JP6536519B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば自車両が走行車線を逸脱しそうである場合に、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００６−２８２１６８号公報

上述の背景技術では、逸脱の回避に起因して運転者の意図しない減速が発生する。このとき、運転者は減速前の速度に戻すべく加速操作（即ち、アクセルペダルの踏み込み）を行うと考えられる。しかしながら、運転者による加速操作が行われてから内燃機関の出力が増加するような該内燃機関の制御が行われる、或いは、加速操作が行われたとしてもアクセルペダルの開度によっては、車両の加速応答性よりも燃費が優先される制御が行われる。すると、運転者が減速直後に加速操作を行ったとしても即座に要求トルクが得られず、減速前の速度に戻るのが遅れるという問題が生じる。

尚、同様の技術的問題点は、減速直後の再加速時に限らず、例えば車両が定速走行している時に運転者が加速操作を行う場合等においても生じる可能性がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の走行中に運転者により加速操作が行われたときの内燃機関の応答遅れを抑制することができる車両制御装置を提供することを課題とする。

本発明の車両制御装置は、上記課題を解決するために、内燃機関からの駆動力の減少及び車両の制動装置による制動力の付与の少なくとも一方により前記車両を自動的に減速する、クルーズコントロールによる減速支援を実施可能な車両制御装置であって、前記車両が前記内燃機関からの駆動力を用いて走行しているときに、前記減速支援の実施に起因して前記車両の運転者の加速要求が推定される場合、前記加速要求が推定された時点から所定期間、加速時における前記内燃機関の応答遅れが抑制されるように前記内燃機関を制御する加速準備手段を備え、前記加速準備手段は、前記減速支援により前記車両が減速された後、前記運転者による車線変更のための操作の有無に基づいて、前記加速要求を推定する。

当該車両制御装置によれば、車両の走行時に運転者の加速要求が推定される場合（即ち、運転者の加速操作がある前に）、加速要求が推定された時点から所定期間、加速時における内燃機関の応答遅れが抑制されるように、言い換えれば、車両を比較的加速させやすいように、内燃機関が制御される。具体的には、当該車両制御装置では、運転者の加速要求が推定された時点から所定期間、内燃機関の状態が、内燃機関に係る出力応答性を向上可能な状態（即ち、内燃機関がその性能を十分に発揮可能な状態）となるように、内燃機関が制御される。このため、当該車両制御装置によれば、車両の走行中に運転者により加速操作が行われたときの内燃機関の応答遅れを抑制することができる。

ここで、内燃機関の応答遅れが抑制されるような制御としては、例えば、（ｉ）空燃比のリッチ側への変更、（ｉｉ）排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ：ＥＧＲ）が採用されている場合には、ＥＧＲ率の低減、（ｉｉｉ）内燃機関が、その動作時に、一部の気筒を休止可能又は一部の気筒に対する燃料供給を中止可能に構成されている場合には、休止気筒数又は燃料供給が中止されている気筒数の低減、（ｉｖ）スロットル開度の増大、（ｖ）内燃機関に可変動弁機構が設けられている場合には、吸気弁のリフト量、吸気弁の閉弁時期及びバルブオーバーラップ期間の少なくとも一つの変更、（ｖｉ）内燃機関が所謂可変圧縮比エンジンである場合には、圧縮比の低減、（ｖｉｉ）内燃機関に過給機が設けられている場合には、過給圧が高くなりやすくなるような過給機の制御、（ｖｉｉｉ）内燃機関の排気側に可変式マフラが設けられている場合には、可変式マフラにおける圧縮損失の低減、（ｉｘ）内燃機関にＰＣＶ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｒａｎｋｃａｓｅ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）機構が設けられている場合には、ＰＶＣ機構により還流されるブローバイガスの流量の低減、が挙げられる。

「加速要求が推定される場合」としては、例えば次のような場合が挙げられる。（ｉ）運転者の操作によらずに車両が自動的に減速され（即ち、減速支援が実施され）、且つ、車両の前方の第１距離範囲内に、例えば先行車や障害物等の車両の走行の妨げとなり得る物体が存在しない場合、（ｉｉ）自車両が走行している車線において、自車両の直前を走行している先行車が該車線から逸脱する（例えば先行車が車線変更する）場合、（ｉｉｉ）クルーズコントロールに係る設定車速が高車速側に変更された場合、（ｉｖ）進行方向前方に設置された信号機に向かって車両が走行しているときに、該信号機の灯色が赤から青に変化した場合、（ｖ）平坦路又は降坂路を走行している車両の進行方向前方に登坂路が存在する場合、又はカーブ路を走行している車両の進行方向前方に直線路が存在する場合。

「第１距離範囲」は、例えば、減速支援に起因する減速の程度から、車両を減速前の速度まで戻すために必要な加速距離を推定し、該推定された加速距離に、減速前の速度で推奨される車間距離を加えた値として設定すればよい。「減速支援」は、車両に制動力が付与されることにより車両が減速する制御に限らず、車両の駆動輪へ付与される駆動力が減少若しくは遮断されることにより車両が減速する制御も含む。具体的な減速支援としては、車両が現在走行している走行車線から逸脱する可能性がある場合に、制動装置による、車両の逸脱を回避する方向のヨーモーメントを発生させる制動力の、車両の少なくとも一つの車輪への付与（所謂ブレーキＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌａｒｔ））が一例として挙げられる。更に、例えばＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）やＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）による減速制御も、減速支援の一例として挙げられる。

先行車が車線から逸脱することは、例えば、車載カメラにより撮像された自車両前方の画像やミリ波レーダの検出結果等に基づく先行車の横速度や横位置から、或いは、車車間通信により取得された先行車の横速度や横位置、ウィンカー操作に係る情報から、検出すればよい。信号機の灯色に係る情報は、例えば路車間通信により取得すればよい。車両が走行する道路に係る情報は、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により取得される位置情報、地図データベース、車両の予定進路等に基づいて取得すればよい。

「所定期間」は、加速時における内燃機関の応答遅れが抑制されるように該内燃機関が制御される期間である。「所定期間」は、加速要求が推定される場合に応じて適宜設定されてよい。具体的には例えば、減速支援が実施される場合、「所定期間」は、減速支援の開始後、該減速支援に起因して低下した速度を減速前の速度に戻すことを意図した運転者の加速操作が行われる可能性が比較的高い期間として設定されてよい。自車両の直前を走行している先行車が、自車両の走行車線から逸脱する場合、「所定期間」は、逸脱した先行車の直前を走行していた車両（即ち、新たな先行車）までの車間距離を詰めることを意図した運転者の加速操作が行われる可能性が比較的高い期間として設定されてよい。信号機の灯色が赤から青に変化した場合、「所定期間」は、信号機での停車に向けて低下した速度を巡航時の速度に戻すことを意図した運転者の加速操作が行われる可能性が比較的高い期間として設定されてよい。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車線逸脱抑制動作を示すフローチャートである。 第１実施形態に係るエンジンの再加速準備動作を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一部としてのＥＧＲ率の変化の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一部としてのフューエルカット気筒数の変化の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一部としてのスロットル開度の変化の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一部としての吸気弁のリフト量の変化の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一部としての吸気弁の閉弁時期の変化の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一部としてのオーバーラップ量の変化の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一部としての圧縮比の変化の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一部としてのウェイストゲートバルブ開度及びノズルベーン開度各々の変化の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一部としての可変マフラの圧力損失の変化の一例を示すタイミングチャートである。 第１実施形態に係る再加速準備動作の一部としてのＰＣＶ流量の変化の一例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態に係る加速準備動作を示すフローチャートである。

本発明の車両制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
本発明の車両制御装置に係る第１実施形態について、図１乃至図１４を参照して説明する。以下の第１実施形態では、本発明の車両制御装置が搭載された車両１を用いて説明を進める。

（車両の構成）
車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

図１において、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキアクチュエータ１３と、左前輪１２１ＦＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＬと、左後輪１２１ＲＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＲと、右前輪１２１ＦＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＬと、右後輪１２１ＲＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲと、を備えている。

車両１は、更に、本発明に係る「内燃機関」の一具体例であるエンジン１８と、アクセルペダル１８１と、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、ディスプレイ１６と、本発明に係る「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７と、を備えている。

マスタシリンダ１１２は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。この結果、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（即ち、転蛇輪を転蛇する）ためにドライバによって操作される操作子である。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作を行う。つまり、ＥＣＵ１７は、所謂ＬＤＡ又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ）を実現するための制御装置として機能する。

車線逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、データ取得部１７１と、ＬＤＡ制御部１７２と、エンジン制限部１７３と、ブレーキ制御部１７４と、を備えている。

（車線逸脱抑制動作）
次に、本実施形態に係る車線逸脱抑制動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。

車線逸脱抑制動作の概要
ＥＣＵ１７のＬＤＡ制御部１７２は、データ取得部１７１が取得した検出データ（即ち、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、ヨーレートセンサ１５３及び加速度センサ１５４各々の検出結果を示すデータ）と、カメラ１５５により撮像された画像データとに基づいて、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する。

ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱の可能性がある場合に、車両１の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントを車両１に付与するため、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力を付与する。つまり、本実施形態では、制動力差を用いて、車両１の走行車線からの逸脱が抑制される。以降、本実施形態に係る「車線逸脱抑制」を、適宜“ブレーキＬＤＡ”と称する。

ここで、「車両１の逸脱を抑制」とは、車両１に抑制ヨーモーメントが付与されない場合の走行車線からの逸脱距離と比較して、車両１に抑制ヨーモーメントが付与される場合の走行車線からの逸脱距離を小さくすることを意味する。

車線逸脱抑制動作の詳細
図２において、先ず、データ取得部１７１は、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、ヨーレートセンサ１５３及び加速度センサ１５４各々の検出結果を示す検出データ、及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０１）。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０１の処理において取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として“白線”を挙げる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ１０２）。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線が直線路であるかカーブ路であるかを判定し、カーブ路であると判定された場合は、走行車線の曲率半径を算出する（ステップＳ１０３）。尚、走行車線の曲率半径は、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線の曲率半径を算出すると共に、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径として取り扱ってよい。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１の現在の横位置、横速度及び逸脱角度を算出する（ステップＳ１０４）。ここで、「横位置」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を意味する。「横速度」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を意味する。「逸脱角度」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（即ち、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を意味する。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離を設定する（ステップＳ１０５）。許容逸脱距離は、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（即ち、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。このため、車線逸脱抑制動作は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まるように、車両１に対して抑制ヨーモーメントを付与する動作となる。

許容逸脱距離は、例えば次のように設定されてよい。即ち、ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離を設定してよい。このような観点から設定された許容逸脱距離は、デフォルトの許容逸脱距離として用いられてよい。尚、許容逸脱距離の設定方法は、これに限定されない。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。具体的には例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の現在の速度、横位置及び横速度等に基づいて、車両１の将来の（例えば、数秒〜十数秒後の）位置を算出する。そして、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むか否かを判定する。将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むと判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定する。

ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、第１所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグをオンにすると共に、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して警告する（ステップＳ１０７）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、例えば車両１が走行車線から逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６を制御する、及び／又は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動でドライバに伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御する。

車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２は、更に、走行車線の中央から離れるように走行している車両１が、走行車線の中央に向かうように走行することになる新たな走行軌跡を算出する。このとき、算出される走行軌跡は、ステップＳ１０５の処理において設定された許容逸脱距離の制約を満たす。ＬＤＡ制御部１７２は、新たな走行軌跡に沿って車両１を走行させるために車両１に発生させるべきヨーレートを目標ヨーレートとして算出する（ステップＳ１０８）。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートを発生させるために、車両１に付与すべきヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして算出する（ステップＳ１０９）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、所定の変換関数に基づいて目標ヨーレートを目標ヨーモーメントに変換することで、目標ヨーモーメントを算出してもよい。尚、目標ヨーモーメントは、上述した抑制ヨーモーメントと等価である。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーモーメントを車両１に付与することが可能な制動力を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。

その後、ブレーキ制御部１７４は、ＬＤＡ制御部１７２により算出された制動力を発生させるために必要なブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ１２１）。このとき、ブレーキ制御部１７４は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部でのブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を個別に算出する。

その後、ブレーキ制御部１７４は、ステップＳ１２１の処理において算出された圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。この結果、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される（ステップＳ１２２）。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。ここで、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオンであるので、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されたまま、車線逸脱抑制動作が開始される。

この場合、再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７以降の処理が行われるので、抑制ヨーモーメントの車両１への付与が継続される。他方、再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオフにされると共に、抑制ヨーモーメントの車両１への付与が終了される（即ち、図２に示す車線逸脱抑制動作が終了される）。

（再加速準備動作）
ところで、エンジン制御部１７３は、エンジン１８の動作状態を、車両１の走行状態に応じた適切な状態に制御する。具体的には、エンジン制御部１７３は、エンジン１８に係る、例えば点火時期、燃料噴射タイミング及び供給量、スロットル開度、過給機の過給圧、バルブタイミング、バルブリフト量等を、車両１の走行状態に応じた適切な値に制御する。

このため、何らの対策も採らなければ、上述のブレーキＬＤＡが実施されたことに起因して車両１が減速されると、エンジン制御部１７３は、エンジン１８からの駆動力が低下するように該エンジン１８を制御する可能性がある。他方で、ブレーキＬＤＡに起因する減速は、車両１の運転者が意図しない減速であるので、運転者は減速前の速度に戻すべく加速操作を行うと考えられる。しかしながら、運転者が減速直後に加速操作を行ったとしても、上記のようにエンジン１８が制御されてしまうと、該エンジン１８から十分な駆動力が出力されず、減速前の速度に戻るのが遅れる。

本実施形態では、ブレーキＬＤＡの実施後の運転者による加速操作に備えるべく、ＥＣＵ１７により、図３に示すエンジン１８の再加速準備動作が実施される。この再加速準備動作は、図２に示す車線逸脱抑制動作において、ＬＤＡ制御部１７２によりブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオンにされたことを条件に開始される。

図３において、先ず、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキＬＤＡによる推定減速量又は実減速量を取得する（ステップＳ２０１）。推定減速量は、上述したステップＳ１０９の処理において算出された目標ヨーモーメントや、該目標ヨーモーメントを車両１に付与することが可能な制動力に基づいて推定されてよい。実減速量は、データ取得部１７１により取得された車速センサ１５１の検出結果を示す検出データに基づいて取得されてよい。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキＬＤＡに起因する制動後、車両１の運転者による加速操作の可能性（即ち、運転者の加速要求）が推定されるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ＬＤＡ制御部１７２は、例えば、車両１が自動的に減速される制御が実施され、且つ、車両１の前方の第１距離範囲内に、車両１の走行の妨げとなり得る物体が存在しない場合に、運転者の加速要求が推定されると判定する。

尚、ブレーキＬＤＡが行われる場合、例えば先行車との車間距離や車両１の車速等、及び運転者の意思とは無関係に車両１が減速される。このためＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２０２の判定において、ブレーキＬＤＡが実施されることのみをもって、運転者の加速要求が推定されると判定してよい。

ステップＳ２０２の判定において、運転者の加速要求が推定されないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、図３に示すエンジン１８の再加速準備動作は終了される。

他方、ステップＳ２０２の判定において、運転者の加速要求が推定されると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、高レスポンス要求に係るフラグをオンにすると共に、エンジン１８の状態が、エンジン１８に係る出力応答性を向上可能な状態（即ち、エンジン１８がその性能を十分に発揮可能な状態）である高レスポンス状態へ遷移するように、エンジン制御部１７３を介してエンジン１８を制御する（ステップＳ２０３）。尚、高レスポンス状態の具体例については後述する。実施形態に係る「高レスポンス状態」は、本発明に係る「所定状態」の一例である。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキＬＤＡによる車両１の減速が終了されたか否か（即ち、車両１への抑制ヨーモーメントの付与が終了されたか否か）を判定する（ステップＳ２０４）。ここで、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオフである場合に、ブレーキＬＤＡによる車両１の減速が終了されたと判定してよい。

ステップＳ２０４の判定において、ブレーキＬＤＡによる車両１の減速が終了されていないと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、図３に示すエンジン１８の再加速準備動作は終了される。ここで、高レスポンス要求に係るフラグがオンであるので、ＬＤＡ制御部１７２は、第２所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図３に示すエンジン１８の再加速準備動作を開始する。この場合、再度ステップＳ２０３以降の処理が実施されることとなる。

他方、ステップＳ２０４の判定において、ブレーキＬＤＡによる車両１の減速が終了されたと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、運転者の加速要求がないと判定するための判定条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２０５）。

上記判定条件としては、例えば、（ｉ）ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオンになった後、第１所定時間、アクセルペダル１８１の踏み込み量が変化しない又は踏み込み量の変化量が所定変化範囲内である、（ｉｉ）高レスポンス要求に係るフラグがオンになった後、車両１の前方の第２距離範囲内に他車両若しくは障害物が検出された、等が挙げられる。

上記判定条件には、（ｉ）ブレーキＬＤＡに起因して車両１に抑制ヨーモーメントが付与された後、第２所定時間が経過した、（ｉｉ）ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオンになった後、車両１に係るヨーレートが所定ヨーレート範囲内である（又は、ヨーレートの絶対値が所定値以下である）状態が第３所定時間継続した、（ｉｉｉ）ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオンになった後、車両１の横位置（即ち、走行車線の中央から車両１までの車線幅方向の距離）が第３距離範囲内である状態が第４所定時間継続した、等も含まれていてよい。

ステップＳ２０５の判定において、判定条件が成立した（即ち、運転者の加速要求がない）と判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、高レスポンス状態を解除するように、エンジン制御部１７３を介してエンジン１８を制御すると共に、高レスポンス要求に係るフラグをオフにする（ステップＳ２０６）。つまり、図３に示すエンジン１８の再加速準備動作が終了される。

他方、ステップＳ２０５の判定において、判定条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、図３に示すエンジン１８の再加速準備動作は終了される。ここで、高レスポンス要求に係るフラグがオンであるので、ＬＤＡ制御部１７２は、第２所定期間が経過した後に再度図３に示すエンジン１８の再加速準備動作を開始する。この場合、再度ステップＳ２０３以降の処理が実施されることとなる。

（エンジンの高レスポンス状態）
次に、エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするためのエンジン１８に係る制御について具体的に説明する。以下では、エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、変更すべき物理量又はパラメータを挙げつつ、ＬＤＡ制御部１７２が実施する制御について説明する。

上述したステップＳ２０３の処理においては、下記の複数の制御のうち少なくとも一つの制御が実施されればよいが、２以上の制御が実施されてもよい。尚、下記の制御には、エンジン１８の仕様やその動作状態によっては、選択できない制御も含まれているが、少なくとも一つの制御が実施されれば、エンジン１８の状態を高レスポンス状態へ遷移させることができる。

（Ａ）空燃比
エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、吸気量及び供給燃料量の少なくとも一方を変更して、空燃比を、ブレーキＬＤＡの開始時点（図４のタイムチャートにおける“Ｔ＿ｏｎ”参照）に比べてリッチ側（即ち、小さくなる側）に変化するようにエンジン制御部１７３を制御する（即ち、エンジン制御部１７３に指令信号を送信する）。尚、図４のタイムチャートの詳細については後述する。

車両１の巡航時（即ち、定速走行時：ブレーキＬＤＡの開始前）には、燃費向上の観点から、例えば図４の下から２段目に示す空燃比（Ａ／Ｆ）に係るグラフに示すように、空燃比がストイキオメトリよりリーンに（即ち、空燃比が比較的大きく）されていることが多い。ここで、空燃比が比較的大きな値である場合は、空燃比が比較的小さな値である場合に比べて、エンジン１８の出力が小さくなる。

空燃比を、予め（即ち、運転者の加速要求がある前に）、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べてリッチ側に変化させておけば、運転者から加速要求があったとき（例えば、運転者がアクセルペダル１８１を踏み込んだとき）に、加速要求に応じた出力（例えば、要求トルク）がエンジン１８から速やかに出力される（即ち、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる）。

尚、エンジン１８の状態が高レスポンス状態にされた後、運転者の加速要求があるまでは、エンジン１８から駆動輪に伝達される駆動力が変わらないような制御が行われることが望ましい（以下同じ）。

（Ｂ）ＥＧＲ率
エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、ＥＧＲ率（即ち、エンジン１８の一の気筒内に流入する空気量に対する該気筒内に流入する排気の量の割合）を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて低下するようにエンジン制御部１７３を制御する。尚、ＥＧＲは、所謂外部ＥＧＲであってもよいし、所謂内部ＥＧＲであってもよい。

車両１の巡航時には、燃費向上等の観点から、例えば図５に示すように、ＥＧＲ率は比較的高くされていることが多い。ここで、ＥＧＲ率が比較的高い場合は、ＥＧＲ率が比較的低い場合に比べて、気筒内の酸素量が少ないためエンジン１８の出力が小さくなる。ＥＧＲ率を、予め、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて低下させておけば、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。

（Ｃ）気筒休止／フューエルカット（Ｆｕｅｌ Ｃｕｔ：Ｆ／Ｃ）
エンジン１８が複数の気筒を有し、その動作時に、該複数の気筒のうち一部の気筒を休止可能又は該一部の気筒に対する燃料供給を中止可能に構成されている場合、エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、休止している気筒数又は燃料供給が中止されている気筒数を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて少なくするようにエンジン制御部１７３を制御する。

車両１の巡航時には、燃費向上の観点から、例えば図６に示すように、Ｆ／Ｃ気筒数（休止気筒数と同義）は比較的多くなることが多い。Ｆ／Ｃ気筒数を、予め、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて少なくしておけば、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。

尚、図６において、Ｆ／Ｃ気筒数が低下するタイミングが、Ｔ＿ｏｎから遅れているのは、燃料供給を中止されていた（又は休止していた）気筒の点火タイミングによるものである。

（Ｄ）スロットル開度
エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、スロットル開度を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて大きくするようにエンジン制御部１７３を制御する。尚、エンジン１８には電動スロットルが設けられているものとする。

車両１の巡航時には、車両１の加速時に比べてエンジン１８に要求される出力が小さいので、例えば図７に示すように、スロットル開度は比較的小さくされていることが多い。スロットル開度を、予め、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて大きくしておけば、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。特に、スロットル開度を大きくしてから実際に吸気量が増加するまでにはタイムラグがあるので、スロットル開度を予め大きくすることは有意義である。

（Ｅ）吸気弁、排気弁制御
以下の（Ｅ−１）〜（Ｅ−３）では、エンジン１８が可変動弁機構を有しているものとする。

（Ｅ−１）吸気弁のリフト量
エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、吸気弁のリフト量を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて大きくするようにエンジン制御部１７３を制御する。

車両１の巡航時には、車両１の加速時に比べてエンジン１８に要求される出力が小さいので、例えば図８に示すように、リフト量は比較的小さくされていることが多い。尚、リフト量が比較的小さい場合には、気筒が休止されている場合が含まれてよい。吸気弁のリフト量を、予め、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて大きくしておけば、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。尚、吸気弁のリフト量の変更は、エンジン１８が有する気筒のうち少なくとも一つの気筒に対して行われればよい。

（Ｅ−２）吸気弁の閉弁時期
エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、吸気弁の閉弁時期を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて空気充填率が高くなる側へ変更するようにエンジン制御部１７３を制御する。ここで、「空気充填率が高くなる側」とは、（ｉ）吸気弁の閉弁時期が下死点より後である場合（所謂遅閉じ）は、吸気弁の閉弁時期を進角させることをいい、（ｉｉ）吸気弁の閉弁時期が下死点より前である場合（所謂早閉じ）は、吸気弁の閉弁時期を遅角させることをいう。

車両１の巡航時には、車両１の加速時に比べてエンジン１８に要求される出力が小さいので、例えば図９（ａ）に示すように、所謂遅閉じの場合の閉弁時期は、下死点から遅角側に比較的大きくずれていることが多い。同様に、例えば図９（ｂ）に示すように、所謂早閉じの場合の閉弁時期は、下死点から進角側に比較的大きくずれていることが多い。吸気弁の閉弁時期を、予め、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて空気充填率が高くなる側へ変化させておけば、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。尚、吸気弁の閉弁時期の変更は、エンジン１８が有する気筒のうち少なくとも一つの気筒に対して行われればよい。

（Ｅ−３）オーバーラップ量
（ａ）スカベンジ領域以外
エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、吸気弁及び排気弁が同時に開弁している期間であるバルブオーバーラップ期間を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて短くする（言い換えれば、オーバーラップ量を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて小さくする）ようにエンジン制御部１７３を制御する。

車両１の巡航時には、燃費向上等の観点から、例えば図１０（ａ）に示すように、オーバーラップ（Ｏｖｅｒ Ｌａｐ：Ｏ／Ｌ）量は比較的大きく（即ち、バルブオーバーラップ期間が比較的長く）されていることが多い。バルブオーバーラップにより、所謂内部ＥＧＲの効果が得られる。オーバーラップ量を、予め、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて小さくしておけば、気筒内の酸素量を増やすことができ、その結果として、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。尚、オーバーラップ量の変更は、エンジン１８が有する気筒のうち少なくとも一つの気筒に対して行われればよい。

（ｂ）スカベンジ領域
車両１において、エンジン１８は、その動作時に、エンジン回転数とエンジントルクとによって規定される座標系における所定の動作線上を、エンジン１８の動作状態を示す動作点が移動するように、エンジン制御部１７３によって制御される。

ＬＤＡ制御部１７２は、エンジン１８の動作点が、上記座標系内のスカベンジ領域にあるときは、エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、バルブオーバーラップ期間を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて長くする（言い換えれば、オーバーラップ量を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて大きくする）ようにエンジン制御部１７３を制御する。

エンジン１８の動作点がスカベンジ領域にあるときは、エンジン回転数が比較的低く、エンジン１８に要求される出力が比較的小さいので、例えば図１０（ｂ）に示すように、オーバーラップ量は比較的小さく（即ち、バルブオーバーラップ期間が比較的短く）されていることが多い。

エンジン１８の動作点がスカベンジ領域にあるときは、オーバーラップ量を、予め、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて大きくしておけば、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。エンジン１８の動作点がスカベンジ領域にあるときに、オーバーラップ量が増大されると、エンジン１８の吸気側と排気側との間に生じる差圧が、オーバーラップ量の増大前に比べて大きくなり、吸気と残留ガスの掃気とがより効率的に行われるからである。尚、オーバーラップ量の変更は、エンジン１８が有する気筒のうち少なくとも一つの気筒に対して行われればよい。

（Ｆ）圧縮比
エンジン１８は、所謂可変圧縮比エンジンとして構成されているものとする。この場合、エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、エンジン１８の圧縮比を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて小さくするようにエンジン制御部１７３を制御する。

車両１の巡航時（即ち、比較的エンジン負荷の低いとき）は、圧縮比を大きくしたほうがエンジン効率を高めることができるので、例えば図１１に示すように、圧縮比は比較的大きいくされることが多い。しかしながら、車両１の加速時（即ち、比較的エンジン負荷の高いとき）は、圧縮比が大きいとノッキングが起こりやすい。圧縮比の変更には、大なり小なり時間がかかるので、予め圧縮比をブレーキＬＤＡの開始時点に比べて小さくしておくことにより、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。

（Ｇ）過給圧
エンジン１８は、過給機を有するものとする。この場合、エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、過給機の状態を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて過給圧が高くなりやすい状態にする。過給圧は、ウェイストゲートバルブ（ＷａｓｔｅＧａｔｅ Ｖａｌｖｅ：ＷＧＶ）が閉じ側に制御されることにより、高められてもよいし、過給機が所謂可変ノズルターボである場合には、ノズルベーンが閉じ側に制御されることにより、高められてもよい。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、ＷＧＶ開度及びノズルベーン開度の少なくとも一方を小さくするようにエンジン制御部１７３を制御する
車両１の巡航時には、車両１の加速時に比べてエンジン１８に要求される出力が小さいので、例えば図１２（ａ）、（ｂ）に示すようにＷＧＶ開度及びノズルベーン開度は比較的大きくされることが多い。ＷＧＶ開度及びノズルベーン開度の少なくとも一方を、予め、ブレーキＬＤＡの開始時点比べて小さくしておけば、エンジン１８の回転数が比較的低いときから過給の効果を得られ、その結果として、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。

（Ｈ）可変式マフラ
エンジン１８は、その排気側に可変式マフラが配設されているものとする。この場合、エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、可変式マフラにおける、マフラ入口とマフラ出口との間の圧力差である圧力損失を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて低くするようにエンジン制御部１７３を制御する。この結果、可変式マフラの排気流路の長さが短くなるように該可変式マフラの可変バルブが制御される。

車両１の巡航時には、例えば図１３に示すように、圧力損失（可変マフラ圧損）は比較的高いことが多い。つまり、マフラ入口とマフラ出口との間の圧力差が比較的大きいことが多い。ここで、マフラ出口の圧力は大気圧に等しいので、圧力損失が比較的高いということは、エンジン１８の背圧が比較的高いということを意味する。

圧力損失を、予め、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて低くしておけば、エンジン１８の背圧を下げることができる。この結果、例えば吸気効率が向上するので、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。

（Ｉ）ＰＣＶ流量
エンジン１８は、過給機を有するものとする。エンジン１８は更に、エンジン１８のクランクケースと吸気通路のうち過給機のコンプレッサの下流側とを結ぶＰＣＶ流路を介してブローバイガスを還流するＰＣＶ機構と、クランクケースと吸気通路のうちコンプレッサの上流側とを結ぶ流路を介してブローバイガスを還流するエゼクタと、を有するものとする。尚、ＰＣＶ機構及びエゼクタについては、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。

この場合、エンジン１８の状態を高レスポンス状態にするために、ＬＤＡ制御部１７２は、ＰＣＶ機構により還流されるブローバイガスの流量を、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて少なくするように（具体的には、ＰＣＶ流路に設けられたＰＣＶ弁の開度及びエゼクタの少なくとも一方を制御するように）エンジン制御部１７３を制御する。

ブローバイガスは、非過給域ではＰＣＶ流路を介して還流され、過給域ではエゼクタにより還流される。車両１の巡航時には、エンジン１８は非過給域において動作していることが多い。このため、例えば図１４に示すように、ＰＣＶ流路を介したブローバイガスの流量（ＰＣＶ流量）が、ブレーキＬＤＡ開始前に比較的多くなっている。

ＰＣＶ流量を、予め、ブレーキＬＤＡの開始時点に比べて少なくしておくことにより、運転者がアクセルペダル１８１を踏み込んだ後、比較的早期に過給機を作動させることができ、その結果として、エンジン１８の出力応答性を向上させることができる。

（技術的効果）
本実施形態に係る車線逸脱抑制動作によれば、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合には、抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。このため、車両１の走行車線からの逸脱を抑制することができる。

本実施形態に係る再加速準備動作による技術的効果について、図４のタイミングチャートを参照して説明する。尚、図４は、空燃比が変更される場合のタイミングチャートであるが、図５乃至図１４に示した各種態様についても同様である。

図４の時点Ｔ＿ｏｎにおいて、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオンにされると、ブレーキＬＤＡに起因して車両１に抑制ヨーモーメントが付与されると共に、車両１が減速する（図４の最下段の車速に係るグラフ参照）。

このとき、上述したステップＳ２０２の判定（図３参照）において、運転者の加速要求が推定されると判定され、高レスポンス要求に係るフラグがオンにされたとする。図４に示す例では、ＬＤＡ制御部１７２は、エンジン１８の状態を高レスポンス状態へ遷移させるために、エンジン制御部１７３を介して、空燃比をブレーキＬＤＡの開始時点（即ち、時点Ｔ＿ｏｎ）に比べて小さくする。このため、例えば時刻Ｔ１において、運転者の加速操作（即ち、アクセルペダル１８１の踏み込み）があると、即座に、エンジン１８から比較的大きな駆動力が出力され、車両１を速やかに加速させることができる。この結果、車両１の速度を速やかに減速前の速度に戻すことができる。

高レスポンス要求に係るフラグがオンにされた後、上述したステップＳ２０５の判定（図３参照）において、運転者の加速要求がないと判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２は、高レスポンス状態を解除すると共に、高レスポンス要求に係るフラグをオフにする（図４における破線参照）。図４に示す例では、空燃比がブレーキＬＤＡの開始時点の値に戻される。つまり、本実施形態に係る再加速準備動作では、運転者の加速要求がないと判定された場合、エンジン１８の状態が、例えば燃費の向上を図ることができる状態へと遷移される。

本実施形態に係る「ＬＤＡ制御部１７２」及び「エンジン制御部１７３」は、本発明に係る「加速準備手段」の一例である。

＜変形例＞
第１変形例
上述した実施形態では、車線逸脱抑制動作（即ち、ブレーキＬＤＡ）により車両１が自動的に減速される場合を挙げた。本発明は、ＰＣＳやＡＣＣにより車両１が自動的に減速された場合にも適用可能である。

具体的には、ＰＣＳやＡＣＣにより車両１が自動的に減速された場合、車両１の運転者は、進路変更により、例えば先行車や障害物等を避けた後、車両１を再加速させることが考えられる。

この場合、本発明に係る車両制御装置としてのＥＣＵ１７は、図３におけるステップＳ２０１の処理において、ＰＣＳ又はＡＣＣによる推定減速量又は実減速量を取得する。続いて、ＥＣＵ１７は、ステップＳ２０２の処理において、ＰＣＳ又はＡＣＣに起因する減速後、運転者の加速要求が推定されるか否かを判定する。この判定において、運転者の加速要求が推定されると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、高レスポンス要求に係るフラグをオンにすると共に、エンジン１８の状態が高レスポンス状態へ遷移するようにエンジン１８を制御する（ステップＳ２０３）。

上述の如く、ＰＣＳやＡＣＣにより車両１が自動的に減速された場合、運転者は進路変更を行う、つまり、ウィンカー操作を行うと考えられる。このため、ＥＣＵ１７は、図３におけるステップＳ２０５の処理において、ＰＣＳ又はＡＣＣに起因して車両１が減速された後、ウィンカー操作があってから所定期間が経過した場合に、運転者の加速要求がないと判定してよい。

ＥＣＵ１７は、ステップＳ２０５の処理において、更に、（ｉ）ＰＣＳ又はＡＣＣに起因して車両１が減速された後、所定時間、アクセルペダル１８１の踏み込み量が変化しない又は踏み込み量の変化量が所定範囲内である場合、（ｉｉ）高レスポンス要求に係るフラグがオンになった後、車両１の前方の所定距離範囲内に他車両若しくは障害物が検出された場合、運転者の加速要求がないと判定してよい。

第２変形例
更に、上述した実施形態は、左右制動力差を利用して車両１にヨーモーメントを付与する横風制御にも適用可能である。この場合、本発明に係る車両制御装置としてのＥＣＵ１７は、図３におけるステップＳ２０１の処理において、横風制御による推定減速量又は実減速量を取得する。続いて、ＥＣＵ１７は、ステップＳ２０２の処理において、横風制御に起因する減速後、運転者の加速要求が推定されるか否かを判定する。この判定において、運転者の加速要求が推定されると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７は、高レスポンス要求に係るフラグをオンにすると共に、エンジン１８の状態が高レスポンス状態へ遷移するようにエンジン１８を制御する（ステップＳ２０３）。

ＥＣＵ１７は、ステップＳ２０５の処理において、（ｉ）横風制御に起因して車両１が減速された後、所定時間、アクセルペダル１８１の踏み込み量が変化しない又は踏み込み量の変化量が所定範囲内である場合、（ｉｉ）高レスポンス要求に係るフラグがオンになった後、車両１の前方の所定距離範囲内に他車両若しくは障害物が検出された場合、運転者の加速要求がないと判定してよい。

＜第２実施形態＞
本発明の車両制御装置に係る第２実施形態について、図１５を参照して説明する。上述の第１実施形態では、車両１が自動的に減速された直後に再加速が行われる可能性がある場合における再加速準備動作を挙げた。本発明は、減速直後に限らず、車両１の走行中に加速が行われる可能性がある場合にも適用可能である。以下の第２実施形態では、本発明の車両制御装置が搭載された車両１を用いて説明を進める。尚、車両１の構成は、上述した第１実施形態と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を適宜省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図１５を参照して説明する。

（加速準備動作）
車両１の走行時には、車両１の運転者が加速操作を行う可能性の高い場面がある。しかしながら、運転者による加速操作（例えば、アクセルペダル１８１の踏み込み）が行われてからエンジン１８の出力を増加する制御が行われることが多い。更には、運転者による加速操作が行われたとしても、アクセルペダル１８１の踏み込み量（即ち、アクセル開度）によっては、車両１の加速応答性よりも燃費を優先した制御が行われることがある。つまり、何らの対策も採らなければ、運転者が加速操作を行う可能性の高い場面であるにもかかわらず、車両１の加速時にエンジン１８から十分な駆動力が出力されず、車両１が速やかに加速されない。

本実施形態では、車両１がエンジン１８を作動させつつ走行しているときの運転者による加速操作に備えるべく、本発明に係る車両制御装置としてのＥＣＵ１７により、図１５に示すエンジン１８の加速準備動作が実施される。

図１５において、先ず、ＥＣＵ１７は、車両１の運転者による加速操作の可能性（即ち、運転者の加速要求）が推定されるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。ＥＣＵ１７は、具体的には、以下の条件（ｉ）〜（ｖ）の少なくとも一つが成立した場合に、運転者の加速要求が推定されると判定する。尚、条件（ｉ）〜（ｖ）は、「車両１の運転者が加速操作を行う可能性が高い場面」の具体例に相当する。
（ｉ）車両１が走行している走行車線において、車両１の直前を走行している先行車が走行車線から逸脱する（又は逸脱した）。車両１と、逸脱した先行車の前を走行していた車両（即ち、新たな先行車）との間の距離を詰めるために、車両１の運転者が加速操作を行う可能性が高いからである。ここで、先行車が走行車線から逸脱するか否かは、例えばカメラ１５５により撮像された車両１の前方の画像や、ミリ波レーダ（図示せず）の検出結果に基づく先行車の横速度や横位置から判定されてよい、或いは、車両１と先行車との間で通信可能であれば、通信により取得された先行車の横速度や横位置、ウィンカー操作に係る情報から判定されてよい。
（ｉｉ）車両１がクルーズコントロール機能を有する場合、クルーズコントロールに係る設定車速が現在の車速よりも高車速側に変更された。設定車速に実際の車速を追従させるべく車両１の加速が行われるからである。
（ｉｉｉ）進行方向前方に設置された信号機に向かって車両１が走行しているときに、該信号機の灯色が赤から青に変化した。信号機が設置された交差点を通過可能であることを認識した運転者が加速操作を行う可能性が高いからである。ここで、信号機の灯色に係る情報は、例えば路車間通信により取得されてよい。或いは、カメラ１５５により撮像された画像に基づいて、信号機の灯色が赤から青に変化したことが検出されてよい。
（ｉｖ）車両１が現在平坦路又は降坂路を走行しており、車両１の進行方向前方に登坂路が存在する。車両１が登坂路に進入する際に運転者が加速操作を行う可能性が高いからである。ここで、車両１が走行する道路に係る情報は、例えば車両１の位置情報、地図データベース、車両１の予定進路等に基づいて取得されてよい。
（ｖ）車両１が現在カーブ路を走行しており、車両１の進行方向前方に直線路が存在する。車両１がカーブ路を抜けた際に運転者が加速操作を行う可能性が高いからである。

ステップＳ３０１の判定において、運転者の加速要求が推定されないと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、図１５に示すエンジン１８の加速準備動作は終了される。その後、ＥＣＵ１７は、第３所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図１５に示すエンジン１８の加速準備動作を開始する。つまり、図１５に示すエンジン１８の加速準備動作は、第３所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方、ステップＳ３０１の判定において、運転者の加速要求が推定されると判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１７のエンジン制御部１７３は、は、高レスポンス要求に係るフラグをオンにすると共に、エンジン１８の状態が、エンジン１８に係る出力応答性を向上可能な状態である高レスポンス状態へ遷移するように、エンジン１８を制御する（ステップＳ３０２）。尚、高レスポンス状態については、上述の「エンジンの高レスポンス状態」参照。

その後、ＥＣＵ１７は、運転者の加速要求がないと判定するための判定条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３０３）。判定条件としては、例えば、（ｉ）高レスポンス要求に係るフラグがオンになった後、第５所定時間、アクセルペダル１８１の踏み込み量が変化しない又は踏み込み量の変化量が所定変化範囲内である、（ｉｉ）高レスポンス要求に係るフラグがオンになった後、車両１の前方の第４距離範囲内に他車両若しくは障害物が検出された、等が挙げられる。

ステップＳ３０３の判定において、判定条件が成立した（即ち、運転者の加速要求がない）と判定された場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、エンジン制御部１７３は、高レスポンス状態を解除するようにエンジン１８を制御すると共に、ＥＣＵ１７は、高レスポンス要求に係るフラグをオフにする（ステップＳ３０４）。

他方、ステップＳ３０３の判定において、判定条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、図１５に示すエンジン１８の加速準備動作は終了される。ここで、高レスポンス要求に係るフラグがオンであるので、ＥＣＵ１７は、第３所定期間が経過した後に再度図１５に示すエンジン１８の加速準備動作を開始する。この場合、再度ステップＳ３０３の処理が実施されることとなる。

（技術的効果）
本実施形態に係る加速準備動作によれば、運転者の加速要求が推定された場合に（即ち、運転者の加速操作の前に）、エンジン１８の状態が高レスポンス状態に遷移されるので、運転者の加速操作があると、即座に、エンジン１８から比較的大きな駆動力が出力され、車両１を速やかに加速させることができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１３…ブレーキアクチュエータ、１７…ＥＣＵ、１８…エンジン、１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ、１２２ＲＲ…ホイールシリンダ、１７１…データ取得部、１７２…ＬＤＡ制御部、１７３…エンジン制御部、１７４…ブレーキ制御部

Claims (15)

1. 内燃機関からの駆動力の減少及び車両の制動装置による制動力の付与の少なくとも一方により前記車両を自動的に減速する、クルーズコントロールによる減速支援を実施可能な車両制御装置であって、
   前記車両が前記内燃機関からの駆動力を用いて走行しているときに、前記減速支援の実施に起因して前記車両の運転者の加速要求が推定される場合、前記加速要求が推定された時点から所定期間、加速時における前記内燃機関の応答遅れが抑制されるように前記内燃機関を制御する加速準備手段を備え、
   前記加速準備手段は、前記減速支援により前記車両が減速された後、前記運転者による車線変更のための操作の有無に基づいて、前記加速要求を推定する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記加速準備手段は、前記減速支援の実施に起因して前記車両の運転者の加速要求が推定される場合、前記所定期間、前記内燃機関の状態が、前記内燃機関に係る出力応答性が前記減速支援の開始時点での出力応答性よりも向上可能な所定状態となるように前記内燃機関を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記加速準備手段は、前記内燃機関の状態を前記所定状態とするために、前記内燃機関の空燃比が、前記開始時点に比べてリッチ側に変化するように、前記内燃機関の吸気量及び供給燃料量の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記内燃機関は、その動作時に、排気の一部を吸気に混合可能に構成されており、
   前記加速準備手段は、前記内燃機関の状態を前記所定状態とするために、前記内燃機関の気筒内に流入する空気量に対する前記気筒内に流入する排気の量の割合が、前記開始時点に比べて低くなるように前記内燃機関を制御する
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両制御装置。
5. 前記内燃機関は複数の気筒を有し、その動作時に、前記複数の気筒のうち一部の気筒を休止可能、又は前記一部の気筒に対する燃料供給を中止可能に構成されており、
   前記加速準備手段は、前記内燃機関の状態を前記所定状態とするために、前記複数の気筒のうち休止している又は燃料供給が中止されている気筒の数が、前記開始時点に比べて少なくなるように前記内燃機関を制御する
   ことを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記加速準備手段は、前記内燃機関の状態を前記所定状態とするために、スロットル開度が、前記開始時点に比べて大きくなるように、前記内燃機関を制御することを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記内燃機関は、可変動弁機構を有し、
   前記加速準備手段は、前記内燃機関の状態を前記所定状態とするために、（ｉ）前記内燃機関の吸気弁のリフト量、（ｉｉ）前記吸気弁の閉弁時期、並びに（ｉｉｉ）前記吸気弁及び前記内燃機関の排気弁が同時に開弁している期間であるバルブオーバーラップ期間、の少なくとも一つを変更するように前記可変動弁機構を制御する
   ことを特徴とする請求項２乃至６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記加速準備手段は、前記吸気弁のリフト量が、前記開始時点に比べて増加するように前記可変動弁機構を制御することを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記加速準備手段は、前記吸気弁の閉弁時期が、空気充填率が高くなる側へ変化するように前記可変動弁機構を制御することを特徴とする請求項７又は８に記載の車両制御装置。
10. 前記加速準備手段は、前記バルブオーバーラップ期間が、前記開始時点に比べて短くなるように前記可変動弁機構を制御することを特徴とする請求項７乃至９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
11. 前記内燃機関は、その動作時に、前記内燃機関の回転数と前記内燃機関のトルクとによって規定される座標系における所定の動作線上を、前記内燃機関の動作状態を示す動作点が移動するように制御され、
    前記加速準備手段は、前記動作点が前記座標系内のスカベンジ領域にあるとき、前記バルブオーバーラップ期間が、前記開始時点に比べて長くなるように前記可変動弁機構を制御する
    ことを特徴とする請求項７乃至９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
12. 前記内燃機関は、その動作時に、圧縮比を変更可能に構成されており、
    前記加速準備手段は、前記内燃機関の状態を前記所定状態とするために、前記内燃機関の圧縮比が、前記開始時点に比べて小さくなるように前記内燃機関を制御する
    ことを特徴とする請求項２乃至１１のいずれか一項に記載の車両制御装置。
13. 前記内燃機関は過給機を有し、
    前記加速準備手段は、前記内燃機関の状態を前記所定状態とするために、前記過給機に係る過給圧が、前記開始時点に比べて高くなりやすいように前記過給機を制御する
    ことを特徴とする請求項２乃至１２のいずれか一項に記載の車両制御装置。
14. 前記内燃機関は、その排気側に可変式マフラが配設されており、
    前記加速準備手段は、前記内燃機関の状態を前記所定状態とするために、前記可変式マフラにおける圧力損失が、前記開始時点に比べて低くなるように前記可変式マフラを制御する
    ことを特徴とする請求項２乃至１３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
15. 前記内燃機関は、過給機と、前記内燃機関のクランクケースと前記内燃機関の吸気通路のうち前記過給機のコンプレッサの下流側とを結ぶ流路を介してブローバイガスを還流するＰＣＶ機構と、前記クランクケースと前記吸気通路のうち前記コンプレッサの上流側とを結ぶ流路を介してブローバイガスを還流するエゼクタと、を有し、
    前記加速準備手段は、前記内燃機関の状態を前記所定状態とするために、前記ＰＣＶ機構により還流されるブローバイガスの流量が、前記開始時点に比べて少なくなるように、前記ＰＣＶ機構及び前記エゼクタの少なくとも一方を制御する
    ことを特徴とする請求項２乃至１４のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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