによりブレーキペダル１６の操作量を検出するブレーキ圧センサ２３が設けられている。

さらに、車両１には、運転者が操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール１７が備えられており、ステアリングホイール１７は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置１２に接続されている。これにより、ステアリングホイール１７は、ＥＰＳ装置１２を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるＥＰＳ装置１２には、ステアリングホイール１７の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ２４が設けられている。

また、車両１には、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として、カメラ３１と、走行音センサ３２とが塔載されている。このうち、カメラ３１は、車両１の前方等の車両１の周囲を撮像することにより、車両１の周囲の画像情報を取得する撮像手段として設けられている。このカメラ３１は、例えば、車内に配設されて、フロントウィンドウ越しに前方を撮影することにより、他の車両や、車両１が走行する道路の環境等を撮影することが可能になっている。また、カメラ３１は、検知対象物から光が届く範囲で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。

また、走行音センサ３２は、車両１の前端付近に配設されており、車両１の周囲の音情報を検出し、音情報を取得する集音手段として設けられている。この走行音センサ３２は、例えば、車両１の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数の走行音センサ３２によって音の方向も含めて周囲の音情報を検出することが可能になっている。これにより走行音センサ３２は、車両１の周囲から伝達される音情報や、車両１から発せられた音の反響音に基づいて、車両１の周囲の遮蔽物の存在や、車両１の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する他の車両等の移動体の存在及び接近方向を検知することが可能になっている。

図２は、図１に示す車両１の車内の概略図である。図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。図４は、図３のＢ部詳細図である。車内には、ダッシュボード４０上に、所定の情報を運転者に対して報知する運転支援手段を構成する警報装置５０が設置されており、詳しくは、ダッシュボード４０上におけるフロントウィンドウ４１の下端付近に配設されている。この警報装置５０は、運転者に対して視覚的に情報を報知する表示部５１と、音によって情報を報知するブザー５２とを有している。警報装置５０は、これらのように表示部５１やブザー５２を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。なお、ブザー５２は、メータ内に設けられたものであってもよい。

また、車内には、本実施形態に係る運転支援装置２の作動モードを切り替える作動モード切替スイッチ５５が設けられている。運転支援装置２は、作動モードを、自動的に作動するオートモードと、運転者が作動のＯＮとＯＦＦとを切り替えるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ５５は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール１７には、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際に、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることができるステアリングスイッチ５６が配設されている。このうち、ステアリングスイッチ５６は、運転者の意思で運転支援の作動と停止とを切り替える支援要求手段として設けられている。

これらのエンジン５や変速装置６、ブレーキ油圧制御装置１０、ＥＰＳ装置１２、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４、カメラ３１、走行音センサ３２、警報装置５０、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６は、車両１に塔載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｏｌ Ｕｎｉｔ）に接続されている。このＥＣＵとしては、車両１の走行制御を行う走行制御ＥＣＵ６０と、車両１の走行中に運転者の運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ＥＣＵ７０と、が設けられている。

図５は、図１に示す運転支援装置２の要部構成図である。ＥＣＵに接続される各部のうち、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の車両１の走行時に作動させる装置や、車速センサ２１等の車両１の走行状態を検出する検出手段は、走行制御ＥＣＵ６０に接続されている。また、走行制御ＥＣＵ６０には、アクセルセンサ２２やブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４等の運転者による運転操作の状態を検出する検出手段も接続されている。これに対し、カメラ３１や警報装置５０、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６等の運転支援制御に用いられる装置は、運転支援ＥＣＵ７０に接続されている。

また、走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とは、互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。これらの走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とのハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。

これらのＥＣＵのうち、走行制御ＥＣＵ６０は、エンジン５の運転制御を行うエンジン制御部６１と、ブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部６２と、車速センサ２１での検出結果より車速の情報を取得する車速取得手段である車速取得部６３と、アクセルセンサ２２での検出結果よりアクセルペダル１５の操作量であるアクセル操作量を取得するアクセル開度取得部６４と、ブレーキ圧センサ２３での検出結果よりブレーキペダル１６の操作量であるブレーキ操作量を取得するブレーキ操作取得部６５と、舵角センサ２４での検出結果よりステアリングホイール１７の操舵の状態を取得する舵角取得部６６と、を有している。このうち、アクセル開度取得部６４と、ブレーキ操作取得部６５と、舵角取得部６６とは、運転者の運転操作の情報を取得する運転操作取得手段として設けられている。

また、運転支援ＥＣＵ７０は、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部７１と、カメラ３１の制御を行うカメラ制御部７２と、走行音センサ３２の制御を行う走行音センサ制御部７３と、運転支援が必要な交差点の有無を判定する交差点判定部７４と、を有している。

さらに、運転支援ＥＣＵ７０は、自車両１の前方の画像情報に基づいて、自車両１が走行する道路に交差する道路を移動する他車両である交差車両が出現する頻度である交差車両出現頻度を算出する出現頻度算出手段である出現頻度算出部７５と、自車両１の前方に存在する交差点を自車両１から見た場合にカメラ３１が視認可能な範囲の自車両１からの角度である開放角を算出する開放角算出部７６と、走行音センサ３２で検出した音情報より検出する情報の精度を、開放角算出部７６で算出した開放角に基づいて算出する検出精度算出部７７と、画像情報に基づく交差車両出現頻度の度合いを判定する出現頻度判定手段である出現頻度判定部７９と、車両１の周囲を走行する他の車両の情報を取得する他車両情報取得部８０と、運転支援の態様を変更する支援決定手段である支援決定部８１と、運転支援として危険回避を誘導する支援を実行する運転支援手段を構成する支援実行部８５と、を有している。このうち、支援決定部８１は、交差車両が出現する確定性を表す指標として相互情報量を算出する相互情報量算出部８２と、相互情報量算出部８２で算出した相互情報量と、検出精度算出部７７で算出した検出精度と、出現頻度算出部７５で算出した交差車両出現頻度と、に基づいて、交差点の状況によって異なる誤報率や欠報率の目標値を設定する目標値設定部８３と、開放角算出部７６で算出した開放角および他車両情報取得部８０で算出した環境騒音レベルに基づいて、目標値設定部８３により設定された誤報率や欠報率の目標値により示される交差車両１１０の検出特性を取得する検出特性取得部８４と、を有している。また、支援実行部８５は、警報装置５０を作動させることにより運転者に対して警報を行う警報制御部８６を有している。

本実施形態に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の通常の走行時は、運転者がアクセルペダル１５やブレーキペダル１６を操作することにより、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の各アクチュエータが作動し、車両１は運転者の運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ＥＣＵ６０が有するエンジン制御部６１は、アクセルセンサ２２での検出結果に基づいてアクセル開度取得部６４で取得したアクセル操作量に応じてエンジン５を制御することにより、運転者の要求に沿った駆動力を発生させる。

また、ブレーキペダル１６を操作することにより、ブレーキ装置を作動させる際における油圧がブレーキ油圧制御装置１０で発生し、この油圧によってブレーキ装置が作動し、制動力が発生する。このように、ブレーキペダル１６の操作時にブレーキ油圧制御装置１０で発生する油圧であるブレーキ油圧は、ブレーキ圧センサ２３で検出し、ブレーキ操作取得部６５で取得する。ブレーキ操作取得部６５は、このブレーキ油圧を、運転者のブレーキ操作量として取得する。

また、車両１の走行時には、車両１の各部に設けられるセンサ類によって車両１の走行状態が検出され、車両１の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ２１で検出した車速情報は、走行制御ＥＣＵ６０が有する車速取得部６３で取得し、車速情報を用いて走行制御を行う際に使用される。

また、本実施形態に係る運転支援装置２は、車両１の走行時に運転者に対して注意喚起を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両１が走行する道路に交差する道路を移動する他車両である交差車両等の移動体に対して、出会い頭に衝突することを防ぐために、通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点に自車両１が進入する際に、運転支援を行うことが可能になっている。

運転支援装置２で行う運転支援は、カメラ３１で撮影した画像情報、及び走行音センサ３２で検出した音情報を用いて、警報装置５０によって行う。つまり、本実施形態に係る運転支援装置２では、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として設けられたカメラ３１と走行音センサ３２とによって検出した画像情報と音情報とに基づいて警報装置５０を制御し、運転者に対して警報することにより、運転支援を実行する。

交差点進入時の運転支援について説明すると、車両１が、自車両１が走行中の道路である走行道路１０１を走行している際において、車両１の進行方向に、一時停止線１０４がある交差点１０３など注意が必要な交差点１０３が存在する場合に、運転支援を実行する。車両１の進行方向に、より注意が必要で、運転支援が必要な交差点１０３が存在するか否かの判断は、車両１の走行状態と運転者の運転操作の状態に基づいて判断する。具体的には、車速取得部６３で取得した車速が所定の速度以下で、且つ、アクセル開度取得部６４で取得したアクセル操作量とブレーキ操作取得部６５で取得したブレーキ操作量とが、それぞれ所定の基準値以下である場合に、運転支援が必要な交差点１０３が存在するとの判定を、運転支援ＥＣＵ７０が有する交差点判定部７４で行う。

つまり、運転者に対して注意喚起等の運転支援を行う必要のある交差点１０３、即ち、より注意深く走行する必要がある交差点１０３に車両１が進入する場合には、運転者は車速を低減させ、さらに、アクセルペダル１５とブレーキペダル１６とのうち、少なくとも一方は完全に戻し、他方は完全に戻すか、若干踏み込んだ状態で進入する。これにより、アクセル操作量とブレーキ操作量とは、共に所定の基準値以下の状態になり、アクセル操作量とブレーキ操作量とが共に小さく、車速も低い状態で、車両１は交差点１０３にゆっくり進入する。即ち、運転者は、走行道路１０１に対して交差する交差道路１０２を移動する交差車両１１０等の移動体の状況を確認しながら、自車両１を交差点１０３内にゆっくり進入させる。

運転支援が必要な交差点１０３に進入する際には、このように、アクセル操作量とブレーキ操作量とを共に小さくし、車速が低い情報で進入するため、交差点判定部７４は、車両１の走行状態と運転者の運転状態が、停車状態以外でこれらの条件を満たす場合には、車両１はこのような交差点１０３に向かっていると判定する。

運転支援装置２は、このような交差点１０３に進入すると交差点判定部７４で判定した場合において、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６によって、運転支援を作動させる状態に切り替えられているときに、運転支援を実行する。この運転支援としては、運転者に対する注意喚起等の運転支援制御を、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援実行部８５によって実行することにより、運転者に対する運転支援を行う。

また、運転支援装置２による運転支援は、作動モード切替スイッチ５５を切り替えることにより、交差点１０３への進入時に自動的に実行するか、運転者の任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ５５は、車両１が交差点１０３に進入する際に、自車両１の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点１０３への進入時に運転支援を実行するか否かを運転者が選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。

また、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール１７に配設されるステアリングスイッチ５６のＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、交差点１０３への進入時における運転支援のＯＮとＯＦＦとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態は、運転支援ＥＣＵ７０が有する動作状態制御部７１で取得し、運転支援ＥＣＵ７０は、動作状態制御部７１で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。

つまり、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合に、支援実行部８５に対して交差点進入時の運転支援を実行させる。これに対して、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６がＯＦＦの場合には、支援実行部８５で運転支援を実行させないようにする。

このため、作動モード切替スイッチ５５をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、車両１の走行状態と運転者の運転状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点１０３に車両１が進入すると判断する度に、運転支援制御を行う。

これに対し、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、ステアリングスイッチ５６がＯＮの状態で、運転支援が必要であると判断された交差点１０３内に自車両１が進入する際に、運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替え、ステアリングスイッチ５６をＯＦＦにした状態では、運転支援が必要であると判断された交差点１０３に車両１が進入する場合でも、運転支援装置２は運転支援制御を行わない。

図６乃至図９は、交差点進入時に運転支援を行う際に取得する各種情報についての説明図である。図６は、交差点進入時に取得する交差車両出現頻度が小さい場合についての説明図である。運転支援を行う際には、カメラ３１で撮影した画像情報に基づいて、交差道路１０２を走行する交差車両１１０が交差点１０３に出現する頻度である交差車両出現頻度を導出する。詳しくは、運転支援ＥＣＵ７０が有する出現頻度算出部７５によって、自車両１が走行道路１０１を走行している際において、自車両１の前方の交差点１０３を一定時間ｔ撮像した画像情報に基づいて、交差車両１１０がどの程度含まれるかを判定することで、交差車両出現頻度を導出する。例えば、出現頻度算出部７５は、自車両１の前方の交差点１０３を一定時間ｔ撮像した画像情報に含まれる交差車両１１０が所定数未満であると判定した場合、交差車両出現頻度は小さいと導出する。この場合、出現頻度算出部７５は、交差点１０３を交差車両１１０が稀にしか通らない状況を示す交差車両出現頻度小を導出する。

図７は、交差点進入時に取得する交差車両出現頻度が大きい場合についての説明図である。出現頻度算出部７５は、自車両１の前方の交差点１０３を一定時間ｔ撮像した画像情報に含まれる交差車両１１０−１〜３が所定数以上であると判定した場合、交差車両出現頻度は大きいと導出する。この場合、出現頻度算出部７５は、交差点１０３を交差車両１１０が頻繁に通る状況を示す交差車両出現頻度大を導出する。

図８は、交差点進入時に取得する開放角についての説明図である。運転支援を行う際には、カメラ３１で撮影した画像情報に基づいて、交差点１０３の近傍に位置する建物や塀等、自車両１から交差道路１０２の視認時における自車両１に対する遮蔽物１０５の遮蔽量を導出する。詳しくは、自車両１から交差点１０３を見た際に、遮蔽物１０５によって遮蔽されずに視界が開放されている範囲の自車両１からの角度である開放角θを、運転支援ＥＣＵ７０が有する開放角算出部７６で算出することにより、遮蔽物１０５の遮蔽量を導出する。

図９は、交差点進入時に取得する交差車両の情報についての説明図である。運転支援を行う際には、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて、運転支援ＥＣＵ７０が有する他車両情報取得部８０によって、交差道路１０２を走行して自車両１の前方の交差点１０３に接近する交差車両１１０の情報を取得する。詳しくは、走行音センサ３２で検出する音の大きさの変化や、複数の走行音センサ３２で検出する音の時間差等に基づいて、自車両１の周囲の環境騒音と、交差道路１０２を走行する交差車両１１０で発する音とを分離することにより、交差車両１１０の情報を取得する。

他車両情報取得部８０で交差車両１１０の情報を取得する際には、複数の走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて、交差車両１１０の位置と交差車両１１０の移動方向、交差車両１１０の移動速度を推定し、取得する。さらに、他車両情報取得部８０は、これらの交差車両１１０の情報より、自車両１の前方の交差点１０３において、自車両１と交差車両１１０とが接触する接触点１０８に交差車両１１０が到達するまでの時間である接触点到達予想時間ＴＴＣを算出する。この接触点到達予想時間ＴＴＣは、遮蔽物１０５によって自車両１からの死角に存在する他車両である交差車両１１０が、自車両１の進行方向における自車両１の前方に到達するまでの時間になっている。

運転者に対する運転支援としては、運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部８５が有する警報制御部８６で警報装置５０を制御し、警報装置５０で警報を発することにより行う。警報制御部８６は、警報装置５０を制御することにより、交差道路１０２に交差車両１１０が存在することを警報装置５０の表示部５１で表示したり、警報装置５０のブザー５２から警報音を発したりする。これにより、運転者に対して警報し、運転者に対する注意喚起の運転支援を行う。

図１０は、音情報に基づく周囲の環境の検出精度と、警報の誤報率及び欠報率との関係を示す説明図である。交差車両１１０の情報等の交差道路１０２の情報に基づいて、運転者に警報を報知する場合、遮蔽物１０５の開放角θによって、交差道路１０２からの音を自車両１で直接検出することができる範囲が異なる。このため、音情報に基づいて検出する交差道路１０２の情報の精度は、開放角θによって変化する。

図１１は、遮蔽物が多い交差点の開放角についての説明図である。例えば、図１１に示すように、遮蔽物１０５が比較的多く存在する都会等の見通しの悪い交差点１０３−１の場合、自車両１の周囲に建物等の遮蔽物１０５が多く、開放角θ１が小さくなる。この場合は、自車両１で発する音等が遮蔽物１０５で反響し易くなり、複数の走行音センサ３２では、これらの反響音である環境騒音を検出し易くなる。音情報中に環境騒音が多く含まれる状況において、音情報に基づいて運転者に警報を報知する場合、交差車両１１０の検出精度が低くなる。このため、交差車両１１０が存在しないにも関わらず、誤って警報の報知を行ってしまう確率である誤報率が高くなり、反対に、交差車両１１０が存在するにも関わらず、交差車両１１０を検出することができずに警報の報知を行わない確率である欠報率も高くなる。つまり、開放角θ１が小さい場合における検出精度は、図１０の開放角小時検出精度１２１で示すように、誤報率と欠報率とが共に高くなる。

図１２は、遮蔽物が少ない交差点の開放角ついての説明図である。例えば、図１２に示すように、遮蔽物１０５の存在が比較的少ない郊外等の見通しの良い交差点１０３−２の場合、自車両１の周囲に遮蔽物１０５が少なく、開放角θ２が大きくなる。この場合は、遮蔽物１０５での反響音が少なくなるため、複数の走行音センサ３２で検出する環境騒音が少なくなる。音情報中に含まれる環境騒音が少ない状況において、音情報に基づいて運転者に警報を報知する場合には、交差車両１１０の検出精度が高くなる。従って、開放角θ２が大きい場合には、図１０の開放角大時検出精度１２２で示すように、誤報率と欠報率とが、共に低くなる。

音情報に基づく交差車両１１０の検出は、これらのように開放角θによって検出精度が変化するため、運転支援を行う場合には、走行音センサ３２で検出した音情報の他に、カメラ３１で撮影した画像情報に基づいて算出する開放角θも使用し、運転支援ＥＣＵ７０が有する検出精度算出部７７によって、運転支援の対象となる各交差点１０３における交差車両１１０の検出精度を算出する。

詳しくは、カメラ３１で撮影した画像情報より算出した開放角θに基づいて、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて検出する交差車両１１０の検出精度を、運転支援ＥＣＵ７０が有する検出精度算出部７７で算出する。この検出精度は、開放角小時検出精度１２１及び開放角大時検出精度１２２で示すように、開放角θが大きくなるに従って、言い換えれば遮蔽量が小さくなるに従って、検出精度が高くなり、開放角θが小さくなるに従って、言い換えれば遮蔽量が大きくなるに従って検出精度が低くなるものとして、検出精度算出部７７で導出する。

また、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて交差車両１１０の情報を検出する際には、交差車両１１０の接触点到達予想時間ＴＴＣを、他車両情報取得部８０で検出する。更に、カメラ３１で撮像した画像情報に基づいて、運転支援の対象となる交差点１０３について交差車両出現頻度を、出現頻度算出部７５で算出する。運転者に対する運転支援を実行する際には、画像情報より導出される遮蔽物１０５の遮蔽量に基づく検出精度等を用いて取得される交差車両１１０の検出特性と、音情報に基づいて検出する接触点到達予想時間ＴＴＣ等の交差車両１１０の情報と、画像情報より導出される交差車両出現頻度に応じて、運転支援ＥＣＵ７０の支援決定部８１によって運転支援の態様を変更する。

ここで、運転支援の対象となる交差点において、交差車両１１０を自車両１で検出する場合、図６に示すような交差車両１１０が稀にしか通らない交差点、つまり、交差車両出現頻度が小さい交差点と、図７に示すような交差車両１１０が頻繁に通る交差点、つまり、交差車両出現頻度が大きい交差点とでは、運転者の運転支援に対する感じ方が異なると考えられる。

例えば、交差車両１１０が稀にしか通らない交差点と、交差車両１１０が頻繁に通る交差点との両方の交差点において警報を行う場合、運転者に違和感を与える警報が行われることがある。例えば、運転者は、交差車両が稀にしか通らない交差点では、警報を行う回数が少ないため、欠報による不信を感じる可能性が高く、交差車両が頻繁に通る交差点では、警報を行う回数が増えるため、誤報による煩わしさを感じる可能性が高いと考えられる。

そこで、本実施形態に係る運転支援装置２は、交差車両１１０が稀にしか通らない交差点では、運転者は、誤報による煩わしさよりも欠報による不信を感じる可能性が高いため、運転支援を通常よりも早いタイミングで行う。これにより、欠報が生じる可能性が低減され、この結果、運転者が欠報による不信を感じる可能性も低減される。また、本実施形態に係る運転支援装置２は、交差車両１１０が頻繁に通る交差点では、運転者は、欠報による不信よりも誤報による煩わしさを感じる可能性が高いため、運転支援を通常よりも遅いタイミングで行う。これにより、誤報が生じる可能性が低減され、この結果、運転者が誤報による煩わしさを感じる可能性も低減される。このようにして、本実施形態に係る運転支援装置２は、交差車両１１０の欠報および誤報を含む誤判定によって運転者に与える運転支援に対する違和感を低減する。

以下、図１３乃至図２１を参照して、本実施形態に係る運転支援装置２において実行される、交差車両１１０の出現頻度に応じて、注意喚起の吹鳴タイミングを変化させる処理の詳細について説明する。

本実施形態に係る運転支援装置２では、交差車両１１０が出現する確定性を表す指標として、相互情報量を用いている。本実施形態に係る運転支援装置２では、この確定性を最適化するために、誤報率や欠報率の目標値を設定している。そして、本実施形態にかかる運転支援装置２では、これらの目標値により示される交差車両１１０の検出特性に基づき、交差車両１１０の出現頻度に応じて運転支援のタイミングを変化させて、情報提供を行っている。

図１３は、交差車両１１０の接近を情報提供する状況の一例を示す図である。例えば、図１３に示すように、自車両１が走行道路１０１を交差点１０３に向かって走行しており、かつ、交差車両１１０が走行道路１０２を交差点１０３に向かって走行している状況では、自車両１の運転者から交差車両１１０は遮蔽物１０５により死角になっているため確認できない。そのため、このような状況では、自車両１と交差車両１１０とが出会い頭に衝突することを防ぐために、自車両１の運転者に対して交差車両１１０が接近していること注意喚起するために情報提供が実行される。

図１４は、相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）の算出方法について説明するための表である。相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）とは、確率論および情報理論において、２つの確率変数の相互依存の尺度を表す量であり、相互情報量算出部８２で一般的に下記の数式により算出される。

本実施形態では、相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）は、情報提供に関する確率変数Ｘと、交差車両１１０に関する確率変数Ｙとの相互依存の尺度を表している。図１４において、Ｘは、図１３に示した状況において行われた情報提供に関する確率変数を示し、Ｙは、交差車両１１０に関する確率変数を示している。例えば、図１４において、Ｘが「来る」場合であって、Ｙが「来ない」場合のａは、交差車両１１０が来るとの情報提供があったが実際は交差車両１１０が来なかった場合の誤報率を示している。また、図１４において、Ｘが「来ない」場合であって、Ｙが「来る」場合のｂは、情報提供がなかったが実際は交差車両１１０が来た場合の欠報率を示している。

また、図１４において、Ｘが「来ない」場合であって、Ｙも「来ない」場合のｃは、情報提供がなく実際も交差車両１１０が来なかった場合の確率を示している。また、図１４において、Ｘが「来る」場合であって、Ｙも「来る」場合のｄは、情報提供があって実際も交差車両１１０が来た場合の確率を示している。各確率ａ〜ｄは足し合わせると１になるので、図１４に示すように、「（ｃ＋ｂ）＋（ａ＋ｄ）＝１」となり、「（ｃ＋ａ）＋（ｂ＋ｄ）＝１」となる。ここで、的中配分率αを考慮すると、情報提供がなく、実際も交差車両１１０が来なかった場合の確率ｃは、「ｃ＝（１−ａ−ｂ）×α」となり、情報提供があって、実際も交差車両１１０が来た場合の確率ｄは、「ｄ＝１−ａ−ｂ−ｃ」となる。

図１５は、的中配分率α＝０．５の場合の、相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）と誤報率ａと欠報率ｂとの関係を示すグラフである。図１５に示すように、縦軸に相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）をとり、横軸に欠報率ｂをとると、誤報率ａおよび欠報率ｂが大きくなるにつれて、相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）が減少していくことがわかる。つまり、誤報率ａおよび欠報率ｂが大きくなるにつれて、交差車両１１０の確定性が下がってしまうことが確認できる。

図１６は、誤報率ａ＝０．１５、欠報率ｂ＝０．１５の場合の的中配分率αの大きさと相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）との関係を示すグラフである。図１７は、誤報率ａ＝０．１５、欠報率ｂ＝０．３０の場合の的中配分率αの大きさと相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）との関係を示すグラフである。図１６および図１７に示すように、縦軸に相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）をとり、横軸に的中配分率αをとると、的中配分率αの大きさが０．５を頂点としたときが、相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）が最も増加したときであり、的中配分率αが０．５より大きくとも小さくとも、相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）が減少することがわかる。

つまり、的中配分率αが０．５、すなわち的中配分率αが１／２（半分）のときに、相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）が最大となり、交差車両１１０の確定性が最大となることが確認できる。よって、情報提供がなく実際も交差車両１１０が来なかった場合の確率ｃと、情報提供があって実際も交差車両１１０が来た場合の確率ｄと、が等確率の場合、相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）が最大になるといえる。したがって、相互情報量Ｈ（Ｘ；Ｙ）が最大となる場合に、交差車両１１０の確定性も最大となると考えられるため、的中配分率αが１／２となる誤報率ａと欠報率ｂを求めることが望ましい。

図１８は、図１４に示した表中のｄをｃに書き換えた場合の表である。図１８に示すように、情報提供がなく実際も交差車両１１０が来なかった場合の確率と、情報提供があって実際も交差車両１１０が来た場合の確率とも等確率である（ｃ＝ｄ）なので、各確率ａ〜ｃを足し合わせると、「ａ＋ｂ＋２ｃ＝１」となる。

図１９は、検出精度曲線と相互情報量を示す直線との交点を示すグラフである。例えば、図１９に示すように、縦軸に欠報率ｂをとり、横軸に誤報率ａをとると、ある交差点における検出精度を示す曲線（検出精度曲線）が与えられた場合、目標値設定部８３によって相互情報量を示す直線「ａ＋ｂ＋２ｃ＝１」との交点（ａ１，ｂ１），（ａ２，ｂ２）が求められる。

ここで、交差車両１１０が稀にしか通らない交差点における誤報率ａと欠報率ｂとの大小関係は、「ｂ＋ｃ＜ｃ＋ａ⇒ｂ＜ａ」となると考えられる。言い換えると、交差車両１１０が稀にしか通らない交差点における誤報率ａと欠報率ｂとの大小関係は、交差車両１１０が実際に来なかった確率「ｃ＋ａ」の方が、交差車両１１０が実際に来た確率「ｂ＋ｃ」より大きくなる。更に、両辺のｃを消去すると、欠報率ｂより誤報率ａの方が大きくなる「ｂ＜ａ」。よって、交差車両１１０が稀にしか通らない交差点では、誤報率ａと欠報率ｂとの大小関係は「ｂ＜ａ」となるため、目標値設定部８３によって「ｂ１＜ａ１」が設定される。

一方、交差車両１１０が頻繁に通る交差点における誤報率ａと欠報率ｂとの大小関係は、「ｂ＋ｃ＞ｃ＋ａ⇒ｂ＞ａ」となると考えられる。言い換えると、交差車両１１０が頻繁に通る交差点における誤報率ａと欠報率ｂとの大小関係は、交差車両１１０が実際に来た確率「ｂ＋ｃ」の方が、交差車両１１０が実際に来なかった確率「ｃ＋ａ」より大きくなる。更に、両辺のｃを消去すると、誤報率ａより欠報率ｂの方が大きくなる「ｂ＞ａ」。よって、交差車両１１０が頻繁に通る交差点では、誤報率ａと欠報率ｂとの大小関係は「ｂ＞ａ」となるため、目標値設定部８３によって「ｂ２＞ａ２」が設定される。

図２０は、開放角大であり環境騒音小である交差点における交差車両１１０の検出特性の一例を示すグラフである。図２１は、開放角小であり環境騒音大である交差点における交差車両１１０の検出特性の一例を示すグラフである。図２０および図２１に示すように、縦軸に交差車両１００の欠報率ｂおよび誤報率ａをとり、横軸に接触点到達予想時間ＴＴＣをとると、検出特性取得部８４により、目標値設定部８３で設定された交点（ａ１，ｂ１）または（ａ２，ｂ２）に基づいて、交差車両出現頻度が小さい場合のＴＴＣ１または交差車両出現頻度が大きい場合のＴＴＣ２が取得される。図２０および図２１に示すように、交差点車両頻度が小さい場合のＴＴＣ１は、目標値設定部８３により誤報率ａの方が欠報率ｂよりも大きい位置に設定されている。この場合、交差点車両頻度が小さい場合のＴＴＣ１は、交差点車両頻度が大きい場合のＴＴＣ２よりも大きい（すなわち、時間が長い）ため、支援実行部８５によって実行される運転支援は、交差点に近づく前の早いタイミングから行われることになる。そのため、運転支援のタイミングは、交差点車両頻度が小さい場合の方が早くなる。また、交差点車両頻度が大きい場合のＴＴＣ２は、目標値設定部８３により欠報率ｂの方が誤報率ａよりも大きい位置に設定されている。この場合、交差点車両頻度が大きい場合のＴＴＣ２は、交差点車両頻度が小さい場合のＴＴＣ１よりも小さい（すなわち、時間が短い）ため、支援実行部８５によって実行される運転支援は、交差点の直前の遅いタイミングで行われることになる。そのため、運転支援のタイミングは、交差点車両頻度が大きい場合の方が遅くなる。

続いて、本実施形態に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。図２２は、実施形態に係る運転支援装置２によって運転支援を行う際におけるフロー図である。なお、以下の処理は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、または作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、且つ、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合で、自車両１の前方に交差点１０３が存在すると交差点判定部７４で判定された際に呼び出されて実行する。

車両１の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、運転支援装置２は、自車両１の前方の画像情報を取得する（ステップＳＴ１０１）。この自車両１の前方の画像情報は、運転支援ＥＣＵ７０のカメラ制御部７２でカメラ３１を制御することにより、カメラ３１で撮影した画像情報をカメラ制御部７２で取得する。ステップＳＴ１０１における画像情報は、例えば図６および図７に示したように、交差点１０３から比較的離れた位置から自車両１の前方の交差点１０３を一定時間ｔ撮像したものである。

次に、運転支援装置２は、交差車両出現頻度を算出する（ステップＳＴ１０２）。この交差車両出現頻度は、運転支援ＥＣＵ７０の出現頻度算出部７５により、ステップＳＴ１０１にてカメラ制御部７２で取得された自車両１の前方の交差点１０３を一定時間ｔ撮像した画像情報に基づいて、交差車両１１０がどの程度含まれるかを判定することで導出する。ステップＳＴ１０２において導出された交差車両出現頻度は、ステップＳＴ１１１の処理において用いられる。

次に、運転支援装置２は、再度、自車両１の前方の画像情報を取得する（ステップＳＴ１０３）。この自車両１の前方の画像情報は、ステップＳＴ１０１と同様に、運転支援ＥＣＵ７０のカメラ制御部７２でカメラ３１を制御することにより、カメラ３１で撮影した画像情報をカメラ制御部７２で取得する。ステップＳＴ１０３における画像情報は、例えば図８に示したように、交差点１０３の一時停止線１０４の直前の位置にて自車両１の前方の交差点１０３を撮像したものである。

次に、運転支援装置２は、開放角θを算出する（ステップＳＴ１０４）。この算出は、ステップＳＴ１０３にてカメラ制御部７２で取得した画像情報に基づいて、運転支援ＥＣＵ７０の開放角算出部７６で行う。開放角算出部７６は、カメラ制御部７２で取得した画像情報より、交差点１０３の近傍に位置する遮蔽物１０５の形態を推定し、自車両１から交差点１０３を見た際における遮蔽物１０５の遮蔽量を推定することにより、開放角θを算出する。ステップＳＴ１０４において算出された開放角θは、ステップＳＴ１１０の処理において用いられる。

次に、運転支援装置２は、自車両１の周囲の音情報を取得する（ステップＳＴ１０５）。この音情報は、運転支援ＥＣＵ７０の走行音センサ制御部７３で走行音センサ３２を制御することにより、走行音センサ３２で検出した自車両１の周囲の音情報を走行音センサ制御部７３で取得する。

次に、運転支援装置２は、環境騒音と交差車両１１０のロードノイズとを分離する（ステップＳＴ１０６）。この分離は、運転支援ＥＣＵ７０が有する他車両情報取得部８０で行う。他車両情報取得部８０は、走行音センサ制御部７３で取得した音情報のうち、音量や周波数が変化する音の成分を交差車両１１０の走行音であるロードノイズであると判定し、音量等の変化が少ない音の成分を環境騒音であると判定し、これらの音の成分を分離する。

つまり、環境騒音は、時間の経過に伴う変化が少ないため、音情報のうち、音量等の変化が少ない音の成分は、環境騒音であると判断することができる。これに対し、交差道路１０２を走行中の交差車両１１０は、時間の経過に伴って自車両１との距離が変化するため、自車両１で検出する交差車両１１０のロードノイズは、時間の経過に伴って変化する。このため、音情報のうち、音量や周波数が変化する音の成分は、交差車両１１０のロードノイズであると判断することができる。

従って、他車両情報取得部８０は、所定時間分の音情報を使用してこれらを判断し、時間の経過に伴う音量等の変化が少ない音の成分を環境騒音、時間の経過に伴って音量等が変化する音の成分を交差車両１１０のロードノイズであると判定し、これらを分離する。

次に、運転支援装置２は、環境騒音レベルを算出する（ステップＳＴ１０７）。この環境騒音レベルは、他車両情報取得部８０により、ステップＳＴ１０６にて分離された環境騒音の音の大きさが所定閾値より大きいか否かを判定することで算出する。例えば、他車両情報取得部８０は、ステップＳＴ１０６にて分離された環境騒音が所定閾値より大きい場合、環境騒音の音の大きさとしてレベル大を算出する。また、他車両情報取得部８０は、ステップＳＴ１０６にて分離された環境騒音が所定閾値未満である場合、環境騒音の音の大きさとしてレベル小を算出する。ステップＳＴ１０７において算出された環境騒音レベルは、ステップＳＴ１１０の処理において用いられる。

次に、運転支援装置２は、交差車両レベルを算出する（ステップＳＴ１０８）。この交差車両レベルは、他車両情報取得部８０により、ステップＳＴ１０６にて分離された交差車両ロードノイズを用いて、交差車両１１０の位置と交差車両１１０の移動方向、交差車両１１０の移動速度を推定し、取得することで、交差車両１１０の接近度合いを示すレベルを算出する。

次に、運転支援装置２は、交差車両１１０の接触点到達予想時間ＴＴＣを算出する（ステップＳＴ１０９）。この接触点到達予想時間ＴＴＣの算出は、他車両情報取得部８０で行う。他車両情報取得部８０は、交差道路１０２を走行する交差車両１１０の走行状態を、ステップＳＴ１０８にて算出した交差車両レベルを用いて推定し、交差車両１１０が接触点１０８に到達するまでの時間である接触点到達予想時間ＴＴＣを算出する。ステップＳＴ１０９において算出された接触点到達予想時間ＴＴＣは、ステップＳＴ１１２またはＳＴ１１４の処理において用いられる。

次に、運転支援装置２は、ステップＳＴ１０４にて算出した開放角θと、ステップＳＴ１０７にて算出した環境騒音レベルに基づいて、図２０または図２１に示したような交差点の状況によって異なる交差車両１１０の検出特性を取得する（ステップＳＴ１１０）。例えば、運転支援ＥＣＵ７０の検出特性取得部８４は、ステップＳＴ１０４にて算出した開放角θが大きく、ステップＳＴ１０７にて算出した環境騒音レベルが小さい場合、図２０の検出特性を取得する。また、運転支援ＥＣＵ７０の検出特性取得部８４は、ステップＳＴ１０４にて算出した開放角θが小さい、ステップＳＴ１０７にて算出した環境騒音レベルが大きい場合、図２１の検出特性を取得する。

次に、運転支援装置２は、ステップＳＴ１０２で算出した交差車両出現頻度の度合いを判定する（ステップＳＴ１１１）。例えば、運転支援ＥＣＵ７０の出現頻度判定部７９は、ステップＳＴ１０２で算出した交差車両出現頻度が所定閾値より小さいか否かを判定することで、交差車両出現頻度の度合いを判定する。出現頻度判定部７９は、交差車両出現頻度が所定閾値より小さい場合は、ステップＳＴ１１２の処理へ移行し、交差車両出現頻度が所定閾値以上である場合は、ステップＳＴ１１４の処理へ移行する。

次に、運転支援装置２は、出現頻度判定部７９での判定により、出現頻度は小さいと判定された場合（ステップＳＴ１１１、Ｙｅｓ判定）には、ＴＴＣ＜ＴＴＣ１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１２）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援決定部８１で行う。この判定に用いる接触点到達予想時間ＴＴＣは、ステップＳＴ１０９にて他車両情報取得部８０により取得される。また、この判定に用いるＴＴＣ１は、ステップＳＴ１１０にて検出特性取得部８４により取得した図２０または図２１の検出特性を参照することで、得られる。支援決定部８１での判定により、ＴＴＣ＜ＴＴＣ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ１１２、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、運転支援装置２は、支援決定部８１での判定により、ＴＴＣ＜ＴＴＣ１であると判定された場合（ステップＳＴ１１２、Ｙｅｓ判定）には、運転者に対する注意喚起のタイミングを早くして運転支援を実行する（ステップＳＴ１１３）。つまり、ＴＴＣ１の時間の長さに基づいて、交差点から比較的離れた位置から運転支援を実行する決定を支援決定部８１で行い、運転支援のタイミングを早くする旨の信号を運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部８５に伝達する。支援実行部８５は、この信号に応じて警報制御部８６で警報装置５０を制御することにより、運転者に対する運転支援のタイミングが早くなるように警報装置５０を作動させる。

ステップＳＴ１１１に戻り、運転支援装置２は、出現頻度判定部７９での判定により、交差車両出現頻度は大きいと判定された場合（ステップＳＴ１１１、Ｎｏ判定）には、ＴＴＣ＜ＴＴＣ２であるか否かを支援決定部８１で判定する（ステップＳＴ１１４）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援決定部８１で行う。この判定に用いる接触点到達予想時間ＴＴＣは、ステップＳＴ１０９にて他車両情報取得部８０により取得される。また、この判定に用いるＴＴＣ２は、ステップＳＴ１１０にて検出特性取得部８４により取得した図２０または図２１の検出特性を参照することで、得られる。支援決定部８１での判定により、ＴＴＣ＜ＴＴＣ２ではないと判定された場合（ステップＳＴ１１４、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、運転支援装置２は、支援決定部８１での判定により、ＴＴＣ＜ＴＴＣ２であると判定された場合（ステップＳＴ１１４、Ｙｅｓ判定）には、運転者に対する注意喚起のタイミングを遅くして運転支援を実行する（ステップＳＴ１１５）。つまり、ＴＴＣ２の時間の短さに基づいて、交差点の直前にて運転支援を実行する決定を支援決定部８１で行い、運転支援のタイミングを遅くする旨の信号を運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部８５に伝達する。支援実行部８５は、この信号に応じて警報制御部８６で警報装置５０を制御することにより、運転者に対する運転支援のタイミングが遅くなるように警報装置５０を作動させる。

以上の運転支援装置２は、運転者に対する運転支援を、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて実行し、この運転支援の態様を、カメラ３１で撮影した画像情報より導出する交差車両出現頻度に基づいて変更するため、交差車両出現頻度に応じて、運転支援のタイミングを変化させることができる。例えば、運転支援装置２は、交差車両出現頻度が小さい場合には、交差車両出現頻度が大きい場合と比較して、運転支援のタイミングを早くし、交差車両出現頻度が大きい場合には、交差車両出現頻度が小さい場合と比較して、運転支援のタイミングを遅くすることができる。また、運転支援装置２は、運転支援の対象となる交差点における開放角θと環境騒音レベルとに基づいて、交差車両出現頻度が小さい場合に実行される運転支援のタイミングの早さの度合い（ＴＴＣ１）、および、交差車両出現頻度が大きい場合に実行される運転支援のタイミングの遅さの度合い（ＴＴＣ２）を決定することができる。この結果、交差車両の欠報および誤報を含む誤判定によって運転者に与える運転支援に対する違和感を低減することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、環境情報取得手段としてカメラ３１と走行音センサ３２とが用いられているが、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段には、これらに加えて、他の環境情報取得手段を用いてもよい。この場合、他の環境情報取得手段としては、例えば、電磁波や赤外線、レーザー等の検出波を用いて対象物を検出するレータを用いてもよい。環境情報取得手段は、交差車両１１０の走行音を検出する走行音センサ３２と、交差点１０３の画像情報を取得するカメラ３１とを有していればよく、さらに、これら以外で、自車両１の周囲の環境情報を取得することができるものを用いることにより、より精度よく自車両１の周囲の環境情報を取得することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、運転者に対する運転支援は、警報装置５０を用いた警報のみになっているが、これ以外の手法によって運転支援を行ってもよい。例えば、運転者の運転操作に関わらず駆動力や制動力を調節したり、安全方向に操舵をするように促す操舵トルクを、ＥＰＳ装置１２を介して運転者に対して伝達したりすることにより、交差車両１１０と自車両１との接触を回避する運転支援を行ってもよい。運転支援は、自車両１を安全に走行させることができるものであれば、支援の手法は問わない。

また、このような運転支援を、駆動力や制動力、操舵トルク等によって行う際において、支援タイミングを変更する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の開始タイミングを変化させる。つまり、早い支援タイミングで運転支援を実行する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の開始タイミングを早め、遅い支援タイミングで運転支援を実行する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の開始タイミングを遅らせることにより、運転支援の態様を変更する。これにより、運転支援を運転者に対する警報以外で行った場合でも、運転者にとって適切なタイミングで運転支援を実行することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、交差車両出現頻度を算出（ステップＳＴ１０２）し、交差車両１１０の接触点到達予想時間ＴＴＣを算出（ステップＳＴ１０９）し、交差車両の検出特性を取得（ステップＳＴ１１０）しているが、これらは、上述した順番以外でもよい。処理の順番に関わらず、交差車両出現頻度を算出し、交差車両のＴＴＣを算出し、検出特性を取得した後、これら交差車両出現頻度と、交差車両のＴＴＣと、交差車両の検出特性とに基づいて、運転支援の態様を変更することにより、誤報および欠報を含む誤判定による警報を低減しつつ運転支援を行うことができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、作動モード切替スイッチ５５とステアリングスイッチ５６とを設けているが、これらのスイッチは、いずれか一方のみでもよく、または、両方設けなくてもよい。スイッチの設置状態に関わらず、運転支援を許可する状態の場合に、上述した処理を行うことにより、適切な運転支援を実行することができる。

また、運転支援装置２は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置２の構成や制御方法に関わらず、交差車両出現頻度に基づいて運転支援のタイミングを決定することにより、誤報および欠報を含む誤判定による警報を低減しつつ、適切に運転支援を行うことができる。

１ 車両
２ 運転支援装置
５ エンジン
１５ アクセルペダル
１６ ブレーキペダル
１７ ステアリングホイール
２１ 車速センサ
２２ アクセルセンサ
２３ ブレーキ圧センサ
３１ カメラ（撮像手段）
３２ 走行音センサ（集音手段）
５０ 警報装置
５１ 表示部
５２ ブザー
５５ 作動モード切替スイッチ
５６ ステアリングスイッチ
６０ 走行制御ＥＣＵ
６１ エンジン制御部
６２ ブレーキ制御部
６３ 車速取得部
６４ アクセル開度取得部
６５ ブレーキ操作取得部
６６ 舵角取得部
７０ 運転支援ＥＣＵ
７１ 動作状態制御部
７２ カメラ制御部
７３ 走行音センサ制御部
７４ 交差点判定部
７５ 出現頻度算出部
７６ 開放角算出部
７７ 検出精度算出部
７９ 出現頻度判定部
８０ 他車両情報取得部
８１ 支援決定部（支援決定手段）
８２ 相互情報量算出部
８３ 目標値設定部
８４ 検出特性取得部
８５ 支援実行部（運転支援手段）
８６ 警報制御部
１０１ 走行道路
１０２ 交差道路
１０３ 交差点
１０５ 遮蔽物
１０８ 接触点
１１０ 交差車両

Claims (2)

1. 自車両に塔載され、前記自車両の周囲の音情報を検出する集音手段と、
   前記自車両の周囲の画像情報を取得する撮像手段と、
   前記集音手段で検出した前記音情報に基づいて、運転者に対する運転支援を実行する運転支援手段と、
   前記運転支援の態様を、前記画像情報より導出される交差車両出現頻度に基づいて変更する支援決定手段と、を備え、
   前記支援決定手段は、
   前記交差車両出現頻度が小さい場合には、前記交差車両出現頻度が大きい場合と比較して、前記運転支援のタイミングを早くし、前記交差車両出現頻度が大きい場合には、前記交差車両出現頻度が小さい場合と比較して、前記運転支援のタイミングを遅くし、
   前記撮像手段により取得された前記画像情報より導出される、前記自車両の前方に存在する交差点を当該自車両から見た場合に前記撮像手段が視認可能な範囲の当該自車両からの角度である開放角と、前記集音手段により検出された前記音情報から分離される環境騒音のレベルとに基づいて、前記交差車両出現頻度が小さい場合に実行される前記運転支援のタイミングの早さの度合い、および、前記交差車両出現頻度が大きい場合に実行される前記運転支援のタイミングの遅さの度合い、を決定する
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 自車両の走行時に運転者に対して注意喚起を行うことにより運転支援を行う運転支援装置の運転支援方法であって、
   前記運転支援装置が備える集音手段が、前記自車両の周囲の音情報を検出する検出ステップと、
   前記運転支援装置が備える撮像手段が、前記自車両の周囲の画像情報を取得する取得ステップと、
   前記運転支援装置が備える支援決定手段が、前記画像情報より導出される交差車両出現頻度に基づいて前記運転支援の態様を変更する変更ステップと、
   前記運転支援装置が備える運転支援手段が、前記検出ステップにおいて検出された音情報に基づく運転支援を前記変更ステップにおいて変更された運転支援の態様で実行するステップと、を含み、
   前記変更ステップは、
   前記支援決定手段が、前記交差車両出現頻度が小さい場合には、前記交差車両出現頻度が大きい場合と比較して、前記運転支援のタイミングを早くし、前記交差車両出現頻度が大きい場合には、前記交差車両出現頻度が小さい場合と比較して、前記運転支援のタイミングを遅くするステップと、
   前記支援決定手段が、前記撮像手段により取得された前記画像情報より導出される、前記自車両の前方に存在する交差点を当該自車両から見た場合に前記撮像手段が視認可能な範囲の当該自車両からの角度である開放角と、前記集音手段により検出された前記音情報から分離される環境騒音のレベルとに基づいて、前記交差車両出現頻度が小さい場合に実行される前記運転支援のタイミングの早さの度合い、および、前記交差車両出現頻度が大きい場合に実行される前記運転支援のタイミングの遅さの度合い、を決定するステップと、を含む
   ことを特徴とする運転支援方法。

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