JP6686868B2 - 車両用運転者状態判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置を搭載した車両に設けられ、運転者の状態を判定する車両用運転者状態判定装置に関する。

従来、車両例えば自動車を運転する運転者の、疲労などに伴う運転能力の低下を判定する技術として、特許文献１に示された運転能力低下判定装置が知られている。この運転能力低下判定装置は、車両の走行中に、判定用表示画像を、ウインドシールドに虚像として表示する。そして、運転者がその光刺激に反応して測定用ボタンを操作するまでの反応時間を検出し、その検出結果から運転能力低下を判定し、必要に応じて注意喚起などを行うように構成されている。

特許第５５３３９３８号公報

上記した特許文献１の技術では、車両の走行中、つまり運転者による運転中に、運転操作に加えて測定用ボタンを操作する必要があるので、運転者にとって煩わしいものとなっていた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通常走行の中で、運転者に煩わしさを感じさせることなく、運転者の状態を判定することが可能な車両用運転者状態判定装置を提供するにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両用運転者状態判定装置（１）は、運転支援装置（６）を搭載した車両に設けられ、運転者の状態を判定するものであって、前記運転支援装置から、車両の走行中の特定の事象の発生に伴って運転者に対し実際に必要とされる所定の運転操作である発進操作又は減速操作を促す特定通知があったことを判断する判断手段（２）と、前記特定通知があってから前記所定の運転操作が運転者により行われるまでの反応時間を計時する計時手段（２）と、前記計時手段の計時結果から運転者の運転能力に関する状態を評価する評価手段（２）とを備えるところに特徴を有する。

これによれば、判断手段により、特定の事象が発生し運転支援装置から運転者に対し所定の運転操作を伴う特定通知があったと判断されると、計時手段により、特定通知があってから所定の運転操作が運転者により行われるまでの反応時間が計時される。そして、計時手段の計時結果から、評価手段により、運転者の運転能力に関する状態が評価される。この場合、運転者が運転に関係ない操作を行う際の反応時間を求めるものと異なり、運転者により実際に必要とされる所定の運転操作が行われることに基づいて、運転者の評価を行うことができる。従って、通常走行の中で、運転者に煩わしさを感じさせることなく、運転者の状態を判定することが可能となる。

第１の実施形態を示すもので、車両用運転者状態判定装置の電気的構成を概略的に示すブロック図 運転者状態判定の処理手順を示すフローチャート 第２の実施形態を示すもので、運転者状態判定の処理手順を示すフローチャート 第３の実施形態を示すもので、運転者状態判定の処理手順を示すフローチャート

（１）第１の実施形態
以下、本発明の第１の実施形態について、図１及び図２を参照しながら説明する。この第１の実施形態では、運転支援装置としての、アダプティブクルーズコントロール（以下「ＡＣＣ」と略称）機能を備えた車両（自動車）に適用している。図１は、車両に搭載される本実施形態に係る車両用運転者状態判定装置１の構成を、ＡＣＣ機能部分を含んで概略的に示している。この車両用運転者状態判定装置１は、運転者状態判定制御部２、注意喚起部３、運転者顔向き検出部４を備えて構成される。

前記運転者状態判定制御部２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるコンピュータを主体として構成され、後述するように、ＲＯＭに記憶された運転者状態判定プログラムの実行により、運転者の状態（疲労、漫然、眠気等による運転能力の低下）の評価等の処理を実行する。また、注意喚起部３は、運転者に疲労等が判定された場合に、音声や表示などにより注意喚起を行うものである。運転者顔向き検出部４は、図示しない車内カメラや画像処理装置などを備え、運転者の視線又は顔の向き（前方を向いているか）を検出するようになっており、向き検出手段として機能する。

これら運転者状態判定制御部２、注意喚起部３、運転者顔向き検出部４は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ＬＡＮ５に接続されている。そして、車内ＬＡＮ５には、ＡＣＣ制御部６、先行車両発進通知部７、ステアリングスイッチ８、アクセル制御部９、ブレーキ制御部１０等が接続されている。また、図示は省略しているが、ＡＣＣ機能を実現するために、車載ＬＡＮ５には、更に、自車両の周辺（前方及び後方）を撮影する車外カメラや、先行車両や障害物との間の距離を検出するレーザレーダ、自車両の位置を検出する自車位置検出装置、道路地図データを記憶する地図データベース、車車間通信や路車間通信を行う通信装置、各種車載センサ等も接続されている。

前記ＡＣＣ制御部６は、運転者の操作指示により、ＡＣＣ機能がオンされたときに、アクセル制御部９、ブレーキ制御部１０などを制御して、自車両を、先行車両に一定の車間距離で追従して自動走行させる、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）機能を実現する。このＡＣＣ機能の実行時において、先行車両が例えば信号などで停止した場合には、自車両も追従してその後方で停止する。その後、先行車両が発進した場合には、前記先行車両発進通知部７により、運転者に対し先行車が発進した旨が、ディスプレイへの表示及び音声出力により通知される。

そして、運転者は、先行車が発進した旨の特定通知を受けると、特定通知に応じた所定の運転操作として発進操作を行う。この発進操作は、前記ステアリングスイッチ８をオン操作する、或いは、アクセルをオン操作する（踏込む）ことにより行われる。その発進操作を受けて、ＡＣＣ制御部６による、先行車両の追従走行が再開される。従って、本実施形態では、ＡＣＣ機能の実行時における、先行車両が停車後に発進したことが特定の事象の発生となり、また、先行車両発進通知が特定通知となる。

さて、本実施形態では、前記運転者状態判定制御部２は、車両の走行中の運転者の状態（疲労、漫然、眠気等による運転能力の低下）を判定する。このとき、運転者状態判定制御部２は、主としてそのソフトウエア構成により、運転支援装置から、特定の事象の発生に伴って運転者に対し所定の運転操作を促す特定通知があったことを判断し、特定通知があってから該特定通知に応じた所定の運転操作が運転者により行われるまでの反応時間を計時し、その計時結果から運転者の運転能力に関する状態を評価する。従って、運転者状態判定制御部２が、判断手段、計時手段、評価手段として機能する。

より具体的には、次の作用説明（フローチャート説明）でも述べるように、運転者状態判定制御部２は、ＡＣＣ機能の行時において、先行車両に追従して車両が停止した後、当該先行車両が発進した際に特定通知として先行車両発進が通知されたことを判断し、その特定通知があってから運転者により発進操作が行われるまでの反応時間を計時し、反応時間の計時結果が、しきい値以上であったときに、運転者の反応遅れ、つまり運転能力の低下と評価する。

またこのとき、本実施形態では、運転者状態判定制御部２は、特定通知として先行車両発進が通知されたと判断した際に、前記運転者顔向き検出部４の検出に基づき、運転者の視線又は顔の向きが正面を向いていないことを条件に、反応時間の計時及び評価を行うようになっている。更に本実施形態では、運転者状態判定制御部２は、先行車両が停止し発進した後に一定時間が経過したにもかかわらず、運転者による所定の運転操作（発進操作）が行われなかった場合には、運転者が故意に発進操作を行わなかったと判定する（疲労等と判定しない）ようになっている。

次に、上記構成の作用について、図２も参照して述べる。図２のフローチャートは、車両の走行中における、運転者状態判定制御部２が実行する、運転者の状態判定の処理手順を概略的に示している。即ち、まず、ステップＳ１では、ＡＣＣがオンされているかどうかが判断される。ＡＣＣの機能がオフされている場合には（ステップＳ１にてＮｏ）、そのまま処理が終了する。

ＡＣＣの機能がオンされている場合には（ステップＳ１にてＹｅｓ）、次のステップＳ２にて、先行車両に追従して停止したかどうかが判断される。先行車両に追従して停止した場合には（ステップＳ２にてＹｅｓ）、次のステップＳ３にて、先行車両が発進したかどうかが判断される。この場合、先行車両が発進したことが、特定の事象の発生となり、運転者は、所定の運転操作として、ステアリングスイッチ８をオン操作する、或いは、アクセルをオン操作する（踏込む）発進操作を行うことにより、自車両が、先行車両に追従して走行を再開する。

先行車両が発進したときには（ステップＳ３にてＹｅｓ）、次のステップＳ４にて、先行車両が発進してから一定時間が経過しても、自車両において発進操作がないかどうかが判断される。この場合、一定時間としては、１〜２秒程度例えば１．５秒が設定される。一定時間が経過するまでに発進操作があった場合には（ステップＳ４にてＮｏ）、運転者の状態は正常である（運転能力の低下はない）と判定され、そのまま処理を終了する。

これに対し、一定時間が経過しても発進操作がない場合には（ステップＳ４にてＹｅｓ）、ステップＳ５に進み、先行車両発進通知部７による、先行車両が発進した旨の通知が行われる。この通知は、例えばディスプレイ又はメータ部への表示、及び、チャイム音（ブザー音）等の音声通知により行われる。表示や音に加えて、ステアリングホイールの振動などを付加しても良い。

先行車両発進通知部７による先行車両発進の通知がなされると、次のステップＳ６にて、前記運転者顔向き検出部４の検出に基づき、運転者の視線又は顔の向きが正面を向いているかどうかが判断される。運転者の視線又は顔の向きが正面を向いている場合には（ステップＳ６にてＹｅｓ）、そのまま処理を終了する。運転者の視線又は顔の向きが正面を向いていない場合には、（ステップＳ６にてＮｏ）、ステップＳ７に進み、前記特定通知が行われてから運転者による発進操作が行われるまでの反応時間が計時される。

そして、ステップＳ８では、計時された反応時間がしきい値（たとえば６００ｍｓｅｃ）以上かどうかが判断される。反応時間がしきい値未満である場合には（ステップＳ８にてＮｏ）、運転者の状態は正常である（運転能力の低下はない）と判定され、そのまま処理を終了する。これに対し、反応時間がしきい値以上である場合には（ステップＳ８にてＹｅｓ）、運転者が疲労等により運転能力が低下した状態であると判定され、ステップＳ９にて、注意喚起が行われる。この注意喚起は、例えばディスプレイに、「疲れているので休憩してください」といった、運転者に休憩を促す表示を行うことによりなされる。その後、処理が終了する。

このように本実施形態の車両用運転者状態判定装置１によれば、運転支援装置としてのＡＣＣ機能を備えた車両に設けられ、運転者の状態を判定するものであって、ＡＣＣ機能による運転者に対し所定の運転操作を伴う特定通知があったときの反応時間に基づいて、運転者の運転能力に関する状態が評価されるように構成した。この場合、運転者が運転に関係ない操作を行う際の反応時間を求めるものと異なり、運転者により実際に必要とされる運転操作が行われることに基づいて、運転者の評価を行うことができる。従って、本実施形態によれば、通常走行の中で、運転者に煩わしさを感じさせることなく、運転者の状態を判定することが可能となるという優れた効果を得ることができる。

特に本実施形態では、運転支援装置としてＡＣＣ機能の実行時において、先行車両に追従して車両が停止した後、当該先行車両が発進した際に特定通知として先行車両発進が通知され、運転者が発進操作を行うことを利用し、先行車両発進が通知されてから運転者により発進操作が行われるまでの反応時間を計時することに基づいて評価を行うように構成した。これにより、反応時間がしきい値よりも長い場合に、運転者の疲労が大きいといった判定を、十分な確かさで行うことができる。また、反応遅れについては、運転者が実感できるシーンであり、アドバイスの受容性が高まるといった利点もある。

また本実施形態では、運転者の視線又は顔の向きを検出する運転者顔向き検出部４を設け、特定通知がなされた際に、運転者の視線又は顔の向きが正面を向いていないことを条件に、反応時間の計時及び状態の評価を行うように構成した。ここで、運転者の視線又は顔が正面を向いている場合には、前方（先行車両）を見ていて、通知を受けずとも先行車量が発進したことを自分で判断して発進操作を行う可能性がある。このような場合、通知を受けての反応時間を正確に求めることはできない。これに対し、運転者の視線又は顔が正面を向いていない、つまり前方を見ていない場合には、そのような自己判断による動作を除外することができる。従って、通知を受けた後の、反応時間をより正確に求めることができ、運転者の状態を確実に判定することができる。

さらに本実施形態では、特定の事象の発生時（先行車両の発進）から一定時間が経過したにもかかわらず、運転者による所定の運転操作（発進操作）が行われなかった場合には、運転者が故意に発進操作を行わなかったと判定するように構成した。先行車両が発進した場合でも、運転者の意思によって発進操作を行わない、例えば、歩行者など周囲の安全の確認を行った上で発進する必要があるといったケースもしばしば発生する。そこで、先行車両の発進から一定時間（例えば１．５秒）が経過したにもかかわらず、発進操作が行われなかった場合には、運転者が故意に発進操作を行わなかったと判定することにより、実情に合ったより確かで精度の高い運転者状態の判定を行うことができる。

（２）第２の実施形態
次に、図３を参照して、第２の実施形態について述べる。この第２の実施形態が上位第１の実施形態と異なるところは、以下の点にある。即ち、まず車両には、運転支援装置として、歩行者の飛出し検知機能が設けられている。この飛出し検知機能は、例えば車載カメラの画像を用いて前方の歩行者の飛出しを検知するものである。車載カメラ画像を用いるもの以外にも、車車間或いは路車間の通信により、他車両の検知した或いは道路に設置した検知装置が検知した歩行者情報を取得するものであっても良い。

この歩行者の飛出し検知機能は、特定事象の発生として歩行者の車両前方への飛出しを検知し、その飛出し検知に伴い、運転者に対し、特定通知として、飛出し注意の通知、つまり所定の運転操作この場合減速操作を促す通知を行う。この飛出し注意の通知は、例えばディスプレイの表示及びブザー音等の音声に行われる。また、前記減速操作としては、アクセルをオフにする、或いはブレーキをオンにする操作が含まれる。

そして、本実施形態では、次のフローチャート説明で述べるように、運転者状態判定制御部２は、特定通知として、上記検知機能による歩行者の飛出し注意の通知があったことを判断し、その特定通知があってから運転者により減速操作が行われるまでの反応時間を計時し、反応時間の計時結果が、第１のしきい値以上であったときに、運転者の反応遅れ、つまり運転能力の低下と評価し、注意喚起を行う。また、本実施形態では、歩行者の飛出しの通知があったときに、運転者顔向き検出部４の検出に基づき、運転者の視線又は顔の向きが正面を向いていないことを条件に、反応時間の計時及び評価を行う。

図３のフローチャートは、運転者状態判定制御部２の実行する運転者の状態判定の処理手順を概略的に示している。即ち、まず、ステップＳ１１では、検知機能による歩行者の飛出しの検知があったかどうかが判断される。飛出しを検知した場合には（ステップＳ１１にてＹｅｓ）、次のステップＳ１２にて、飛出し注意の通知がなされる。ステップＳ１３では、運転者顔向き検出部４の検出に基づき、飛出し注意の通知があったときに運転者の視線又は顔の向きが正面を向いているかどうかが判断される。正面を向いている場合には（ステップＳ１３にてＹｅｓ）、そのまま処理を終了する。

これに対し、運転者の視線又は顔の向きが正面を向いていなかった場合には（ステップＳ１３にてＮｏ）、ステップＳ１４にて、飛出し注意の通知が行われてから運転者による減速操作が行われるまでの反応時間が計時される。そして、ステップＳ１５では、計時された反応時間がしきい値（たとえば６００ｍｓｅｃ）以上かどうかが判断される。反応時間がしきい値未満である場合には（ステップＳ１５にてＮｏ）、運転者の状態は正常である（運転能力の低下はない）と判定され、そのまま処理を終了する。

これに対し、反応時間がしきい値以上である場合には（ステップＳ１５にてＹｅｓ）、運転者が疲労等により運転能力が低下した状態であると判定され、ステップＳ１６にて、注意喚起が行われ、処理が終了する。尚、この場合も、ステップＳ１５にて、上限値（第２のしきい値）を設定して、反応時間が上限値（例えば１．５秒）を超えていた場合には、運転者が故意に減速操作を行わなかったと判定する（疲労等と判定しない）ように構成することもできる。

このような第２の実施形態においても、運転者が運転に関係ない操作を行う際の反応時間を求めるものと異なり、運転者により実際に必要とされる運転操作が行われることに基づいて、運転者の評価を行うことができる。従って、本実施形態によれば、通常走行の中で、運転者に煩わしさを感じさせることなく、運転者の状態を判定することが可能となるという優れた効果を得ることができる。また、上記第１の実施形態と同様に、運転者の視線又は顔が正面を向いている場合の自己判断による減速操作を除外するようにしたので、反応時間をより正確に求め、運転者の状態を確実に判定することができる。

そして、特に本実施形態では、運転支援装置としての歩行者の飛出し検知の機能を利用して、歩行者の飛出しが検知された場合に特定通知として飛出し注意の通知がなされ、運転者が減速操作を行うことを利用し、飛出し注意の通知がなされてから運転者により減速操作が行われるまでの反応時間を計時することに基づいて、評価を行うように構成した。これにより、反応時間がしきい値よりも長い場合に、運転者の疲労が大きいといった判定を、十分な確かさで行うことができる。この場合も、反応遅れについては、運転者が実感できるシーンであり、アドバイスの受容性が高まるといった利点もある。

（３）第３の実施形態、その他の実施形態
図４は、本発明の第３の実施形態を示すものであり、上記第１の実施形態と異なる点は、以下の構成にある。即ち、本実施形態では、車両は、上記第１の実施形態で述べたＡＣＣ機能とは関係なく、運転支援装置としての先行車両発進通知機能、つまり、特定事象の発生として自車両の前方に停車していた先行車両が発進したことを検知し、その検知に伴い、特定通知として、運転者に対し、先行車両発進の通知を表示及び音声で行う機能を備えている。運転者は、先行車両発進通知を受けることに基づき、所定の運転操作この場合ブレーキオフ操作又はアクセルオン操作（これらを発進操作という）を行う。

本実施形態では、次のフローチャート説明で述べるように、運転者状態判定制御部２は、特定通知として、先行車両発進通知があったことを判断し、その通知があってから運転者により発進操作が行われるまでの反応時間を計時する。そして、反応時間の計時結果が、しきい値（例えば４００ｍｓｅｃ）以上であったときに、運転者の反応遅れ、つまり運転能力の低下と評価し、注意喚起を行う。

またこのとき、本実施形態では、運転者状態判定制御部２は、先行車両発進が通知された際に、運転者顔向き検出部４の検出に基づき、運転者の視線又は顔の向きが正面を向いていないことを条件に、反応時間の計時及び評価を行う。更に本実施形態では、運転者状態判定制御部２は、先行車両が発進した後に一定時間（例えば１．５秒）が経過したにもかかわらず、運転者による発進操作が行われなかった場合には、運転者が故意に操作を行わなかったと判定する（疲労等と判定しない）ようになっている。

図４のフローチャートは、運転者状態判定制御部２の実行する運転者の状態判定の処理手順を概略的に示している。即ち、まず、ステップＳ２１では、先行車両（及び自車両）が停車中であるかどうかが判断され、停車中である場合には（ステップＳ２１にてＹｅｓ）、ステップＳ２２にて、先行車両が発進したかどうかが判断される。先行車両の発進があった場合には（ステップＳ２２にてＹｅｓ）、ステップＳ２３にて、先行車両が発進してから一定時間（例えば１．５秒）が経過しても、自車両において発進操作がないかどうかが判断される。一定時間が経過するまでに発進操作があった場合には（ステップＳ２３にてＮｏ）、運転者の状態は正常である（運転能力の低下はない）と判定され、そのまま処理を終了する。

一定時間が経過するまでに発進操作がなかった場合には（ステップＳ２３にてＹｅｓ）、ステップＳ２４にて、先行車両が発進した旨の通知が行われる。次のステップＳ２５では、運転者顔向き検出部４の検出に基づき、運転者の視線又は顔の向きが正面を向いているかどうかが判断される。運転者の視線又は顔の向きが正面を向いている場合には（ステップＳ２５にてＹｅｓ）、そのまま処理を終了する。運転者の視線又は顔の向きが正面を向いていない場合には、（ステップＳ２５にてＮｏ）、ステップＳ２６に進み、通知が行われてから運転者による発進操作が行われるまでの反応時間が計時される。

そして、ステップＳ２７では、計時された反応時間がしきい値（例えば４００ｍｓｅｃ）以上かどうかが判断される。反応時間がしきい値未満である場合には（ステップＳ２７にてＮｏ）、運転者の状態は正常である（運転能力の低下はない）と判定され、そのまま処理を終了する。これに対し、反応時間がしきい値以上である場合には（ステップＳ２７にてＹｅｓ）、運転者が疲労等により運転能力が低下した状態であると判定され、ステップＳ９にて、注意喚起が行われ、処理が終了する。

このような第３の実施形態によれば、運転者により実際に必要とされる運転操作が行われることに基づいて、運転者の評価を行うことができる。従って、通常走行の中で、運転者に煩わしさを感じさせることなく、運転者の状態を判定することが可能となるという優れた効果を得ることができる。また、上記第１の実施形態と同様に、運転者の視線又は顔が正面を向いている場合の自己判断による発進操作を除外するようにしたので、反応時間をより正確に求め、運転者の状態を確実に判定することができる。更に、先行車両の発進から一定時間が経過したにもかかわらず、運転者による発進操作が行われなかった場合には、運転者が故意に発進操作を行わなかったと判定するように構成したので、実情に合ったより確かで精度の高い運転者状態の判定を行うことができる。

そして、特に本実施形態では、運転支援装置としての先行車両の発進通知の機能、つまり特定通知として先行車両の発進通知があったときに、運転者が所定の運転操作としてブレーキオフ操作又はアクセルオン操作を行うことを利用し、先行車両発進通知がなされてから運転者により発進操作が行われるまでの反応時間を計時することに基づいて、評価を行うように構成した。これにより、反応時間がしきい値よりも長い場合に、運転者の疲労が大きいといった判定を、十分な確かさで行うことができる。この場合も、反応遅れについては、運転者が実感できるシーンであり、アドバイスの受容性が高まるといった利点もある。

尚、図示はしないが、第４の実施形態として、運転支援装置として、前方信号が青信号に変わった旨を通知する機能を備えたものにあって、運転者状態判定制御部２が、特定通知として、前方信号が青信号に変わった旨の通知があったことを判断し、その通知があってから運転者によりブレーキオフ操作又はアクセルオン操作が行われるまでの反応時間を計時する。そして、反応時間の計時結果が、しきい値以上であったときに、運転者の反応遅れ、つまり運転能力の低下と評価し、注意喚起を行うように構成することもできる。これによっても、反応時間がしきい値よりも長い場合に、運転者の疲労が大きいといった判定を、十分な確かさで行うことができ、通常走行の中で、運転者に煩わしさを感じさせることなく、運転者の状態を判定することが可能となるという効果を得ることができる。

また、上記した各実施形態では、１回の反応時間の遅れがあったときに、注意喚起を行うように構成したが、反応時間の遅れが複数回（例えば３回）連続したときに、注意喚起を行うように構成しても良い。注意喚起を行うタイミングとしても、停車のタイミングとしても良い。しきい値に関しても、運転者の反応時間の分布を記憶しておき、その分布から普段より遅い反応時間をしきい値として設定するようにしても良い。

その他、車両用運転者状態判定装置の全体のハードウエア構成、運転支援装置のシステムやソフトウエア構成などについても種々の変形が可能である。通知や注意喚起の手法についても様々な変更が可能である。しきい値や一定時間等の具体的数値についても、一例を示したに過ぎず、適宜変更が可能である。上記した複数の実施形態を組合せて実施することも可能である。本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに位置要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

図面中、１は車両用運転者状態判定装置、２は運転者状態判定制御部（判断手段、計時手段、評価手段）、３は注意喚起部、４は運転者顔向き検出部（向き検出手段）、６はＡＣＣ制御部（運転支援装置）、７は先行車両発進通知部、８はステアリングスイッチを示す。

Claims (7)

1. 運転支援装置（６）を搭載した車両に設けられ、運転者の状態を判定する車両用運転者状態判定装置（１）であって、
   前記運転支援装置から、車両の走行中の特定の事象の発生に伴って運転者に対し実際に必要とされる所定の運転操作である発進操作又は減速操作を促す特定通知があったことを判断する判断手段（２）と、
   前記特定通知があってから前記所定の運転操作が運転者により行われるまでの反応時間を計時する計時手段（２）と、
   前記計時手段の計時結果から運転者の運転能力に関する状態を評価する評価手段（２）とを備えてなる車両用運転者状態判定装置。
2. 運転者の視線又は顔の向きを検出する向き検出手段（４）を備え、
   前記判断手段が特定通知を判断した際に、前記向き検出手段の検出した運転者の視線又は顔の向きが正面を向いていないことを条件に、前記計時手段による計時及び前記評価手段による評価が行われる請求項１記載の車両用運転者状態判定装置。
3. 前記運転支援装置として、アダプティブクルーズコントロール機能を備えたものにあって、
   前記判断手段は、アダプティブクルーズコントロール機能の実行時において、先行車両に追従して車両が停止した後、当該先行車両が発進した際に特定通知として先行車両発進が通知されたことを判断し、
   前記計時手段は、運転者により所定の運転操作としての発進操作が行われるまでの反応時間を計時し、
   前記評価手段は、前記反応時間の計時結果がしきい値以上であったときに、運転者の反応遅れと評価する請求項１又は２記載の車両用運転者状態判定装置。
4. 前記運転支援装置として、歩行者の飛出し検知及び通知の機能を備えたものにあって、
   前記判断手段は、特定通知として歩行者の飛出し通知がなされたことを判断し、
   前記計時手段は、運転者により所定の運転操作としての減速操作が行われるまでの反応時間を計時し、
   前記評価手段は、前記反応時間の計時結果がしきい値以上であったときに、運転者の反応遅れと評価する請求項１又は２記載の車両用運転者状態判定装置。
5. 前記運転支援装置として、先行車両が発進した旨を通知する機能を備えたものにあって、
   前記判断手段は、特定通知として先行車両発進が通知されたことを判断し、
   前記計時手段は、運転者による所定の運転操作としてのブレーキオフ操作又はアクセルオン操作までの反応時間を計時し、
   前記評価手段は、前記反応時間の計時結果がしきい値以上であったときに、運転者の反応遅れと評価する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用運転者状態判定装置。
6. 前記運転支援装置として、前方信号が青信号に変わった旨を通知する機能を備えたものにあって、
   前記判断手段は、特定通知として前方信号が青信号に変わった旨が通知されたことを判断し、
   前記計時手段は、運転者による所定の運転操作としてのブレーキオフ操作又はアクセルオン操作までの反応時間を計時し、
   前記評価手段は、前記反応時間の計時結果がしきい値以上であったときに、運転者の反応遅れと評価する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用運転者状態判定装置。
7. 前記評価手段は、前記特定の事象の発生時から一定時間が経過したにもかかわらず、運転者による所定の運転操作が行われなかった場合には、運転者が故意に運転操作を行わなかったと判定する請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用運転者状態判定装置。

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