JP7056309B2 - 車両用警報装置 - Google Patents

Description

ここに開示された技術は、運転者に警報を発する車両用警報装置に関するものである。

従来から、車両の運転者の脇見状態を検出して、脇見状態に応じて警報を発するタイミングを早める車両用警報装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この車両用警報装置では、前方障害物との衝突可能性が閾値に達した場合に警報を発することを前提として、運転者の脇見継続時間を検出し、脇見継続時間が長いほど、衝突可能性の閾値を小さくすることにより、警報を発するタイミングが早められるようになっている。

特開２００７－６９６７９号公報

しかしながら、運転者の視線方向から運転者が脇見をしていると判定されても、実際には、車両の周囲の状況を確認しているだけで、脇見をしているわけではないことも考えられる。その場合には、警報を発するタイミングが早められることにより、運転者が警報を煩わしく感じることもあり得る。

ここに開示された技術は、運転者が警報を煩わしく感じるような事態を低減することを目的とする。

上述の課題を解決するために、ここに開示された技術の一態様は、
車両の前方に存在する障害物に衝突する可能性があると判定されると、予め定められた警報タイミングで警報器を作動させる車両用警報装置であって、
前記障害物を検出する障害物検出部と、
運転者を撮像する撮像部と、
前記運転者の撮像画像から前記運転者の視線方向を判定して前記運転者が脇見をしているか否かを判定する視線判定部と、
前記視線判定部によって前記運転者が脇見をしていると判定された場合に、脇見運転に基づく早期化要求を出力する早期化要求判定部と、
前記運転者の前記車両に対する運転操作を検出する運転操作検出部と、
前記運転操作検出部の検出結果に基づき、前記警報タイミングを遅延させる遅延条件が成立したか否かを判定する遅延条件判定部と、
前記警報器を制御する警報制御部と、
を備え、
前記運転操作検出部は、前記車両のステアリングホイールに対する操作であるステアリング操作と、前記ステアリング操作以外の操舵意図を表す操作と、を前記運転操作として検出し、
前記遅延条件判定部は、前記操舵意図を表す操作が検出されると、前記遅延条件として第１遅延条件が成立したと判定し、前記ステアリング操作が検出されると、前記遅延条件として第２遅延条件が成立したと判定し、
前記警報制御部は、前記障害物が検出された際に、
前記第２遅延条件が成立したと判定された場合には、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されていない場合であっても、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されている場合であっても、前記警報タイミングより遅延されたタイミングで前記警報器を作動させ、
前記第２遅延条件が成立しないと判定され、前記第１遅延条件が成立したと判定され、かつ、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されていない場合には、前記遅延されたタイミングで前記警報器を作動させ、
前記第２遅延条件が成立しないと判定され、前記第１遅延条件が成立したと判定され、かつ、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されている場合には、前記警報タイミングで前記警報器を作動させるものである。

ステアリング操作以外の操舵意図を表す操作としては、例えば、運転者が前方の車両を追い越そうとする際に行う、車線変更を示すための方向指示灯スイッチの操作、加速を要求するためのアクセルペダルの踏み込みが考えられる。この態様では、操舵意図を表す操作が検出されると、遅延条件として第１遅延条件が成立したと判定され、ステアリング操作が検出されると、遅延条件として第２遅延条件が成立したと判定される。車両の前方の障害物が検出された際に、前記第２遅延条件が成立したと判定された場合には、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されていない場合であっても、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されている場合であっても、予め定められた警報タイミングより遅延されたタイミングで警報器が作動する。また、前記第２遅延条件が成立しないと判定され、前記第１遅延条件が成立したと判定され、かつ、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されていない場合には、前記遅延されたタイミングで警報器が作動する。したがって、この態様によれば、運転者が警報を煩わしく感じるような事態を低減することができる。
また、前方の車両を追い越す際に運転者が脇見をしていなければ、運転者は運転に集中していると考えられる。そこで、この態様では、運転者が脇見をしていないと判定されると、遅延されたタイミングで警報器が作動する。したがって、この態様によれば、運転者が警報を煩わしく感じるような事態を低減することができる。
また、車両の前方に存在する障害物が検出された際に、方向指示灯スイッチ操作が行われ、かつ車両の速度が所定速度未満であるときは、運転者は、交差点を右折又は左折していると考えられる。また、車両の前方に存在する障害物が検出された際に、ステアリング操作が行われているときは、車両が曲線道路を走行していると考えられる。これらの場合には、運転者は、車両の周囲の状況を確認することが通常であるため、運転者が脇見をしていると判定されることもあり得る。また、車両が、曲線道路を走行しているとき、及び、交差点を右折又は左折しているときは、運転者は車両の運転に集中していると考えられる。そこで、この態様では、第２遅延条件が成立したと判定されると、視線判定部の判定結果に関係なく、遅延されたタイミングで警報器が作動する。したがって、この態様によれば、車両が、曲線道路を走行しているとき、及び、交差点を右折又は左折しているときに、運転者が警報を煩わしく感じるような事態を低減することができる。

上記態様において、好ましくは、
前記車両の速度を検出する車速センサを更に備え、
前記運転操作検出部は、前記車両の方向指示灯を作動させるための方向指示灯スイッチ操作を、前記操舵意図を表す操作として検出し、
前記遅延条件判定部は、前記方向指示灯スイッチ操作が検出され、かつ、前記車両の速度が所定速度以上であることが検出されたときに、前記第１遅延条件が成立したと判定する。

車両の前方に存在する障害物が検出された際に、方向指示灯スイッチ操作が行われ、かつ車両の速度が所定速度以上であるときは、運転者は、前方の車両を追い越そうとしていると確実に考えられる。そこで、この態様では、方向指示灯スイッチ操作が検出され、かつ、車両の速度が所定速度以上であることが検出されたときに、第１遅延条件が成立したと判定される。したがって、本態様によれば、より確実に運転者が前方の車両を追い越そうとしている場合に、第１遅延条件が成立したと判定することができる。

上記態様において、好ましくは、
前記運転操作検出部は、前記運転者が要求する加速度である要求加速度を、前記操舵意図を表す操作として検出し、
前記遅延条件判定部は、所定加速度以上の前記要求加速度が検出されると、前記第１遅延条件が成立したと判定する。

車両の前方に存在する障害物が検出された際に、運転者が要求する加速度である要求加速度が所定加速度以上であるときは、運転者は、前方の車両を追い越そうとしていると確実に考えられる。そこで、この態様では、要求加速度が所定加速度以上であることが検出されたときに、第１遅延条件が成立したと判定される。したがって、本態様によれば、より確実に運転者が前方の車両を追い越そうとしている場合に、第１遅延条件が成立したと判定することができる。

上記態様において、好ましくは、
前記車両の速度を検出する車速センサを更に備え、
前記運転操作検出部は、前記車両の方向指示灯を作動させるための方向指示灯スイッチ操作を前記運転操作として検出し、
前記遅延条件判定部は、前記方向指示灯スイッチ操作が検出され、かつ、前記車両の速度が所定速度未満であることが検出されたときに、前記遅延条件として前記第２遅延条件が成立したと判定する。

車両の前方に存在する障害物が検出された際に、方向指示灯スイッチ操作が行われ、かつ車両の速度が所定速度未満であるときは、運転者は、交差点を右折又は左折していると考えられる。そこで、この態様では、方向指示灯スイッチ操作が検出され、かつ、車両の速度が所定速度未満であることが検出されたときに、第２遅延条件が成立したと判定される。したがって、この態様によれば、第２遅延条件が成立したと好適に判定することができる。

上記態様において、好ましくは、
前記運転者の撮像画像に基づき前記運転者が居眠りをしているか否かを判定する居眠り判定部
を更に備え、
前記警報制御部は、前記第１遅延条件又は前記第２遅延条件が成立したと判定された場合でも、前記運転者が居眠りをしていると判定されると、前記警報タイミングを前記遅延されたタイミングにしない。

この態様では、第１遅延条件又は第２遅延条件が成立したと判定された場合でも、運転者が居眠りをしていると判定されると、警報タイミングは遅延されたタイミングにされない。したがって、この態様によれば、必要なときに確実に警報を発することができる。この態様では、運転者が居眠りをしていると判定されると、警報タイミングを予め定められた警報タイミングより早いタイミングに早期化してもよい。

この車両用警報装置によれば、第１遅延条件又は第２遅延条件が成立したと判定されると、予め定められた警報タイミングより遅延されたタイミングで警報器が作動するため、運転者が警報を煩わしく感じるような事態を低減することができる。

車両用警報装置を搭載した車両の構成を概略的に示すブロック図である。 遅延条件の成立要件を表す遅延情報の一例を概略的に示す図である。 警報タイミングの制御情報の一例を概略的に示す図である。 警報タイミング制御の動作例を示すフローチャートである。 警報タイミング制御の動作例を示すフローチャートである。

（本開示に係る一態様の着眼点）
まず、本開示に係る一態様の着眼点が説明される。一般に、運転支援装置が搭載された車両では、先行車両が検出され、先行車両との車間距離が短くなると、自動ブレーキを作動させる前に、警報器を作動させて、運転者に対して警報が発せられる。自動ブレーキを作動させるタイミングは、先行車両との車間距離及び相対速度等に応じて、予め決められている。これに対して、警報器を作動させるタイミングは、上記特許文献１に記載の技術のように、例えば運転者の状態等に応じて早められることがある。しかしながら、上述のように、警報器を作動するタイミングが早められることにより、運転者が警報を煩わしく感じることもあり得る。そこで、本発明者は、運転者の車両に対する運転操作等から運転者の意図等を判定し、判定した運転者の意図等を尊重して、運転者が警報を煩わしく感じるような事態を低減することが可能な車両用警報装置を想到した。

（実施の形態）
以下、図面を参照しつつ、本開示の実施の形態が説明される。なお、各図では、同様の要素には同様の符号が付され、適宜、説明が省略される。

（構成）
図１は、本実施の形態の車両用警報装置を搭載した車両１００の構成を概略的に示すブロック図である。車両１００は、例えば４輪自動車である。車両１００は、例えば、図１に示されるように障害物検出部１１０、運転操作検出部１２０、運転者モニタ１３０、警報器１４０、警報タイミング設定スイッチ１４１、方向指示灯１４２、ステアリングホイール１４３、アクセルペダル１４４、ブレーキペダル１４５、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５０を備える。ＥＣＵ１５０は、車両１００の全体の動作を制御する。ＥＣＵ１５０は、例えば、中央演算処理装置（ＣＰＵ）１５１、メモリ１５２、その他の周辺回路を含む。

障害物検出部１１０は、車両１００の前方に存在する障害物を検出する。障害物検出部１１０は、例えば、車外カメラ１１１、レーダ１１２、ソナー１１３を含む。車外カメラ１１１は、車両１００の室内の例えばルームミラーの背面側又はフロントガラスの上端近傍に、車外カメラ１１１の光軸が車両１００の前方を向くように取り付けられる。

車外カメラ１１１は、光軸を中心とする扇形の撮像範囲の画像を、所定時間（例えば１／６０秒）毎に撮像する。車外カメラ１１１は、撮像した画像データを、所定時間（例えば１／６０秒）毎にＥＣＵ１５０のＣＰＵ１５１に出力する。ＣＰＵ１５１は、車外カメラ１１１から出力される画像データに基づき、例えばテンプレートマッチングによって、車両１００の前方に存在する障害物、例えば車両１００の前方において先行して走行する車両、走行車線の近傍を歩行する歩行者、道路脇に設置された交通標識等を検出する。

レーダ１１２は、例えば波長が１～１０ｍｍの電波であるミリ波を出射し、出射したミリ波が障害物で反射した反射波を受信することにより、車両１００の前方の障害物を検出する。レーダ１１２は、車両１００の前面中央（例えばフロントグリルの中央）に、ミリ波の出射方向が車両１００の前方を向くように取り付けられている。ソナー１１３は、音波を出射し、出射した音波が障害物で反射した反射波を受信することにより、障害物を検出する。ソナー１１３は、車両１００の前面中央（例えばフロントウィンドウの下部中央）に、音波の出射方向が車両１００の前方を向くように取り付けられている。レーダ１１２、ソナー１１３は、それぞれ、検出信号をＣＰＵ１５１に出力する。

運転操作検出部１２０は、運転者が車両１００に対して行う運転操作を検出する。運転操作検出部１２０は、例えば、ステアリングセンサ１２１、アクセル開度センサ１２２、ブレーキセンサ１２３、ヨーレートセンサ１２４、ウィンカスイッチ１２５、車速センサ１２６を含む。運転操作検出部１２０のそれぞれの検出信号は、ＣＰＵ１５１に出力される。

ステアリングセンサ１２１は、運転者により操作されるステアリングホイール１４３の舵角を検出する。アクセル開度センサ１２２は、運転者によってアクセルペダル１４４が踏み込まれたときの踏み込み量を検出する。ブレーキセンサ１２３は、運転者がブレーキペダル１４５を操作しているか否かを検出する。ヨーレートセンサ１２４は、例えばレートジャイロスコープにより構成され、車両１００の鉛直軸回りの回転角速度（ヨーレート）を検出する。ヨーレートは、道路に対する車両１００の相対的な方向を示すヨー角が変化する速さと言うこともできる。

ウィンカスイッチ１２５は、例えばステアリングコラムから延びるレバーで構成され、運転者によって操作される。ＣＰＵ１５１は、ウィンカスイッチ１２５の操作内容に応じて、左折又は右折を表示するための方向指示灯１４２を点滅表示させる。車速センサ１２６は、車両１００の速度を検出する。なお、車速センサ１２６が車両１００の車輪の回転速度を検出し、検出された車輪の回転速度に基づき、ＣＰＵ１５１が車両１００の速度を算出する構成であってもよい。

運転者モニタ１３０は、運転者の状態を判定する。運転者モニタ１３０は、例えば、カメラ１３１、メモリ１３２、ＣＰＵ１３３を含む。カメラ１３１は、車両１００の運転者を前方から撮像する。カメラ１３１（「撮像部」の一例に相当）は、例えば車両１００の運転者用シートの前方のフロントガラスの上端近傍に、カメラ１３１の光軸が運転者用シートを向くように取り付けられる。カメラ１３１は、撮像した画像データをＣＰＵ１３３に出力する。カメラ１３１として、複数のカメラが、助手席側のフロントピラー、車両１００の室内の天井等に、各々の光軸が車両１００の運転者用シートを向くように取り付けられてもよい。

メモリ１３２は、例えば、半導体メモリ、ハードディスク、又は他の記憶素子で構成される。メモリ１３２は、例えばリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、電気的に消去書き換え可能なＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）などを含む。メモリ１３２は、ＣＰＵ１３３を動作させる制御プログラムを記憶する。なお、メモリ１３２は、制御プログラムを保存する領域、データを一時的に保存する領域を備えた単一のメモリで構成されていてもよい。

ＣＰＵ１３３は、メモリ１３２に保存されている制御プログラムに従って動作することによって、居眠り判定部１３５、視線判定部１３６として機能する。居眠り判定部１３５は、カメラ１３１により撮像された画像データから、運転者の顔の向き、目の開閉度等を判定し、その判定結果に基づき、運転者が居眠りをしているか否かを判定する。居眠り判定部１３５は、運転者が居眠りをしていると判定すると、その旨をＣＰＵ１５１に通知する。

視線判定部１３６は、カメラ１３１により撮像された画像データから、運転者の顔の向き、瞳の位置等を判定し、その判定結果に基づき、運転者の視線方向（つまり運転者が視認している領域）を判定する。視線判定部１３６は、判定した運転者の視線方向から、運転者が脇見をしているか否かを判定する。視線判定部１３６は、運転者が脇見をしていると判定すると、脇見をしている時間をカウントする。視線判定部１３６は、運転者が脇見をしている時間が、所定時間（例えば３秒）継続すると、運転者が脇見運転をしていると判定し、その旨をＣＰＵ１５１に通知する。

警報器１４０は、運転者に警報を発するための機器である。警報器１４０は、例えば電子ブザー、スピーカ又はベルで構成され、警報音を発する。代替的に、警報器１４０は、ＬＥＤ等の表示器で構成されてもよい。警報器１４０として、電子ブザー、ベル、スピーカ、表示器等の複数の機器を備えてもよい。

警報タイミング設定スイッチ１４１は、運転者により操作され、警報器１４０を作動させる警報タイミングを設定するためのスイッチである。警報タイミング設定スイッチ１４１は、車両１００に設けられた機械的なスイッチで構成されてもよい。代替的に、警報タイミング設定スイッチ１４１は、タッチパネル式表示器に表示されるボタンで構成されてもよい。

本実施形態では、車両１００の運転者は、警報タイミング設定スイッチ１４１によって、「早い」、「中」、「遅い」の３段階から好みの警報タイミングを選択して設定することが可能に構成されている。警報タイミングは、具体的には、衝突予測時間（Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を基準に設定されている。衝突予測時間は、前方の障害物との衝突を制動及び操舵により回避することが可能な限界の衝突までの時間である。すなわち、衝突予測時間に達した時刻に、制動及び操舵の操作を開始すると、前方の障害物との衝突を寸前で回避することができる。

本実施形態では、「早い」警報タイミングは、衝突予測時間に達する時刻のＴ１秒前であり、「中」の警報タイミングは、衝突予測時間に達する時刻のＴ２秒前であり、「遅い」警報タイミングは、衝突予測時間に達する時刻のＴ３秒前である。但し、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３である。本実施形態において、「遅い」警報タイミングは、「最遅タイミング」の一例に相当する。

警報タイミングが衝突予測時間に達する時刻のＴ１，Ｔ２，Ｔ３秒前に設定されるということは、警報器１４０が作動してから衝突を回避するための操作を行うまで、それぞれ、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３秒の余裕があるということを意味する。すなわち、本実施形態では、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３の順で、衝突予測時間に達する時刻までの余裕時間が長くなっている。

一般に、運転に習熟している運転者は、警報器１４０が作動すると煩わしいと感じるため、警報タイミング設定スイッチ１４１により、「遅い」警報タイミングに設定すると考えられる。一方、運転に慣れていない運転者は、警報器１４０が早めに作動して欲しいため、警報タイミング設定スイッチ１４１により、「早い」警報タイミングに設定すると考えられる。

ＥＣＵ１５０のメモリ１５２は、例えば、半導体メモリ、ハードディスク、又は他の記憶素子で構成される。メモリ１５２は、例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭなどを含む。メモリ１５２は、ＣＰＵ１５１を動作させる制御プログラムを記憶する。なお、メモリ１５２は、制御プログラムを保存する領域、データを一時的に保存する領域を備えた単一のメモリで構成されていてもよい。

ＣＰＵ１５１は、メモリ１５２に保存されている制御プログラムに従って動作することにより、早期化要求判定部１５５、遅延条件判定部１５６、警報制御部１５７として機能する。早期化要求判定部１５５は、運転者モニタ１３０のＣＰＵ１３３からの信号に基づき、警報タイミングの早期化を要求する早期化要求を警報制御部１５７に通知する。

具体的には、早期化要求判定部１５５は、居眠り判定部１３５から運転者が居眠りをしている旨の通知を受けると、車速センサ１２６から車両１００の車速を取得し、車両１００が停止しているか否かを判定する。早期化要求判定部１５５は、車両１００が停止していなければ（つまり車両１００が走行していれば）、居眠り運転に基づく早期化要求の有無を表す第１早期化要求フラグ１６１を警報制御部１５７に出力する。

早期化要求判定部１５５は、視線判定部１３６から運転者が脇見運転をしている旨の通知を受けると、車速センサ１２６から車両１００の車速を取得し、車両１００が停止しているか否かを判定する。早期化要求判定部１５５は、車両１００が停止していなければ（つまり車両１００が走行していれば）、脇見運転に基づく早期化要求の有無を表す第２早期化要求フラグ１６２を警報制御部１５７に出力する。

遅延条件判定部１５６は、運転操作検出部１２０で検出された運転者の運転操作に基づき、警報タイミングを遅延する遅延条件として、第１遅延条件が成立したか否かと、第２遅延条件が成立したか否かと、を判定する。遅延条件判定部１５６は、第１遅延条件が成立したか否かを表す第１判定フラグ１６５と、第２遅延条件が成立したか否かを表す第２判定フラグ１６６と、を警報制御部１５７に出力する。

図２は、遅延条件の成立要件を表す遅延情報２００の一例を概略的に示す図である。この遅延情報２００は、本実施形態の制御プログラムとして、メモリ１５２に保存されている。遅延条件判定部１５６は、遅延情報２００の左端の列に示される成立要件のいずれかが成立すると、遅延情報２００の中央の列に示される第１遅延条件又は右端の列に示される第２遅延条件のうち、マークが付された遅延条件が成立したと判定する。

具体的には、遅延条件判定部１５６は、ステアリングセンサ１２１で検出されたステアリングホイール１４３の舵角が所定角度以上のときに、第２遅延条件が成立したと判定する。

遅延条件判定部１５６は、車速センサ１２６で検出された車両１００の速度Ｖと、ヨーレートセンサ１２４で検出されたヨーレートωとから、旋回半径Ｒを、以下の式
Ｒ＝Ｖ／ω
によって算出する。遅延条件判定部１５６は、算出された旋回半径Ｒが所定半径未満のときに、第２遅延条件が成立したと判定する。

遅延条件判定部１５６は、ステアリングセンサ１２１の検出結果の単位時間当りの変化量から、ステアリングホイール１４３の舵角の角速度を算出する。遅延条件判定部１５６は、算出された角速度が所定角速度以上のときに、第２遅延条件が成立したと判定する。

遅延条件判定部１５６は、車速センサ１２６で検出された車両１００の速度と、ステアリングセンサ１２１で検出されたステアリングホイール１４３の舵角との積（速度×舵角）が所定値以上のときに、第２遅延条件が成立したと判定する。

遅延条件判定部１５６は、アクセル開度センサ１２２で検出されるアクセルペダル１４４の踏み込み量がゼロのときに、アクセルペダル１４４がオフにされたと判定し、第２遅延条件が成立したと判定する。遅延条件判定部１５６は、ブレーキペダル１４５がオンにされたことがブレーキセンサ１２３により検出されると、第２遅延条件が成立したと判定する。

遅延条件判定部１５６は、運転者による要求加速度が所定加速度以上のときに、第１遅延条件が成立したと判定する。運転者による要求加速度は、アクセル開度センサ１２２で検出されるアクセルペダル１４４の踏み込み量に対応する。すなわち、遅延条件判定部１５６は、アクセル開度センサ１２２で検出されるアクセルペダル１４４の踏み込み量が所定踏み込み量以上のときに、第１遅延条件が成立したと判定する。運転者による要求加速度とは、運転者が意図する車両１００の加速度を意味する。つまり、運転者による要求加速度が所定加速度以上であると遅延条件判定部１５６により判定された時点では、車両１００の加速度は、運転者による要求加速度には未だ到達していない。

遅延条件判定部１５６は、ウィンカスイッチ１２５がオン、かつ車速センサ１２６で検出された車両１００の速度が所定速度Ｖ１［ｋｍ／ｈ］以上のときに、第１遅延条件が成立したと判定する。遅延条件判定部１５６は、ウィンカスイッチ１２５がオン、かつ車速センサ１２６で検出された車両１００の速度が所定速度Ｖ１［ｋｍ／ｈ］未満のときに、第２遅延条件が成立したと判定する。所定速度Ｖ１は、経験的に決められる。所定速度Ｖ１は、例えば５０≦Ｖ１≦７０を満たす値に設定されてもよい。

遅延情報２００の左端の列に示される成立要件の意味は、以下の通りである。「ステアリングホイールの舵角が所定角度以上」、「旋回半径Ｒが所定半径未満」、「ステアリングホイールの舵角の角速度が所定角速度以上」、「（速度×舵角）が所定値以上」の成立要件については、それぞれ、遅延条件判定部１５６は、車両１００が曲線道路を走行していると判定して、第２遅延条件が成立したと判定する。

「アクセルペダル１４４がオフ」、「ブレーキペダル１４５がオン」の成立要件については、遅延条件判定部１５６は、車両１００が定速走行又は減速していると判定して、第２遅延条件が成立したと判定する。「ウィンカスイッチ１２５がオン、かつ車両１００の速度が所定速度Ｖ１［ｋｍ／ｈ］未満」の成立要件については、遅延条件判定部１５６は、車両１００が交差点を左折又は右折していると判定して、第２遅延条件が成立したと判定する。

「運転者による要求加速度が所定加速度以上」、「ウィンカスイッチ１２５がオン、かつ車両１００の速度が所定速度Ｖ１［ｋｍ／ｈ］以上」の成立要件については、遅延条件判定部１５６は、車両１００が前方の車両を追い越そうと意図しており、次に運転者がステアリングホイール１４３を操舵しようとする操舵意図を表す操作であると判定して、第１遅延条件が成立したと判定する。

図１に戻って、警報制御部１５７は、警報器１４０を作動させる警報タイミングを制御する。具体的には、警報制御部１５７は、居眠り運転に基づく早期化要求ありを表す第１早期化要求フラグ１６１を早期化要求判定部１５５から受け取ると、警報タイミング設定スイッチ１４１を用いて設定された警報タイミングに関係なく、「早い」警報タイミングに変更する。

また、警報制御部１５７は、早期化要求判定部１５５から入力される第２早期化要求フラグ１６２と、遅延条件判定部１５６から入力される第１判定フラグ１６５及び第２判定フラグ１６６と、に基づき、警報タイミング設定スイッチ１４１を用いて設定された警報タイミングを、変更又は維持する。

図３は、警報タイミングの制御情報３００の一例を概略的に示す図である。この制御情報３００は、本実施形態の制御プログラムとして、メモリ１５２に保存されている。警報制御部１５７は、制御情報３００に示される通りに警報タイミングを決定する。制御情報３００では、警報タイミング設定スイッチ１４１によって設定された設定タイミング３０１と、脇見運転に基づく早期化要求３０２の有無と、第１遅延条件の成否３０３と、第２遅延条件の成否３０４と、から、警報タイミングが決定されている。

図３において、「遅延」の警報タイミングは、警報タイミング設定スイッチ１４１によって設定される「遅い」警報タイミングよりさらに遅いタイミングであり、衝突予測時間に達する時刻のＴ４秒前（Ｔ３＞Ｔ４）である。したがって、「遅延」の警報タイミングに決定されると、衝突予測時間に達する時刻のＴ４秒前までは、警報器１４０が作動しない。このため、衝突予測時間に達する時刻のＴ４秒前までに衝突回避操作を行って、衝突予測時間に達する時刻までの時間を延ばすと、警報器１４０が作動するのを避けることができる。その結果、警報器１４０の作動により運転者が煩わしいと感じるような事態を低減することができる。

図３に示される制御情報３００では、以下の２つの考え方で、警報タイミングが決定されている。第１に、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有りで、かつ、第１遅延条件の成否３０３が成立した場合、
（早期化要求）＞（第１遅延条件）
の順に優先度が高くなるように設定されている。つまり、第１遅延条件の成否３０３が成立している場合でも、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有りの場合には、脇見運転に基づく早期化要求が優先される。

上述のように、遅延条件判定部１５６は、車両１００が前方の車両を追い越そうと意図しており、次に運転者がステアリングホイール１４３を操舵しようとする操舵意図を有すると判定すると、第１遅延条件が成立したと判定している。運転者が前方の車両を追い越そうと意図している場合に、運転者が脇見をしている間に前方の車両が急減速すると、追突してしまう可能性が高くなる。そこで、本実施形態では、第１遅延条件の成否３０３が成立している場合でも、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有りの場合には、脇見運転に基づく早期化要求が優先される。

また、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有りで、かつ、第２遅延条件の成否３０４が成立した場合、
（第２遅延条件）＞（早期化要求）
の順に優先度が高くなるように設定されている。つまり、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有りの場合でも、第２遅延条件の成否３０４が成立している場合には、第２遅延条件が優先される。

上述のように、遅延条件判定部１５６は、車両１００が曲線道路を走行している、又は、車両１００が定速走行又は減速している、又は、車両１００が交差点を左折又は右折していると判定すると、第２遅延条件が成立したと判定している。車両１００がこのような走行をしている場合には、運転者が車両１００の周囲の状況を視認するために視線を前方以外の領域に向けているために、脇見運転をしていると判定された可能性が高い。そこで、本実施形態では、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有りの場合でも、第２遅延条件の成否３０４が成立している場合には、第２遅延条件の成立が優先される。このように、図３の制御情報３００では、
（第２遅延条件）＞（早期化要求）＞（第１遅延条件）
の順に優先度が高くなるように設定されている。

第２に、図３の制御情報３００では、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミング３０１が、「遅い」警報タイミングのときは、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有りの場合でも、この早期化要求は無視される。すなわち、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有り、かつ、第２遅延条件の成否３０４が否の場合でも、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミング３０１が、「遅い」警報タイミングのときは、「中」の警報タイミングに早期化されずに、「遅い」警報タイミングが維持される。上述のように、運転に習熟している運転者は、警報器１４０が作動すると煩わしいと感じるため、警報タイミング設定スイッチ１４１により、「遅い」警報タイミングに設定すると考えられる。そこで、本実施形態では、警報タイミング設定スイッチ１４１により「遅い」警報タイミングに設定されている場合には、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有りの場合でも、「遅い」警報タイミングに設定している運転者の意思を尊重して、早期化要求は無視される。

なお、図３の制御情報３００では、第１遅延条件の成否３０３の列には、第２遅延条件が成立していない場合の警報タイミングが記載されており、第２遅延条件の成否３０４の列には、第１遅延条件が成立していない場合の警報タイミングが記載されている。したがって、第１遅延条件の成否３０３が否の列の警報タイミングと、第２遅延条件の成否３０４が否の列の警報タイミングとは、同じになっている。

また、第１遅延条件の成否３０３が成立、かつ、第２遅延条件の成否３０４が成立の場合、つまり第１遅延条件と第２遅延条件とが両方とも成立の場合には、上記優先度の考え方に基づき、第２遅延条件の成否３０４が成立の方が優先される。

具体的には、図３の制御情報３００では、以下のように警報タイミングが決定されている。まず、第２遅延条件の成否３０４が成立の場合には、上記第１の考え方に基づき、第２遅延条件が最も優先されているので、脇見運転に基づく早期化要求３０２の有無、第１遅延条件の成否３０３、に関係なく、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミング３０１より遅い「遅延」の警報タイミングに決定される。本実施形態において、「遅延」の警報タイミングは、「遅延されたタイミング」の一例に相当する。

次に、第１遅延条件の成否３０３が成立の場合であって、第２遅延条件の成否３０４が否、かつ、脇見運転に基づく早期化要求３０２が無しの場合には、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミング３０１に関係なく、「遅延」の警報タイミングに決定される。このように、第１遅延条件の成否３０３が成立している場合、脇見運転に基づく早期化要求３０２が無しのときは、運転者が積極的に運転操作を行っているであろうと判断し、運転者の意思を尊重して、警報制御部１５７は、警報タイミングを「遅延」の警報タイミングに決定する。

次に、第１遅延条件の成否３０３が成立の場合であって、第２遅延条件の成否３０４が否、かつ、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有りの場合が説明される。警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミング３０１が、「早い」又は「中」の警報タイミングのときは、上記第１の考え方に基づき、脇見運転に基づく早期化要求３０２が優先される。したがって、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミング３０１が、「早い」警報タイミングのときは、これ以上早いタイミングが設定されていないため「早い」警報タイミングが維持され、「中」の警報タイミングのときは、「早い」警報タイミングに早期化される。一方、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミング３０１が、「遅い」警報タイミングのときは、上記第２の考え方に基づき、「遅い」警報タイミングが維持される。

次に、第１遅延条件の成否３０３が否、第２遅延条件の成否３０４が否、かつ、脇見運転に基づく早期化要求３０２が無しの場合、つまり、全てが否又は無しの場合には、警報タイミングは、当然のことながら、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミング３０１の通りに決定されている。警報タイミング設定スイッチ１４１によって設定された警報タイミングは、「予め定められた警報タイミング」の一例に相当する。

最後に、第１遅延条件の成否３０３が否、第２遅延条件の成否３０４が否、かつ、脇見運転に基づく早期化要求３０２が有りの場合には、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミング３０１が、「早い」警報タイミングのときは、これ以上早いタイミングが設定されていないため「早い」警報タイミングが維持され、「中」の警報タイミングのときは、「早い」警報タイミングに早期化される。一方、「遅い」警報タイミングのときは、上記第２の考え方に基づき、「遅い」警報タイミングが維持される。図３に示される制御情報３００では、警報タイミングは、以上のように決定されている。

（動作）
図４、図５は、警報タイミング制御の動作例を概略的に示すフローチャートである。例えば、車両１００のエンジンが始動されると所定の時間間隔（例えば５０ｍｓｅｃ）で、図４、図５に示される動作が実行される。なお、警報タイミング設定スイッチ１４１は、運転者によって事前に操作されており、運転者によって設定された警報タイミングは、メモリ１５２に保存されている。

ステップＳ１０００において、警報制御部１５７は、障害物検出部１１０からの検出信号に基づき、車両１００の前方に障害物が存在するか否かを判定する。車両１００の前方に障害物が存在すれば（ステップＳ１０００でＹＥＳ）、処理はステップＳ１００５に進む。一方、車両１００の前方に障害物が存在しなければ（ステップＳ１０００でＮＯ）、図４の動作は終了する。

ステップＳ１００５において、警報制御部１５７は、居眠りに基づく早期化要求有りを表す第１早期化要求フラグ１６１が早期化要求判定部１５５から入力されたか否かを判断する。居眠りに基づく早期化要求有りを表す第１早期化要求フラグ１６１が早期化要求判定部１５５から入力されていれば（ステップＳ１００５でＹＥＳ）、処理はステップＳ１０１０に進む。一方、居眠りに基づく早期化要求有りを表す第１早期化要求フラグ１６１が早期化要求判定部１５５から入力されていなければ（ステップＳ１００５でＮＯ）、処理はステップＳ１０１５に進む。ステップＳ１０１０において、警報制御部１５７は、警報タイミングを「早い」警報タイミングに変更する。その後、図４の動作は終了する。

ステップＳ１０１５において、警報制御部１５７は、脇見運転に基づく早期化要求有りを表す第２早期化要求フラグ１６２が早期化要求判定部１５５から入力されたか否かを判断する。脇見運転に基づく早期化要求有りを表す第２早期化要求フラグ１６２が早期化要求判定部１５５から入力されていれば（ステップＳ１０１５でＹＥＳ）、処理はステップＳ１０２０に進む。一方、脇見運転に基づく早期化要求有りを表す第２早期化要求フラグ１６２が早期化要求判定部１５５から入力されていなければ（ステップＳ１０１５でＮＯ）、処理は図５のステップＳ１１００に進む。

ステップＳ１０２０において、警報制御部１５７は、第２遅延条件が成立したことを表す第２判定フラグ１６６が遅延条件判定部１５６から入力されたか否かを判断する。第２遅延条件が成立したことを表す第２判定フラグ１６６が遅延条件判定部１５６から入力されていれば、つまり第２遅延条件が成立していれば（ステップＳ１０２０でＹＥＳ）、処理はステップＳ１０２５に進む。一方、第２遅延条件が成立していなければ（ステップＳ１０２０でＮＯ）、処理はステップＳ１０３０に進む。ステップＳ１０２５において、警報制御部１５７は、警報タイミングを「遅延」の警報タイミングに変更する。その後、図４の動作は終了する。

ステップＳ１０３０において、警報制御部１５７は、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミングが、「中」の警報タイミングであるか否かを判断する。警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミングが「中」の警報タイミングであれば（ステップＳ１０３０でＹＥＳ）、処理はステップＳ１０３５に進む。一方、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミングが「早い」又は「遅い」の警報タイミングであれば（ステップＳ１０３０でＮＯ）、処理はステップＳ１０４０に進む。

ステップＳ１０３５において、警報制御部１５７は、警報タイミングを「早い」警報タイミングに変更する。その後、図４の動作は終了する。ステップＳ１０４０において、警報制御部１５７は、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミングが「早い」の警報タイミングであれば、これ以上早いタイミングが設定されていないため「早い」警報タイミングが維持される。また、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミングが「遅い」の警報タイミングであれば、上述のように、運転者の意図を尊重して「遅い」の警報タイミングが維持される。このように、ステップＳ１０４０において、警報制御部１５７は、警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミングが「早い」、「遅い」のいずれの場合でも、警報タイミングを警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミングに維持する。その後、図４の動作は終了する。

図５のステップＳ１１００において、警報制御部１５７は、第２遅延条件が成立したことを表す第２判定フラグ１６６が遅延条件判定部１５６から入力されたか否かを判断する。第２遅延条件が成立したことを表す第２判定フラグ１６６が遅延条件判定部１５６から入力されていれば、つまり第２遅延条件が成立していれば（ステップＳ１１００でＹＥＳ）、処理はステップＳ１１０５に進む。一方、第２遅延条件が成立していなければ（ステップＳ１１００でＮＯ）、処理はステップＳ１１１０に進む。ステップＳ１１０５において、警報制御部１５７は、警報タイミングを「遅延」の警報タイミングに変更する。その後、図４、図５の動作は終了する。

ステップＳ１１１０において、警報制御部１５７は、第１遅延条件が成立したことを表す第１判定フラグ１６５が遅延条件判定部１５６から入力されたか否かを判断する。第１遅延条件が成立したことを表す第１判定フラグ１６５が遅延条件判定部１５６から入力されていれば、つまり第１遅延条件が成立していれば（ステップＳ１１１０でＹＥＳ）、処理はステップＳ１１０５に進む。一方、第１遅延条件が成立していなければ（ステップＳ１１１０でＮＯ）、処理はステップＳ１１１５に進む。ステップＳ１１１５において、警報制御部１５７は、警報タイミングを警報タイミング設定スイッチ１４１による設定タイミングに維持する。その後、図４、図５の動作は終了する。

（効果）
以上説明されたように、本実施形態では、運転者が脇見をしていると視線判定部１３６が判定した場合でも、第２遅延条件が成立したと判定された場合には、運転者が脇見ではなくて周囲の状況を視認していると判断して、警報制御部１５７は、警報タイミングを「遅延」の警報タイミングに変更している。したがって、本実施形態によれば、警報器１４０が早く作動して運転者が煩わしいと感じるような事態を避けることができる。

また、本実施形態では、第１遅延条件が成立したと判定された場合でも、運転者が脇見をしていると視線判定部１３６が判定した場合には、警報制御部１５７は、警報タイミングを「中」の警報タイミングから「早い」警報タイミングに変更している。したがって、本実施形態によれば、必要なときには、警報器１４０を早く作動させて運転者に警告することができる。

また、本実施形態では、「遅い」警報タイミングに警報タイミング設定スイッチ１４１により設定されている場合には、運転者が脇見をしていると視線判定部１３６が判定した場合でも、「遅い」警報タイミングが維持されている。したがって、本実施形態によれば、運転者の意思を尊重することにより、警報器１４０が早く作動して運転者が煩わしいと感じるような事態を避けることができる。

また、本実施形態では、運転者が居眠りをしていると視線判定部１３６が判定した場合には、警報制御部１５７は、警報タイミング設定スイッチ１４１の設定タイミングに関係なく、警報タイミングを「早い」警報タイミングに変更している。したがって、本実施形態によれば、必要なときには、警報器１４０を早く作動させて運転者に警告することができる。

（変形された実施形態）
（１）上記実施形態において、ＣＰＵ１５１は、メモリ１５２に保存されている制御プログラムに従って動作することにより、更に、障害物計算部１８０（図１）として機能してもよい。障害物計算部１８０は、障害物検出部１１０により検出された前方の障害物（例えば先行車両）との衝突予測時間を算出する。警報制御部１５７は、更に、警報タイミング（つまり衝突予測時間に達する時刻のＴ１秒前又はＴ２秒前又はＴ３秒前又はＴ４秒前）に達すると、警報器１４０を作動させる。この変形された実施形態によれば、適切なタイミングで警報器１４０を作動させることができる。

（２）上記実施形態において、車両１００は、地図データ記憶部１７０（図１）を備えてもよい。地図データ記憶部１７０は、道路に関するデータを保存している。ＣＰＵ１５１は、例えばグローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）を利用して車両１００の位置を判定してもよい。ＣＰＵ１５１は、判定した車両１００の位置と、地図データ記憶部１７０に保存されている道路に関するデータとから、車両１００が走行している道路の旋回半径を取得してもよい。この場合には、車両１００は、ヨーレートセンサ及び車速センサを備えなくてもよい。

（３）上記実施形態において、運転操作検出部１２０は、ワイパースイッチ１７１（図１）を更に備えてもよい。車両１００は、ワイパースイッチ１７１がオンにされると作動するワイパー１７２（図１）をさらに備えてもよい。遅延条件判定部１５６は、ワイパースイッチ１７１がオンにされているときは、雨が降っていると判断して、遅延情報２００の左端の列に示される成立要件に関係なく、第１遅延条件及び第２遅延条件の両方とも、成立しないと判定するようにしてもよい。この変形された実施形態によれば、降雨のときには警報タイミングが遅くされないため、適切な警報タイミングで警報器１４０を作動させることができる。

（４）上記実施形態において、ＣＰＵが配置されている位置、ＣＰＵの個数などは、図１に示される構成に限られない。例えば、上記実施形態では、運転者モニタ１３０がＣＰＵ１３３を備えているが、運転者モニタ１３０はＣＰＵを備えずに、ＣＰＵ１３３と同一機能を果たすＣＰＵをＥＣＵ１５０が備えてもよい。この場合には、カメラ１３１は、撮像した運転者のデータをＥＣＵ１５０に出力すればよい。例えば、上記実施形態では、ＥＣＵ１５０は、１個のＣＰＵを備えているが、これに限られず、ＥＣＵ１５０は、複数のＣＰＵを備えてもよい。例えば、上記実施形態では、障害物検出部１１０はＣＰＵを備えていないが、障害物検出部１１０がＣＰＵを備えてもよい。

１１０ 障害物検出部
１１１ 車外カメラ
１１２ レーダ
１１３ ソナー
１２０ 運転操作検出部
１２１ ステアリングセンサ
１２２ アクセル開度センサ
１２３ ブレーキセンサ
１２４ ヨーレートセンサ
１２５ ウィンカスイッチ
１２６ 車速センサ
１３０ 運転者モニタ
１３１ カメラ
１３２ メモリ
１３３ ＣＰＵ
１３５ 居眠り判定部
１３６ 視線判定部
１４０ 警報器
１４２ 警報タイミング設定スイッチ
１５０ ＥＣＵ
１５１ ＣＰＵ
１５２ メモリ
１５５ 早期化要求判定部
１５６ 遅延条件判定部
１５７ 警報制御部

Claims (5)

1. 車両の前方に存在する障害物に衝突する可能性があると判定されると、予め定められた警報タイミングで警報器を作動させる車両用警報装置であって、
   前記障害物を検出する障害物検出部と、
   運転者を撮像する撮像部と、
   前記運転者の撮像画像から前記運転者の視線方向を判定して前記運転者が脇見をしているか否かを判定する視線判定部と、
   前記視線判定部によって前記運転者が脇見をしていると判定された場合に、脇見運転に基づく早期化要求を出力する早期化要求判定部と、
   前記運転者の前記車両に対する運転操作を検出する運転操作検出部と、
   前記運転操作検出部の検出結果に基づき、前記警報タイミングを遅延させる遅延条件が成立したか否かを判定する遅延条件判定部と、
   前記警報器を制御する警報制御部と、
   を備え、
   前記運転操作検出部は、前記車両のステアリングホイールに対する操作であるステアリング操作と、前記ステアリング操作以外の操舵意図を表す操作と、を前記運転操作として検出し、
   前記遅延条件判定部は、前記操舵意図を表す操作が検出されると、前記遅延条件として第１遅延条件が成立したと判定し、前記ステアリング操作が検出されると、前記遅延条件として第２遅延条件が成立したと判定し、
   前記警報制御部は、前記障害物が検出された際に、
   前記第２遅延条件が成立したと判定された場合には、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されていない場合であっても、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されている場合であっても、前記警報タイミングより遅延されたタイミングで前記警報器を作動させ、
   前記第２遅延条件が成立しないと判定され、前記第１遅延条件が成立したと判定され、かつ、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されていない場合には、前記遅延されたタイミングで前記警報器を作動させ、
   前記第２遅延条件が成立しないと判定され、前記第１遅延条件が成立したと判定され、かつ、前記早期化要求判定部から前記脇見運転に基づく早期化要求が入力されている場合には、前記警報タイミングで前記警報器を作動させる、
   車両用警報装置。
2. 前記車両の速度を検出する車速センサを更に備え、
   前記運転操作検出部は、前記車両の方向指示灯を作動させるための方向指示灯スイッチ操作を、前記操舵意図を表す操作として検出し、
   前記遅延条件判定部は、前記方向指示灯スイッチ操作が検出され、かつ、前記車両の速度が所定速度以上であることが検出されたときに、前記第１遅延条件が成立したと判定する、
   請求項１に記載の車両用警報装置。
3. 前記運転操作検出部は、前記運転者が要求する加速度である要求加速度を、前記操舵意図を表す操作として検出し、
   前記遅延条件判定部は、所定加速度以上の前記要求加速度が検出されると、前記第１遅延条件が成立したと判定する、
   請求項１又は２に記載の車両用警報装置。
4. 前記車両の速度を検出する車速センサを更に備え、
   前記運転操作検出部は、前記車両の方向指示灯を作動させるための方向指示灯スイッチ操作を前記運転操作として検出し、
   前記遅延条件判定部は、前記方向指示灯スイッチ操作が検出され、かつ、前記車両の速度が所定速度未満であることが検出されたときに、更に、前記第２遅延条件が成立したと判定する、
   請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用警報装置。
5. 前記運転者の撮像画像に基づき前記運転者が居眠りをしているか否かを判定する居眠り判定部
   を更に備え、
   前記警報制御部は、前記第１遅延条件又は前記第２遅延条件が成立したと判定された場合でも、前記運転者が居眠りをしていると判定されると、前記警報タイミングを前記遅延されたタイミングにしない、
   請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用警報装置。

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