JP3991804B2 - 運転者将来状況予測装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者が将来的に不慮の事態に遭遇する可能性を予測する運転者将来状況予測装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転者が不慮の事態に遭遇する可能性を予測する装置として、例えば特開平２０００−２４７１６２号公報によるものが開示されている。この装置は、運転者の運転特性を安全運転度と環境への影響度との観点から客観的に評価して、この評価結果を不慮の事態に遭遇する可能性として運転者に知らせるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した装置は、加減速度や横方向加速度が高いこと、すなわち、アクセル、ブレーキ、ハンドルの急操作を行っていることや、車間距離が短いことなどの、一般的には推励されない運転状態であるか否かという観点で運転特性を一義的に評価していた。すなわち、運転者自身の特性には無関係に、運転条件が一致した場合には、同一の運転特性として評価していた。しかしながら、上述した装置では、例えば運転者が不慮の事態に遭遇しやすい注視すべき場所を十分認識しながら運転する場合であっても、運転条件が一致すれば、注視すべき場所を全く認識せずに運転する場合と同一の運転特性として評価されるといった精度上の問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の運転者将来状況予測装置は、自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、注視行動を含む運転者の状態を検出する運転者状態検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、運転情報検出手段によって検出される運転情報を蓄積する運転情報蓄積手段と、運転情報蓄積手段に蓄積された運転情報に基づいて、所定の運転状況における運転者の注視行動特性を含む運転者特性を判定する運転者特性判定手段と、運転者特性判定手段によって判定される運転者特性に基づいて、所定の運転状況における運転者の将来的な不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、運転者特性判定手段によって判定される所定の運転状況における運転者の注視行動特性に応じて、自車両と他者との不慮遭遇度の重み付けを変更する重み付け手段と、運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第３者に伝達する伝達手段とを有する。
【０００５】
【発明の効果】
所定の運転状況における注視行動特性を含んだ運転者特性を判定し、運転者特性に基づいて判定する不慮遭遇度の重み付けを、注視行動特性に応じて変更するので、運転者特性と、運転者の注視行動特性との両面から他者との不慮遭遇度を精度よく客観的に判定することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成を図１に示す。第１の実施の形態による運転者将来状況予測装置は、走行環境、運転者状態および自車両の走行状態等の運転情報を検出する運転情報検出手段１と、運転情報検出手段１による検出結果を蓄積する運転情報蓄積手段２と、運転状況別運転者特性判定手段４と、記憶手段５と、運転者不慮遭遇度判定手段６と、伝達手段７とから構成されている。第１の実施の形態においては、運転状況を信号機のない交差点への進入とし、運転者不慮遭遇度判定手段６は、交差点進入時の自車両と他者、すなわち交差車両との不慮遭遇度を判定する。
【０００７】
運転情報検出手段１０は、自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段と、運転中の運転者の状態を検出する運転者状態検出手段と、自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段の少なくとも一つから構成される。運転情報検出手段１は、例えば、車速検出手段９と、加速度検出手段１０と、ブレーキ操作検出手段１１と、アクセル操作検出手段１２と、舵角検出手段１３と、右左折操作検出手段１４と、自車両走行位置・方向検出手段１５と、運転者注視行動検出手段１６と、夜間走行検出手段１７とを有している。
【０００８】
車速検出手段９は、車速センサ等により自車両の車速を検出し、加速度検出手段１０は、加速度センサ等により自車両の加速度を検出する。ブレーキ操作検出手段１１は、ブレーキ操作検出スイッチ等によりブレーキの操作状態を検出し、アクセル操作検出手段１２は、アクセル操作検出スイッチ等によりアクセルペダルの操作状態を検出する。舵角検出手段１３は、舵角センサ等により操舵角を検出し、右左折操作検出手段１４は、舵角検出手段１３の検出結果や、ウインカー操作検出スイッチ等の検出結果に基づいて、自車両の右左折操作を検出する。自車両走行位置・方向検出手段１５は、ＧＰＳ受信機、ナビゲーション装置あるいは路車間通信等によって取得される情報に基づいて、自車両の走行環境、例えば自車両の走行位置と進行方向、および交差点の有無等を検出する。運転者注視行動検出手段１６は、アイマークレコーダ等により運転者の視線方向を検出する視線方向検出手段、またはＣＣＤカメラや赤外線カメラ等により運転者の顔の向きを検出する顔方向検出手段を有し、運転者が交差点進入時にどの領域を注視しているかといった運転者の注視行動を検出する。運転者注視行動検出手段１６は、運転者の注視方向を角度θとして検出し、例えば図２に示すように、車両正面を基準角度０度として車両左右方向の角度±θを検出することができる。夜間走行検出手段１７は、前照灯操作検出スイッチ等の照明装置操作検出手段を用い、照明装置の操作状態に基づいて夜間走行を行っているか否かを検出する。
【０００９】
運転者特性判定手段および重み付け手段である運転状況別運転者特性判定手段４は、運転情報蓄積手段２に蓄積された運転情報に基づいて、運転状況別、ここでは交差点進入時の運転者特性を判定する。運転者不慮遭遇度判定手段６は、記憶手段５に予め記憶された運転状況別不慮遭遇度判定基準を用いて、運転状況別運転者特性判定手段４の判定結果に応じて他者、すなわち交差車両や横断歩行者と不慮の事態に遭遇する可能性を判定する。伝達手段７は、例えば液晶表示モニタを有し、運転者不慮遭遇度判定手段６によって判定された不慮遭遇度を運転者、運行管理者または第３者に伝達する。
【００１０】
図３に、第１の実施の形態における具体的な交差点への進入状況を模式的に示す。図３は、自車線側に一時停止規制のある信号機のない交差点を例として示している。信号機のない交差点に進入する場合は、車両周囲の安全確認のために交差車両の有無およびその挙動を確認する必要がある。本実施の形態においては、運転者注視行動検出手段１６によって運転者の視線方向や顔方向を検出することにより、交差点進入時の運転者による車両周囲の安全確認の特性、すなわち注視行動特性を判定する。図３において、領域Ａは、自車両２０の交差点進入時における自車両右側からの交差者３０との不慮遭遇を予防するために運転者が注視すべき領域である。運転者注視行動検出手段１６で検出される角度に換算すると、交差点進入状態、例えば自車両先端が交差点端Ｘを越えている状態における領域Ａは、角度＋θ１〜＋θ２の範囲として表される。また、領域Ｂは自車両２０の交差点進入時における自車両左側からの交差者４０との不慮遭遇を予防するために運転者が注視すべき領域である。運転者注視行動検出手段１６で検出される角度に換算すると、交差点進入状態における領域Ｂは、角度−θ３〜−θ４の範囲として表される。
【００１１】
次に、運転者注視行動検出手段１６によって検出される視線方向θに基づいて運転者の注視行動特性を算出する方法、および車速検出手段９によって検出される自車速Ｖに基づいて運転者の運転特性を判定する方法について説明する。注視行動特性および運転特性は、運転者特性として、運転状況別運転者特性判定手段４において判定される。
【００１２】
運転者の注視行動特性は、所定の視線方向（領域）毎の視線停留時間を用いて算出する。図４に、時間軸に対する運転者の視線方向θの変化の一例を示す。図４において、縦軸は車両正面に対する視線方向の角度θを表しており、＋θ１≦θ≦＋θ２は領域Ａを、−θ３≦θ≦−θ４は領域Ｂをそれぞれ示している。領域Ａへの注視行動特性は、領域Ａへの視線停留時間の蓄積量Ｔ（Ａ）として表す。すなわち、運転者注視行動検出手段１６で、範囲＋θ１≦θ≦＋θ２内の角度θが検出される角度出現時間ｔｉの総和であり、図４においては、Ｔ（Ａ）＝Σｔｉ＝ｔ１＋ｔ２＋ｔ３＋・・・である。領域Ｂへの注視行動特性は、領域Ａの場合と同様に、領域Ｂへの視線停留時間の蓄積量Ｔ（Ｂ）として表す。すなわち、範囲−θ３≦θ≦−θ４内の角度θが検出される角度出現時間ｔｉの総和であり、図４においては、Ｔ（Ｂ）＝Σｔｉ＝ｔ４＋・・・である。なお、蓄積量Ｔ（Ａ）、Ｔ（Ｂ）は、後述するような注視行動特性の判定区間τにおける視線停留時間を積算した値である。
【００１３】
交差点進入時の運転者の運転特性は、自車両が交差点進入行動を開始してから、例えば自車両の先端が停止線位置を越えた時点からの自車速Ｖを用いた車速評点として算出する。図５に、時間軸に対する自車速Ｖの変化の一例を示す。図５において、運転特性を判定するための基準の車速をＶ０とし、自車両の先端が停止線位置を通過した時間をｔｓ、自車速Ｖが基準車速Ｖ０を再び上回った時間をｔｔとする。第１の実施の形態においては、運転者が基準車速Ｖ０以下で交差点を通過するときの自車速Ｖと基準車速Ｖ０との差と、自車両が交差点を進んだ時間とを積算した車速評点積算値Ｐを算出する。すなわち、自車両が十分に減速して基準車速Ｖ０よりも小さい車速Ｖで交差点に進入、通過する場合に評点が高くなるようにする。
【００１４】
図６に、記憶手段５のＲＯＭ（リードオンリーメモリ）等に予め記憶された不慮遭遇度判定基準を示す。図６に示すように、不慮遭遇度判定基準は車速評点積算値Ｐと不慮遭遇度Ｋとの関係として、交差点進入時の車速評点積算値Ｐが大きくなるほど、交差車両との不慮遭遇度Ｋが小さくなるように設定されている。この関係は、あらかじめ実験走行などを行い設定しておく。ここで、車速評点積算値ＰのＮ回分の平均値Ｐｍに対応する不慮遭遇度をＫｍとする。なお、不慮遭遇度Ｋが小さいほど、他者との不慮の事態に遭遇する可能性が低いため、運転者の運転適性度が高いと判断することができる。
【００１５】
図６に示すように、不慮遭遇度Ｋは車速評点積算値Ｐに応じて判定されるが、本発明の第１の実施の形態においては、運転者の注視行動特性に応じて車速評点積算値Ｐの再評点化を行う。以下、車速評点積算値Ｐの再評点化について説明する。
【００１６】
再評点化を行う前の車速評点積算値をＰ０（図５参照）とする。図３に示す領域Ａへの注視行動特性に応じた重み付け係数ｍＡ、および領域Ｂへの注視行動特性に応じた重み付け係数ｍＢを、車速評点積算値Ｐ０に積算することにより、車速評点積算値Ｐの再評点化を行う。再評点化された車速評点積算値Ｐは、以下の（式１）のように表される。
【数１】
Ｐ＝ｍＡ・ｍＢ・Ｐ０ （式１）
【００１７】
（式１）に示すように車速評点積算値Ｐの再評点化を行うことにより、重み付け係数ｍＡ、ｍＢが大きいほど車速評点積算値Ｐが大きい。この場合、不慮遭遇確度Ｋが小さく、不慮遭遇の可能性が低い交差点進入行動であると評価される。一方、重み付け係数ｍＡ、ｍＢが小さいほど車速評点積算値Ｐが小さい。この場合、不慮遭遇確度Ｋが大きく、不慮遭遇の可能性が高い交差点進入行動であると評価される。
【００１８】
次に、運転者の注視行動特性に応じた重み付け係数ｍＡ、ｍＢの設定方法について説明する。図５に示すように、自車両２０の先端が交差点端Ｘを通過した時点（ｔ＝ｔｘ）から自車速Ｖが基準車速Ｖ０に再び到達するまで（ｔ＝ｔｔ）の時間τを、注視行動特性の判定区間とする。上述した領域Ａへの視線停留時間の蓄積量Ｔ（Ａ）および領域Ｂへの視線停留時間の蓄積量Ｔ（Ｂ）を用い、以下の（式２）、（式３）に表すように注視行動特性の判定区間τにおける視線停留割合ＴＡ（％）、ＴＢ（％）を算出する。
【数２】
ＴＡ＝Ｔ（Ａ）／τ×１００ （式２）
【数３】
ＴＢ＝Ｔ（Ｂ）／τ×１００ （式３）
【００１９】
（式２）（式３）を用いて算出した視線停留割合ＴＡ、ＴＢは、自車両２０の先端が交差点端Ｘを越えてからの交差点内における運転者の領域Ａ、Ｂへの注視行動特性を示しており、視線停留割合ＴＡ、ＴＢが大きいほど運転者がそれに対応する領域の方向に視線を向けていることを示している。
【００２０】
図７に、信号のない交差点に進入する際の運転者ａ、ｂの視線停留割合の一例を示す。図７において、運転者ａの領域Ａに対する視線停留割合をＴＡａ、領域Ｂに対する視線停留割合をＴＢａとする。また、運転者ｂの領域Ａに対する視線停留割合をＴＡｂ、領域Ｂに対する視線停留割合をＴＢｂとする。ここで、ＴＡａ＜ＴＡｂ、ＴＢａ＞ＴＢｂである。例えば、運転者ａおよび運転者ｂの車速評点積算値Ｐが同じで、信号のない交差点に進入する際の両者の運転特性が同等であると評価されたとする。しかし、図７に示すように、運転者ａは信号のない交差点に進入する際に領域Ａおよび領域Ｂともにバランスよく注視行動を行っているのに対し、運転者ｂは領域Ｂには注意が向かず、領域Ａのみを注視する傾向があることがわかる。
【００２１】
図８に、不慮遭遇度判定のための、領域Ａの視線停留割合に応じた重み付け基準を示し、図９に、領域Ｂの視線停留割合に応じた重み付け基準を示す。図８および図９において、領域Ａ、Ｂの視線停留割合の適正値をそれぞれＴＳＡ、ＴＳＢとし、視線停留割合ＴＡ、ＴＢが適正値ＴＳＡ、ＴＳＢに近いほど重み付け係数ｍＡ、ｍＢが大きくなるように重み付け基準を設定する。視線停留割合が適正値ＴＳＡ、ＴＳＢである場合の重み付け係数は１であり、重み付け係数ｍＡ、ｍＢは０≦ｍＡ≦１、０≦ｍＢ≦１の範囲内で設定される。なお、交差点進入時に、運転者は領域Ａ、領域Ｂ以外の方向にも視線を向けるので、領域Ａ、領域Ｂの視線停留割合の適正値ＴＳＡ、ＴＳＢがそれぞれ５０％になるとは限らないが、ここでは説明を簡単にするため、適正値ＴＳＡ、ＴＳＢを、それぞれ５０％に設定する。
【００２２】
図８に示すように、運転者ａの領域Ａに対する視線停留割合ＴＡａは適正値ＴＳＡに近く、領域Ａに対する注視行動は適正であり、自車両に対して右側からの交差者３０との不慮遭遇度が低い運転行動と判定する。この場合の重み付け係数ｍＡ＝ｍＡａは、１に近い高い値となる。一方、運転者ｂの領域Ａに対する視線停留割合ＴＡｂは適正値ＴＳＡよりはるかに高く、領域Ａ方向を過度に注視している。つまり、運転者ｂは領域Ｂ方向への注視が十分でなく、自車両左側からの交差者４０との不慮遭遇度が高い運転行動と判定する。この場合の重み付け係数ｍＡ＝ｍＡｂは適正値ＴＳＡに近い運転者ａの重み付け係数ｍＡａよりも小さくなる（ｍＡａ＞ｍＡｂ）。
【００２３】
図９に示すように、運転者ａの領域Ｂに対する視線停留割合ＴＢａは適正値ＴＳＢに近い。すなわち、領域Ｂに対する注視行動は適正であり、自車両に対して左側からの交差者４０との不慮遭遇度が低い運転行動と判定する。この場合の重み付け係数ｍＢ＝ｍＢａは、１に近い高い値となる。一方、運転者ｂの領域Ｂに対する視線停留割合ＴＢｂは適正値ＴＳＢよりはるかに低く、領域Ｂ方向、すなわち自車両左側からの交差者４０に対する注意が欠落している。これにより、領域Ｂ方向、すなわち自車両左側からの交差者４０との不慮遭遇度が高い運転行動と判定する。この場合の重み付け係数ｍＢ＝ｍＢｂは適正値ＴＳＢに近い運転者ａの重み付け係数ｍＢａよりも小さくなる（ｍＢａ＞ｍＢｂ）。
【００２４】
運転状況別運転者特性判定手段４は、（式１）を用いて、以上説明したように設定した重み付け係数ｍＡ、ｍＢを車速評点積算値Ｐ０に積算して再評点化し、領域Ａ、Ｂに対する運転者の注視行動特性を考慮した車速評点積算値Ｐを算出する。
【００２５】
なお、領域Ａに対して領域Ｂ方向からの不慮遭遇に対する重みを高くすることもできる。この場合の領域Ｂに重みを置いた重み付け基準Ｌ１を図１０に示す。なお、図１０において、図９に示すような領域Ａ、Ｂに均等な重み付け基準Ｌ２を一点鎖線で示す。図１０に示すように、領域Ｂに重みを置いた基準Ｌ１では、領域Ｂに対する運転者の注視行動特性が適正値ＴＳＢに近いほど、重み付け係数ｍＢが大きくなるように設定する。ここでは、適正値ＴＳＢに対する重み付け係数ｍＢ＞１であり、重み付け基準Ｌ２に比べて視線停留割合ＴＢの変化に対する重み付け係数ｍＢの変化が大きい。領域Ｂに重みを置いた基準Ｌ１では、視線停留割合ＴＢが所定の最小値ＴＢ１よりも小さい領域で重み付け係数ｍＢ＝０となり、視線停留割合ＴＢが領域Ｂに重みを置いた基準Ｌ１と重み付け基準Ｌ２との交点にあたる割合ＴＢ２よりも小さい領域で、領域Ｂに重みを置いた基準Ｌ１に基づく重み付け係数ｍＢ’が重み付け基準Ｌ２に基づく重み付け係数ｍＢよりも小さくなる（ｍＢ’＜ｍＢ）。
【００２６】
図１０に示すように、適正値ＴＳＢに近い運転者ａの視線停留割合ＴＢａに応じた基準Ｌ１の重み付け係数ｍＢａ’は、重み付け基準Ｌ２に基づく重み付け係数ｍＢａよりも大きく設定される（ｍＢａ’＞ｍＢａ）。一方、適正値ＴＳＢおよび交点ＴＢ２よりも小さい運転者ｂの視線停留割合ＴＢｂに応じた基準Ｌ１の重み付け係数ｍＢｂ’は、重み付け基準Ｌ２に基づく重み付け係数ｍＢｂよりも小さく設定される（ｍＢｂ’＜ｍＢｂ）。
【００２７】
図１０に示すように領域Ｂに重みを置いた重み付け基準Ｌ１を設定し、領域Ａに対して相対的に領域Ｂの注視行動の寄与度を高くすることにより、領域Ｂを十分に注視した場合には不慮遭遇度を低く、領域Ｂへの注視行動が十分でない場合には不慮遭遇度を高くする傾向を顕著に表すことができる。信号のない交差点進入時における不慮遭遇の実態の分析結果によると、車両右側からの交差者３０に対して車両左側からの交差者４０との不慮遭遇発生の頻度が高い。そこで、運転者の注視行動に対応した実際の不慮遭遇発生の状況に基づく不慮遭遇度の重み付け基準を設定することにより、運転者の不慮遭遇度判定の精度を向上させることができる。
【００２８】
運転者不慮遭遇度判定手段６は、以上説明したように運転者の注視行動特性に応じて再評点化した車速評点積算値Ｐを用いて、図６に示す不慮遭遇度判定基準に従って運転者の不慮遭遇度Ｋを判定する。
【００２９】
次に、以上説明した運転者の運転特性と注視行動特性に基づく交差点進入時の不慮遭遇度の判定について、図１１を用いて説明する。図１１は、第１の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００３０】
ステップＳ１０１では、運転行動と注視行動に関するデータの検出および蓄積を行う。具体的には、運転情報検出手段１はナビゲーション装置やＧＰＳ受信機等を用いて自車両前方の交差点情報を取得し、車速センサ等により交差点進入時の自車速Ｖを検出する。また、アイマークレコーダ等を用いて交差点進入時の運転者の視線方向θを検出する。運転情報蓄積手段２は検出された運転情報を蓄積する。
【００３１】
ステップＳ１０２で運転状況別運転者特性判定手段４は、ステップＳ１０１で蓄積した運転情報に基づいて、信号のない一時停止交差点進入時の再評点化前の車速評点積算値Ｐ０と、自車両の先端が交差点端を越えてからの判定区間τにおける交差点進入時の領域Ａおよび領域Ｂに対する視線停留時間Ｔ（Ａ）、Ｔ（Ｂ）を算出する。
【００３２】
ステップＳ１０３では、（式２），（式３）を用いて領域Ａおよび領域Ｂに対する視線停留割合ＴＡ、ＴＢを算出する。また、図８、および図９に示すような重み付け基準に基づいて視線停留割合ＴＡ、ＴＢに応じた重み付け係数ｍＡ、ｍＢを算出する。なお、図１０に示すような重み付け基準を用い、不慮遭遇の実態に対応して領域毎の重み付け基準を変更することもできる。
【００３３】
ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３で算出した重み付け係数ｍＡ、ｍＢを用いて、（式１）により車速評点積算値Ｐを再計算し、信号のない一時停止交差点進入時の車速評点の重み付け積算値Ｐを算出する。ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４で算出した車速評点積算値ＰのＮ個の平均値Ｐｍを算出し、Ｐｍを運転行動特性指標として運転者の運転特性を判定する。
【００３４】
ステップＳ１０６で、記憶手段５から図６に示すような信号のない一時停止交差点進入時の不慮遭遇度判定基準を読み込み、ステップＳ１０５で算出した運転行動特性指標Ｐｍに対応する不慮遭遇度Ｋｍを判定する。ステップＳ１０７で伝達手段７は、ステップＳ１０６で判定した不慮遭遇度Ｋｍの情報を表示モニタ等を介して運転者あるいは運行管理者等に伝達する。
【００３５】
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような効果を奏することができる。
（１）所定の運転状況における注視行動特性を含んだ運転者特性を判定し、運転者特性に基づいて判定する不慮遭遇度の重み付けを、注視行動特性に応じて変更するようにした。これにより、運転者特性と、運転者の行動特性、特に周囲環境への注意と密接に関わりのある注視行動特性との両面から他者との不慮遭遇度を客観的に判定し、不慮遭遇度判定の精度を向上させることができる。また、伝達手段において運転者自身に不慮遭遇度の判定結果を提供することにより、不慮遭遇度の高い運転者に対して、所定の走行条件における運転行動の改善を促すことができる。また、不慮遭遇度の低い運転者に対しても、安全運転の維持、向上を促すことができる。さらに、不慮遭遇度の予測結果を管理者に伝達する場合は、運転者の指導、配置等の参考情報とすることができる。予測結果を第三者、例えば保険会社に伝達する場合は、不慮遭遇度を保険料率設定の参考とすることができる。
（２）注視行動特性を運転者の視線方向あるいは顔方向から検出するようにしたので、注視行動特性を正確に判定することができる。
（３）注視行動特性として、所定の運転状況における注視領域毎の注視停留時間を算出し、注視停留時間および注視停留領域に応じて不慮遭遇度の重み付けを変更するようにした。これにより、不慮の事態に遭遇する可能性が高い方向および領域への運転者の注視行動特性に応じて不慮遭遇度を精度よく判定することができる。また、運転者が不慮の事態に遭遇する可能性が高い方向および領域を十分に注視しているか否か、また、特定の方向および領域を注視しすぎているか否かという観点で、運転適性度および不慮遭遇度を精度よく評価することができる。（４）交差点進入時の車速調整に関する運転特性に基づいて、交差点進入時の不慮遭遇度を判定し、交差点進入時の注視領域毎の注視停留時間に応じて不慮遭遇度の重み付けを変更するようにした。これにより、交差点進入時にその運転行動並びに注視行動を続けていった場合に、将来、交差車両との不慮の事態に遭遇する可能性が高いか低いかといった観点で、運転適性度および不慮遭遇度を精度よく評価することができる。
（５）交差点進入時において、進行方向右側からの交差者に対応する領域Ａと、進行方向左側からの交差者に対する領域Ｂとについての視線停留割合を算出し、領域Ｂからの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くするようにした。これにより、交差点進入時における他者との不慮遭遇の実態に基づいた、より精度の高い不慮遭遇度の判定を行うことができる。
（６）交差点進入時における注視領域毎の注視停留時間に応じて運転特性、ここでは車速評点積算値Ｐを再評価することにより、不慮遭遇度の重み付けを変更するので、不慮遭遇度を精度よく判定することができる。
【００３６】
なお、上述した図１１のフローチャートのステップＳ１０４において車速評点積算値Ｐ０を再評点化する際に、領域Ａ、Ｂのそれぞれに対応する２つの車速評点積算値ＰＡ、ＰＢを算出することもできる。すなわち、領域Ａの車速評点積算値ＰＡ＝ｍＡ・Ｐ０、領域Ｂの車速評点積算値ＰＢ＝ｍＢ・Ｐ０と二評点化する。これにより、注視領域毎に不慮遭遇度Ｋを判定することができる。例えば、車速評点積算値ＰＡが低い場合、領域Ａ方向からの交差者との不慮遭遇度が高いと判定し、車速評点積算値ＰＢが低い場合、領域Ｂ方向からの交差者との不慮遭遇度が高いと判定する。
【００３７】
《第２の実施の形態》
以下、本発明の第２の実施の形態による運転者将来状況予測装置について説明する。第２の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成は、図１に示した第１の実施の形態と同様である。第２の実施の形態では、交差点右折時の自車両と他者、例えば交差車両や横断歩行者との不慮遭遇度を判定する。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００３８】
図１２に、第２の実施の形態における具体的な交差点への進入状況を模式的に示す。なお、図１２は信号機のない一時停止規制のある交差点を例として示している。図１２において、領域Ｃは自車両２０の交差点右折時における対向車５０との不慮遭遇を予防するために運転者が注視すべき領域である。運転者注視行動検出手段１６で検出される角度に換算すると、交差点進入状態、例えば自車両先端が交差点端Ｘを越えている状態における領域Ｃは、角度＋θ５〜＋θ６の範囲として表される。また、領域Ｄは自車両２０の交差点右折時に右折方向に向かって左から、すなわち自車両先端が交差点端を通過した時の車両前方側から横断してくる横断者６０との不慮遭遇を予防するために運転者が注視すべき領域である。運転者注視行動検出手段１６で検出される角度に換算すると、領域Ｄは角度＋θ７〜＋θ８の範囲として表される。さらに、領域Ｅは自車両２０の交差点右折時に右折方向に向かって右から、すなわち自車両先端が交差点端を通過したときの車両後方側から横断してくる横断者７０との不慮遭遇を予防するために運転者が注視すべき領域である。運転者注視行動検出手段１６で検出される角度に換算すると、領域Ｅは角度＋θ８〜＋θ９の範囲として表される。
【００３９】
運転状況別運転者特性判定手段４は、運転者の注視行動特性を判定するため、領域Ｃ、Ｄ、Ｅに対する視線停留割合ＴＣ、ＴＤ、ＴＥをそれぞれ算出する。視線停留割合ＴＣ、ＴＤ、ＴＥは、第１の実施の形態と同様に、それぞれの領域に対する運転者の視線停留時間の蓄積量Ｔ（Ｃ）、Ｔ（Ｄ）、Ｔ（Ｅ）と注視行動特性の判定区間τとを用いて算出する。
【００４０】
不慮遭遇度判定のための、領域Ｃ、Ｄ、Ｅに応じた重み付け係数ｍＣ、ｍＤ、ｍＥは、第１の実施の形態と同様に図８に示すような視線停留割合に応じた重み付け基準を用いて算出する。第１の実施の形態と同様に、視線停留割合が適正値に近いほど重み付け係数が１に近づき、視線停留割合が適正値から離れるほど重み付け係数が小さくなる。例えば、領域Ｃに対する視線停留割合ＴＣが適正値に近い場合は、領域Ｃ方向に対する注視行動が適正で、対向車両５０との不慮遭遇度が低い運転行動と判定し、重み付け係数ｍＣを大きくする。一方、視線停留割合ＴＣが適正値よりはるかに大きい場合は、領域Ｃ方向への注視、すなわち対向車両５０に対する注視が過度となることにより、領域Ｄ方向あるいは領域Ｅ方向の横断歩行者６０，７０との不慮遭遇度が高いと判定する。そこで、重み付け係数ｍＣを小さくする。領域Ｄおよび領域Ｅについての重み付け係数ｍＤ、ｍＥの算出も同様に、視線停留割合が適正値に近くなるほど重み付け係数ｍＤ、ｍＥを大きくし、運転者の注視行動が一つの領域に集中する場合、あるいは注視すべき領域を注視していない場合は重み付け係数ｍＤ、ｍＥを小さくする。
【００４１】
なお、上述した図１０の重み付け基準と同様に、領域毎の重み付け基準を変更することもできる。ここでは、領域Ｄに対して領域Ｅ方向からの不慮遭遇に対する重みを高くする場合について説明する。領域Ｄに対して相対的に領域Ｅの注視行動の寄与度を高くすることにより、領域Ｅを十分に注視した場合には不慮遭遇度を低く、領域Ｅへの注視行動が十分でない場合には不慮遭遇度を高くする傾向を顕著に表すことができる。ただし、第２の実施の形態においては、夜間走行検出手段１７によって夜間走行が検出された場合に、領域Ｄ、領域Ｅの重み付け基準を変更する。これは、交差点右折時における不慮遭遇の実態の分析結果によると、昼間に比べて夜間走行中に、右折方向に向かって左（車両前方側）からの交差者６０との不慮遭遇発生の頻度に対して、右（車両後方側）からの交差者７０との不慮遭遇発生の頻度が高いためである。
【００４２】
そこで、図１０において、例えば実線で示す重み付け基準Ｌ１を夜間走行中の重み付け基準とし、一点差線で示す重み付け基準Ｌ２を昼間走行中の重み付け基準とする。領域Ｅへの視線停留割合ＴＥ１が適正値ＴＳＥに近い交点（図１０のＴＢ２）よりも大きい場合、視線停留割合ＴＥ１に応じた昼間走行中の重み付け係数ｍＥ＝ｍＥｄ１と、夜間走行中の重み付け係数ｍＥ＝ｍＥｎ１が、ｍＥｄ１＜ｍＥｎ１となるように設定する。また、領域Ｅへの視線停留割合ＴＥ２が交点（ＴＢ２）よりも小さい場合、視線停留割合ＴＥ２に応じた昼間走行中の重み付け係数ｍＥ＝ｍＥｄ２と、夜間走行中の重み付け係数ｍＥ＝ｍＥｎ２が、ｍＥｄ２＞ｍＥｎ２となるように設定する。このように、走行環境状態と注視領域に応じた重み付け基準を設定して夜間走行中に領域Ｅの重み付け係数ｍＥを変更することにより、不慮遭遇度判定の精度を向上させることができる。
【００４３】
なお、領域Ｄと領域Ｅだけでなく、領域Ｃと領域Ｄ、および領域Ｃと領域Ｅについても、不慮遭遇の実態に応じて重み付け基準を設定することができる。例えば、右折方向の領域Ｄ、Ｅに対して対向車両方向の領域Ｃからの不慮遭遇度の重みを高くすることができる。この場合は、昼間走行や夜間走行に関係なく、領域Ｃの重み付け基準を常時、図１０に実線で示す重み付け基準Ｌ１のように変更することができる。また、領域Ｃの重みを領域Ｄ、Ｅに比べて高くするとともに、夜間走行中には領域Ｅの重みを高くするように、領域Ｃと領域Ｄの重み付け基準を組み合わせて変更することもできる。
【００４４】
第２の実施の形態においては、３つの領域Ｃ、Ｄ、Ｅについて視線停留割合ＴＣ、ＴＤ、ＴＥを算出するため、図８〜図１０に示す重み付け基準の適正値を変更することが好ましい。例えば、領域Ｃ、Ｄ、Ｅをほぼ均等に注視した場合を視線停留割合の適正値とすると、それぞれの領域に対応する適正値は約３３％に設定することができる。なお、図８〜図１０の重み付け基準の適正値は、約５０％に設定されている。
【００４５】
運転者不慮遭遇度判定手段６は、以上説明したように、運転者の注視行動特性に応じて再評点化された車速評点積算値Ｐを用いて、図６に示すような不慮遭遇度判定基準に従って運転者の不慮遭遇度Ｋを判定する。
【００４６】
次に、以上説明した運転者の運転特性と注視行動特性に基づく交差点右折時の不慮遭遇度の判定について、図１３を用いて説明する。図１３は、第２の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００４７】
ステップＳ２０１では、運転行動と注視行動に関するデータの検出および蓄積を行う。具体的には、運転情報検出手段１により自車両前方の交差点情報、交差点進入時の自車速Ｖおよび運転者の視線方向θを検出する。さらに、ウィンカー操作検出スイッチおよび舵角センサ等により自車両の右折行動を検出し、前照灯操作検出スイッチ等により夜間走行の有無を検出する。例えば、ウィンカーが右折側に操作され、操舵角が右側の所定角度を上回ることが検出されると、右折すると判断する。また、例えば前照灯がオン操作されたことが検出されると、夜間走行中であると判断する。運転情報蓄積手段２は検出された運転情報を蓄積する。
【００４８】
ステップＳ２０２で運転状況別運転者特性判定手段４は、ステップＳ２０１で蓄積した運転情報に基づいて、信号のない一時停止交差点右折時の再評点化前の車速評点積算値Ｐ０と、自車両の先端が交差点端を越えてからの判定区間τにおける交差点進入時の領域Ｃ、領域Ｄおよび領域Ｅに対する視線停留時間Ｔ（Ｃ）、Ｔ（Ｄ）、Ｔ（Ｅ）を算出する。
【００４９】
ステップＳ２０３では、領域Ｃ、領域Ｄおよび領域Ｅに対する視線停留割合ＴＣ、ＴＤ、ＴＥを算出し、図８に示すような重み付け基準に従って視線停留割合ＴＣ、ＴＤ、ＴＥに応じた重み付け係数ｍＣ、ｍＤ、ｍＥを算出する。なお、図１０に示すように視線停留割合と夜間走行状態とに対応して領域毎に重み付け基準を変更することもできる。
【００５０】
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０３で算出した重み付け係数ｍＣ、ｍＤ、ｍＥを用いて、車速評点積算値Ｐ０を再計算し、信号のない一時停止交差点右折時の車速評点の重み付け積算値Ｐを算出する。車速評点の重み付け積算値Ｐは、以下の（式４）のように表される。
【数４】
Ｐ＝ｍＣ・ｍＤ・ｍＥ・Ｐ０ （式４）
【００５１】
ステップＳ２０５では、ステップＳ２０４で算出した車速評点積算値ＰのＮ個の平均値Ｐｍを算出し、Ｐｍを運転行動特性指標として運転者の運転特性を判定する。
【００５２】
ステップＳ２０６で、記憶手段５から図６に示すような信号のない一時停止交差点右折時の不慮遭遇度判定基準を読み込み、ステップＳ２０５で算出した運転行動特性指標Ｐｍに対応する不慮遭遇度Ｋｍを判定する。ステップＳ２０７で伝達手段７は、ステップＳ２０６で判定した不慮遭遇度Ｋｍの情報を表示モニタ等を介して運転者あるいは運行管理者等に伝達する。
【００５３】
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、以下のような効果を奏することができる。
（１）右折時の車速調整に関する運転特性に基づいて、右折時の不慮遭遇度を判定し、右折時の注視領域毎の注視停留時間に応じて不慮遭遇度の重み付けを変更するようにした。これにより、右折時にその運転行動並びに注視行動を続けていった場合に、将来、対向直進車両、横断歩行者あるいは自転車との不慮の事態に遭遇する可能性が高いか低いかといった観点で、運転適性度および不慮遭遇度を精度よく評価することができる。
（２）右折時において、右折方向に向かって左側からの交差者に対応する領域Ｄと、右折方向に向かって右側からの交差者に対する領域Ｅと、対向車に対応する領域Ｃについての視線停留割合を算出し、領域Ｄからの交差者に対して、領域Ｅからの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くするようにした。また、領域Ｄ、領域Ｅからの交差者に対して、領域Ｃからの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くするようにした。これにより、右折時における他者との不慮遭遇の実態に基づいた、より精度の高い不慮遭遇度の判定を行うことができる。なお、ここでは、交差者は、自車両の進行方向に対して交差してくる車両や歩行者等の他者のことを指している。
（３）右折時における注視領域毎の注視停留時間に応じて運転特性、ここでは車速評点積算値Ｐを再評価することにより、不慮遭遇度の重み付けを変更するので、不慮遭遇度を精度よく判定することができる。
【００５４】
なお、車速評点積算値Ｐ０を再評点化する際に、３つの領域Ｃ、Ｄ、Ｅについて三評点化することもできる。すなわち、領域Ｃの車速評点積算値ＰＣ＝ｍＣ・Ｐ０，領域Ｄの車速評点積算値ＰＤ＝ｍＤ・Ｐ０、領域Ｅの車速評点積算値ＰＥ＝ｍＥ・Ｐ０とする。これにより、領域毎の不慮遭遇度を判定することができる。
【００５５】
《第３の実施の形態》
以下、本発明の第３の実施の形態による運転者将来状況予測装置について説明する。第３の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成は、図１に示した第１の実施の形態と同様である。第３の実施の形態では、交差点左折時の自車両と他者、例えば交差車両や横断歩行者との不慮遭遇度を判定する。ここでは、第１および第２の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００５６】
図１４に、第３の実施の形態における具体的な交差点への進入状況を模式的に示す。なお、図１４は自車線側に一時停止規制のある信号機のない交差点を例として示している。図１４において、領域Ｆは自車両２０の交差点左折時に左折方向に向かって右から、すなわち自車両先端が交差点端を通過した時の車両前方側から横断してくる横断者８０との不慮遭遇を予防するために運転者が注視すべき領域である。運転者注視行動検出手段１６で検出される角度に換算すると、領域Ｆは角度−θ１０〜−θ１１の範囲として表される。また、領域Ｇは自車両２０の交差点左折時に左折方向に向かって左から、すなわち自車両先端が交差点端を通過したときの車両後方側から横断してくる横断者９０との不慮遭遇を予防するために運転者が注視すべき領域である。運転者注視行動検出手段１６で検出される角度に換算すると、領域Ｇは角度−θ１１〜−θ１２の範囲として表される。
【００５７】
運転状況別運転者特性判定手段４は、運転者の注視行動特性を判定するため、領域Ｆ、Ｇに対する視線停留割合ＴＦ、ＴＧをそれぞれ算出する。視線停留割合ＴＦ、ＴＧは第１の実施の形態と同様に、それぞれの領域に対する運転者の視線停留時間の蓄積量Ｔ（Ｆ）、Ｔ（Ｇ）と注視行動特性の判定区間τとを用いて算出する。
【００５８】
不慮遭遇度判定のための、領域Ｆ、Ｇに応じた重み付け係数ｍＦ、ｍＧは、第１の実施の形態と同様に図８に示すような視線停留割合に応じた重み付け基準を用いて算出する。重み付け係数ｍＦ、ｍＧの算出方法は、第１の実施の形態と同様であるので、詳細な説明を省略する。
【００５９】
なお、上述した図１０の重み付け基準と同様に、領域毎の重み付け基準を変更することもできる。ここでは、領域Ｆに対して領域Ｇ方向からの不慮遭遇に対する重みを高くする場合について説明する。図１０において、実線で示す重み付け基準Ｌ１を領域Ｇに重みを置いた基準とし、一点差線で示す重み付け基準Ｌ２を領域Ｆ、Ｇに均等な重み付け基準とする。領域Ｇへの視線停留割合ＴＧ１が適正値ＴＳＧに近い交点（図１０のＴＢ２）よりも大きい場合、領域Ｇに重みを置いた基準Ｌ１に基づく重み付け係数ｍＧ＝ｍＧ１が、重み付け基準Ｌ２に従って設定した重み付け係数ｍＧ＝ｍＧ１’よりも大きくなるようにする（ｍＧ１＞ｍＧ１’）。また、領域Ｇへの視線停留割合ＴＧ２が交点（ＴＢ２）よりも小さい場合、視線停留割合ＴＧ２に応じた重み付け係数ｍＧ＝ｍＧ２が、重み付け基準Ｌ２に従って設定した重み付け係数ｍＧ＝ｍＧ２’よりも小さくなるようにする（ｍＧ２＜ｍＧ２’）。
【００６０】
このように、領域Ｆに対して相対的に領域Ｇの注視行動の寄与度を高くすることにより、領域Ｇを十分に注視した場合には不慮遭遇度を低く、領域Ｇへの注視行動が十分でない場合には不慮遭遇度を高くする傾向を顕著に表すことができる。注視領域に応じた重み付け基準Ｌ１を設定して領域Ｇの重み付け係数ｍＧを変更することにより、不慮遭遇度判定の精度を向上させることができる。
【００６１】
運転者不慮遭遇度判定手段６は、以上説明したように、運転者の注視行動特性に応じて再評点化された車速評点積算値Ｐを用いて、図６に示すような不慮遭遇度判定基準に従って、運転者の不慮遭遇度Ｋを判定する。
【００６２】
次に、以上説明した運転者の運転特性と注視行動特性に基づく交差点右折時の不慮遭遇度の判定について、図１５を用いて説明する。図１５は、第３の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００６３】
ステップＳ３０１では、運転行動と注視行動に関するデータの検出および蓄積を行う。具体的には、運転情報検出手段１により自車両前方の交差点情報、交差点進入時の自車速Ｖおよび運転者の視線方向θを検出する。さらに、ウィンカー操作検出スイッチおよび舵角センサ等により自車両の左折行動を検出する。例えば、ウィンカーが左折側に操作され、操舵角が左側の所定角度を上回ることが検出されると、左折すると判断する。運転情報蓄積手段２は検出された運転情報を蓄積する。
【００６４】
ステップＳ３０２で運転状況別運転者特性判定手段４は、ステップＳ３０１で蓄積した運転情報に基づいて、信号のない一時停止交差点左折時の再評点化前の車速評点積算値Ｐ０と、自車両の先端が交差点端を越えてからの判定区間τにおける交差点進入時の領域Ｆおよび領域Ｇに対する視線停留時間Ｔ（Ｆ）、Ｔ（Ｇ）を算出する。
【００６５】
ステップＳ３０３では、領域Ｆおよび領域Ｇに対する視線停留割合ＴＦ、ＴＧを算出し、図８に示すような重み付け基準に従って視線停留割合ＴＦ、ＴＧに応じた重み付け係数ｍＦ、ｍＧを算出する。なお、図１０に示すように視線停留割合に対応して領域毎に重み付け基準を変更することもできる。
【００６６】
ステップＳ３０４では、ステップＳ３０３で算出した重み付け係数ｍＦ、ｍＧを用いて、車速評点積算値Ｐ０を再計算し、信号のない一時停止交差点左折時の車速評点の重み付け積算値Ｐを算出する。車速評点の重み付け積算値Ｐは、以下の（式５）のように表される。
【数５】
Ｐ＝ｍＦ・ｍＧ・Ｐ０ （式５）
【００６７】
ステップＳ３０５では、ステップＳ３０４で算出した車速評点積算値ＰのＮ個の平均値Ｐｍを算出し、Ｐｍを運転行動特性指標として運転者の運転特性を判定する。
【００６８】
ステップＳ３０６で、記憶手段５から図６に示すような信号のない一時停止交差点左折時の不慮遭遇度判定基準を読み込み、ステップＳ３０５で算出した運転行動特性指標Ｐｍに対応する不慮遭遇度Ｋｍを判定する。ステップＳ３０７で伝達手段７は、ステップＳ３０６で判定した不慮遭遇度Ｋｍの情報を表示モニタ等を介して運転者あるいは運行管理者等に伝達する。
【００６９】
このように、以上説明した第３の実施の形態においては、以下のような効果を奏することができる。
（１）左折時の車速調整に関する運転特性に基づいて、左折時の不慮遭遇度を判定し、左折時の注視領域毎の注視停留時間に応じて不慮遭遇度の重み付けを変更するようにした。これにより、左折時にその運転行動並びに注視行動を続けていった場合に、将来、横断歩行者あるいは自転車との不慮の事態に遭遇する可能性が高いか低いかといった観点で、運転適性度および不慮遭遇度を精度よく評価することができる。
（２）左折時において、左折方向に向かって右側からの交差者に対応する領域Ｆと、左折方向に向かって左側からの交差者に対する領域Ｇとについての視線停留割合を算出し、領域Ｆからの交差者に対して、領域Ｇからの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くするようにした。これにより、左折時における他者との不慮遭遇の実態に基づいた、より精度の高い不慮遭遇度の判定を行うことができる。なお、ここでは、交差者は、自車両の進行方向に対して交差してくる歩行者等の他者のことを指している。
（３）左折時における注視領域毎の注視停留時間に応じて運転特性、ここでは車速評点積算値Ｐを再評価することにより、不慮遭遇度の重み付けを変更するので、不慮遭遇度を精度よく判定することができる。
【００７０】
上述した実施の形態においては、運転者の注視行動特性に応じた重み付け係数ｍを車速評点積算値Ｐ０に積算することにより、車速評点積算値Ｐを再評点化した。そして、図６に示すような不慮遭遇度判定基準に従って、車速評点積算値Ｐに応じた運転者の不慮遭遇度Ｋを判定した。しかし、これには限らず、例えば再評点化前の車速評点積算値Ｐ０に基づいて不慮遭遇度Ｋを判定し、判定した不慮遭遇度Ｋに重み付け係数ｍを積算して重み付けすることにより、不慮遭遇度Ｋを再評価することもできる。
【００７１】
また、運転特性に基づく不慮遭遇度判定基準と、注視行動特性に基づく不慮遭遇度判定基準とに従って、不慮遭遇度Ｋを判定することもできる。例えば、自車両が信号のない交差点に進入する場合に、交差点進入時における車速評点積算値Ｐ０からみた他者との不慮遭遇度を判定する不慮遭遇度判定基準（第１の判定基準）と、交差点進入時における注視領域毎の視線停留割合からみた他者との不慮遭遇度を判定する不慮遭遇度判定基準（第２の判定基準）とに従って、総合的な不慮遭遇度を判定する。この場合、第１の判定基準としては、例えば図６に示すような不慮遭遇度判定基準を用い、第２の判定基準としては、図８〜図１０に示すような注視領域毎の重み付け基準を含む不慮遭遇度判定基準を用いることができる。これにより、交差点進入時において、その運転行動ならびに注視行動を継続した場合に、将来、交差車両との不慮の事態に遭遇する可能性が高いかという観点で、運転適性度および不慮遭遇度を精度よく評価することができる。なお、この場合の重み付け基準は、交差点進入時における不慮遭遇の実態に基づいて、進行方向右側からの交差者に対して、進行方向左側からの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くするように設定することが好ましい。
【００７２】
また、例えば自車両が右折する場合には、右折時における車速評点積算値Ｐ０からみた他者との不慮遭遇度を判定する不慮遭遇度判定基準（第３の判定基準）と、右折時における注視領域毎の視線停留割合からみた他者との不慮遭遇度を判定する不慮遭遇度判定基準（第４の判定基準）とに従って、総合的な不慮遭遇度を判定する。この場合、第３の判定基準としては、例えば図６に示すような不慮遭遇度判定基準を用い、第４の判定基準としては、図８〜図１０に示すような注視領域毎の重み付け基準を含む不慮遭遇度判定基準を用いることができる。これにより、右折時において、その運転行動ならびに注視行動を継続した場合に、将来、対向車両や横断歩行者、自転車との不慮の事態に遭遇する可能性が高いかという観点で、運転適性度および不慮遭遇度を精度よく評価することができる。なお、この場合の重み付け基準は、右折時における不慮遭遇の実態に応じて、右折方向左右からの交差者に対して、対向車方向からの交差者との重み付けを高くし、さらに、右折方向左側からの交差者に対して、右折方向右側からの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くするように設定することが好ましい。
【００７３】
さらに、例えば自車両が左折する場合に、左折時における車速評点積算値Ｐ０からみた他者との不慮遭遇度を判定する不慮遭遇度判定基準（第５の判定基準）と、左折時における注視領域毎の視線停留割合からみた他者との不慮遭遇度を判定する不慮遭遇度判定基準（第６の判定基準）とに従って、総合的な不慮遭遇度を判定する。この場合、第５の判定基準としては、例えば図６に示すような不慮遭遇度判定基準を用い、第６の判定基準としては、図８〜図１０に示すような注視領域毎の重み付け基準を含む不慮遭遇度判定基準を用いることができる。これにより、左折時において、その運転行動ならびに注視行動を継続した場合に、将来、横断歩行者や自転車との不慮の事態に遭遇する可能性が高いかという観点で、運転適性度および不慮遭遇度を精度よく評価することができる。なお、この場合の重み付け基準は、左折時における不慮遭遇の実態に応じて、左折方向右側からの交差者に対して、左折方向左側からの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くするように設定することが好ましい。
【００７４】
上述した第１の実施の形態においては、領域Ｂに対する注視行動特性の寄与度を高くするために、図１０に示すように領域Ｂの重み付け基準を変更した。ただし、領域Ａへの注視行動特性に対して領域Ｂへの注視行動特性による不慮遭遇度を相対的に顕著に表すことができれば、領域Ｂの重み付け基準とともに領域Ａの重み付け基準を変更したり、領域Ａの重み付け基準のみを変更することもできる。また、領域Ｂに重みを置く場合に適正値ＴＳＢを１よりも大きくする代わりに、適正値ＴＳＢを視線停留割合の大きな方向へ移動することもできる。なお、重み付け基準は、シミュレーション等の結果に基づいて設定する適正値を用いて予め適切に設定される。それぞれの注視領域に対応する適正値は、注視領域の数やその相対的な配置等に基づいて設定され、また、夜間走行中といった走行環境によって変化することもできる。適切に設定された重み付け基準は運転状況別運転者特性判定手段４の不図示のメモリに記憶される。
【００７５】
上述した実施の形態において各領域を設定する視線方向角度θは、予め適切な値に設定しておく。自車両の進行に伴って自車両に対する角度θも変化するため、運転者の視線を検出する際に、自車両の走行状態に応じて自車両に対する角度θが変化するように各領域を設定することもできる。車速評点積算値Ｐを算出する際に、時間τの代わりに自車両の走行距離を基準車速Ｖ０と自車速Ｖとの差に積算することもできる。この場合は、例えば自車両の先端が交差点端を通過した時点から自車速Ｖが基準車速Ｖ０を上回るまでに自車両が走行した距離を用いる。また、上記実施の形態においては自車線側に一時停止規制のある信号のない交差点を例として説明したが、例えば信号のある交差点においても走行状況に応じた注視行動特性を考慮して運転者の不慮遭遇度を判定することができる。
【００７６】
上記実施の形態においては運転情報検出手段１によって検出された運転情報を蓄積する運転情報蓄積手段２を設けたが、運転情報検出手段１によって所定の運転状況、例えば信号のない交差点への進入等が検出される毎に運転者不慮遭遇度を判定することもできる。この場合、所定期間の運転者不慮遭遇度の平均値を伝達手段７に出力したり、不慮遭遇度を判定するたびに伝達手段７に出力することができる。
【００７７】
なお、上述した一実施の形態においては、運転者特性判定手段、重み付け手段および再評価手段として運転状況別運転者特性判定手段４を用いた。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成を示す図。
【図２】 車両に対する注視行動特性の検出角度を示す図。
【図３】 第１の実施の形態による交差点進入時の運転状況と注視領域の概要を示す図。
【図４】 注視行動特性算出方法を示す模式図。
【図５】 車速評点積算値算出に関するタイムチャート。
【図６】 車速評点積算値に対する不慮遭遇度判定基準の一例を示す図。
【図７】 運転者別の視線停留割合の一例を示す図。
【図８】 領域毎の重み付け判定基準の一例を示す図。
【図９】 領域毎の重み付け判定基準の一例を示す図。
【図１０】 領域毎の重み付け判定基準の一例を示す図。
【図１１】 第１の実施の形態による運転者将来状況予測装置で実行される制御処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１２】 第２の実施の形態による右折時の運転状況と注視領域の概要を示す図。
【図１３】 第２の実施の形態による運転者将来状況予測装置で実行される制御処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１４】 第３の実施の形態による左折時の運転状況と注視領域の概要を示す図。
【図１５】 第３の実施の形態による運転者将来状況予測装置で実行される制御処理の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１：運転情報検出手段
２：運転情報蓄積手段
４：運転状況別運転者特性判定手段
６：運転者不慮遭遇度判定手段
７：伝達手段

Claims (17)

1. 自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、注視行動を含む運転者の状態を検出する運転者状態検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、
   前記運転情報検出手段によって検出される運転情報を蓄積する運転情報蓄積手段と、
   前記運転情報蓄積手段に蓄積された運転情報に基づいて、所定の運転状況における運転者の注視行動特性を含む運転者特性を判定する運転者特性判定手段と、
   前記運転者特性判定手段によって判定される運転者特性に基づいて、所定の運転状況における運転者の将来的な不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、
   前記運転者特性判定手段によって判定される所定の運転状況における運転者の注視行動特性に応じて、自車両と他者との不慮遭遇度の重み付けを変更する重み付け手段と、
   前記運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第３者に伝達する伝達手段とを有することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
2. 請求項１に記載の運転者将来状況予測装置において、
   前記運転者状態検出手段は、運転者の視線方向あるいは顔方向から運転者の注視行動を検出する注視行動検出手段を有し、
   前記運転者特性判定手段は、前記注視行動検出手段によって検出される運転者の注視行動に基づいて運転者の注視行動特性を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の運転者将来状況予測装置において、
   前記運転者特性判定手段は、前記運転者状態検出手段で検出される注視行動に関する情報から、運転者の注視行動特性として所定の運転状況において運転者が注視する領域毎の注視停留時間を判定し、
   前記重み付け手段は、前記注視停留時間および前記注視領域に応じて所定の運転状況における不慮遭遇度の重み付けを変更する重み付け基準を有することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
4. 請求項３に記載の運転者将来状況予測装置において、
   前記重み付け手段は、所定の注視領域における運転者の注視停留時間が、所定の適正値よりも短くなるほど、また所定の適正値よりも長くなるほど、自車両と他者との不慮遭遇度を高くするように前記重み付け基準を設定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
5. 請求項３または請求項４に記載の運転者将来状況予測装置において、
   前記運転者特性判定手段は、所定の運転状況として自車両が信号のない交差点に進入する場合に、前記運転者特性として、交差点進入時における所定値以下の自車速に関する演算に基づいて交差点進入時の車速調整の運転特性と、交差点進入時における注視領域毎の注視停留時間とを判定し、
   前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記運転者特性判定手段で判定した交差点進入時における車速調整の運転特性に基づいて、交差点進入時における自車両と他者との不慮遭遇度を判定し、
   前記重み付け手段は、前記重み付け基準に従い、交差点進入時における前記注視領域毎の注視停留時間に応じて不慮遭遇度の重み付けを変更することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
6. 請求項５に記載の運転者将来状況予測装置において、
   前記運転者特性判定手段は、交差点進入時の注視領域として、進行方向右側からの交差者に対応する領域と、進行方向左側からの交差者に対する領域とを設け、
   前記重み付け手段は、交差点進入時に、進行方向右側からの交差者に対して進行方向左側からの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くするように前記重み付け基準を設定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
7. 請求項５または請求項６に記載の運転者将来状況予測装置において、
   前記重み付け手段は、交差点進入時における前記注視領域毎の注視停留時間に応じて前記運転特性を再評価することにより、前記不慮遭遇度の重み付けを変更することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
8. 請求項３または請求項４に記載の運転者将来状況予測装置において、
   前記運転者特性判定手段は、所定の運転状況として自車両が右折する場合に、前記運転者特性として、右折時における所定値以下の自車速に関する演算に基づいて右折時の車速調整の運転特性と、右折時における注視領域毎の注視停留時間とを判定し、
   前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記運転者特性判定手段で判定した右折時における車速調整の運転特性に基づいて、右折時における自車両と他者との不慮遭遇度を判定し、
   前記重み付け手段は、前記重み付け基準に従い、右折時における前記注視領域毎の注視停留時間に応じて不慮遭遇度の重み付けを変更することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
9. 請求項８に記載の運転者将来状況予測装置において、
   前記運転者特性判定手段は、右折時の注視領域として、右折方向に向かって左側からの交差者に対応する領域と、右折方向に向かって右側からの交差者に対する領域と、対向車に対応する領域とを設け、
   前記重み付け手段は、夜間走行中の右折時に、右折方向左側からの交差者に対して右折方向右側からの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くするように前記重み付け基準を設定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
10. 請求項９に記載の運転者将来状況予測装置において、
    前記重み付け手段は、右折時に、右折方向に向かって左右からの交差者に対して対向車方向からの交差者との重み付けを高くするように前記重み付け基準を設定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
11. 請求項８から請求項１０のいずれかに記載の運転者将来状況予測装置において、
    前記重み付け手段は、右折時における前記注視領域毎の注視停留時間に応じて前記運転特性を再評価することにより、前記不慮遭遇度の重み付けを変更することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
12. 請求項３または請求項４に記載の運転者将来状況予測装置において、
    前記運転者特性判定手段は、所定の運転状況として自車両が左折する場合に、前記運転者特性として、左折時における所定値以下の自車速に関する演算に基づいて左折時の車速調整の運転特性を判定し、さらに左折時における注視領域毎の注視停留時間を判定し、
    前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記運転者特性判定手段で判定した左折時における車速調整の運転特性に基づいて、左折時における自車両と他者との不慮遭遇度を判定し、
    前記重み付け手段は、前記重み付け基準に従い、左折時における前記注視領域毎の注視停留時間に応じて不慮遭遇度の重み付けを変更することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
13. 請求項１２に記載の運転者将来状況予測装置において、
    前記運転者特性判定手段は、左折時の注視領域として、左折方向に向かって右側からの交差者に対応する領域と、左折方向に向かって左側からの交差者に対する領域とを設け、
    前記重み付け手段は、左折時に、左折方向右側からの交差者に対して左折方向左側からの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くするように重み付け基準を設定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
14. 請求項１２または請求項１３に記載の運転者将来状況予測装置において、
    前記重み付け手段は、左折時における前記注視領域毎の注視停留時間に応じて前記運転特性を再評価することにより、前記不慮遭遇度の重み付けを変更することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
15. 請求項３または請求項４に記載の運転者将来状況予測装置において、
    前記運転者特性判定手段は、所定の運転状況として自車両が信号のない交差点に進入する場合に、前記運転者特性として、交差点進入時における所定値以下の自車速に関する演算に基づいて交差点進入時の車速調整の運転特性を判定し、さらに、交差点進入の進行方向右側からの交差者に対応する注視領域と、進行方向左側からの交差者に対応する注視領域とにおける注視停留時間を判定し、
    前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記運転者特性判定手段で判定した交差点進入時における車速調整の運転特性からみた他者との不慮遭遇度を判定する第１の判定基準と、交差点進入時における注視領域毎の注視停留時間からみた他者との不慮遭遇度を判定する第２の判定基準とを有し、
    前記第２の判定基準は、交差点進入時に、進行方向右側からの交差者に対して、進行方向左側からの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くする前記重み付け基準を有することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
16. 請求項３または請求項４に記載の運転者将来状況予測装置において、
    前記運転者特性判定手段は、所定の運転状況として自車両が右折する場合に、前記運転者特性として、右折時における所定値以下の自車速に関する演算に基づいて右折時の車速調整の運転特性を判定し、さらに、右折方向に向かって左側からの交差者に対応する注視領域と、右折方向に向かって右側からの交差者に対応する注視領域と、対向車に対応する注視領域とにおける注視停留時間を判定し、
    前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記運転者特性判定手段で判定した右折時における車速調整の運転特性からみた他者との不慮遭遇度を判定する第３の判定基準と、右折時における注視領域毎の注視停留時間からみた他者との不慮遭遇度を判定する第４の判定基準とを有し、
    前記第４の判定基準は、右折時に、右折方向左右からの交差者に対して、対向車方向からの交差者との重み付けを高くし、さらに、右折方向左側からの交差者に対して、右折方向右側からの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くする前記重み付け基準を有することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
17. 請求項３または請求項４に記載の運転者将来状況予測装置において、
    前記運転者特性判定手段は、所定の運転状況として自車両が左折する場合に、前記運転者特性として、左折時における所定値以下の自車速に関する演算に基づいて左折時の車速調整の運転特性を判定し、さらに、左折方向に向かって左側からの交差者に対応する注視領域と、左折方向に向かって右側からの交差者に対応する注視領域とにおける注視停留時間を判定し、
    前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記運転者特性判定手段で判定した左折時における車速調整の運転特性からみた他者との不慮遭遇度を判定する第５の判定基準と、左折時における注視領域毎の注視停留時間からみた他者との不慮遭遇度を判定する第６の判定基準とを有し、
    前記第６の判定基準は、左折時に、左折方向右側からの交差者に対して、左折方向左側からの交差者との不慮遭遇度の重み付けを高くする前記重み付け基準を有することを特徴とする運転者将来状況予測装置。

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