JP2018101302A - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】前方の状況を後方車両に把握させて、煽りを抑制させる車両制御システム、車両制御方法および車両制御プログラムを提供する。【解決手段】車両制御システムにおいて、周辺の物体の状態を認識する認識部と、前記認識部が認識した後方車両の挙動に基づいて、前記後方車両の接近を判定する接近判定部と、前記接近判定部により前記接近が判定され、かつ前記認識部により自車両の前方に物体が認識されるとき、走行車線内において走行経路に交差する交差方向に自車両を変位させる行動計画生成部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

近年、車両の自動運転技術の研究開発が進められている。自動運転とは、車両の加減速または操舵の少なくとも一方を自動に制御して、車両を走行させる技術である。これに関して、煽り行為を検出して後方車両との事故やトラブルを防止することを目的とした運転支援装置が提案されている。この運転支援装置は、ナビゲーション装置、道路情報収集装置、カメラの出力から周辺状況を判定し、速度センサ、加速度センサ、カメラ、灯火系、車両制御系の出力から自車両の状態を判定し、カメラ、車両間通信装置、レーダの出力から他車両の状態を判定する。運転支援装置は、判定した周辺状況、自車両状態、他車両状態から煽り危険度を算出し、算出結果に基づいて通知制御や動作制御を実行する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−２０５７７３号公報

しかしながら、従来技術では、後方車両からの煽りに対する動作制御において、自車両の前方の状況が十分に考慮されていなかった。

本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、前方の状況を後方車両に把握させて、煽りを抑制させることができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１に記載の発明は、周辺の物体の状態を認識する認識部（１２１）と、前記認識部が認識した後方車両の挙動に基づいて、前記後方車両の接近を判定する接近判定部（１２３）と、前記接近判定部により前記接近が判定され、かつ前記認識部により自車両の前方に物体が認識されるとき、走行路内において走行経路に交差する交差方向に自車両を変位させる行動計画生成部（１３０）と、を備える車両制御システムである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御システムであって、前記行動計画生成部は、前記後方車両の運転席から前記物体が視認される方向に自車両を変位させるものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両制御システムであって、前記認識部は、前記後方車両の料金所のゲート通過時における走行速度に基づいて、前記後方車両の接近を判定するものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両制御システムであって、前記行動計画生成部は、前記物体が視認される自車両の変位後の位置において、走行路の一端から自車両の一端までの距離が所定距離よりも小さいとき、自車両を変位させないものである。

請求項５に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の車両制御システムであって、前記行動計画生成部は、自車両を、前記後方車両の運転席の設置方向と逆方向に変位させる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両制御システムであって、前記物体は、自車両に先行する前方車両の所定の部位である。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両制御システムであって、前記認識部は、前記前方車両の種別又は前記後方車両の種別を判定し、前記行動計画生成部は、前記種別に基づいて前記変位の要否を判定するものである。

請求項８に記載の発明は、コンピュータが、周辺の物体の状態を認識し、認識された後方車両の挙動に基づいて、前記後方車両の接近を判定する接近を判定し、前記接近が判定され、かつ自車両の前方に物体が認識されるとき、走行路内において走行経路に交差する交差方向に自車両を変位させる車両制御方法である。

請求項９に記載の発明は、コンピュータに、周辺の物体の状態を認識させ、認識された後方車両の挙動に基づいて、前記後方車両の接近を判定させ、前記接近が判定され、かつ自車両の前方に物体が認識されるとき、走行路内において走行経路に交差する交差方向に自車両を変位させる車両制御プログラムである。

請求項１、８および９に記載の発明によれば、自車両は、走行路に交差する方向に変位するため、後方車両の運転者に、自車両の前方の状況を把握させることで、後方車両の煽り運転を抑制させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、後方車両の運転者は、自車両の変位によって自車両の前方の物体を発見することができる。そのため、後方車両の運転者に、自車両が後方車両よりも低速で走行する事情をより確実に把握させ、自車両に対する異常な接近を断念させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、簡素な処理により後方車両の接近を、より確実に判定することができる。一般に、料金所の通過時における走行速度が高い後方車両ほど、自車両に接近する可能性が高いためである。

請求項４に記載の発明によれば、自車両の前方の物体と後方車両の運転席との位置関係により、変位後の自車両の走行車線への接近が予想されるとき、自車両を変位させない。走行路への一端への接近が回避されるので、走行上の安全性が保たれる。

請求項５に記載の発明によれば、後方車両の運転席の設置方向と同一の方向に変位させるよりも、自車両の変位量が少なくなる。そのため、走行上の安全性をできるだけ損ねず、軌道の変更による駆動機構の負荷を小さくすることができる。

請求項６に記載の発明によれば、後方車両の運転者は、自車両の変位によって前方車両の所定の部位を発見することができる。後方車両の運転者に、自車両が後方車両よりも低速で走行する事情として前方車両の走行状態を把握させることができるため、自車両に対する異常な接近を断念させることができる。

請求項７に記載の発明によれば、前方車両又は後方車両の種別に応じて後方車両から前方車両の目視が可能な場合に、自車両の無用な変位を行わずに済む。

本発明の実施形態に係る自動運転制御ユニットを含む車両システムの構成図である。 本発明の実施形態に係る自車位置認識部により走行車線に対する自車両の相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 煽りを発生させる交通状況の例を示す図である。 本発明の実施形態に係る接近判定方法の例を説明するための説明図である。 本発明の実施形態に係るオフセットの例を示す説明図である。 本発明の実施形態に係るオフセットの他の例を示す説明図である。 自車両と前方車両の車尾部の一例を示す図である。 自車両と前方車両の車尾部の他の例を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。特に断らない限り、以下の説明では、「前方」とは、車両の進行経路の方向を示す。「後方」とは、「前方」の逆方向を示す。「左方」、「右方」とは、それぞれ「前方」に対する左方、右方を示す。「側方」とは、「左方」と「右方」の総称である。

図１は、自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection system；電子料金収納システム）車載器４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０と、を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。「車両制御システム」は、少なくとも自動運転制御ユニット１００を含む。「車両制御システム」は、車両システム１の自動運転制御ユニット１００以外のその他の構成の一部または全部を含んでもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ（今までの流れの都合上で、自車両はＭでお願いします。以下、同様）と称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。また、物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、またはファインダ１４から入力された情報の一部を、そのまま自動運転制御ユニット１００に出力してもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置、その他の機器と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

ＥＴＣ車載器４０は、ＥＴＣカードが装着される装着部と、有料道路のゲートに設けられたＥＴＣ路側器と通信する無線通信部とを備える。無線通信部は、通信装置２０と共通化されてもよい。ＥＴＣ車載器４０は、ＥＴＣ路側器と通信することで入口料金所や出口料金所などの情報を交換する。ＥＴＣ路側器は、これらの情報を元に自車両Ｍの乗員に対する課金額を決定し、請求処理を進める。その他、ＥＴＣ車載器４０は、ＥＴＣ路側器から各種の情報を受信する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。

第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１４０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０と第２制御部１４０の機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、接近判定部１２３と、行動計画生成部１３０とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺の物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺の物体として、例えば、車両（以下、周辺車両と称する）が含まれる。周辺車両には、前方車両、後方車両が含まれることがある。前方車両は、自車両Ｍの前方、特に、直前において走行する車両である。後方車両は、自車両Ｍの後方、特に直後において走行する車両である。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。外界認識部１２１は、物体の状態として、その表示物の位置、形状などを認識してもよい。表示物には、例えば、各種の道路標識、道路標示などが含まれる。道路標識として、例えば、道路区画線などが認識対象となる。

外界認識部１２１は、マイクロホン（図示せず）、照度センサ（図示せず）、その他のセンサからの検出情報のうち、認識した位置に基づいて、各物体から到来する検出情報を特定してもよい。この過程において、外界認識部１２１は、後方車両からの検出情報を特定する。例えば、外界認識部１２１は、後方車両の先頭部に備えられた光源（ヘッドライト）から到来した光の輝度の時間変化に基づいて、その点滅（パッシング）を検出する。外界認識部１２１は、公知の音源同定技術を用いてマイクロホンが収録した音声から、音源方向が後方車両の先頭部の方向であって、その方向から到来する警告音を認識し、その音量を検出する。この警告音の音源は、車両の先頭部に設置された警笛（いわゆるホーン、クラクション）である。外界認識部１２１は、各物体の状態を示す検出情報を接近判定部１２３および行動計画生成部１３０に出力する。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が追加されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置の情報は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１３０に提供される。

図１に戻り、接近判定部１２３は、後方車両の挙動に基づいて、後方車両が自車両Ｍに接近しているか否かを判定する。接近判定部１２３は、後方車両の挙動を表す情報として、後方車両の走行状態（例えば、走行方向や加減速）、その他の検出情報を用いる。接近判定部１２３は、後方車両が接近しているか否かを示す接近情報を行動計画生成部１３０に出力する。なお、後方車両の接近判定方法の例については、後述する。

行動計画生成部１３０は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、かつ、外界認識部１２１において認識された自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるための切替イベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１３０は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両Ｍが到達すべき地点（軌道点）を順に並べた時系列として表現される。軌道点は、所定の走行距離ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１３０は、接近判定部１２３から入力される接近情報が、後方車両の接近を示し、かつ、外界認識部１２１から前方車両の走行を示す検出情報が入力されるとき、自車両Ｍをオフセットするように目標軌道を生成する。オフセットとは、例えば、走行経路に交差する方向、つまり走行経路の方向よりも側方に偏った方向に自車両Ｍの位置を変位することを意味する。これにより、自車両Ｍよりも前方の環境のうち自車両Ｍによって後方車両に対して遮蔽されていた部分が表れる。例えば、前方車両の車体、付属物、積載物などが後方車両の運転者により視認される。そのため、後方車両の運転者は自車両Ｍの前方の状況を把握することができる。自車両Ｍのオフセットの例については、後述する。

なお、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。行動計画生成部１３０は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１３０は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。行動計画生成部１３０は、自車両Ｍをオフセットするように生成した目標軌道を他の目標軌道よりも優先して選択してもよい。

図１に戻り、第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１３０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

（煽りを発生させる交通状況の例）
次に、煽りを発生させる交通状況の例について説明する。煽りとは、前方を走行する車両に対して、後方車両が進路を譲ることを示威する行為である。煽りとして、後方車両が前方を走行する車両に異常に接近する行為などが代表的な行為である。煽りは、交通事故を引き起こす可能性があるため、危険運転の一種に分類される。煽りは、煽り運転とも呼ばれる。

図４は、煽りを発生させる交通状況の例を示す図である。図４は、有料道路への入口ゲートＧＴ０１から本線に至るまでの区間における交通状況を示す。入口ゲートＧＴ０１には、有料道路に進入する車両に対して通行料金の徴収を行う料金所が設けられている。図４に示す例では、入口ゲートＧＴ０１は４車線の走行路を有する。４車線のうち、進行方向に向かって右端の１車線はＥＴＣゲートが設置されているＥＴＣ専用レーンである。ＥＴＣ専用レーンを走行する車両は、停止せずにＥＴＣゲートを通過して有料道路に進入することができる。通例、有料道路の制限速度は、一般道路よりも高速であるため、ＥＴＣゲートを通過する車両は、通過前よりも減速し、通過後において加速する。ＥＴＣゲートの通過速度、通過後の加速タイミングならびに加速度は、車両によって異なる。そのため、ＥＴＣゲートの通過後における後方車両Ｖ０３の速度や加速度は、先行する自車両Ｍの速度や加速度よりも高くなることがある。

また、通例、入口ゲートＧＴ０１の車線数よりも有料道路の本線の車線数の方が少ないため、本線に直接連なる車線に合流する他の車線が存在する。そのため、入口ゲートＧＴ０１の通過後において、本線に連なるＥＴＣ専用レーンを走行した車両は、他の車線に変更できないことがある。従って、このような状況のもとでは、速度が低い自車両Ｍは、より速度が高い後方車両Ｖ０３から煽りを受ける可能性が高い。また、自車両Ｍよりも先行する前方車両Ｖ０１の速度が、自車両Ｍの速度と同等以下である場合には、自車両Ｍは、所定の車間距離を維持するために加速できないことがある。このことは、自車両Ｍが後方車両Ｖ０３から煽りを受ける要因になりうる。なお、入口ゲートＧＴ０１に設けられた通行路のうち、ＥＴＣ専用レーン以外の走行路には、人手で通行料金を徴収するため料金所が設けられている。入口ゲートによっては、ＥＴＣ専用レーンが設けられていないことや、各走行路を区分するための車線が表示されていないこともある。料金所を通過する車両は、通行料金を支払うために一時的に停止又はごく低速で徐行し、その後、加速する。そのため、ＥＴＣ専用レーンを通過する車両に限られず、料金所を通過する車両は、総じて後方車両から煽りを受ける可能性が高いといえる。

その他、自車両Ｍが後方車両Ｖ０３から煽りを受ける可能性が高い交通状況には、自車両Ｍが渋滞車群の最後尾もしくはその付近において走行している場合などがある。そのような交通状況のもとでは、前方車両Ｖ０１の速度が自車両Ｍの速度と同等以下であるのに対し、後方車両Ｖ０３の速度が自車両Ｍの速度が高い。渋滞時においては、たとえ複数の車線を有する道路であっても、自車両Ｍよりも前方においてより前方を走行する前走車両が滞留しているため走行車線を変更できないことがある。

後方車両の自車両への接近は、煽りの代表的な行為である。そこで、接近判定部１２３は、後方車両の挙動に基づいて後方車両が自車両に接近しているか否かを判定する。後方車両の挙動は、外界認識部１２１から入力される後方車両の状態を示す検出情報によって表される。

（後方車両の接近判定方法）
次に、後方車両の接近判定方法について説明する。図５は、本実施形態に係る接近判定方法の例（特に、（ａ１）〜（ａ３））を説明するための説明図である。図５に示す例では、垂直方向の位置は時刻を示し、下方ほど後の時刻を示す。水平方向の位置は走行車線上の地点を示し、右方は進行方向を示す。ＴＡ、ＴＢ、ＴＣは、それぞれの時刻を示す。Ｆ０２は、自車両Ｍの車頭の位置を時刻間で結ぶ直線である。また、Ｆ０３は、後方車両Ｖ０３の車頭の位置を時刻間で結ぶ直線である。Ｂ０２は、自車両Ｍの車尾の位置を時刻間で結ぶ直線である。
接近判定部１２３は、例えば、以下に説明する条件（ａ１）〜（ａ７）のうち所定の１通りの条件を満たす場合に、後方車両Ｖ０３が自車両Ｍに接近していると判定する。また、接近判定部１２３は、条件（ａ１）〜（ａ７）のうち、所定の複数通りの条件を満たす場合に、後方車両Ｖ０３が自車両Ｍに接近していると判定してもよい。それ以外の場合には、接近判定部１２３は、後方車両Ｖ０３は自車両Ｍに接近していないと判定する。接近判定部１２３は、後方車両Ｖ０３の自車両Ｍへの接近の有無を示す接近情報を行動計画生成部１３０に出力する。

（ａ１）後方車両Ｖ０３の車頭時間ΔＴ０３が所定の車頭時間の閾値ΔＴよりも短いとき。
車頭時間ΔＴ０３は、その直前を走行する自車両Ｍが所定の地点Ｄを通過する時刻ＴＡから後方車両Ｖ０３が地点Ｄを通過する時刻ＴＢまでの時間ＴＢ−ＴＡに相当する。車頭時間の閾値ΔＴは、例えば、１〜２秒である。接近判定部１２３は、地点Ｄとして、例えば、自車両Ｍの走行車線上の道路標示の位置またはその周辺の物体の位置を採用してもよい。道路標示として、例えば、車道通行帯境界線などが用いられてもよい。物体として、各種の道路標識、ＥＴＣゲート、電柱などが用いられてもよい。そこで、接近判定部１２３は、外界認識部１２１から入力される検出情報から、地点Ｄを後方車両Ｖ０３が通過する時刻ＴＢを検出する。また、接近判定部１２３は、自車位置認識部１２２が認識した自車両Ｍの走行方向の座標値が地点Ｄのその方向の座標値と等しくなった時点を、自車両Ｍが地点Ｄを通過した時刻ＴＡとして検出する。

（ａ２）自車両Ｍと後方車両Ｖ０３との車間距離ΔＤ０３が所定の車間距離の閾値ΔＤよりも短いとき。
車間距離ΔＤ０３は、自車両Ｍの車尾部と後方車両Ｖ０３の車頭部との間の距離に相当する。接近判定部１２３は、例えば、外界認識部１２１から入力される検出情報から、自車両Ｍの車尾部を基準とする後方車両Ｖ０３の車頭部の位置を抽出し、抽出した位置に基づいて車間距離ΔＤ０３を算出する。接近判定部１２３は、閾値ΔＤとして、自車両Ｍの速度に所定の比例係数を乗じて得られる距離に定めてもよい。比例係数は、例えば、０．２〜０．３ｋｍ／ｈ・ｓである。
なお、接近判定部１２３は、（ａ１）または（ａ２）の状態が継続する継続時間ΔＣＴ０３が所定の継続時間ΔＣＴ以上であるとき、後方車両が自車両に接近していると判定してもよい。

（ａ３）後方車両Ｖ０３の自車両Ｍへの衝突予測時間ＴＴＣ（Time-to Collision）０３が所定の衝突予測時間の閾値ΔＴＴＣよりも短いとき。
衝突予測時間ＴＴＣ０３は、ある時点（例えば、時刻ＴＣ）から後方車両Ｖ０３の車頭部が自車両Ｍの車尾部に接触すると推定される推定時刻ＴＣＬまでの時間である。接近判定部１２３は、例えば、車間距離ΔＤ０３を車間速度ΔＶ０３で除算して得られる値を衝突予測時間ＴＴＣ０３として算出する。車間速度ΔＶ０３を算出する際、接近判定部１２３は、衝突予測時間ＴＴＣ０３を時刻で微分する。衝突予測時間の閾値ΔＴＴＣは、例えば、１０〜２０秒である。

（ａ４）後方車両Ｖ０３の自車両Ｍを基準とする相対加速度ＡＣ０３が所定の相対加速度の閾値ΔＡＣよりも高いとき。
相対加速度ＡＣ０３は、後方車両Ｖ０３の加速度から自車両Ｍの加速度の差分である。接近判定部１２３は、相対加速度ＡＣ０３を算出する際、車間距離ΔＤ０３を時間で二階微分する。相対加速度の閾値ΔＡＣは、例えば、２〜３ｋｍ／ｈ・ｓである。

（ａ５）後方車両Ｖ０３のＥＴＣゲートの通過速度ＶＥ０３が所定の通過速度ΔＶＥよりも高いとき。
通過速度ＶＥ０３は、後方車両Ｖ０３がＥＴＣゲートを通過する際の走行速度である。車頭時間の閾値ΔＴは、例えば、１〜２秒である。そこで、接近判定部１２３は、外界認識部１２１から入力される検出情報から、ＥＴＣゲートを後方車両Ｖ０３が通過する時刻を検出し、後方車両Ｖ０３の速度を算出する。接近判定部１２３は、検出した時刻における後方車両Ｖ０３の速度を通過速度ＶＥ０３として定める。なお、後方車両Ｖ０３に搭載された自動運転制御ユニットが、計測した後方車両Ｖ０３を他の車両に送信することがある。その場合には、接近判定部１２３は、後方車両Ｖ０３がＥＴＣゲートを通過するときの速度の情報を受信してもよい。
なお、接近判定部１２３は、（ａ４）または（ａ５）の状態であって、さらに自車両Ｍと後方車両Ｖ０３との車間距離ΔＤ０３が所定の車間距離の閾値ΔＤ’以下であるとき、後方車両が自車両に接近していると判定してもよい。車間距離の閾値ΔＤ’は、例えば、５０〜１００ｍである。また、接近判定部１２３は、自車両Ｍもしくは後方車両Ｖ０３によるＥＴＣゲートの通過時点を判定する際、第２地図情報６２が示すＥＴＣゲートの位置と、自車両Ｍの位置もしくは後方車両Ｖ０３の位置とを照合してもよい。

（ａ６）後方車両Ｖ０３のヘッドライトが点滅するとき（パッシング）。
接近判定部１２３は、外界認識部１２１から入力される検出情報から後方車両Ｖ０３のヘッドライトの輝度の情報を抽出する。接近判定部１２３は、後方車両Ｖ０３のヘッドライトの高輝度状態と低輝度状態が所定回数以上繰り返されるとき、ヘッドライトが点滅すると判定する。高輝度状態とは、輝度が所定の輝度よりも高い状態である。低輝度状態とは、輝度が所定の輝度よりも低い状態である。所定回数は、例えば、２〜３回以上である。高輝度状態と低輝度状態からなる１周期の継続時間は、例えば、１〜５秒である。

（ａ７）後方車両Ｖ０３の警笛が警告音を発するとき。
接近判定部１２３は、外界認識部１２１から入力される検出情報から後方車両Ｖ０３の警告音の音量の情報を抽出する。接近判定部１２３は、音量が所定の音量の閾値よりも多いとき後方車両Ｖ０３の警笛が警告音を発していると判定する。音量の閾値は、例えば、８０〜９０ｄＢである。

なお、接近判定部１２３は、上記の条件（ａ１）〜（ａ７）うち所定の１通りの条件または所定の複数通りのいずれかの条件を満たし、かつ次の条件（ｂ１）、（ｂ２）の一方のみの条件またはいずれの条件を満たすと判定するとき、後方車両Ｖ０３が自車両Ｍに接近していると判定してもよい。
（ｂ１）自車両Ｍの走行位置の前方の所定の範囲内に他の車両が走行可能な車線が存在しないとき。そのような場合には、例えば、（ｂ１−１）自車両Ｍが走行している車線を有する道路の車線数が１車線である場合、（ｂ１−２）自車両Ｍが走行している車線を有する道路の車線数が２車線以上であるが、自車両Ｍが走行している車線以外の車線（以下他車線と呼ぶ）の後方車両Ｖ０３よりも前方の所定範囲内に他の車両が走行している場合などがある。いずれも、後方車両Ｖ０３が自車両Ｍを追い越すことができないため、自車両Ｍが後方車両Ｖ０３から煽りを受ける可能性が高い状況である。

（ｂ１−１）の条件に該当していることを判定する際、接近判定部１２３は、第２地図情報６２を参照し、自車位置認識部１２２が認識した自車両Ｍの位置を含む道路を特定する。接近判定部１２３は、特定した道路の自車両Ｍの進行方向の車線数が１車線であるとき（ｂ１−１）の条件に該当していると判定する。
（ｂ１−２）の条件に該当していることを判定する際、接近判定部１２３は、第２地図情報６２を参照し、自車位置認識部１２２が認識した自車両Ｍの位置を含む道路を特定する。接近判定部１２３は、特定した道路の自車両Ｍの進行方向の車線数が２車線以上であるか否かを判定する。２車線以上であると判定するとき、接近判定部１２３は、外界認識部１２１が認識した状態情報を参照して、さらに他車線として、例えば、自車両Ｍよりも右方の車線において後方車両Ｖ０３よりも前方の所定範囲内に他の車両が存在していると判定するとき、（ｂ１−２）の条件に該当していると判定する。所定範囲は、例えば、後方車両Ｖ０３が他車線に車線変更したと仮定するとき、後方車両Ｖ０３の車頭時間が２〜３秒に相当する距離である。

（ｂ２）自車両Ｍを走行する車線が渋滞しているとき。そのような場合にも、後方車両Ｖ０３が自車両Ｍを追い越すことができないため、自車両Ｍが後方車両Ｖ０３から煽りを受ける可能性が高い状況である。（ｂ２）の条件に該当していることを判定する際、接近判定部１２３は、自車両Ｍの走行速度が所定の走行速度の閾値ΔＶ以下であって、かつ、自車両Ｍの直前の前方車両Ｖ０１との車間距離Ｄ０２が所定の車間距離の閾値ΔＤ以下である場合である。走行速度の閾値ΔＶは、例えば、その車線における制限速度の０．６〜０．８倍である。車間距離の閾値ΔＤは、例えば、その制限速度における車頭時間が１〜２秒に相当する距離である。

（自車両のオフセット）
行動計画生成部１３０は、接近判定部１２３から入力される接近情報が後方車両Ｖ０３の自車両Ｍへの接近を示し、かつ、外界認識部１２１から入力される検出情報が自車両Ｍの前方において前方車両Ｖ０１の走行を示すとき、自車両Ｍをオフセットさせる。自車両Ｍの前方において前方車両Ｖ０１の走行を示すときとは、より具体的には、自車両Ｍの走行車線において自車両Ｍから前方の所定範囲δＶ内において前方車両Ｖ０１が存在するときである。所定範囲δＶは、例えば、自車両Ｍの車頭時間が５〜６秒に相当する距離である。ここで、行動計画生成部１３０は、前方車両Ｖ０１の中央よりも後方車両Ｖ０３の運転位置の設置方向と同じ方向に配置された所定の部位を特定する。

運転位置とは、例えば、運転席に着座した運転者の頭部の位置に相当する。運転位置の設置方向とは、車両の中央を基準として運転位置が設置された方向である。例えば、いわゆる右ハンドル車の運転位置の設置方向は右方である。行動計画生成部１３０は、所定の部位として、サイドミラー、テールランプなど、車両の側面に設置された部材の位置を特定する。後方車両Ｖ０３の運転位置は、その中心位置を基準として車幅に応じて予め設定されていてもよい。従って、運転位置の設置方向は、予め所定の方向、例えば、右方に設定されてもよい。そこで、行動計画生成部１３０は、後方車両Ｖ０３の運転位置から前方車両Ｖ０１上の特定部位が自車両Ｍにより遮蔽されるとき、特定部位が後方車両Ｖ０３の運転位置から顕出される方向に自車両Ｍの目標軌道を生成する。顕出とは、遮蔽されずに表れること、つまりその位置から視認されることを意味する。行動計画生成部１３０は、その時点における自車両Ｍの側方の座標と、特定した部位が後方車両Ｖ０３の運転位置が顕出される自車両Ｍの側方の座標との差をオフセット量ＤＦとして算出する。行動計画生成部１３０は、オフセット方向として運転位置の設置方向とは逆方向に定める。行動計画生成部１３０は、前方に移動しながら、所定のオフセット時間を費やしてオフセット量ＤＦだけ定めたオフセット方向に移動するように自車両Ｍの目標軌道を生成する。従って、目標軌道の方向は、車線の方向に対して斜めに交差する方向となる。ここで、行動計画生成部１３０は、正弦値ｓｉｎφがオフセット量ＤＦをオフセット時間内の走行距離で除算して得られる値となるようにオフセット中の目標軌道の方向φを定めてもよい。

行動計画生成部１３０は、生成した目標軌道を走行制御部１４１に出力する。よって、自車両Ｍは、オフセット量ＤＦだけそのオフセット方向に移動する。そのため、後方車両Ｖ０３の運転者は、前方車両Ｖ０１の部位を視認して、その走行状態を把握することができる。このことは、後方車両Ｖ０３の運転者に自車両Ｍに対する煽りを断念させることができる。オフセット方向は運転位置の設置方向と同一の方向でもよい。但し、オフセット方向を運転位置の設置方向とは逆方向とすることで、運転位置の設置方向と同一の方向とするときよりもオフセット量が小さくなる傾向がある。

次に、自車両Ｍのオフセットの例について説明する。図６は、本実施形態に係るオフセットの例を示す説明図である。図６は、前方車両Ｖ０１、自車両Ｍ、および後方車両Ｖ０３が、その順序で所定の車線を走行する場合を例にする。図６において、各車両の進行方向が下方から上方に向かう方向に示されている。

図６（Ａ）は、前方車両Ｖ０１、自車両Ｍ、後方車両Ｖ０３が、それぞれある車線の中央部を走行している状況を例示する。ＳＭ０１、ＤＲ０３は、それぞれ前方車両Ｖ０１のサイドミラー（右）、後方車両Ｖ０３の運転位置を示す。この状況では、後方車両Ｖ０３の運転位置ＤＲ０３よりも前方車両Ｖ０１のサイドミラーＳＭ０１の方が右方に偏っている。行動計画生成部１３０は、オフセット量ＤＦとして、後方車両Ｖ０３の運転位置ＤＲ０３から前方車両Ｖ０１のサイドミラーＳＭ０１を結ぶ線分と自車両Ｍ後端との交点と、自車両Ｍの右後端との間の距離以上となる距離に定める。行動計画生成部１３０は、オフセット量ＤＦだけ変位するように自車両Ｍの目標軌道を定める。

図６（Ｂ）は、前方車両Ｖ０１が車線の左方を走行し、自車両Ｍ、後方車両Ｖ０３が、その車線の中央部を走行している状況を例示する。この状況では、後方車両Ｖ０３の運転位置ＤＲ０３よりも前方車両Ｖ０１のサイドミラーＳＭ０１の方が左方に偏っている。行動計画生成部１３０は、オフセット量ＤＦとして、後方車両Ｖ０３の運転位置ＤＲ０３から前方車両Ｖ０１のサイドミラーＳＭ０１を結ぶ線分と自車両Ｍの先端との交点と、自車両Ｍの右先端との間の距離以上となる距離に定める。図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、オフセット量ＤＦを定める際、行動計画生成部１３０は、後方車両Ｖ０３の運転位置ＤＲ０３よりも前方車両Ｖ０１のサイドミラーＳＭ０１が進行方向に対して左方に偏っているか、右方に偏っているかにより、自車両Ｍの後端ならびに後右端の位置を参照するか先端ならびに前先端の位置を参照するかを判定する。自車両Ｍの後端、後右端、先端、前先端の位置を特定するために、行動計画生成部１３０には、自車両Ｍの車幅ならびに車長を予め設定しておく。

図６（Ｃ）は、前方車両Ｖ０１、自車両Ｍ、後方車両Ｖ０３が、それぞれある車線の中央部を走行している状況を例示する。このとき、行動計画生成部１３０は、図６（Ａ）に示す例と同様にオフセット量ＤＦを定めることができる。しかしながら、図６（Ａ）、（Ｂ）に示す例よりも、車線の幅が狭い。そのため、自車両Ｍの左端から車線の左端までの距離から所定の距離を差し引いて得られる変位可能距離ＤＭが、オフセット量ＤＦよりも小さくなる。所定の距離は、車線のうち車両の走行を認めない走行制限帯の幅に相当する。走行制限帯の幅は、例えば、５０ｃｍ〜８０ｃｍである。その場合には、行動計画生成部１３０は、自車両Ｍをオフセットしないと判定し、オフセットを行うための目標軌道の生成を行わない。行動計画生成部１３０は、自車両Ｍの左端から車線の左端までの距離を算出する際、第２地図情報６２が示す車線の幅、自車両Ｍの位置、および自車両Ｍの幅を参照する。

図６（Ｄ）は、前方車両Ｖ０１、自車両Ｍが、それぞれ車線の中央部を走行し、後方車両Ｖ０３がその車線の中央部よりも左方を走行している状況を例示する。ＴＬ０１は、前方車両Ｖ０１のテールランプ（右）を示す。この状況では、後方車両Ｖ０３の運転位置ＤＲ０３よりも前方車両Ｖ０１のテールランプＴＬ０１の方が右方に偏っている。行動計画生成部１３０は、オフセット量ＤＦとして、後方車両Ｖ０３の運転位置ＤＲ０３から前方車両Ｖ０１のテールランプＴＬ０１を結ぶ線分と自車両Ｍ後端との交点と、自車両Ｍの右後端との間の距離以上となる距離に定める。行動計画生成部１３０は、オフセット量ＤＦだけ変位するように自車両Ｍの目標軌道を定める。
交通状況によっては、後方車両Ｖ０３の運転位置ＤＲ０３よりも前方車両Ｖ０１のテールランプＴＬ０１の方が左方に偏る場合もありうる。その場合には、行動計画生成部１３０は、オフセット量ＤＦとして、後方車両Ｖ０３の運転位置ＤＲ０３から前方車両Ｖ０１のテールランプＴＬ０１を結ぶ線分と自車両Ｍ先端との交点と、自車両Ｍの右先端との間の距離以上となる距離に定める。

図６（Ｅ）は、前方車両Ｖ０１、自車両Ｍが、それぞれ車線の中央部を走行し、後方車両Ｖ０３がその車線の中央部よりも右方を走行している状況を例示する。この状況では、前方車両Ｖ０１のテールランプＴＬ０１は、後方車両Ｖ０３の運転位置ＤＲ０３から自車両Ｍによって遮られずに顕出される。そのため、行動計画生成部１３０は、自車両Ｍをオフセットしないと判定し、オフセットを行うための目標軌道の生成を行わない。

図６に示す例では、オフセット方向が左方に固定されている場合を例にしたが、オフセット方向は、一方向に固定されず、車線の幅と、前方車両Ｖ０１、自車両Ｍならびに後方車両Ｖ０３の位置関係に応じて可変であってもよい。図７に示す例では、後方車両Ｖ０３は、車線の左限界線ＬＬから右限界線ＲＬまでの走行制限帯を除いた範囲内で、左右どちらの方向に運転位置ＤＲ０３からテールランプＴＬ０１が顕出されるようにオフセット可能である。その場合には、行動計画生成部１３０は、左（Ｌ）右（Ｒ）各方向について、後方車両Ｖ０３の運転位置からテールランプＴＬ０１が顕出されるまでに必要とするオフセット量ＤＦ（Ｌ）、ＤＦ（Ｒ）を算出する。行動計画生成部１３０は、算出したオフセット量ＤＦ（Ｌ）、ＤＦ（Ｒ）のうち少ない方の方向をオフセット方向として定める。ここで、左限界線ＬＬ、右限界線ＲＬは、それぞれ車線左側の走行制限帯の右端、車線右側の走行制限帯の右端を示す。

なお、行動計画生成部１３０は、左限界線ＬＬから自車両Ｍの左端までの距離ＤＭ（Ｌ）と右限界線ＲＬから自車両Ｍの右端までの距離ＤＭ（Ｒ）をさらに算出してもよい。その場合には、行動計画生成部１３０は、ＤＭ（Ｌ）とＤＭ（Ｒ）のうち、大きい方の方向をオフセット方向と定めてもよい。
そして、行動計画生成部１３０は、定めたオフセット方向に、そのオフセット方向についてオフセット量だけ変位するように自車両Ｍを変位させる。

もっとも、左方へのオフセットにより後方車両Ｖ０３の運転位置からテールランプＴＬ０１が顕出される位置において、自車両Ｍの左端が左限界線ＬＬよりも左方になる場合には、行動計画生成部１３０は、左方をオフセット方向の候補から除外する。右方へのオフセットにより後方車両Ｖ０３の運転位置からテールランプＴＬ０１が顕出される位置において、自車両Ｍの右端が右限界線ＲＬよりも右方になる場合には、行動計画生成部１３０は、右方をオフセット方向の候補から除外する。行動計画生成部１３０は、候補から除外されずに残された方向を、オフセット方向として定める。また、行動計画生成部１３０は、左右どちらもオフセット方向の候補から除外される場合には、オフセットしないと判定する。

なお、行動計画生成部１３０は、接近判定部１２３から入力される接近情報が後方車両Ｖ０３の自車両Ｍへの接近を示さない状態の継続時間が所定の継続時間よりも長いとき、オフセットを解除してもよい。このとき、行動計画生成部１３０は、自車両Ｍの中央部の側方の座標を所定の座標に変更してもよい。所定の継続時間は、例えば、２０〜３０秒である。その場合には、後方車両Ｖ０３による煽りが解消されたと推定される。所定の座標は、走行車線の中央部の側方の座標である。行動計画生成部１３０は、前方に移動しながら、所定のオフセット解除時間を費やして、側方の座標が所定の座標となるように自車両Ｍの目標軌道を生成する。オフセット解除時間は、オフセット時間と等しくてもよいし異なっていてもよい。オフセットにより、自車両Ｍの位置が車線の中央部よりも左方に偏った位置になった場合には、自車両Ｍは、オフセットの解除によりオフセット方向とは逆方向である右方に変位する。

図６、図７に示す例では、前方車両Ｖ０１の種別が自車両Ｍと同一であるために後方車両Ｖ０３の運転者に対して、前方車両Ｖ０１の所定部位が自車両Ｍによって遮蔽される場合を例にした。前方車両Ｖ０１の種別によっては、自車両Ｍによって遮蔽されないことがある。例えば、図８に示すように前方車両Ｖ０１’がトラック等の車高の高い車両であって、自車両Ｍが普通乗用車等のように、前方車両Ｖ０１’に比して車高の低い車両である場合には、前方車両Ｖ０１’は、自車両Ｍによって完全に遮蔽されない。

図９に示すように前方車両Ｖ０１’’が二輪車である場合には、運転者の頭部や上体部の位置が自車両Ｍの車高よりも高いため、自車両Ｍに遮蔽されない。従って、行動計画生成部１３０は、外界認識部１２１から入力される検出情報に基づいて、前方車両Ｖ０１の種別がその車体、付属物、乗員、積載物などの搬送物が後方車両Ｖ０３から自車両Ｍに完全に遮蔽されない種別であると判定するとき、行動計画生成部１３０は、自車両Ｍをオフセットせず、オフセットを行うための目標軌道の生成を行わないと判定してもよい。

そのような前方車両Ｖ０１の種別は、自車両Ｍの種別に応じて異なりうる。例えば、自車両Ｍが普通自動車である場合には、行動計画生成部１３０は、前方車両Ｖ０１の種別がトラックまたは二輪車であるとき、自車両Ｍをオフセットせず、オフセットを行うための目標軌道の生成を行わないと判定する。その場合、行動計画生成部１３０は、前方車両Ｖ０１の種別が普通自動車または軽自動車である場合には、自車両Ｍをオフセットし、オフセットを行うための目標軌道の生成を行うと判定する。自車両Ｍが軽自動車である場合には、行動計画生成部１３０は、前方車両Ｖ０１の種別がトラック、二輪車または普通自動車であるとき、自車両Ｍをオフセットせず、オフセットを行うための目標軌道の生成を行わないと判定する。その場合、行動計画生成部１３０は、前方車両Ｖ０１の種別が軽自動車である場合には、自車両Ｍをオフセットし、オフセットを行うための目標軌道の生成を行うと判定する。他方、行動計画生成部１３０は、前方車両Ｖ０１の種別が、その搬送物が自車両Ｍに遮蔽される種別であると判定するとき、自車両Ｍについてオフセットを行うための処理を行う。

図７、図８は、後方車両Ｖ０３の種別が、自車両Ｍの種別と同様に、普通自動車である場合を例にするが、これには限られない。行動計画生成部１３０は、外界認識部１２１から入力される検出情報に基づいて、後方車両Ｖ０３の種別が、前方車両Ｖ０１の搬送物が自車両Ｍに完全に遮蔽されない種別であるか否かを判定してもよい。行動計画生成部１３０は、自車両Ｍに完全に遮蔽されない種別であると判定するとき、自車両Ｍをオフセットせず、オフセットを行うための目標軌道の生成を行わないと判定する。自車両Ｍの種別が普通自動車である場合には、自車両Ｍに完全に遮蔽されない種別とはトラックである。また、自車両Ｍの種別が軽自動車である場合には、自車両Ｍに完全に遮蔽されない種別とはトラック又は普通自動車である。行動計画生成部１３０は、後方車両Ｖ０３の種別が、前方車両Ｖ０１の搬送物が自車両Ｍに遮蔽される種別であると判定するとき、自車両Ｍについてオフセットを行うための処理を行う。

なお、第１制御部１２０は、接近判定部１２３から入力される接近情報が後方車両Ｖ０３の自車両Ｍへの接近を示し、かつ、外界認識部１２１から入力される検出情報が自車両Ｍの前方において前方車両Ｖ０１の走行を示すとき、自車両Ｍへの接近もしくは煽りの検知を示す通知情報を自車両Ｍの通知部（図示せず）に出力してもよい。通知部として、例えば、自車両Ｍのテールランプが用いられてもよい。その場合には、第１制御部１２０は、点灯と消灯とが繰り返される所定の点滅パターンに従って、テールランプを点滅させる。また、通知部として、自車両Ｍの車尾部に装着されたディスプレイ装置が用いられてもよい。その場合には、第１制御部１２０は、ディスプレイ装置に「接近しすぎています。安全のために車間距離を保って下さい。」などのメッセージを示す文字を表示させる。これにより、後方車両Ｖ０３の運転者に対して自車両Ｍへの接近について断念を促すことができる。

また、接近判定部１２３が上記の（ｂ２）の条件に該当していることを判定する際、第１制御部１２０は、自車両Ｍよりも前方における渋滞の発生を示す通知情報を通知部に出力してもよい。自車両Ｍが車尾部にディスプレイ装置を備える場合、第１制御部１２０は、例えば、ディスプレイ装置に「渋滞が発生しています。」などのメッセージを示す文字を表示させる。また、上記の（ｂ２）の条件に該当しているときに後方車両Ｖ０３が自車両Ｍに接近している場合には、自車両Ｍが渋滞車群の最後尾またはその周囲にある可能性が高い。そこで、第１制御部１２０は、ディスプレイ装置に「渋滞の末尾です。」などのメッセージを示す文字を表示させてもよい。これにより、後方車両Ｖ０３の運転者に対して自車両Ｍへの接近について断念することを促すことができる。

次に、本実施形態に係る車両制御処理について説明する。
図１０は、本実施形態に係る車両制御処理を示すフローチャートである。第１制御部１２０が、図１０に示す車両制御処理を開始する時期は、例えば、自車両ＭのＥＴＣゲートの通過を検出してから所定期間（例えば、２０〜３０秒）内、自車両Ｍよりも前方において渋滞が検出されるとき、などである。また、図１０に示す車両制御処理は、所定のタイミングで繰り返し実行される。

（ステップＳ１０１）外界認識部１２１は、物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺の物体の情報を認識する。その後、ステップＳ１０２の処理に進む。
（ステップＳ１０２）接近判定部１２３は、外界認識部１２１が認識した情報から自車両Ｍに後続する後方車両Ｖ０３が自車両Ｍに接近しているか否かを判定する。接近していると判定するとき（ステップＳ１０２ ＹＥＳ）、ステップＳ１０３の処理に進む。接近していないと判定するとき（ステップＳ１０２ ＮＯ）、図１０に示す処理を終了する。
（ステップＳ１０３）行動計画生成部１３０は、外界認識部１２１が認識した情報から自車両Ｍの直前の前方車両Ｖ０１が自車両Ｍから所定範囲内に存在するか否かを判定する。存在すると判定するとき（ステップＳ１０３ ＹＥＳ）、ステップＳ１０４の処理に進む。存在しないと判定するとき（ステップＳ１０３ ＮＯ）、図９に示す処理を終了する。
（ステップＳ１０４）行動計画生成部１３０は、前方車両Ｖ０１の所定部位を検出する。その後、ステップＳ１０５の処理に進む。
（ステップＳ１０５）行動計画生成部１３０は、後方車両Ｖ０３の運転位置から検出した前方車両Ｖ０１の所定部位を遮らないように自車両Ｍをオフセットするための目標軌道を生成する。行動計画生成部１３０は、生成した目標軌道を走行制御部１４１に出力することで自車両Ｍをオフセットさせる。その後、図１０に示す処理を終了する。

以上に説明したように、本実施形態に係る車両制御システムは、外界認識部１２１と、接近判定部１２３と、行動計画生成部１３０とを備える。外界認識部１２１は、周辺の物体の状態を認識する。接近判定部１２３は、外界認識部１２１が認識した後方車両の挙動に基づいて、後方車両の接近を判定する。行動計画生成部は、接近判定部により後方車両の接近が判定され、かつ認識部により自車両の前方に物体が認識されるとき、走行路内において走行経路に交差する交差方向に自車両を変位させる。
この構成により、自車両は走行路に交差する方向に変位する。そのため、後方車両の運転者に、自車両が変位しないときよりも自車両の前方の状況が現われる。後方車両の運転者に自車両の前方の状況を把握させることで、走行の安全性を確保することができる。

また、認識部は、後方車両の料金所のゲート（例えば、ＥＴＣゲート）通過時における走行速度に基づいて、後方車両の接近を判定する。一般に、ゲート通過時における走行速度が高い後方車両ほど、自車両に接近する可能性が高い。そのため、簡素な処理により後方車両の接近を確実に判定することができる。

また、行動計画生成部は、後方車両の運転席から自車両の前方の物体が視認される方向に自車両を変位させる。この構成により、後方車両の運転位置の運転者は、自車両の変位によって自車両の前方の物体を発見することができる。そのため、後方車両の運転者に、自車両が後方車両よりも低速で走行する事情をより確実に把握させ、自車両に対する異常な接近を断念させることができる。

また、前記行動計画生成部は、前記物体が視認される自車両の変位後の位置において、走行路の一端から自車両の一端までの距離が所定距離よりも小さいとき、自車両を変位させない。この構成により、自車両の前方の物体と後方車両の運転席との位置関係により、変位後の自車両の走行車線への接近が予想されるとき、自車両を変位させない。走行路の一端への接近が回避されるので、走行上の安全性が保たれる。

また、前記行動計画生成部は、自車両を、後方車両の運転席の設置方向と逆方向に変位させる。この構成により、後方車両の運転席の設置方向と同一の方向に変位させるよりも、自車両の変位量が少なくなる。そのため、走行上の安全をできるだけ損ねず、軌道の変更による駆動機構の負荷を小さくすることができる。

また、自車両の前方の物体は、自車両に先行する前方車両の所定の部位である。この構成により、後方車両の運転者は、自車両の変位によって前方車両の所定の部位を発見することができる。後方車両の運転者に、自車両が後方車両よりも低速で走行する事情として前方車両の走行状態を把握させることができるため、自車両に対する異常な接近を断念させることができる。

また、外界認識部は、自車両に先行する前方車両の種別又は自車両に後続する後方車両の種別を判定し、行動計画生成部は、その種別に基づいて自車両の変位の要否を判定する。この構成により、前方車両又は後方車両の種別に応じて後方車両から前方車両の目視が可能な場合に、自車両の無用な変位を行わずに済む。

以上、図面を参照してこの発明の一実施形態について説明してきたが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な設計変更等をすることが可能である。
例えば、上述では、行動計画生成部１３０が、主に自車両の前方の物体として前方車両のミラーやテールランプを自車両Ｍのオフセット量を定める際の手がかりとして用いる場合を例にしたが、これには限られない。ミラー、テーブルランプなどの付属品や積載物などに限られず、自車両Ｍが走行する道路の道路標識などの設置物、自車両Ｍが走行する走行車線の道路表示などの表示物が用いられてもよい。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…ＥＴＣ車載器、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６０…ＭＰＵ、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、７０…車両センサ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御ユニット、１２０…第１制御部、１２１…外界認識部、１２２…自車位置認識部、１２３…接近判定部、１３０…行動計画生成部、１４０…第２制御部、１４１…走行制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (9)

1. 周辺の物体の状態を認識する認識部と、
   前記認識部が認識した後方車両の挙動に基づいて、前記後方車両の接近を判定する接近判定部と、
   前記接近判定部により前記接近が判定され、かつ前記認識部により自車両の前方に物体が認識されるとき、走行路内において走行経路に交差する交差方向に自車両を変位させる行動計画生成部と、
   を備える車両制御システム。
2. 前記行動計画生成部は、
   前記後方車両の運転席から前記物体が視認される方向に自車両を変位させる
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記認識部は、
   前記後方車両の料金所のゲート通過時における走行速度に基づいて、前記後方車両の接近を判定する
   請求項１または請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記行動計画生成部は、
   前記物体が視認される自車両の変位後の位置において、走行路の一端から自車両の一端までの距離が所定距離よりも小さいとき、自車両を変位させない、
   請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両制御システム。
5. 前記行動計画生成部は、
   自車両を、前記後方車両の運転席の設置方向と逆方向に変位させる
   請求項３または請求項４に記載の車両制御システム。
6. 前記物体は、自車両に先行する前方車両の所定の部位である
   請求項５に記載の車両制御システム。
7. 前記認識部は、
   前記前方車両の種別又は前記後方車両の種別を判定し、
   前記行動計画生成部は、前記種別に基づいて前記変位の要否を判定する
   請求項６に記載の車両制御システム。
8. コンピュータが、
   周辺の物体の状態を認識し、
   認識された後方車両の挙動に基づいて、前記後方車両の接近を判定する接近を判定し、
   前記接近が判定され、かつ自車両の前方に物体が認識されるとき、走行路内において走行経路に交差する交差方向に自車両を変位させる、
   車両制御方法。
9. コンピュータに
   周辺の物体の状態を認識させ、
   認識された後方車両の挙動に基づいて、前記後方車両の接近を判定させ、
   前記接近が判定され、かつ自車両の前方の物体が認識されるとき、走行路内において走行経路に交差する交差方向に自車両を変位させる、
   車両制御プログラム。

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