JP2014088782A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の減速時の燃焼の不安定化を回避しつつ、再加速時の加速のもたつき感を解消することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】減速要求に対して即時にウェイストゲートバルブ44を開放することで、気筒1に充填される吸気のEGR率を速やかに低下させ、EGR過多に起因した燃焼不安定または失火を防止する。その上で、一旦開放したウェイストゲートバルブ44の開度を、再加速要求の有無によらず(機関の減速が続いていたとしても)、燃焼が不安定化しない限度においてできるだけ縮小することにより、再加速要求があったときに過給圧を速やかに高められるようにする。
【選択図】図1
【解決手段】減速要求に対して即時にウェイストゲートバルブ44を開放することで、気筒1に充填される吸気のEGR率を速やかに低下させ、EGR過多に起因した燃焼不安定または失火を防止する。その上で、一旦開放したウェイストゲートバルブ44の開度を、再加速要求の有無によらず(機関の減速が続いていたとしても)、燃焼が不安定化しない限度においてできるだけ縮小することにより、再加速要求があったときに過給圧を速やかに高められるようにする。
【選択図】図1
Description
本発明は、排気ターボ過給機及び排気ガス再循環(Exhaust Gas Recirculation)装置が付帯した内燃機関を制御する制御装置に関する。
気筒内の燃焼温度を低下させてNOxの排出量を削減しつつ、ポンピングロスの低減を図るEGR装置が周知である。EGR装置は、排気経路と吸気経路とを外部EGR通路を介して接続し、気筒内で発生する燃焼ガスの一部をEGR通路経由で吸気経路に還流させて吸気に混入するものである。
近時では、エミッション及び燃費性能に対する要求が益々高まっており、EGRガスの還流量も増大する傾向にある。多量のEGRガスを吸気通路に還流させている状況下で、スロットルバルブの開度が絞られる減速要求が発生すると、気筒に充填される吸気に含まれる新気の量が急減して燃料が不安定化し、時には失火に至る。
このような減速時の失火を防止するべく、減速要求があったときに、排気ターボ過給機のタービンに付随しているウェイストゲートを開放し、背圧を低下させて気筒内に残留する内部EGRガスの量を減少させることが行われる(例えば、下記特許文献を参照)。
しかしながら、機関の減速中にウェイストゲートを開放した状態のままにしておくと、運転者によって再びアクセルペダルが踏み込まれた際に、吸気の過給が遅れて再加速がもたついてしまうきらいがある。
本発明は、上述の問題に初めて着目してなされたものであり、減速時の燃焼の不安定化を回避しつつ、再加速時の加速のもたつき感の解消を図ることを所期の目的としている。
本発明では、排気ターボ過給機及び排気ガス再循環装置が付帯した内燃機関を制御するものであって、吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度が縮小する減速要求があったとき、排気通路におけるタービンの上流側と下流側とを連通させるバイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブを一旦開く操作を行い、その後、スロットルバルブの開度が拡大せず機関の減速が続いたとしても前記ウェイストゲートバルブの開度を縮小することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。
本発明によれば、減速時の燃焼の不安定化を回避しつつ、再加速時の加速のもたつき感を解消することができる。
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の4ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。
図2に、火花点火用の電気回路を示している。点火プラグ12は、点火コイル14にて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイル14は、半導体スイッチング素子であるイグナイタ13とともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
内燃機関の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0からの点火信号iをイグナイタ13が受けると、まずイグナイタ13が点弧して点火コイル14の一次側に電流が流れ、その直後の点火タイミングでイグナイタ13が消弧してこの電流が遮断される。すると、自己誘導作用が起こり、一次側に高電圧が発生する。そして、一次側と二次側とは磁気回路及び磁束を共有するので、二次側にさらに高い誘導電圧が発生する。この高い誘導電圧が点火プラグ12の中心電極に印加され、中心電極と接地電極との間で火花放電する。
ECU0は、燃料の爆発燃焼の際に気筒1の燃焼室内に発生するイオン電流を検出し、そのイオン電流を参照して燃焼状態の判定を行う。
図2に示すように、本実施形態では、火花点火用の電気回路に、イオン電流を検出するための回路を付加している。この検出回路は、イオン電流を効果的に検出するためのバイアス電源部15と、イオン電流の多寡に応じた検出電圧を増幅して出力する増幅部16とを備える。バイアス電源部15は、バイアス電圧を蓄えるキャパシタ151と、キャパシタ151の電圧を所定電圧まで高めるためのツェナーダイオード152と、電流阻止用のダイオード153、154と、イオン電流に応じた電圧を出力する負荷抵抗155とを含む。増幅部16は、オペアンプに代表される電圧増幅器161を含む。
点火プラグ12の中心電極と接地電極との間のアーク放電時にはキャパシタ151が充電され、その後キャパシタ151に充電されたバイアス電圧により負荷抵抗155にイオン電流が流れる。イオン電流が流れることで生じる抵抗155の両端間の電圧は、増幅部16により増幅されてイオン電流信号hとしてECU0に受信される。
図3に、正常燃焼における、イオン電流(図中実線で示す)及び気筒1内の燃焼圧力(筒内圧。図中破線で示す)のそれぞれの推移を例示している。イオン電流は、点火のための放電中は検出することができない。正常燃焼の場合のイオン電流は、火花点火の終了後、化学反応により、圧縮上死点の手前で減少した後、熱解離によって再び増加する。また、燃焼圧がピークを迎えるのとほぼ同時にイオン電流も極大となる。
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、排気ターボ過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ35、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、排気ターボ過給機5の駆動タービン52及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパス弁であるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号mを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。
排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮(過給)して気筒1に送り込む。
本実施形態の内燃機関には、外部EGR装置2が付帯している。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものであり、排気通路4における触媒41の上流側と吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流側とを連通するEGR通路21と、EGR通路21上に設けたEGRクーラ22と、EGR通路21を開閉し当該EGR通路21を流れるEGRガスの流量を制御するEGRバルブ23とを要素とする。EGR通路21の入口は、排気通路4における排気マニホルド42またはその下流の所定箇所に接続している。EGR通路21の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク33に接続している。
内燃機関の運転制御を司るECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号(N信号)b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号(G信号)g、燃焼室内での混合気の燃焼に伴って生じるイオン電流を検出する回路から出力されるイオン電流信号h等が入力される。
出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタ13に対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、EGRバルブ23に対して開度操作信号l、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号m等を出力する。
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、要求EGR率(または、EGR量)といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、mを出力インタフェースを介して印加する。
本実施形態のECU0は、アクセルペダルの踏込量が減少する減速要求があり、スロットルバルブ32の開度を縮小するときに、ウェイストゲートバルブ44の開度を拡大させる制御を行う。
これは、減速時に気筒1に充填される吸気に含まれる新気の量が不足してEGR過多となり、気筒1における燃料の燃焼が不安定化することを回避する意図である。減速時にバイパス通路43経由で排気ガスを流通させることで、背圧(排気マニホルド42内の圧力)ひいてはEGR通路21の上流側圧力が低下する。さすれば、気筒1内に残留する内部EGRガスの量と、排気通路4から吸気通路3に還流する外部EGRガスの量とがともに減少することから、減速要求に対応して吸気のEGR率を速やかに低減せしめることができる。
その上で、本実施形態のECU0は、減速中に一旦開いたウェイストゲートバルブ44の開度を、機関の減速が継続しているか否かにかかわらず、早い時期に再び縮小する制御を行う。
減速中にウェイストゲートバルブ44が開放した状態のままであると、運転者がアクセルペダルを踏み込む再加速要求があったときに、排気ターボ過給機5による吸気の過給に遅れが生じてしまう。気筒1に充填される吸気の過給圧の立ち上がりが遅れることは、燃料噴射量の増量の遅れにつながり、アクセルペダルの踏み込みに対して機関及び車両が即時に応答しない「加速のもたつき感」を運転者に与えることになる。
他方、減速時のEGR過多による燃焼不安定または失火は、スロットルバルブ32の開度が縮小した直後に発生しやすい。換言すれば、スロットルバルブ32の開度を縮小した直後の時期を経た後は、燃焼不安定または失火に陥るおそれは低くなり、再加速に備えてウェイストゲートバルブ44の開度を縮小することが許される。
図4に、減速時にECU0がプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。減速要求があったとき(ステップS1)、ECU0は即座にウェイストゲートバルブ44を一旦開く操作を行う(ステップS2)。ステップS2では、ウェイストゲートバルブ44を全開まで開くことが好ましい。そして、内燃機関のクランクシャフトが数回転するまで(ステップS3)、ウェイストゲートバルブ44を大きく開いた状態を維持する。
しかる後、ECU0は、アクセルペダルの踏込量が増大せず、またはスロットルバルブ32の開度が拡大しなくとも、開いていたウェイストゲートバルブ44の開度を絞ってゆく。
具体的には、アクセルペダルの踏込量が増す(スロットルバルブ32の開度を拡大する)加速要求がなく(ステップS4)、燃料カットを行っていない(ステップS5)状況下において、各気筒1における燃料の燃焼状態を知得し、燃焼が不安定化しない限度で(ステップS6)ウェイストゲートバルブ44の開度を徐々に縮小してゆく(ステップS7)。燃焼の不安定化を検出した場合には(ステップS6)、燃焼の不安定化を検出しなくなるまでウェイストゲートバルブ44の開度を徐々に拡大する(ステップS8)。
機関の減速中に加速要求があったときには、再加速のために可及的速やかにウェイストゲートバルブ44を全閉する(ステップS9)。
気筒1への燃料供給を一時停止する燃料カットに突入した場合にも、再加速に備えてウェイストゲートバルブ44を全閉する(ステップS9)。通常、燃料カットは、アクセルペダルの踏込量が0または0に近い所定値以下であり、かつエンジン回転数が所定値以上であるときに実施される。
また、ステップS6に関して、気筒1における燃焼状態を知得する手法は幾つか存在するが、既に述べた通り、本実施形態では、膨張行程において発生するイオン電流信号hを参照して、燃焼状態を推定するものとしている。即ち、図3に示しているように、ECU0は、イオン電流信号hが閾値Tを上回る期間Sの長さ(クランク角度(°CA)単位または時間(msec)単位)を計測し、その期間Sの長さが判定値を下回っている場合に、当該気筒1の今回の膨張行程での燃焼が不安定であった、または失火したと判断する。逆に、期間Sの長さが判定値以上であれば、当該気筒1の今回の膨張行程での燃焼は安定的であったと判断する。
本実施形態では、排気ターボ過給機5及びEGR装置2が付帯した内燃機関を制御するものであって、吸気通路3に設けられたスロットルバルブの開度32が縮小する減速要求があったとき、排気通路4におけるタービン52の上流側と下流側とを連通させるバイパス通路43に設けられたウェイストゲートバルブ44を一旦開く操作を行い、その後、スロットルバルブ32の開度が拡大せず機関の減速が続いたとしても前記ウェイストゲートバルブ44の開度を縮小することを特徴とする内燃機関の制御装置0を構成した。
本実施形態によれば、減速要求に対して即時にウェイストゲートバルブ44を開放することで、気筒1に充填される吸気のEGR率を速やかに低下させ、EGR過多に起因した燃焼不安定または失火を防止することができる。しかも、一旦開放したウェイストゲートバルブ44の開度を、再加速要求の有無によらず、つまりは機関の減速が続いていたとしても、燃焼が不安定化しない限度においてできるだけ絞るようにしたため、再加速要求があったときに過給圧を速やかに高めることが可能となり、加速のもたつき感が緩和ないし解消される。
また、減速中にウェイストゲートバルブ44の開度を縮小することは、三元触媒41の温度を維持するためにも役立つ。減速中は燃料噴射量が低減し、排気ガスの温度が低下する。低温の排気ガスを直接に触媒41に流入させると、触媒41が冷却されて有害物質の浄化性能が低下してしまう。だが、減速前の高負荷運転中に高温の排気ガスに曝され続けたタービン52は昇温しており、ウェイストゲートバルブ44を閉じて排気ガスをタービン52に流入させるようにすれば、タービン52の持つ熱によって排気ガスを暖めた上で触媒41に流入させることができ、触媒41の温度降下を抑制することができる。
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態におけるEGR装置は高圧ループEGRを実現するものであったが、排気通路におけるタービンの下流と吸気通路におけるコンプレッサの上流とを接続するEGR通路を備えた低圧ループEGR装置が付帯した内燃機関の制御に、本発明を適用することも当然に可能である。
また、ステップS6おいて、気筒1の燃料室内圧力(筒内圧、燃焼圧)を圧力センサを介して測定し、その燃焼室内圧力を基に燃焼状態を推定して、ウェイストゲートバルブ44の開度制御に供することも考えられる。あるいは、気筒1の燃料室内温度(燃焼温)を温度センサを介して測定し、燃焼状態を推定してもよい。
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
0…制御装置(ECU)
2…EGR装置
3…吸気通路
32…スロットルバルブ
4…排気通路
43…バイパス通路
44…ウェイストゲートバルブ
5…排気ターボ過給機
52…タービン
2…EGR装置
3…吸気通路
32…スロットルバルブ
4…排気通路
43…バイパス通路
44…ウェイストゲートバルブ
5…排気ターボ過給機
52…タービン
Claims (1)
- 排気ターボ過給機及び排気ガス再循環装置が付帯した内燃機関を制御するものであって、
吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度が縮小する減速要求があったとき、排気通路におけるタービンの上流側と下流側とを連通させるバイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブを一旦開く操作を行い、
その後、スロットルバルブの開度が拡大せず機関の減速が続いたとしても前記ウェイストゲートバルブの開度を縮小する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012237696A JP2014088782A (ja) | 2012-10-29 | 2012-10-29 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012237696A JP2014088782A (ja) | 2012-10-29 | 2012-10-29 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014088782A true JP2014088782A (ja) | 2014-05-15 |
Family
ID=50790873
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012237696A Pending JP2014088782A (ja) | 2012-10-29 | 2012-10-29 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2014088782A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018043592A (ja) * | 2016-09-13 | 2018-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
-
2012
- 2012-10-29 JP JP2012237696A patent/JP2014088782A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2018043592A (ja) * | 2016-09-13 | 2018-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
US10486677B2 (en) | 2016-09-13 | 2019-11-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
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