JP2008044520A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 障害物と接触する可能性があると予測され自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって接触が回避されたとき、車両挙動が不安定になることを抑制しつつ自動制動を解除することが可能な車両用の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 制動制御装置１は、ミリ波レーダ１０やステレオカメラ１１などの検出結果に基づいて、障害物との接触可能性を判定するＥＣＵ２０と、この判定結果に基づいて自動的に制動力を付与するブレーキアクチュエータ３０と、運転者の操舵状態を検出する操舵角センサ１４などを備える。ＥＣＵ２０は、障害物と接触する可能性があると判定されて自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって該障害物との接触が回避されたと判定されたときには、運転者の操舵によらずに該障害物との接触が回避された場合と比較して、自動制動における目標減速度（目標制動力）を減少させる勾配を小さくする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用の制動制御装置に関する。

従来から、先行車両などの障害物と接触する可能性があると予測される場合に、制動力を自動的に発生させ、接触を回避するようにした車両用の制動制御装置が知られている。このような、制動制御装置として、規定時間経過後の制動および操舵による回避が共に不可と予測されるときに徐々に増加する制動力を発生させ、制動および操舵による回避が共に不可能となったとき、より大きな制動力を発生させる車両用制動制御装置が特許文献１に記載されている。
特開２００３−１７５８０９号公報

しかしながら、特許文献１記載の装置では、自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって接触が回避されたような状況での、制動力の抜き方については考慮されていなかった。ここで、操舵により障害物との接触が回避された後も制動力を掛け続けるとすると、不要に長い制動によって運転者に違和感を与えるおそれがある。一方、いきなり自動制動を解除すると車両挙動が不安定になるおそれがある。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、障害物と接触する可能性があると予測され自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって接触が回避されたとき、車両挙動が不安定になることを抑制しつつ自動制動を解除することが可能な車両用の制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る制動制御装置は、障害物との接触可能性を判定する接触可能性判定手段と、接触可能性判定手段の判定結果に基づいて自動的に制動力を付与し得る制動手段と、運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段とを備え、制動手段が、障害物と接触する可能性があると判定されて自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって該障害物との接触が回避されたと判定されたときには、運転者の操舵によらずに該障害物との接触が回避された場合と比較して、自動制動の継続時間を長くすることを特徴とする。

本発明に係る制動制御手段によれば、運転者の操舵によって障害物との接触が回避されたと判定されたときには、運転者の操舵によらずに障害物との接触が回避された場合と比較して、自動制動の継続時間が長くされる。そのため、運転者の操舵による回避中における車速が低下することで回避中の車両挙動が安定し、また、自動制動の解除による車両のピッチ変化を抑制することができる。その結果、車両挙動が不安定になることを抑制しつつ自動制動を解除することが可能となる。

本発明に係る制動制御装置では、上記制動手段が、自動制動の継続時間を長くする際に、制動力を減少させる勾配を小さくすることが好ましい。このように制動力を減少させる勾配を小さくすることにより、制動力を徐々に減少させることができるので、自動制動の解除による車両のピッチ変化を抑制することが可能となる。

本発明に係る制動制御装置では、上記制動手段が、自動制動の継続時間を長くする際に、制動力を一定に保持する時間を長くすることが好ましい。この場合、制動力を一定に保持する時間が延長されるため、その間に、回避動作で生じた車両挙動の乱れを安定させることができる。

本発明に係る制動制御装置は、運転者の操舵に起因する回避動作の指標量に応じた値を検出する回避指標量検出手段をさらに備え、制動手段が、この回避動作の指標量に基づいて制動力の大きさを設定することが好ましい。このように、制動力の大きさを回避動作の指標量に基づいて設定することにより、車両挙動を考慮してより適切な制動力を設定することが可能となる。なお、回避動作の指標量としては、例えば、タイヤの横力、車両の横加速度、操舵量、車速などが挙げられる。

本発明に係る制動制御装置は、運転者の操舵に起因する回避動作の指標量に応じた値を検出する回避指標量検出手段をさらに備え、制動手段が、この回避動作の指標量に基づいて自動制動の継続時間を設定することが好ましい。このように、自動制動の継続時間を回避動作の指標量に基づいて設定することにより、車両挙動を考慮してより適切な継続時間を設定することが可能となる。

本発明によれば、障害物と接触する可能性があると予測され自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって接触が回避されたとき、車両挙動が不安定になることを抑制しつつ自動制動を解除することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。まず、図１を用いて、実施形態に係る制動制御装置１の構成について説明する。図１は、制動制御装置１の構成を示すブロック図である。

制動制御装置１は、ミリ波レーダ１０やステレオカメラ１１などで進路上にある他車両や障害物などを認知し、電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）２０にて、障害物との距離、相対速度、方向から接触可能性を判定する。そして、ＥＣＵ２０は、接触可能性が高いと判定された場合に、ブレーキアクチュエータ３０を駆動し、ブレーキペダルの操作とは独立して自動的に制動を行い自車両を減速させる。一方、制動制御装置１は、障害物と接触する可能性があると判定されて自動制動が開始された後に、該障害物との接触が回避されたと判定されたときには、実行中の自動制動を解除する。その際、操舵角センサ１４などの検出結果から運転者の操舵によって該障害物との接触が回避されたと判定されたときには、運転者の操舵によらずに該障害物との接触が回避された場合と比較して、自動制動の継続時間を長くする。以下、より具体的に説明する。

ミリ波レーダ１０は、ミリ波帯の電波を水平方向にスキャンしながら車両の前方へ照射し、他車両などの障害物表面で反射された反射波を受信して、障害物との距離、相対速度および方向を検知する。障害物の方向は反射波の角度、距離は電波を発射してから反射波が帰ってくるまでの時間、障害物の速度は反射波の周波数変化（ドップラー効果）を利用して検知する。また、カーブでは後述する操舵角センサ１４、ヨーレートセンサ１５の情報などをもとにカーブの半径を推定し、進路の補正を行う。なお、ミリ波レーダ１０による検出結果はＥＣＵ２０に出力される。

ステレオカメラ１１は、他車両などの障害物の画像を取得する一対のＣＣＤカメラと、取得した画像から画像認識によって障害物を検出する画像処理部とを有している。この画像処理部では、ＣＣＤカメラが撮像した画像内からエッジ抽出やパターン認識処理などによって障害物候補を抽出する。また、左右の取得画像中における障害物位置の違いを基にして三角測量方式により障害物との距離および自車両からの横変位を求め、前のフレーム時に求めた距離に対する変化量から相対速度を求める。検出結果は、ＥＣＵ２０に出力される。

また、制動制御装置１は、他車両や路上機と自車両との間で無線通信により相互に走行状態情報などの交換を行う車車間／路車間通信機１２を備えている。車車間／路車間通信機１２は、他車両や道路に設置された路上機から送信された他車両の走行状態情報、例えば他車両の走行位置、走行速度、ウインカー情報、ブレーキ情報、アクセル情報などを受信する受信機と、自車両の走行状態情報を他車両に送信する送信機とを有して構成されている。

なお、車車間／路車間通信機１２とＥＣＵ２０とは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信回線で接続されることにより、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。車車間／路車間通信機１２で取得された他車両の走行状態情報はこの通信回線を介してＥＣＵ２０に伝送される。

また、ＥＣＵ２０は、道路情報や自車両の位置情報などを取得して車両を目的地まで誘導するナビゲーションシステム１３とも通信回線を介して接続されている。ナビゲーションシステム１３は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機によって受信されたＧＰＳ衛星信号に基づき自車位置を検出する。また、車速信号に基づいて走行距離を算出すると共に、ジャイロセンサからの信号に応じて車両進行方向を検出する。また、ナビゲーションシステム１３は、内蔵しているハードディスクまたはＤＶＤディスクなどから、車線構成、交差点や信号機の配置、道路曲率などの道路情報を取得する。なお、通信機能によって、車両外部に設置された基地局から道路情報などを取得してもよい。取得された道路情報や自車位置情報などは、通信回線を介してＥＣＵ２０に送信される。

一方、制動制御装置１は、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１４、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１５、車両の横加速度を検出する横加速度センサ１６および車速を検出する車速センサ１７などを備えている。これらの各センサもＥＣＵ２０に接続されており、検出された信号はＥＣＵ２０に出力される。

ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。このような構成により、ＥＣＵ２０には、接触可能性判定部２１、操舵回避判定部２２、および制動制御部２３が構築されている。

接触可能性判定部２１は、ミリ波レーダ１０、ステレオカメラ１１などから入力された検出結果や、車車間／路車間通信機１２、ナビゲーションシステム１３から取得された各種情報に基づいて、進路上にある他車両などの障害物との距離、相対速度、方向を求め、該障害物との接触可能性を判定する。また、障害物との接触可能性を判定するときには、ステアリングホイールの操舵角度、車両のヨーレートや電動パワーステアリング装置のアシストトルクなどを考慮することが好ましい。このように、ＥＣＵ２０を構成する接触可能性判定部２１は、特許請求の範囲に記載された接触可能性判定手段として機能する。なお、接触可能性に関する判定結果は制動制御部２３に出力される。

操舵回避判定部２２は、操舵角センサ１４、ヨーレートセンサ１５、横加速度センサ１６、および車速センサ１７から入力された各センサの検出結果に基づいて、運転者の操舵によって障害物との接触が回避されたか否かを判定する。なお、操舵回避に関する判定結果は制動制御部２３に出力される。

制動制御部２３は、接触可能性判定部２１から入力された接触可能性に関する判定結果、および操舵回避判定部２２から入力された操舵回避に関する判定結果に基づいて、後述するブレーキアクチュエータ３０を駆動するための自動制動制御信号を生成する。より詳細には、制動制御部２３は、接触可能性判定部２１において障害物との接触可能性が高いと判定された場合に、ブレーキアクチュエータ３０を駆動し、ブレーキペダルの操作とは独立して自動的に制動を行い自車両を減速させる。また、自動制動が開始された後に、障害物との接触が回避されたと判定されたときには、実行中の自動制動を解除する。その際、操舵回避判定部２２において運転者の操舵によって障害物との接触が回避されたと判定されたときには、運転者の操舵によらずに障害物との接触が回避された場合と比較して、自動制動の継続時間を長くする。なお、ＥＣＵ２０には、ブレーキアクチュエータ３０が接続されており、制動制御部２３で生成された自動制動制御信号は、ブレーキアクチュエータ３０に出力される。

ブレーキアクチュエータ３０は、車両の各車輪に取り付けられたブレーキを作動させるホイールシリンダに供給される油圧を制御するものである。ブレーキアクチュエータ３０は、ブレーキペダルの踏込み量に応じた油圧をホイールシリンダに供給するとともに、制動制御部２３で生成された自動制動制御信号に基づいて、ブレーキペダルとは独立してホイールシリンダに油圧を供給することができるように構成されている。すなわち、ＥＣＵ２０を構成する制動制御部２３およびブレーキアクチュエータ３０は、特許請求の範囲に記載された制動手段に相当する。

次に、図２を用いて、制動制御装置１の動作（第１の制御形態）について説明する。図２は制動制御装置１による自動制動制御の処理手順を示すフローチャートである。この自動制動制御は、ＥＣＵ２０によって行われるものであり、ＥＣＵ２０の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。

ステップＳ１００では、ミリ波レーダ１０やステレオカメラ１１により検出された障害物との距離、相対速度、および方向が読み込まれるとともに、車車間／路車間通信機１２やナビゲーションシステム１３から取得された各種情報が読み込まれる。また、操舵角センサ１４、ヨーレートセンサ１５、横加速度センサ１６や車速センサ１７の検出結果が読み込まれる。

続くステップＳ１０２では、ステップＳ１００において読み込まれたミリ波レーダ１０やステレオカメラ１１などの検出結果や、車車間／路車間通信機１２、ナビゲーションシステム１３の各種情報から、進路上にある他車両などの障害物との距離、相対速度、方向が求められ、該障害物との接触可能性が演算される。

次に、ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２において演算された障害物との接触可能性が所定値以上であるか否か、すなわち接触可能性が高いか否かについての判定が行われる。ここで、障害物との接触可能性が高いと判定された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、障害物との接触可能性が低いと判定されたときには、ステップＳ１０８に処理が移行する。

障害物との接触可能性が高いと判定された場合、ステップＳ１０６では、自動的に制動を行い自車両を減速させるための目標減速度（または目標制動力）が演算される。そして、ステップＳ１１６において、この目標減速度に基づいてブレーキアクチュエータ３０が駆動され、目標減速度と実減速度とが一致するように自動制動が実行される。その後、本処理から一旦抜ける。

一方、ステップＳ１０４において、障害物との接触可能性が低いと判定された場合、ステップＳ１０８では、自動制動が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、自動制動が実行中ではない場合、すなわち、接触可能性が高いと判定された障害物との接触が回避された状況ではなく、継続して接触可能性の高い障害物が検知されていない状況の場合、ステップＳ１００に処理が移行し、接触可能性が高い障害物が検知されるまで、上述したステップＳ１００〜Ｓ１０８の処理が繰り返し実行される。一方、自動制動が実行中である場合、すなわち、前回処理時までは接触の可能性が高いと判定されていた障害物との接触が回避された場合、ステップＳ１１０に処理が移行する。

ステップＳ１０８では、ステップＳ１００において読み込まれた操舵角センサ１４やヨーレートセンサ１５の検出結果を考慮して、運転者の操舵によって障害物との接触が回避されたか否かについての判定が行われる。ここで、運転者の操舵によらずに障害物との接触が回避されたと判定されたとき、すなわち、運転者のブレーキ操作のみによって障害物との接触が回避されたときや、障害物の検知または障害物との接触可能性の判定が誤っていたときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、運転者の操舵によって障害物との接触が回避されたと判定された場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。

障害物と接触する可能性があると判定されて自動制動が開始された後に、運転者の操舵によらずに障害物との接触が回避された場合には、ステップＳ１１２において、所定の勾配で車両を減速させるための目標減速度（目標制動力）が演算される。そして、ステップＳ１１６において、この目標減速度に基づいてブレーキアクチュエータ３０が駆動されることにより、所定の勾配で減速度が減少される。その後、本処理から一旦抜ける。

一方、障害物と接触する可能性があると判定されて自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって障害物との接触が回避されたと判定された場合には、ステップＳ１１４において、運転者の操舵によらずに障害物との接触が回避された場合と比較して、緩やかな勾配で車両の減速度を減少する（すなわち、自動制動の継続時間を長くする）ように目標減速度（目標制動力）が演算される。

ここで、図４を参照しつつ、自動制動の継続時間（延長時間）、すなわち減速度の勾配の設定方法について説明する。図４は、衝突予測時間ＴＴＣと自動制動の継続時間との関係を示す図である。なお、衝突予測時間ＴＴＣは次式（１）により求められる値である。
衝突予測時間ＴＴＣ＝自車両と障害物との距離／相対速度 ・・・（１）

図４において、横軸は運転者による操舵回避時の衝突予測時間ＴＴＣ（ｓｅｃ）であり、縦軸は自動制動の継続時間（ｓｅｃ）である。図４に示されるように、運転者による操舵回避時の衝突予測時間ＴＴＣが大きくなるほど、すなわち操舵回避が早く行われるほど、自動制動の継続時間が長くなるように、すなわち減速度の勾配がより緩やかになるように設定される。

また、自動制動の継続時間（延長時間）は、運転者による操舵回避時の衝突予測時間ＴＴＣに代えて、操舵回避時の目標減速度に基づいて設定してもよい。なお、この場合、目標減速度は、衝突予測時間ＴＴＣが減少するほど増大するものと仮定する。ここで、図５に目標減速度と自動制動の継続時間との関係を示す。図５において、横軸は運転者による操舵回避時の目標減速度（ｍ／ｓｅｃ^２）であり、縦軸は自動制動の継続時間（ｓｅｃ）である。図５に示されるように、操舵回避時の目標減速度が０以上Ｇ１未満の領域では、自動制動の継続時間が所定値Ａ１に設定される。目標減速度がＧ１以上Ｇ２未満の領域では、目標減速度が大きくなるほど（すなわち操舵回避時期が遅くなるほど）、継続時間が減少するように（すなわち減速度の勾配が急になるように）設定される。また、目標減速度がＧ２以上の領域では、継続時間が所定値Ａ２に設定される。

なお、自動制動の継続時間（延長時間）は、他の回避動作の指標量、例えば、タイヤの横力、車両の横加速度、操舵量、車速などに基づいて設定してもよい。

図２に戻り説明を続けると、続くステップＳ１１６では、ステップＳ１１４において設定された自動制動の継続時間に応じて定められる目標減速度（目標制動力）に基づいてブレーキアクチュエータ３０が駆動され、目標減速度と実減速度とが一致するように自動制動が実行される。その後、本処理から一旦抜ける。

次に、図３を用いて、制動制御装置１の動作（第１の制御形態）を時系列的に説明する。図３は第１の制御形態を説明するための図である。図３の横軸は時刻であり、図３（ａ）は各時刻における自車両と障害物との位置関係の一例、（ｂ）は操舵角の一例、（ｃ）は目標減速度（目標制動力）の変化の一例を示す。

まず、時刻ｔ０において、検出された障害物との距離、相対速度、方向から、自車両の進路上にある障害物との接触可能性が高いと判定される。そして、衝突予測時間ＴＴＣなどに基づいて、目標減速度（目標制動力）が設定され、この目標減速度にしたがって自動制動が実行される。接触可能性が高いと判定された時刻ｔ０から運転者の操舵により接触が回避されたと判定された時刻ｔ２まで、衝突予測時間ＴＴＣの減少に伴なって、目標減速度が徐々に高くなるように設定される（図３（ｃ）参照）。

次に、時刻ｔ１において、障害物との接触を回避するため、運転者がステアリングハンドルを左方向に操舵することにより（図３（ｂ）参照）、自車両が左旋回を開始する（図３（ａ）参照）。

続いて、時刻ｔ２において、運転者の操舵により障害物との接触が回避されたと判定される。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ４にかけて、緩やかな勾配で車両の減速度が減少される（すなわち自動制動の継続時間が長くなる、図３（ｃ）の実線参照）。一方、時刻ｔ２において、運転者の操舵によらずに障害物との接触が回避されたと判定されたときには、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、より急な勾配で車両の減速度が減少される（図３（ｃ）の破線参照）。

本制御形態によれば、運転者の操舵によって障害物との接触が回避されたと判定されたときには、運転者の操舵によらずに障害物との接触が回避された場合と比較して、自動制動の継続時間が長くされる。そのため、自動制動の解除による車両のピッチ変化を抑制することができる。その結果、車両挙動が不安定になることを抑制しつつ自動制動を解除することが可能となる

また、本制御形態によれば、制動力を減少させる勾配を小さくすることにより、制動力を徐々に減少させることができるので、自動制動の解除による車両のピッチ変化を抑制することが可能となる。

本制御形態によれば、衝突予測時間ＴＴＣなどに応じて自動制動の継続時間（延長時間）、すなわち減速度の勾配が設定されるので、車両挙動を考慮してより適切な継続時間を設定することが可能となる。

上述した第１の制御形態では、自動制動の継続時間を長く際に、目標減速度（目標制動力）を減少させる勾配を緩やかに設定したが、目標減速度を一定に保持する時間を長くすることによって、自動制動の継続時間を長くしてもよい（第２の制御形態）。

次に、図６および図７を併せて用いて、第２の制御形態について説明する。図６は、自動制動制御における終了判定処理の処理手順を示すフローチャートである。図７は、第２の制御形態を説明するための図である。図７の横軸は時刻であり、図７（ａ）は各時刻における自車両と障害物との位置関係の一例、（ｂ）は操舵角の一例、（ｃ）は目標減速度（目標制動力）の変化の一例を示す。

第２の制御形態は、図７（ｃ）に示されるように、時刻ｔ２において運転者の操舵により障害物との接触が回避されたと判定されたときに、時刻ｔ２から時刻ｔ４にかけて、目標減速度（目標制動力）が一定に保持され、その後、時刻ｔ４から時刻ｔ５にかけて、所定の勾配で目標減速度が減少される点で、上述した第１の制御形態と異なる。以下、図６を参照しつつ、この異なる点を中心に説明する。なお、上述した第１の制御形態と同一または同様な点は説明を省略する。

図６に示される終了判定処理は、上述したステップＳ１１４に代えて実行される。すなわち、ステップＳ１１４以外の処理は第１の制御形態と同一であるので、ここでは説明を省略する。

ステップＳ２００では、自動制動が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、自動制動が実行中ではない場合には、本処理から一旦抜ける。一方、自動制動が実行中であるときには、ステップＳ２０２に処理が移行する。

ステップＳ２０２では、操舵角センサ１４により検出された操舵角の変化量から求められる操舵速度が所定値以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、操舵速度が所定値以上であるとき、すなわち運転者がステアリングホイールを比較的急に操作しているときには、運転者による回避操舵中であると推定されるため、ステップＳ２０４において一定の目標減速度（目標制動力）が維持されて、自動制動が継続される。

一方、操舵速度が所定値未満であるときには、運転者による回避操舵が終了したと推定され、ステップＳ２０６に処理が移行する。

ステップＳ２０６では、操舵速度が所定値未満になった後、所定時間経過したか否かについての判断が行われる。ここで、所定時間経過していない場合には、車両挙動がまだ充分に安定していないと推定されて、ステップＳ２０４に処理が移行する。ステップＳ２０４では、上述したように、一定の目標減速度（目標制動力）が維持されて、自動制動が継続される。

一方、操舵速度が所定値未満になった後、所定時間経過したときには、車両挙動が充分に安定したと推定され、ステップＳ２０８に処理が移行して自動制動の終了処理が行われる。すなわち、予め設定される所定の勾配で目標減速度が減少されて自動制動が終了する。その後、本処理から一旦抜ける。

本制御形態によれば、目標減速度（目標制動力）が所定の間、一定に保持されるため、その間に、回避動作で生じた車両挙動の乱れを安定させることができる。その結果、車両挙動が充分に安定した後に自動制動が解除されこととなるため、自動制動の解除によって車両挙動が不安定になることを抑制しつつ自動制動を解除することが可能となる。

また、本制御形態によれば、操舵速度が所定値未満になった後、所定時間経過したときに、車両挙動が安定したと推定されるので、車両挙動が安定したか否かを精度よく判定することができる。

なお、本制御形態では、操舵速度と経過時間によって自動制動の終了判定を行ったが、自動制動の終了判定は、この方法には限られない。すなわち、他の回避動作の指標量、例えば、タイヤの横力、車両の横加速度、操舵量、車速などに基づいて自動制動の継続時間を設定してもよい。

上記第２の制御形態では、一定の目標減速度（目標制動力）を所定時間保持したが、自動制動を継続している間に、目標減速度を可変制御してもよい。そこで、図８を参照しつつ、目標減速度を可変する際の、目標減速度の設定方法（第３の制御形態）について説明する。図８は、目標減速度の設定方法を説明するための図である。

図８に示される楕円は、タイヤの摩擦円である。図８の横軸は横力（Ｎ）であり、縦軸は前後力（Ｎ）である。図８に示されるように、操舵回避中には、横力ＦＹがタイヤに発生している。そこで、タイヤが発生することのできる最大の力（ＦＸ＋ＦＹ、摩擦円）と横力ＦＹとから、タイヤで発生することができる前後力ＦＸを演算し、この前後力ＦＸに応じて目標減速度を設定する。そして、設定された目標減速度と実減速度とが一致するようにブレーキアクチュエータ３０を駆動する。

なお、制動中はフロント側に荷重が移動することにより、後輪のグリップ力が低下してオーバーステアになりやすい。そのため、後輪の目標減速度は、上述したように設定された目標減速度から所定値αを減算することによって車両安定性を向上するようにしてもよい。

本制御形態によれば、操舵回避中のタイヤ横力に応じて目標減速度を可変することができるので、車両の挙動を考慮して、より適切な目標減速度を設定することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、ステレオカメラを用いたが、単眼カメラを用いることもできる。また、ミリ波レーダに代えてレーザレーダなどを用いてもよい。

実施形態に係る制動制御装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る制動制御装置による自動制動制御の処理手順を示すフローチャートである。 第１の制御形態を説明するための図である。 衝突予測時間と自動制動の継続時間との関係を示す図である。 目標減速度と自動制動の継続時間との関係を示す図である。 自動制動制御における終了判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 第２の制御形態を説明するための図である。 目標減速度の設定方法を説明するための図である。

符号の説明

１…制動制御装置、１０…ミリ波レーダ、１１…ステレオカメラ、１２…車々間／路車間通信機、１３…ナビゲーションシステム、１４…操舵角センサ、１５…ヨーレートセンサ、１６…横加速度センサ、１７…車速センサ、２０…制動制御ＥＣＵ、２１…衝突可能性判定部、２２…操舵回避判定部、２３…制動制御部、３０…ブレーキアクチュエータ。

Claims (5)

1. 障害物との接触可能性を判定する接触可能性判定手段と、
   前記接触可能性判定手段の判定結果に基づいて自動的に制動力を付与し得る制動手段と、
   運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、を備え、
   前記制動手段は、障害物と接触する可能性があると判定されて自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって該障害物との接触が回避されたと判定されたときには、運転者の操舵によらずに該障害物との接触が回避された場合と比較して、自動制動の継続時間を長くすることを特徴とする制動制御装置。
2. 前記制動手段は、前記自動制動の継続時間を長くする際に、前記制動力を減少させる勾配を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記制動手段は、前記自動制動の継続時間を長くする際に、前記制動力を一定に保持する時間を長くすることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
4. 運転者の操舵に起因する回避動作の指標量に応じた値を検出する回避指標量検出手段をさらに備え、
   前記制動手段は、前記回避指標量検出手段により検出された前記指標量に基づいて前記制動力の大きさを設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動制御装置。
5. 運転者の操舵に起因する回避動作の指標量に応じた値を検出する回避指標量検出手段をさらに備え、
   前記制動手段は、前記回避指標量検出手段により検出された前記指標量に基づいて前記自動制動の継続時間を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動制御装置。
   
   

Images