CN101978404A

CN101978404A - 交叉口可见度确定设备、带有交叉口可见度确定设备的车辆,和用于确定交叉口可见度的方法

Info

Publication number: CN101978404A
Application number: CN2009801099882A
Authority: CN
Inventors: 上地正昭; 佐佐木和也; 小花麻纯; 樋口和则; 国分三辉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-03-31
Filing date: 2009-03-27
Publication date: 2011-02-16
Anticipated expiration: 2029-03-27
Also published as: US8451141B2; US20110025529A1; JP2009245120A; JP4604103B2; EP2260483A1; CN101978404B; WO2009122284A1; WO2009122284A8

Abstract

一种交叉口可见度确定设备，包括确定在交叉口处的可见度的ECU(10)。当自车(P)接近带有停车标志的交叉口时，ECU(10)计算自车(P)的轨迹矢量与推测分别地将要来自交叉口的右侧和左侧的交叉目标(Q，R)的虚拟轨迹矢量相交叉的冲突点(CP1，CP2)。基于关于交叉目标(Q，R)的类型和行进位置的信息计算冲突点(CP1，CP2)。ECU(10)基于冲突点的位置、右侧和左侧可见度对象距离(D2，D3)、和自车(P)的当前位置而设置从自车(P)观察到的、在交叉口处的可见度确定区域(S1，S2)，并且基于可见度确定区域(S1，S2)计算被用作示意在交叉口处的可见度是良好还是不良的可见度参数的可见度距离(D1aT，D1bT)。

Description

交叉口可见度确定设备、带有交叉口可见度确定设备的车辆，和用于确定交叉口可见度的方法

技术领域

本发明涉及一种确定在自车之前的交叉口处的可见度的交叉口可见度确定设备、一种在其中安装该交叉口可见度确定设备的车辆，和一种用于确定在交叉口处的可见度的方法。

背景技术

在日本专利申请公报No.2003-99898(JP-A-2003-99898)中描述的交叉口可见度确定设备是相关技术的一个实例。根据JP-A-2003-99898的交叉口可见度确定设备关于自车所在的道路是具有比与自车所在的道路相交叉的交叉道路更低的优先级的道路还是其中车辆在进入这个道路和交叉道路的交叉口之前需要停止的道路而检测交叉口信息。该交叉口可见度确定设备还检测从自车的前端到其中存在将穿越交叉口的车辆的交叉道路的车道的中心的可见度距离。然后，该交叉口可见度确定设备基于交叉口信息、可见度距离等估计自车的驾驶员将遇到事故的可能性。

然而，利用上述相关技术，当预期来自交叉口左侧的目标和来自交叉口右侧的目标具有不同类型时，例如，当自行车来自交叉口左侧并且从这个自行车观察到地在交叉道路右侧上的人行道上行进并且在交叉道路上行进的摩托车来自交叉口右侧时，可见度距离可能未被适当地确定。

发明内容

本发明提供一种用于即使当推测不同类型的目标分别地来自交叉口的右侧和左侧时也适当地确定在交叉口处的可见度的交叉口可见度确定设备和方法，和一种向其应用该交叉口可见度确定设备或者方法的车辆。

本发明的第一方面涉及一种确定在自车之前的交叉口处的可见度的交叉口可见度确定设备。该交叉口可见度确定设备包括：用于获得关于在自车之前的交叉口的信息的交叉口信息获得装置；和用于基于关于交叉口的信息确定示意从自车观察到的、在交叉口处的可见度是良好还是不良的可见度参数的可见度参数确定装置。该交叉口信息获得装置获得包括在与自车所在的道路相交叉的道路上行进并且推测将要穿越交叉口的交叉目标的类型和行进位置的信息作为关于交叉口的信息。

根据本发明的第一方面，获得了包括在与自车所在的道路相交叉的道路上行进并且推测将要穿越交叉口的交叉目标的类型和行进位置的、关于在自车之前的交叉口的信息，并且基于该信息确定了用于交叉口的可见度参数。以此方式，即便推测来自交叉口右侧的交叉目标和来自交叉口左侧的交叉目标具有不同的类型和行进位置，确定适当的可见度参数也是可能的。据此，即使在这种情形中，适当地确定在交叉口处的可见度是良好还是不良也是可能的。

该可见度参数确定装置可以基于包括交叉目标的类型和行进位置的信息设置从自车观察到的、在交叉口处的可见度确定区域，并且可以基于该可见度确定区域确定可见度参数。

可以基于自车的轨迹矢量与交叉目标的虚拟轨迹矢量相交叉的冲突点、用于交叉目标的虚拟制动距离和关于自车的位置信息而设置从自车观察到的、在交叉口处的可见度确定区域。当车辆接近交叉口时更新可见度确定区域使得可靠地确定适当的可见度参数成为可能。

该交叉口可见度确定设备可以进一步包括用于确定在可见度确定区域中是否存在障碍物的障碍物检测装置。该可见度参数确定装置可以基于来自障碍物检测装置的检测信号而确定在可见度确定区域中受到障碍物阻碍的驾驶员的视场的角度与在可见度确定区域中驾驶员的全部视场的角度的比率是否等于或者低于预定数值，并且当在可见度确定区域中受到障碍物阻碍的驾驶员的视场的角度与在可见度确定区域中驾驶员的全部视场的角度的比率等于或者低于预定数值时可以基于可见度确定区域而确定可见度参数。

如果在可见度确定区域中存在障碍物例如建筑物，则障碍物的存在对于关于在交叉口处的可见度是良好还是不良的确定施加影响。因此，在可见度确定区域中是否存在障碍物被确定，并且当在可见度确定区域中受到障碍物阻碍的驾驶员的视场的角度与在可见度确定区域中驾驶员的全部视场的角度的比率等于或者低于预定数值时，基于可见度确定区域确定可见度参数。以此方式，更加准确地确定在交叉口处的可见度是良好还是不良是可能的。

该可见度确定区域可以包括从自车观察到的、在交叉口右侧上的右侧可见度确定区域和从自车观察到的、在交叉口左侧上的左侧可见度确定区域。当在车辆需要保持靠左的区域中存在交叉口时，可见度参数确定装置可以将右侧可见度确定区域设为大于左侧可见度确定区域的区域。

当交叉口处于车辆需要保持靠左的区域中时，可能存在以下情形，其中，从这个自行车观察到的、在交叉道路的右侧上的人行道上行进的自行车来自交叉口左侧，并且在交叉道路中行进的摩托车来自交叉口右侧。在此情形中，来自交叉口右侧的交叉目标的速度高于来自交叉口左侧的交叉目标的速度存在高度可能性。因此，右侧可见度确定区域可以被设为大于左侧可见度确定区域的区域。

本发明的第二方面涉及一种包括根据本发明的第一方面的交叉口可见度确定设备的车辆。在根据本发明第二方面的车辆中，获得了关于在自车之前的交叉口的信息，该信息包括在与自车所在的道路相交叉的道路上行进并且推测将要穿越交叉口的交叉目标的类型和行进位置，并且基于该信息确定用于交叉口的可见度参数。以此方式，即使当推测来自交叉口右侧的交叉目标和来自交叉口左侧的交叉目标具有不同的类型和行进位置时，确定适当的可见度参数也是可能的。据此，即使在这种情形中，适当地确定在交叉口处的可见度是良好还是不良也是可能的。结果，车辆能够更加安全地行进。

本发明的第三方面涉及一种用于确定在自车之前的交叉口处的可见度的方法。根据该方法，获得了关于在自车之前的交叉口的信息，该信息包括在与自车所在的道路相交叉的道路上行进并且推测将要穿越交叉口的交叉目标的类型和行进位置。然后，基于关于交叉口的信息，示意从自车观察到的、在交叉口处的可见度是良好还是不良的可见度参数被确定。

确定可见度参数可以包括：基于包括交叉目标的类型和行进位置的交叉口信息而计算自车的轨迹矢量与在与自车所在的道路相交叉的道路上行进并且推测将要穿越交叉口的交叉目标的虚拟轨迹矢量相交叉的冲突点；基于冲突点的位置、是用于交叉目标的虚拟制动距离的可见度对象距离和自车的当前位置而设置从自车观察到的、在交叉口处的可见度确定区域；和，基于可见度确定区域，计算被用作示意在交叉口处的可见度是良好还是不良的可见度参数的可见度距离。

利用根据本发明第三方面的方法，获得了关于在自车之前的交叉口的信息，该信息包括在与自车所在的道路相交叉的道路上行进并且推测将要穿越交叉口的交叉目标的类型和行进位置，并且基于该信息确定了用于交叉口的可见度参数。以此方式，即使当推测来自交叉口右侧的交叉目标和来自交叉口左侧的交叉目标具有不同的类型和行进位置时，确定适当的可见度参数也是可能的。因此，即使在这种情形中，适当地确定在交叉口处的可见度是良好还是不良也是可能的。

根据本发明的上述方面，即使从自车观察到地当不同类型目标分别地来自交叉口的左侧和右侧时，适当地确定在交叉口处的可见度也是可能的。这使得基于在交叉口处的可见度适当地检查驾驶员是否已经以适当的方式减速自车并且确认安全成为可能。

附图说明

将参考附图在本发明实施例的以下详细说明中描述本发明的特征、优点以及技术和工业意义，其中同样的数字表示同样的元件，并且其中：

图1是概略地示出包括根据本发明的实施例的交叉口可见度确定设备的驾驶行为检查系统的构造图表；

图2是示出由图1所示ECU执行的交叉口可见度确定和驾驶行为检查例程的流程图；

图3是用于限定在交叉口处的可见度确定区域的概略视图；

图4是示出用于确定交叉目标的方式的视图；

图5是示出交叉目标的行进位置(路径)的视图；

图6是示出用于确定在可见度确定区域中受到障碍物阻碍的驾驶员的视场的角度与在可见度确定区域中驾驶员的全部视场的角度的比率的方式的视图；

图7A和7B是示出在交叉口处的可见度确定区域的实例的视图；并且

图8是示出用于确定其中驾驶员的驾驶行为得以检查的检查区间的方式的视图。

具体实施方式

下面，将参考附图详细描述根据本发明的实施例的交叉口可见度确定设备。

图1是概略地示出包括根据本发明的实施例的交叉口可见度确定设备的驾驶行为检查系统的构造图表。图1中的驾驶行为检查系统1确定从自车的驾驶员观察到的、在带有停车标志的交叉口(在下文中，这个交叉口将被简单地称作“交叉口”)处的可见度。驾驶行为检查系统1然后基于所确定的、在交叉口处的可见度检查驾驶员是否已经以适当的方式驾驶车辆。

驾驶行为检查系统1包括面部图像识别传感器2、前向雷达传感器3、交通标志识别传感器4、停车线图像识别传感器5、交通环境信息获得通信设备6、汽车导航系统7、转向角度传感器8、车辆速度传感器9、电子控制单元(ECU)10、显示单元11，和扬声器12。

面部图像识别传感器2捕捉驾驶员的脸部图像以获得驾驶员面部图像数据，并且处理该图像数据以识别驾驶员的脸部定向和驾驶员的凝视方向。前向雷达传感器3例如是毫米波雷达，并且确定在相对于自车驾驶员倾斜的前方视场中是否存在障碍物，例如，建筑物。交通标志图像识别传感器4捕捉在自车前面的区域的图像以获得图像数据，并且处理该图像数据以识别交通标志例如“停车”标志。停车线图像识别传感器5捕捉在自车前面的区域的图像以获得图像数据，并且处理该图像数据以识别停车线。

交通环境信息获得通信设备6是例如车辆-路旁通信设备，并且获得交通环境信息例如交叉口的形状、在交叉口处的道路宽度和在交叉口处与自车在其上行进的道路相交叉的道路的速度限制。汽车导航系统7包含地图信息。汽车导航系统7使用全球定位系统(GPS)获得有关自车的当前位置的信息，并且连同自车的当前位置一起地示意到目的地的推荐路线。使用汽车导航系统7获得交叉口的形状、在交叉口处的道路宽度等也是可能的。

转向角度传感器8检测自车的转向角度。车辆速度传感器9检测自车的车辆速度。

ECU 10基于来自前向雷达传感器3、交通标志图像识别传感器4、停车线图像识别传感器5、交通环境信息获得通信设备6、汽车导航系统7和转向角度传感器8的输出而确定在自车之前的交叉口处的可见度。ECU 10然后基于来自面部图像识别传感器2和车辆速度传感器9的输出而检查当进入交叉口时驾驶员是否已经减速自车并且确认安全。ECU 10然后使用显示单元11或者扬声器12将检查结果通知给驾驶员。ECU 10的主要构件是包括CPU、ROM、RAM等的微型计算机。

图2是示出由ECU 10执行的交叉口可见度确定和驾驶行为检查例程的流程图。

如在图2中所示，ECU 10首先基于来自交通标志图像识别传感器4、停车线图像识别传感器5、交通环境信息获得通信设备6和汽车导航系统7的输出之一确定自车是否已经接近交叉口(S51)。

当确定自车已经接近交叉口时，ECU 10基于该信息，例如，由汽车导航系统7或者交通环境信息获得通信设备6获得的交叉口的形状和尺寸而计算冲突点CP1和CP2的位置(S52)。

如在图3中所示，冲突点CP1是自车P的轨迹矢量与推测将要来自交叉口右侧的交叉目标Q的虚拟轨迹矢量相交叉的点。冲突点CP2是自车P的轨迹矢量与推测将要来自交叉口左侧的交叉目标R的虚拟轨迹矢量相交叉的点。如在图4中所示，交叉目标Q和R例如是在与自车P在其上行进的道路相交叉的道路(在下文中，在适当的情况下，这个道路将被称作“交叉道路”)上行进的车辆(例如，摩托车)和自行车。

如在图3到5中所示，从这个自行车观察到地，在交叉道路右侧上的人行道WR(在下文中，人行道WR将被称作“右人行道WR”)上行进的自行车可以被视为推测将要来自交叉口左侧的交叉目标R。在右人行道WR上行进的自行车是最有可能被正要进入交叉口的自车P的驾驶员忽视的目标，并且骑自行车的人是易受伤害的道路使用者。如在图3到5中所示，从这个摩托车观察到地，在交叉道路中的左侧中的左车道CL上行进的摩托车可以被视为推测将要来自交叉口右侧的交叉目标Q。而且，从这个自行车观察到地，在交叉道路的左侧上的人行道WL(在下文中，人行道WL将被称作“左人行道WL”)上行进的自行车可以被视为推测将要来自交叉口右侧的交叉目标Q。

可以基于相对于在交叉口处在左转中的自车的转向角度达到最大转向角度的点的位置而获得关于交叉口形状的信息。例如，冲突点CP1可以被设为在交叉口处在左转中的自车的转向角度达到最大转向角度的点之前三米的点，并且冲突点CP2可以被设为在交叉口处在左转中的自车的转向角度达到最大转向角度的点之前五米的点。然而，利用这种设置方法，冲突点CP1和CP2是仅仅在交叉口处在左转中的自车的转向角度在此处达到最大转向角度的点之后计算的。因此，在自车已经在交叉口处完成左转之后执行该过程。

接着，ECU 10基于由汽车导航系统7或者交通环境信息获得通信设备6获得的与用于交叉道路的速度限制相关的信息和在S52中计算的关于冲突点CP1和CP2的位置数据而计算右侧可见度对象距离D2和左侧可见度对象距离D3(S53)。用于交叉目标Q的停止距离(制动距离)和用于交叉目标R的停止距离(制动距离)分别地被用作右侧可见度对象距离D2和左侧可见度对象距离D3。

更加具体地，通过以下等式计算用于交叉目标Q的停止距离和用于交叉目标R的停止距离中的每一个：

停止距离＝车辆速度(m/h)/3600×0.75(s)+(车辆速度/3600)²/(2×9.8×摩擦系数)

将根据以下假设给出随后的说明，即，用于图3所示交叉道路的速度限制是V2(例如，60km/h)并且推测自行车的速度为V3(例如，30km/h)。在这个状况中，如果存在来自交叉口右侧的摩托车，则如下地计算用于摩托车的停止距离：

停止距离＝60000/3600×0.75+(60000/3600)²/(2×9.8×0.7)＝32.7m。

在上述状况中，如果存在来自交叉口左侧的自行车，则如下地计算用于自行车的停止距离：

停止距离＝30000/3600×0.75+(30000/3600)²/(2×9.8×0.4)＝14.1m。

因此，右侧可见度对象距离D2是32.7m，并且左侧可见度对象距离D3是14.1m。

在上述状况中，例如，如果存在来自交叉口右侧的两个交叉目标Q，所述交叉目标是在速度限制下在交叉道路的左车道CL中行进的摩托车和在左人行道WL上行进的自行车，如在图5中所示，则用于摩托车的制动距离被设为右侧可见度对象距离D2，因为用于摩托车的制动距离比用于自行车的制动距离更长。

接着，ECU 10基于由汽车导航系统7获得的与自车的位置相关的信息和在S52中计算的关于冲突点CP1和CP2的位置数据而计算从自车的当前位置到冲突点CP1的距离D1a和从自车的当前位置到冲突点CP2的距离D1b(S54)。

接着，ECU 10分别地基于在S54中计算的距离D1a和距离D1b和在S53中计算的右侧可见度对象距离D2和左侧可见度对象距离D3而计算右雷达搜索角度(α)和左雷达搜索角度(β)(S55)。通过以下等式计算雷达搜索角度α和雷达搜索角度β。

α＝arctan(D2/D1a)

β＝arctan(D3/D1b)

然后，如在图3中所示，设置从自车P观察到的、在交叉口处的右侧可见度确定区域S1和左侧可见度确定区域S2。右侧可见度确定区域S1具有颠倒的三角形的形状，该三角形由将自车P的当前位置连接到冲突点CP1的线、将冲突点CP1连接到向右与冲突点CP1分开可见度对象距离D2的位置的线、和将这个位置连接到自车P的当前位置的线限定。类似地，左侧可见度确定区域S2具有颠倒的三角形的形状，该三角形由将自车P的当前位置连接到冲突点CP2的线、将冲突点CP2连接到向左与冲突点CP2分开可见度对象距离D3的位置的线、和将这个位置连接到自车P的当前位置的线限定。

例如，如在图3中所示，在其中在右人行道WR上行进的自行车被视为推测将要来自交叉口左侧的交叉目标R并且在左车道CL上行进的摩托车被视为推测将要来自交叉口右侧的交叉目标Q的状况中，来自交叉口右侧的交叉目标Q的速度高于来自交叉口左侧的交叉目标R的速度。因此，距离D1a比距离D1b更长，并且雷达搜索角度α大于雷达搜索角度β。结果，右侧可见度确定区域S1被设为大于左侧可见度确定区域S2。

在右侧可见度确定区域S1和左侧可见度确定区域S2被设置之后，使用前向雷达传感器3确定在右侧可见度确定区域S1中是否存在障碍物X和在左侧可见度确定区域S2中是否存在障碍物X。

接着，ECU 10基于来自前向雷达传感器3的、示意检测结果的信号，确定在右侧可见度确定区域S1中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在右侧可见度确定区域S1中驾驶员的全部视场的角度的比率和在左侧可见度确定区域S2中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在左侧可见度确定区域S2中驾驶员的全部视场的角度的比率(障碍物-可见度确定区域角度比率)是否每一个均等于或者低于预定数值(S56)。更加具体地，如在图6中所示，ECU 10确定交叉口的右侧的受到障碍物(一个或者多个)X阻碍的驾驶员的视场的总角度γ与交叉口的右侧的驾驶员的全部视场的角度α的比率是否等于或者低于由N％表达的预定数值。如果确定角度γ与角度α的比率等于或者低于N％，则ECU 10确定在右侧可见度确定区域S1中不存在任何障碍物X。以与上述相同的方式确定在左侧可见度确定区域S2中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在左侧可见度确定区域S2中驾驶员的全部视场的角度的比率是否等于或者低于预定数值。

当在S56中确定在右侧可见度确定区域S1中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在右侧可见度确定区域S1中驾驶员的全部视场的角度的比率和在左侧可见度确定区域S2中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在左侧可见度确定区域S2中驾驶员的全部视场的角度的比率中的至少一个高于预定数值时，ECU 10周期地执行S54和S55以更新右侧可见度确定区域S1和左侧可见度确定区域S2直至在右侧障碍物确定区域S1中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在右侧障碍物确定区域S1中驾驶员的全部视场的角度的比率和在左侧障碍物确定区域S2中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在左侧障碍物确定区域S2中驾驶员的全部视场的角度的比率这两者均等于或者低于预定数值。

例如，如在图7A中所示，在时间t₀，此时自车P位于停车线T之前，雷达搜索角度α₀是70°并且雷达搜索角度β₀是50°。在时间t₀，在左侧可见度确定区域S2中基本上不再存在障碍物X，而在右侧可见度确定区域S1中存在障碍物X。然后，如在图7B中所示，在时间t₁，此时自车P在停车线T上，雷达搜索角度α₀是80°并且雷达搜索角度β₀是70°。在时间t₁，在右侧可见度确定区域S1和左侧可见度确定区域S2这两者中均基本上不再存在障碍物X。

当在S56中确定在右侧可见度确定区域S1中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在右侧可见度确定区域S1中驾驶员的全部视场的角度的比率和在左侧可见度确定区域S2中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在左侧可见度确定区域S2中驾驶员的全部视场的角度的比率这两者均等于或者低于预定数值时，ECU 10计算被用作示意在交叉口处的可见度是良好还是不良的参数的右侧可见度距离D1aT和左侧可见度距离D1bT(S57)。当右侧可见度距离D1aT和左侧可见度距离D1bT更长时，确定在交叉口处的可见度是更好的。

更加具体地，当确定在右侧可见度确定区域S1中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在右侧可见度确定区域S1中驾驶员的全部视场的角度的比率和在左侧可见度确定区域S2中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在左侧可见度确定区域S2中驾驶员的全部视场的角度的比率这两者均等于或者低于预定数值时获得的距离D1a被设为右侧可见度距离D1aT。当确定在右侧可见度确定区域S1中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在右侧可见度确定区域S1中驾驶员的全部视场的角度的比率和在左侧可见度确定区域S2中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在左侧可见度确定区域S2中驾驶员的全部视场的角度的比率这两者均等于或者低于预定数值时获得的距离D1b被设为左侧可见度距离D1bT。

然后，基于在交叉口处的右侧可见度距离D1aT和左侧可见度距离D1bT而确定其中检查驾驶员的驾驶行为的驾驶行为检查区间。例如，如在图8中所示，在处于冲突点CP1之前达右侧可见度距离D1aT的点和冲突点CP1之间的区间被定义为驾驶行为检查区间A。当自车P在驾驶行为检查区间A中时，确定驾驶员是否适当地驾驶自车P以避免与被推测将要来自交叉口右侧的交叉目标Q碰撞。另外，在处于冲突点CP2之前达右侧可见度距离D1bT的点和冲突点CP2之间的区间被定义为驾驶行为检查区间B。当自车P在驾驶行为检查区间B中时，确定驾驶员是否适当地驾驶自车P以避免与被推测将要来自交叉口左侧的交叉目标R碰撞。可以基于确定冲突点CP1和CP2的准确度而在一定程度上增加驾驶行为检查区间A和B的长度。

接着，ECU 10基于由车辆速度传感器9检测的数值确定驾驶员是否已经基于在交叉口处的右侧可见度距离D1aT和左侧可见度距离D1bT而以适当的方式减速自车P(S58)。更加具体地，如果自车P在驾驶行为检查区间A和B中的平均车辆速度等于或者低于预定速度(例如，7km/h)，则确定驾驶员已经以适当的方式减速自车P。

接着，ECU 10基于从面部图像识别传感器2输出的数据(关于驾驶员的面部的定向和驾驶员的凝视方向的识别数据)确定驾驶员是否已经基于在交叉口处的右侧可见度距离D1aT和左侧可见度距离D1bT而以适当的方式确认在交叉口的右侧和左侧上的安全(S59)。更加具体地，如果当自车P在驾驶行为检查区间A中时驾驶员已经确认在交叉口右侧上的安全达预定的次数(例如，两次)或者更多次，则确定驾驶员已经以适当的方式确认在交叉口右侧上的安全。如果当自车P在驾驶行为检查区间B中时驾驶员已经确认在交叉口左侧上的安全达预定的次数(例如，两次)或者更多次，则确定驾驶员已经以适当的方式确认在交叉口左侧上的安全。

接着，ECU 10基于在S58和S59中获得的确定结果而确定驾驶员是否已经以适当的方式驾驶自车，并且使用显示单元11通过屏幕显示或者使用扬声器12通过语音将确定结果通知给驾驶员(S60)。

由ECU 10使用交通环境信息获得通信设备6和汽车导航系统7执行的S51和S52可以被视为用于获得关于在自车之前的交叉口的信息的交叉口信息获得手段。由ECU 10执行的S53到S57可以被视为用于基于关于交叉口的信息确定示意从自车观察到的、在交叉口处的可见度是良好还是不良的参数的可见度参数确定手段。

在上述本发明的实施例中，对于将穿越交叉口的交叉目标Q和R的类型和行进位置加以考虑地设置右侧可见度确定区域S1和左侧可见度确定区域S2。然后，确定在右侧可见度确定区域S1中是否存在障碍物X和在左侧可见度确定区域S2中是否存在障碍物X。然后，当在右侧可见度确定区域S1中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在右侧可见度确定区域S1中驾驶员的全部视场的角度的比率和在左侧可见度确定区域S2中受到障碍物X阻碍的驾驶员的视场的角度与在左侧可见度确定区域S2中驾驶员的全部视场的角度的比率这两者均等于或者低于预定数值时限定的右侧可见度距离D1aT和左侧可见度距离D1bT被计算并且被用作在交叉口处的可见度。即便来自交叉口右侧的交叉目标Q和来自交叉口左侧的交叉目标R具有不同的类型和行进位置，例如，如果在右人行道WR上行进的自行车来自交叉口的左侧并且在交叉道路的左车道CL上行进的摩托车来自交叉口的右侧，适当地量化在交叉口处的可见度并且适当地确定可见度是良好还是不良也是可能的。结果，准确地检查驾驶员是否已经基于在交叉口处的可见度以适当的方式减速车辆并且确认安全是可能的。

本发明不限于前述实施例。例如，在上述本发明的实施例中，对于车辆例如汽车和摩托车需要保持靠左的事实加以考虑地，右侧可见度确定区域S1被设为大于左侧可见度确定区域S2的区域。然而，在其中车辆需要保持靠右的一些外国和地区中，从这个自行车观察到地，在交叉道路左侧上的人行道上行进的自行车可以被视为推测将要来自交叉口右侧的交叉目标，并且从这个摩托车观察到地，在交叉道路的右侧部分上行进的摩托车可以被视为推测将要来自交叉口左侧的交叉目标。因此，在此情形中，左侧可见度确定区域可以被设为大于右侧可见度确定区域的区域。

在上述本发明的实施例中，已经描述了包括交叉口可见度确定设备的驾驶行为检查系统。然而，交叉口可见度确定设备可以被应用于例如驾驶辅助系统。

本发明旨在涵盖各种修改和等价布置。另外，虽然示例实施例的各种元件被以各种组合和构造而示出，但是包括更多、更少或者仅仅单一元件的其它组合和构造也是在本发明的精神和范围内的。

Claims

1.一种确定在自车之前的交叉口处的可见度的交叉口可见度确定设备，包括：

用于获得关于在所述自车之前的所述交叉口的信息的交叉口信息获得装置；和

可见度参数确定装置，用于基于关于所述交叉口的所述信息而确定示意从所述自车观察到的、在所述交叉口处的可见度是良好还是不良的可见度参数，其特征在于，

所述交叉口信息获得装置获得包括在与所述自车所在的道路相交叉的道路上行进并且被推测将要穿越所述交叉口的交叉目标的类型和行进位置的信息作为关于所述交叉口的所述信息。

2.根据权利要求1的交叉口可见度确定设备，其中所述可见度参数确定装置基于包括所述交叉目标的类型和行进位置的所述信息而设置从所述自车观察到的、在所述交叉口处的可见度确定区域，并且基于所述可见度确定区域而确定所述可见度参数。

3.根据权利要求2的交叉口可见度确定设备，其中所述可见度参数确定装置基于所述自车的轨迹矢量与所述交叉目标的虚拟轨迹矢量相交叉的冲突点、用于所述交叉目标的虚拟制动距离、和关于所述自车的位置信息而设置从所述自车观察到的、在所述交叉口处的所述可见度确定区域。

4.根据权利要求2或者3的交叉口可见度确定设备，进一步包括：

用于确定在所述可见度确定区域中是否存在障碍物的障碍物检测装置，其中

所述可见度参数确定装置基于来自所述障碍物检测装置的检测信号而确定在所述可见度确定区域中受到所述障碍物阻碍的驾驶员的视场的角度与在所述可见度确定区域中驾驶员的全部视场的角度的比率是否等于或者低于预定数值，并且当在所述可见度确定区域中受到所述障碍物阻碍的驾驶员的视场的角度与在所述可见度确定区域中驾驶员的全部视场的角度的比率等于或者低于所述预定数值时，基于所述可见度确定区域而确定所述可见度参数。

5.根据权利要求2到4中任一项的交叉口可见度确定设备，其中：

所述可见度确定区域包括从所述自车观察到的、在所述交叉口右侧上的右侧可见度确定区域和从所述自车观察到的、在所述交叉口左侧上的左侧可见度确定区域；并且

当在车辆需要保持靠左行驶的地区中存在所述交叉口时，所述可见度参数确定装置将所述右侧可见度确定区域设为大于所述左侧可见度确定区域的区域。

6.一种车辆，包括根据权利要求1到5中任一项的交叉口可见度确定设备。

7.一种用于确定在自车之前的交叉口处的可见度的方法，包括：

获得关于在所述自车之前的所述交叉口的信息，所述信息包括在与所述自车所在的道路相交叉的道路上行进并且被推测将要穿越所述交叉口的交叉目标的类型和行进位置；和

基于关于所述交叉口的所述信息，确定示意从所述自车观察到的、在所述交叉口处的所述可见度是良好还是不良的可见度参数。

8.根据权利要求7的方法，

其中确定所述可见度参数包括：

基于包括所述交叉目标的类型和行进位置的所述交叉口信息，计算所述自车的轨迹矢量与在与所述自车所在的道路相交叉的道路上行进并且被推测将要穿越所述交叉口的所述交叉目标的虚拟轨迹矢量相交叉的冲突点，

基于所述冲突点的位置、是用于所述交叉目标的虚拟制动距离的可见度对象距离、和所述自车的当前位置而设置从所述自车观察到的、在所述交叉口处的可见度确定区域；和

基于所述可见度确定区域，计算被用作示意在交叉口处的所述可见度是良好还是不良的所述可见度参数的可见度距离。

9.一种确定在自车之前的交叉口处的可见度的交叉口可见度确定设备，包括：

交叉口信息获得单元，所述交叉口信息获得单元获得关于在所述自车之前的所述交叉口的信息，所述信息包括在与所述自车所在的道路相交叉的道路上行进并且被推测将要穿越所述交叉口的交叉目标的类型和行进位置；和

可见度参数确定单元，所述可见度参数确定单元基于关于所述交叉口的所述信息而确定示意从所述自车观察到的、在所述交叉口处的可见度是良好还是不良的可见度参数。