JP4692296B2 - 電動駆動過給機のプレアシスト駆動 - Google Patents

Description

本発明は、電動駆動過給機のプレアシスト駆動に関するものである。

従来より、内燃機関の出力を増大させるために過給機が利用されている。また、エンジンの回転速度に拘わらずに過給機の駆動速度を調整するために、電動機付きの過給機も提案されている。ここで、エンジン負荷とエンジン回転数とを検出し、低回転高負荷領域ではモータを車両の動力源として利用し、中回転高負荷領域では電動過給機を駆動させる方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−６１３６１号公報 特開平４−８１５３１号公報 特開平３−２０２６３０号公報

通常は、過給機の駆動速度は、ユーザによる加速要求（例えば、アクセルペダルの踏み込み量の増大）に応じて高められる。ところが、過給機の駆動開始から過給圧の上昇までに時間的な遅れが生じる場合が多い（このような遅延時間は「ターボラグ」とも呼ばれている）。このような遅延時間は、ユーザの加速要求に対する内燃機関の応答速度の低下の原因の一つとなっていた。ここで、ユーザによる加速要求に先んじて電動駆動過給機を駆動させれば内燃機関の応答速度を高めることが可能となる。ところが、車両の動作状況に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させる点については、十分な工夫がなされていないのが実情であった。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、車両の動作状況に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることのできる技術を提供することを目的とする。

上述の課題の少なくとも一部を解決するため、本発明の制御装置は、電動駆動過給機を有する車両用の内燃機関を制御する制御装置であって、前記車両の動作状態に関する１以上の動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定する可能性評価部と、前記可能性評価値に基づいて、ユーザによる加速要求が発行される前に前記電動駆動過給機を駆動するプレアシストを実行するプレアシスト実行部と、を備え、前記動作パラメータは、操舵角と、前記操舵角の増大速度と、のうちの少なくとも一部を含む。

この制御装置によれば、操舵角と、前記操舵角の増大速度と、のうちの少なくとも一部を含む動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定され、そして、可能性評価値に基づいてプレアシストが実行されるので、車両の動作状況に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記制御装置において、前記動作パラメータは、車両と他の車両との関係を示すパラメータである前車との車間距離と前車との速度差と前記車両が走行中の道路の混雑度とのうちの少なくとも一部を含むことが好ましい。

この構成によれば、自己の車両と他の車両との関係を示すパラメータを含む動作パラメータに基づいて可能性評価値が決定されるので、他車との関係を考慮した適切なプレアシストの実行が可能となる。

上記各制御装置において、前記プレアシスト実行部は、前記可能性評価値に基づいて、前記電動駆動過給機の駆動速度と前記電動駆動過給機の駆動の持続時間との少なくとも一方を決定するとともに、前記駆動速度と前記持続時間とのうちの前記決定された情報に従って前記プレアシストを実行することとしてもよい。

この構成によれば、プレアシストにおける駆動速度と持続時間との少なくとも一方が可能性評価値に基づいて決定されるので、車両の動作状況に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記制御装置において、前記プレアシスト実行部は、前記可能性評価値が低いほど前記持続時間を長い値に設定し、前記可能性評価値が低いほど前記駆動速度を低い値に設定することが好ましい。

この構成によれば、可能性評価値が低い場合には持続時間が長い値に設定されるので、プレアシストを開始したにも拘わらずにユーザによる加速要求が発行されること無く持続時間が経過することを抑制することができる。また、駆動速度は、可能性評価値が低いほど、すなわち、持続時間が長いほど、低い値に設定されるので、電動駆動過給機の劣化を抑制することもできる。

本発明の制御装置は、電動駆動過給機を有する車両用の内燃機関を制御する制御装置であって、前記車両の動作状態に関する１以上の動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定する可能性評価部と、前記可能性評価値に基づいて、ユーザによる加速要求が発行される前に前記電動駆動過給機を駆動するプレアシストを実行するプレアシスト実行部と、を備え、前記動作パラメータは、ブレーキ操作量と、前記ブレーキ操作量の増大速度と、操舵角と、前記操舵角の増大速度と、前記車両の前方を走行する車両である前車との車間距離と、前記前車との速度差と、前記車両が走行中の道路の混雑度と、のうちの少なくとも一部を含み、前記可能性評価部は、（ｉ）複数の前記動作パラメータに基づいて、複数のパラメータ確率を算出し（ｉｉ）前記各パラメータ確率のそれぞれが高いほど高くなるように前記可能性評価値を決定し、（ｉｉｉ）前記可能性評価値が所定の閾値以上であることを含む所定の条件が満たされる場合には、前記プレアシスト実行部に前記プレアシストを実行させ、（ｉｖ）前記可能性評価値が前記所定の閾値よりも小さいことを含む所定の条件が満たされる場合には、前記プレアシスト実行部による前記プレアシストの実行を保留し、前記各パラメータ確率は、互いに異なる前記動作パラメータに基づいて算出され、前記制御装置は、さらに、前記プレアシストの実行が保留された状態でユーザによる加速要求が発行された場合に、前記複数のパラメータ確率のうち比較的値が小さい一部のパラメータ確率を、より大きな値に修正する学習部を有することとしてもよい。

この制御装置によれば、ブレーキ操作量と、ブレーキ操作量の増大速度と、操舵角と、前記操舵角の増大速度と、前記車両の前方を走行する車両である前車との車間距離と、前記前車との速度差と、前記車両が走行中の道路の混雑度と、のうちの少なくとも一部を含む動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定され、そして、可能性評価値に基づいてプレアシストが実行されるので、車両の動作状況に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。また、この構成によれば、プレアシストの実行が保留された状態でユーザによる加速要求が発行された場合には、パラメータ確率がより大きな値に修正されるので、パラメータ確率を、より適切な値に修正することができる。

上記各制御装置において、前記学習部は、前記プレアシストが実行されている前記持続時間中にユーザによる加速要求が発行されなかった場合に、全ての前記パラメータ確率を、より小さな値に修正することとしてもよい。

この構成によれば、持続時間中にユーザによる加速要求が発行されなかった場合に、全てのパラメータ確率がより小さな値に修正されるので、パラメータ確率を、より適切な値に修正することができる。

本発明の制御装置は、電動駆動過給機を有する車両用の内燃機関を制御する制御装置であって、前記車両の動作状態に関する１以上の動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定する可能性評価部と、前記可能性評価値に基づいて、ユーザによる加速要求が発行される前に前記電動駆動過給機を駆動するプレアシストを実行するプレアシスト実行部と、前記プレアシストを実行すべき地理的位置と進行方向との組み合わせを表す１以上のプレアシスト地点を記憶するプレアシスト地点記憶部と、前記加速要求が発行された時の地理的位置と進行方向との組み合わせである加速地点を記憶する加速地点記憶部と、新たなプレアシスト地点を前記プレアシスト地点記憶部に記憶させる学習部と、を備え、前記動作パラメータは、ブレーキ操作量と、前記ブレーキ操作量の増大速度と、操舵角と、前記操舵角の増大速度と、前記車両の前方を走行する車両である前車との車間距離と、前記前車との速度差と、前記車両が走行中の道路の混雑度と、のうちの少なくとも一部と、前記車両の地理的位置と前記車両の進行方向とを含み、前記可能性評価部は、（ｖ）前記地理的位置と前記進行方向との両方が、いずれかの前記プレアシスト地点に近接していることを示す所定の近接条件が満たされていることを含む所定の条件が満たされる場合には、前記プレアシスト実行部に前記プレアシストを実行させ、（ｖｉ）前記所定の近接条件が満たされていない場合には、前記プレアシスト実行部による前記プレアシストの実行を保留し、前記学習部は、（ｖｉｉ）前記近接条件が満たされていないことに起因して前記プレアシストの実行が保留された状態でユーザによる加速要求が発行された場合に、前記発行された加速要求に関する加速地点を前記加速地点記憶部に記憶させ、（ｖｉｉｉ）前記加速地点の内の少なくとも一部を前記プレアシストが実行された状態で前記車両が通過するための新たなプレアシスト地点を前記プレアシスト地点記憶部に記憶させる追加処理を実行することとしてもよい。

この制御装置によれば、ブレーキ操作量と、ブレーキ操作量の増大速度と、操舵角と、前記操舵角の増大速度と、前記車両の前方を走行する車両である前車との車間距離と、前記前車との速度差と、前記車両が走行中の道路の混雑度と、のうちの少なくとも一部を含む動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定され、そして、可能性評価値に基づいてプレアシストが実行されるので、車両の動作状況に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。また、プレアシスト地点と地理的位置と進行方向とに基づいてプレアシストの要否が判定されるので、車両の動作状況（特に、地理的位置と進行方向）に応じて適切にプレアシストを行うことが可能となる。また、この構成によれば、近接条件が満たされていないことに起因してプレアシストの実行が保留された状態でユーザによる加速要求が発行された場合には、このような加速地点をプレアシストが実行された状態で車両が通過するための新たなプレアシスト地点が追加されるので、プレアシストが実行されていない状態でユーザによる加速要求が発行されることを抑制できる。

上記制御装置において、前記学習部は、前記追加処理において、地理的距離と進行方向との両方が近いことを示す所定のグループ条件を満たす１以上の加速地点から構成される加速地点グループであって、加速地点の総数が所定の追加閾値以上である追加加速地点グループを検出し、前記追加加速地点グループに含まれる加速地点の内の少なくとも一部を、前記プレアシストが実行された状態で前記車両が通過するための新たなプレアシスト地点を前記プレアシスト地点記憶部に記憶させることとしてもよい。

この構成によれば、頻繁に加速要求が発行される地点に応じてプレアシスト地点が追加されるので、プレアシストが実行されていない状態でユーザによる加速要求が発行されることを適切に抑制できる。

上記制御装置において、前記学習部は、（ｉｘ）前記プレアシスト地点毎に、前記プレアシストが実行されている前記持続時間中にユーザによる加速要求が発行されなかった回数を数え、（ｘ）前記回数が比較的多いことを示す所定の削除条件を満たすプレアシスト地点を前記プレアシスト地点記憶部から削除することとしてもよい。

この構成によれば、持続時間中にユーザによる加速要求が発行されなかった回数が多い場合に、プレアシスト地点が削除されるので、プレアシストが実行されたにも拘わらずユーザによる加速要求が発行されないことを抑制できる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、前記車両の地理的位置を含み、前記可能性評価部は、地理的位置を複数の領域に分割するとともに前記各領域毎に確率を割り当て、さらに、前記車両の地理的位置を含む領域に割り当てられた確率が大きいほど前記可能性評価値を大きな値に設定することとしてもよい。

この構成によれば、地理的位置に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、前記車両の速度を含み、前記可能性評価部は、前記速度が速いほど前記可能性評価値を低い値に設定することとしてもよい。

この構成によれば、速度に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、前記アクセル操作量を含み、前記可能性評価部は、前記アクセル操作量が大きいほど前記可能性評価値を低い値に設定することとしてもよい。

この構成によれば、アクセル操作量に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、アクセル操作量の増大速度を含み、前記可能性評価部は、前記アクセル操作量の増大速度が小さいほど前記可能性評価値を低い値に設定することとしてもよい。

この構成によれば、アクセル操作量の増大速度に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、前記ブレーキ操作量を含み、前記可能性評価部は、前記ブレーキ操作量が大きいほど前記可能性評価値を低い値に設定することとしてもよい。

この構成によれば、ブレーキ操作量に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、前記ブレーキ操作量の増大速度を含み、前記可能性評価部は、前記ブレーキ操作量の増大速度が大きいほど前記可能性評価値を低い値に設定することとしてもよい。

この構成によれば、ブレーキ操作量の増大速度に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、前記操舵角を含み、前記可能性評価部は、前記操舵角が大きいほど前記可能性評価値を低い値に決定することとしてもよい。

この構成によれば、操舵角に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、前記操舵角の増大速度を含み、前記可能性評価部は、前記操舵角の増大速度がゼロに近いほど前記可能性評価値を高い値に決定することとしてもよい。

この構成によれば、操舵角の増大速度に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、前記車間距離を含み、前記可能性評価部は、前記車間距離が長いほど前記可能性評価値を高い値に決定することとしてもよい。

この構成によれば、車間距離に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、前記速度差を含み、前記可能性評価部は、前記速度差が大きいほど前記可能性評価値を高い値に設定することとしてもよい。

この構成によれば、速度差に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

上記各制御装置において、前記１以上の動作パラメータは、前記混雑度を含み、前記可能性評価部は、前記混雑度が高いほど前記可能性評価値を低い値に設定することとしてもよい。

この構成によれば、混雑度に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。

なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、電動駆動過給機の制御装置および制御方法、電動駆動過給機を備えた内燃機関の制御装置および制御方法、その内燃機関を搭載する車両、それらの方法または装置の機能を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体、そのコンピュータプログラムを含み搬送波内に具現化されたデータ信号、等の形態で実現することができる。

次に、この発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．第１実施例：
Ｂ．第２実施例：
Ｃ．第３実施例：
Ｄ．第４実施例：
Ｅ．変形例：

Ａ．第１実施例：
図１は、本発明の実施例としての車両の構成を示す概略図である。この車両９００は、駆動源としてエンジン１００を有している。このエンジン１００は、シリンダ１８０と、シリンダ１８０内を上下に摺動するピストン１９０とを有している。シリンダ１８０には、吸入空気が流入する吸気ポート１３３と、排気ガスが流出する排気ポート１３５とが設けられている。

吸気ポート１３３には吸入空気を導く吸気通路１２が接続されており、排気ポート１３５には排気ガスが通過する排気通路１６が接続されている。排気通路１６の下流には、排気ガスに含まれる大気汚染物質を浄化するための触媒２６と、過給器５０のタービン５２とが設けられている。排気通路１６内を通過する排気ガスはタービン５２を回転させた後、大気に放出される。また、吸気通路１２には、過給器５０のコンプレッサ５４が設けられている。コンプレッサ５４は、タービンシャフト５６を介してタービン５２に接続されており、排気ガスによってタービン５２が回転するとコンプレッサ５４も回転する。その結果、コンプレッサ５４は、エアクリーナ２０から吸い込んだ空気を加圧した後、吸気ポート１３３に向かって圧送する。

コンプレッサ５４で加圧すると空気温度が上昇するので、吸入空気を冷却するために、コンプレッサ５４の下流側にはインタークーラ６２が設けられている。また、吸気通路１２内にはサージタンク６０や、スロットル弁２２も設けられている。サージタンク６０は、燃焼室が空気を吸い込んだときに生じる圧力波を緩和させる作用を有しており、またスロットル弁２２は電動アクチュエータ２４によって適切な開度に設定されて、吸入空気量を調整する機能を有している。また、吸気通路１２には、コンプレッサ５４の上流側と下流側とを結ぶバイパス流路１３が設けられている。バイパス流路１３内にはエアバイパスバルブ１７が設けられている。エアバイパスバルブ１７は、電動アクチュエータ１５によって適切な開度に設定されて、コンプレッサ５４の下流側の圧力が急上昇することを抑制する機能を有している。

また、エンジン１００は、バッテリ１５４を有している。このバッテリ１５４には、過給機電子駆動ユニット（ＥＤＵ）１６０が接続されている。過給機電子駆動ユニット１６０には、過給器５０の電動機７０が接続されている。この電動機７０は、過給器５０のタービンシャフト５６の回転をアシストするために利用される。電動機７０は、タービンシャフト５６に固定された永久磁石７２と、永久磁石７２を囲むように配置されたコイル７４と、を有している。永久磁石７２が固定されているタービンシャフト５６はロータ（回転子）として機能し、コイル７４はステータ（固定子）として機能する。

過給機電子駆動ユニット１６０は、バッテリ１５４の電力を電動機７０に供給することによって、電動機７０を駆動する。電動機７０の駆動によって、タービンシャフト５６の回転速度を高めることができる。これにより、コンプレッサ５４の回転速度も高まるので、吸気ポート１３３に供給される空気圧（過給圧）を上昇させることができる。なお、このような電動機７０を駆動する過給機電子駆動ユニット１６０としては、種々の電子回路を採用することができる。

また、エンジン１００は、エンジン電子制御ユニット３０（以下「ＥＥＣＵ３０」とも呼ぶ）を有している。エンジン１００の動作は、ＥＥＣＵ３０によって制御される。ＥＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）とメモリ（ＲＡＭ、ＲＯＭ）と、タイマと、種々の信号を処理するためのＡ／ＤコンバータとＤ／Ａコンバータと、を有している。ＣＰＵは、プログラムを実行することによって、エンジン１００を制御するための種々の機能を実現する。なお、過給機電子駆動ユニット１６０の動作は、ＥＥＣＵ３０によって制御される。

また、エンジン１００は、位置センサ２１０と、車速センサ２２０と、アクセルセンサ２３０と、ブレーキセンサ２４０と、ステアリングセンサ２５０と、距離センサ２６０と、混雑度センサ２７０と、を有している。ＥＥＣＵ３０は、これらのセンサ２１０〜２７０からの信号に基づいて過給機電子駆動ユニット１６０を制御することによってプレアシストを実行する。プレアシストとは、ユーザによる加速要求の発行前に電動機７０を駆動させることによって過給圧を高める処理である。

位置センサ２１０は、車両９００の現在位置を検出するセンサである。位置センサ２１０としては、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を採用可能である。車速センサ２２０は、車両９００の速度を検出するセンサである。アクセルセンサ２３０は、アクセルペダル（図示省略）の踏み込み量を検出するセンサである。ブレーキセンサ２４０は、ブレーキペダル（図示省略）の踏み込み量を検出するセンサである。ステアリングセンサ２５０は、ステアリングホイール（図示省略）の操舵角を検出するセンサである。距離センサ２６０は、車両９００の前方の障害物（例えば、車両９００の前方を走行中の別の車両）との距離を検出するセンサである。距離センサ２６０としては、例えば、電波や光線等を利用したレーダ装置を採用可能である。混雑度センサ２７０は、車両９００が走行中の道路の混雑度を検出するセンサである。混雑度センサ２７０としては、例えば、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）を採用可能である。ＶＩＣＳでは、道路の混雑度が３段階（「順調」「混雑」「渋滞」）で表される。

また、ＥＥＣＵ３０のＲＯＭには、プレアシストを実行するための可能性評価モジュール３００と、プレアシスト実行モジュール３１０とが格納されている。これらのモジュールは、いずれも、ＣＰＵによって実行されるプログラムである。なお、ＲＯＭには、エンジン１００制御用の他のモジュール（プログラム）やデータも格納されているが、図示が省略されている。

図２は、プレアシストの手順を示すフローチャートである。最初のステップＳ１００では、可能性評価モジュール３００（図１）が、確率ｆｐを評価する。図３は、プレアシスト実行の様子を示す概略図である。ステップＳ１００（図２）では、まず、可能性評価モジュール３００は、図３に示す各パラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０を取得する。自車位置Ｐ１０は、車両９００の現在位置（例えば、緯度と経度）であり、位置センサ２１０（図１）から取得される。車速Ｐ２０は、車両９００の移動速度であり、車速センサ２２０から取得される。アクセル操作量Ｐ３０は、アクセルペダルの踏み込み量であり、アクセルセンサ２３０から取得される。アクセル速度Ｐ３５は、アクセル操作量Ｐ３０の増大する速度であり、アクセル操作量Ｐ３０の単位時間当たりの変化量から算出される。ブレーキ操作量Ｐ４０は、ブレーキペダルの踏み込み量であり、ブレーキセンサ２４０から取得される。ブレーキ速度Ｐ４５は、ブレーキ操作量Ｐ４０の増大する速度であり、ブレーキ操作量Ｐ４０の単位時間当たりの変化量から算出される。ステアリング操作量Ｐ５０は、ステアリングホイールの操舵角であり、ステアリングセンサ２５０から取得される。操舵角速度Ｐ５５は、ステアリング操作量Ｐ５０がゼロから離れる速度（角速度）であり、ステアリング操作量Ｐ５０の単位時間当たりの変化量から算出される。車間距離Ｐ６０は、車両９００の前方を走行中の車両（前車）との距離であり、距離センサ２６０から取得される。前車との速度差Ｐ７０は、前車と自車（車両９００）との速度差であり、車間距離Ｐ６０の単位時間当たりの変化量から算出される。混雑度Ｐ８０は、混雑度センサ２７０から取得される。

次に、可能性評価モジュール３００は、取得したパラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０を用いて、確率ｆｐを評価する。確率ｆｐとは、現時点からの所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される確率を意味している。所定の時間は、プレアシストを実行する場合に電動機７０の駆動が持続される時間に設定されている。電動機７０の連続駆動時間が過剰に長いと、電動機７０が劣化するおそれがある。そこで、本実施例では、プレアシストを実行する場合には、設定された持続時間の間のみ、電動機７０が駆動される。そこで、確率ｆｐとして、現時点からの持続時間内に加速要求が発行される確率を採用している。なお、後述するように、実際の持続時間は、確率に応じた可変値である。そこで、本実施例では、持続時間が値を取り得る範囲の内の最短時間（例えば、数秒程度）を用いて、確率ｆｐの評価が行われる。なお、確率ｆｐは、ユーザによる加速要求が発行される可能性の高さを示す指標値であればよく、実験的に得られる確率とは一致していなくてもよい。また、確率ｆｐの評価のための所定時間は、持続時間と一致していなくてもよい。ただし、確率ｆｐの精度が過剰に低くなることを抑制するためには、所定時間として、プレアシスト（電動機７０の駆動）の持続可能な時間を採用することが好ましい。

本実施例では、確率ｆｐは、以下の式（Ｆ１）に従って算出される。
fp = kp * kv * ka * kb * ks * kd * kr * kj ...（Ｆ１）

後述するように、各パラメータ確率ｋｐ、ｋｖ、ｋａ、ｋｂ、ｋｓ、ｋｄ、ｋｒ、ｋｊは、それぞれ、車両９００の動作状態に関するパラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０（図３）に基づいて決定される確率を表している。また、各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊは、それぞれ、０以上１以下の範囲の値に設定される。また、この式Ｆ１では、確率ｆｐは、各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊを乗じた値に設定される。従って、確率ｆｐも、０以上１以下の範囲の値となる。なお、各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊの詳細については、後述する。

確率ｆｐが決定されたら、可能性評価モジュール３００は、次のステップＳ１１０（図２）で、プレアシストを開始するか否かを判定する。確率ｆｐが所定の閾値ＰＬよりも小さい場合には、可能性評価モジュール３００は、現時点ではプレアシストを開始しないと判断し、プレアシスト実行モジュール３１０に対するプレアシスト実行命令を発行せずに、ステップＳ１００に戻る。これにより、プレアシストの実行が保留される。そして、可能性評価モジュール３００は、確率ｆｐが閾値ＰＬ以上となるまで、確率ｆｐを評価する処理（ステップＳ１００、Ｓ１１０）を繰り返し実行する。なお、プレアシスト実行モジュール３１０によるプレアシストの実行を保留する方法としては、任意の方法を採用できる。例えば、可能性評価モジュール３００が、保留命令をプレアシスト実行モジュール３１０に対して発行してもよい。

確率ｆｐが閾値ＰＬ以上である場合には、可能性評価モジュール３００は、プレアシストを開始すると判断する。そして、次のステップＳ１２０で、可能性評価モジュール３００は、プレアシストを開始すべき命令をプレアシスト実行モジュール３１０に対して発行する。この際、可能性評価モジュール３００は、決定された確率ｆｐを、プレアシスト実行モジュール３１０に提供する。

プレアシスト実行モジュール３１０は、受け取った確率ｆｐに基づいて、回転速度と持続時間とを決定する。図３のグラフＧ１は、確率ｆｐと回転速度ＲＶと持続時間Ｄとの対応関係を示している。グラフＧ１に示すように、持続時間Ｄは、確率ｆｐが低いほど長い値に設定される。この理由は、確率ｆｐが低い場合に電動機７０の駆動時間（持続時間Ｄ）を長くすれば、プレアシストを開始したにも拘わらずにユーザによる加速要求が発行されること無く持続時間Ｄが経過することを抑制することができるからである。ただし、持続時間Ｄを長くすると、電動機７０による発熱量も増大する。そこで、電動機７０の劣化を抑制するために、回転速度ＲＶは、持続時間Ｄが長いほど、すなわち、確率ｆｐが低いほど、低い値に設定される。なお、これらの対応関係は、予め、ＥＥＣＵ３０（図１）のＲＯＭに格納されている。

プレアシスト実行モジュール３１０は、回転速度ＲＶと持続時間Ｄとを決定したら、ユーザがアクセルペダル（図示省略）を踏み込まなくても、電動機７０を駆動する。この際、プレアシスト実行モジュール３１０は、電動機７０を、決定された持続時間Ｄの間だけ、決定された回転速度ＲＶで駆動する。このような駆動は、プレアシスト実行モジュール３１０が過給機電子駆動ユニット１６０（図１）を制御することによって行われる。過給機電子駆動ユニット１６０は、プレアシスト実行モジュール３１０の指示に従って、回転速度ＲＶを実現するための電力を、持続時間Ｄの間だけ電動機７０に供給する。その結果、電動機７０は、持続時間Ｄの間、回転速度ＲＶで駆動される。これにより、持続時間Ｄの間は過給圧が高い値に維持される。

この持続時間Ｄの間にユーザがアクセルペダルを踏み込んだと仮定する。この持続時間Ｄの間は、過給圧が既に高められているので、エンジン１００の出力はアクセルペダルの踏み込みに応じて素早く上昇する。その結果、ユーザの加速要求に対する内燃機関の応答速度の低下を抑制することができる。また、この場合には、タービン５２（図１）が排気ガスによって駆動され、これによってコンプレッサ５４も駆動される。その結果、プレアシスト実行モジュール３１０が電動機７０の駆動を停止した後も、排気ガスのエネルギによって駆動されるコンプレッサ５４が、過給圧を高める。

一方、持続時間Ｄの間にユーザがアクセルペダルを踏み込まなかったと仮定する。この場合には、過給器５０の駆動速度は高められるが、エンジン１００に対する燃料の供給量は増やされない。従って、エンジン１００の出力がユーザの意図に反して高められることは抑制される。

持続時間Ｄが経過したら、プレアシスト実行モジュール３１０は、電動機７０の駆動を停止し、プレアシストを終了する。そして、処理は、再びステップＳ１００に移行する。以後、ステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理が繰り返し実行される。なお、ユーザがアクセルペダルを強く踏み込んでいる場合のように、過給器５０の実際の回転速度（すなわち電動機７０の実際の回転速度）が、プレアシストの開始時点で、既に、プレアシスト用の回転速度ＲＶ以上である場合がある。この場合には、プレアシスト実行モジュール３１０は、プレアシストを実行せずに処理を終了することが好ましい。ここで、電動機７０に回転速度センサ（図示せず）を設け、さらに、プレアシスト実行モジュール３１０が、この回転速度センサから実際の回転速度を取得すればよい。

なお、プレアシスト実行の後は、可能性評価モジュール３００は、電動機７０の温度が十分に冷えた後に（例えば、電動機７０の温度が所定温度まで下がった後に）、図２の処理を再開することが好ましい。

自車位置確率ｋｐ：
次に、各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊについて説明する。図４は、自車位置確率ｋｐを示す説明図である。自車位置確率ｋｐは、自車位置Ｐ１０のカテゴリに応じた確率を表している。図４（Ａ）は、地図ＭＡＰを示している。この地図ＭＡＰには、５つの道路Ｒ１〜Ｒ５が示されている。これらの道路の内、第１道路Ｒ１〜第４道路Ｒ４は一般道であり、第５道路Ｒ５は高速道路である。また、これらの道路Ｒ１〜Ｒ５は、複数の領域に分割されている。各領域は、複数のカテゴリに分類されている。図４（Ａ）では、各領域にカテゴリを示すハッチングが付され、また、各領域にカテゴリＩＤ（角括弧[]で囲まれた数字）が示されている。図４（Ｂ）は、識別番号ＩＤと、カテゴリ名と、自車位置確率ｋｐと、ハッチングと、の対応関係を示す表である。なお、通常部分（ＩＤ＝９９）には、ハッチングは付されていない。

第１のカテゴリは「交差点直後（ＩＤ＝１）」である。地図ＭＡＰ上では、道路Ｒ３、Ｒ４のうちの交差点を通過した直後の部分領域が「交差点直後」に分類されている。信号待ちで停止していた車両は、しばしば、交差点を通過した後に巡航速度まで加速する。従って、このような「交差点直後」の領域では、ユーザによる加速要求が発行される可能性が比較的高いと推定される。従って、「交差点直後」の自車位置確率ｋｐが比較的高い値「０．８」に設定されている。なお、本実施例では、一般道では車両が道路の左側を走行することとしている。従って「交差点直後」の領域は、道路のうちの交差点を通過した後の左側部分に設定されている。

第２のカテゴリは「細街路（ＩＤ＝２）」である。地図ＭＡＰ上では、比較的細い道路Ｒ１、Ｒ２が「細街路」に分類されている。このような細い道路では、安全のために加速要求が発行されない場合が多い。従って、「細街路」の自車位置確率ｋｐが比較的低い値「０．３」に設定されている。

第３のカテゴリは「急カーブ（ＩＤ＝３）」である。地図ＭＡＰ上では、第４道路Ｒ４の急カーブを形成する部分領域が「急カーブ」に分類されている。急カーブでは、安全のために加速要求が発行されない場合が多い。従って、「急カーブ」の自車位置確率ｋｐが比較的低い値「０．２」に設定されている。

第４のカテゴリは「上り坂（ＩＤ＝４）」である。地図ＭＡＰ上では、第４道路Ｒ４の上り坂を形成する部分領域が「上り坂」に分類されている。上り坂では、速度を維持するために加速要求が発行される場合が多い。従って「上り坂」の自車位置確率ｋｐが比較的高い値「０．９」に設定されている。

第５のカテゴリは「下り坂（ＩＤ＝５）」である。地図ＭＡＰ上では、第４道路Ｒ４の下り坂を形成する部分領域が「下り坂」に分類されている。下り坂では、速度が過剰に速くなることを抑制するために加速要求が発行されない場合が多い。従って「下り坂」の自車位置確率ｋｐが比較的低い値「０．２」に設定されている。

第６のカテゴリは、「高速道路合流地点付近（ＩＤ＝６）」である。地図ＭＡＰ上では、高速道路Ｒ５の合流地点付近の部分領域が「高速道路合流地点付近」に分類されている。このような合流地点付近では、高速道路に合流する車両が、しばしば、巡航速度まで加速する。従って、「高速道路合流地点付近」の自車位置確率ｋｐが比較的高い値「０．９」に設定されている。

最後のカテゴリは「通常部分（ＩＤ＝９９）」である。地図ＭＡＰ上では、上述の６つのカテゴリのいずれにも分類されなかった残りの領域が「通常部分」に分類される。この「通常部分」の自車位置確率ｋｐは、中間的な値「０．５」に設定されている。

以上のように、自車位置確率ｋｐは自車位置Ｐ１０のカテゴリに基づいて決定されるので、自車位置確率ｋｐは、車両９００が走行中の地点の種類に応じた精度のよい確率（加速要求が発行される確率）を表すことが可能である。また第１実施例では、自車位置確率ｋｐが高いほど確率ｆｐも高い値に決定されるので、確率ｆｐの精度を高めることが可能となる。なお、カテゴリと自車位置確率ｋｐとしては、図４の例に限らず任意のカテゴリと確率とを採用可能である。

車速確率ｋｖ：
図５は、車速確率ｋｖと車速Ｐ２０との対応関係を示すグラフである。横軸は車速Ｐ２０を示し、縦軸は車速確率ｋｖを示している。図５中の第１車速確率ｋｖ１は、一般道路における係数を表し、第２車速確率ｋｖ２は、高速道路における係数を表している。

車速Ｐ２０が一般道での法定最高速度ｖｎ以下の範囲では、車速Ｐ２０が速いほど第１車速確率ｋｖ１が小さな値に設定される。この理由は、車速Ｐ２０が速いほど、ユーザによる加速要求が発行される可能性が小さいからである。そして、法定最高速度ｖｎで第１車速確率ｋｖ１は最小となり、車速Ｐ２０が法定最高速度ｖｎ以上の範囲では、第１車速確率ｋｖ１は最小値に維持される。これは、法定最高速度ｖｎを超えてさらに加速する可能性が小さいからである。第２車速確率ｋｖ２についても同様である。ただし、第２車速確率ｋｖ２は、一般道での法定最高速度ｖｎの代わりに、高速道路での法定最高速度ｖｈに基づいて設定されている。

可能性評価モジュール３００は、これらの車速確率ｋｖ１、ｋｖ２を、自車位置Ｐ１０に応じて使い分ける。ＥＥＣＵ３０のＲＯＭには、図４（Ａ）の地図ＭＡＰのような、一般道路と高速道路とを識別する道路地図が予め格納されている（図示省略）。可能性評価モジュール３００は、この道路地図を参照することによって、自車位置Ｐ１０が一般道路上なのか、高速道路上なのかを判別する。

以上のように、車速確率ｋｖは、車速Ｐ２０に基づいて決定されるので、車速確率ｋｖは、車速Ｐ２０に応じた精度のよい確率（加速要求が発行される確率）を表すことが可能である。また第１実施例では、車速確率ｋｖが高いほど確率ｆｐも高い値に決定されるので、確率ｆｐの精度を高めることが可能となる。また、第１実施例では、一般道路と高速道路とで異なる車速確率ｋｖが利用されるので、道路の種類に応じたより精度の高い確率ｆｐの評価が可能となる。ただし、道路の種類に拘わらずに共通の車速確率ｋｖを利用してもよい。

なお、車速確率ｋｖと車速Ｐ２０との対応関係としては、車速Ｐ２０が速いほど車速確率ｋｖが小さくなる任意の関係を採用可能である。例えば、車速Ｐ２０の変化に対して車速確率ｋｖがステップ状に変化してもよい。ここで、ある入力値Ｘの変化に対してある出力値Ｙがステップ状に変化するとは、入力値Ｘの一部の範囲で出力値Ｙが一定値である場合と、入力値Ｘの変化に対して出力値Ｙが不連続的に変化する場合とを含む広い概念を意味している。「ステップ状に変化する」の意味は、後述する他の対応関係についても同じである。また、車速確率ｋｖの最小値がゼロであってもよく、最大値が１より小さくてもよい。また、いずれの場合も、車速Ｐ２０が法定最高速度以上の範囲では、車速確率ｋｖが最小値に維持されることが好ましい。

アクセル操作確率ｋａ：
図６、図７は、アクセル操作確率ｋａを説明するグラフである。アクセル操作確率ｋａは、アクセル量確率ｋａ１とアクセル速度確率ｋａ２とを乗じた値に設定される（ka = ka1 * ka2）。

図６は、アクセル量確率ｋａ１とアクセル踏み込み量（アクセル操作量Ｐ３０）との対応関係を示すグラフである。横軸がアクセル操作量Ｐ３０を示し、縦軸がアクセル量確率ｋａ１を示している。アクセル量確率ｋａ１は、アクセル操作量Ｐ３０が大きいほど、小さな値に設定される。この理由は、アクセル操作量Ｐ３０が大きいほど、アクセルがさらに踏み込まれる可能性が小さいからである。なお、ユーザがアクセルペダルから足を離した場合にアクセル操作量Ｐ３０はゼロになり、アクセルペダルを踏むユーザの力が強いほど、アクセル操作量Ｐ３０は大きくなる。

図７は、アクセル速度確率ｋａ２とアクセル速度Ｐ３５との対応関係を示すグラフである。横軸はアクセル速度Ｐ３５を示し、縦軸はアクセル速度確率ｋａ２を示している。アクセル速度Ｐ３５とは、アクセル操作量Ｐ３０の増大する速度を意味している。例えば、アクセル速度Ｐ３５がゼロであることは、アクセル操作量Ｐ３０が一定値に維持されることを意味する。アクセル速度Ｐ３５がゼロより大きいことは、アクセル操作量Ｐ３０が増大していることを意味する。ユーザがアクセルペダルを踏む力を強める時に、アクセル速度Ｐ３５はゼロよりも大きな値となる。逆に、アクセル速度Ｐ３５がゼロよりも小さいことは、アクセル操作量Ｐ３０が減少していることを意味する。

ここで、アクセル速度確率ｋａ２とアクセル速度Ｐ３５との対応関係は、アクセル速度Ｐ３５が正値である場合のアクセル速度確率ｋａ２が、アクセル速度Ｐ３５が負値である場合のアクセル速度確率ｋａ２よりも大きくなるように、設定されている。この理由は、アクセルペダルを踏む力を強めているユーザがその力をさらに強める可能性は高いが、逆に、アクセルペダルを踏む力を弱めているユーザがその力を強める可能性は低いからである。

アクセル操作確率ｋａは、以上のようなアクセル量確率ｋａ１とアクセル速度確率ｋａ２とを乗じた値に設定される。その結果、アクセル操作量Ｐ３０が小さく、かつ、アクセル操作量Ｐ３０が増大しようとしている場合にアクセル操作確率ｋａは大きな値に設定される。逆に、アクセル操作量Ｐ３０が減少しようとしている場合にアクセル操作確率ｋａは小さい値に設定される。その結果、アクセル操作確率ｋａは、アクセル操作量Ｐ３０に応じた精度のよい確率（加速要求が発行される確率）を表すことが可能である。また第１実施例では、アクセル操作確率ｋａが高いほど確率ｆｐも高い値に決定されるので、確率ｆｐの精度を高めることが可能となる。

なお、アクセル量確率ｋａ１とアクセル操作量Ｐ３０との対応関係としては、アクセル操作量Ｐ３０が大きいほどアクセル量確率ｋａ１が小さな値に設定される任意の関係を採用可能である。例えば、アクセル操作量Ｐ３０の変化に対してアクセル量確率ｋａ１がステップ状に変化してもよい。また、アクセル量確率ｋａ１の最小値がゼロであってもよく、最大値が１より小さくてもよい。

また、アクセル速度確率ｋａ２とアクセル速度Ｐ３５との対応関係としては、アクセル速度Ｐ３５が小さいほどアクセル速度確率ｋａ２が小さな値に設定される任意の関係を採用可能である。例えば、アクセル速度Ｐ３５の変化に対してアクセル速度確率ｋａ２がステップ状に変化してもよい。また、アクセル速度確率ｋａ２の最小値がゼロであってもよく、最大値が１より小さくてもよい。

ブレーキ操作確率ｋｂ：
図８、図９は、ブレーキ操作確率ｋｂを説明するグラフである。ブレーキ操作確率ｋｂは、ブレーキ量確率ｋｂ１とブレーキ速度確率ｋｂ２とを乗じた値に設定される（kb = kb1 * kb2）。

図８は、ブレーキ量確率ｋｂ１とブレーキ踏み込み量（ブレーキ操作量Ｐ４０）との対応関係を示すグラフである。横軸がブレーキ操作量Ｐ４０を示し、縦軸がブレーキ量確率ｋｂ１を示している。ブレーキ量確率ｋｂ１は、ブレーキ操作量Ｐ４０が大きいほど、小さな値に設定される。この理由は、ブレーキ操作量Ｐ４０が大きいほど、アクセルがさらに踏み込まれる可能性が小さいからである。また、図８の例では、ブレーキ操作量Ｐ４０が所定の閾値Ｂｔｈ以上の場合には、ブレーキ量確率ｋｂ１がゼロに設定されている。この理由は、ブレーキ操作量Ｐ４０が比較的大きい場合には、アクセルがさらに踏み込まれる可能性がほぼゼロだからである。なお、ユーザがブレーキペダルから足を離した場合にブレーキ操作量Ｐ４０はゼロになり、ブレーキペダルを踏むユーザの力が強いほど、ブレーキ操作量Ｐ４０は大きくなる。

図９は、ブレーキ速度確率ｋｂ２とブレーキ速度Ｐ４５との対応関係を示すグラフである。横軸はブレーキ速度Ｐ４５を示し、縦軸はブレーキ速度確率ｋｂ２を示している。ブレーキ速度Ｐ４５とは、ブレーキ操作量Ｐ４０の増大する速度を意味している。例えば、ブレーキ速度Ｐ４５がゼロであることは、ブレーキ操作量Ｐ４０が一定値に維持されることを意味する。ブレーキ速度Ｐ４５がゼロより大きいことは、ブレーキ操作量Ｐ４０が増大していることを意味する。ユーザがブレーキペダルを踏む力を強める時に、ブレーキ速度Ｐ４５はゼロよりも大きな値となる。逆に、ブレーキ速度Ｐ４５がゼロよりも小さいことは、ブレーキ操作量Ｐ４０が減少していることを意味する。

ここで、ブレーキ速度Ｐ４５がゼロ以上の範囲では、ブレーキ速度確率ｋｂ２がゼロに設定される。この理由は、ブレーキペダルを踏む力を強めているユーザが、アクセルペダルを踏む力を強める可能性がほぼゼロだからである。また、ブレーキ速度Ｐ４５のゼロ以下の範囲内では、ブレーキ速度Ｐ４５が小さいほどブレーキ速度確率ｋｂ２が大きな値に設定される。この理由は、ブレーキペダルを踏む力を弱める速度が速いほど（ブレーキ速度Ｐ４５が小さいほど）、ユーザによる加速要求が発行される可能性が高いからである。

ブレーキ操作確率ｋｂは、以上のようなブレーキ量確率ｋｂ１とブレーキ速度確率ｋｂ２とを乗じた値に設定される。その結果、ブレーキ操作量Ｐ４０が小さく、かつ、ブレーキ操作量Ｐ４０が減少しようとしている場合にブレーキ操作確率ｋｂは大きな値に設定される。逆に、ブレーキ操作量Ｐ４０が増大しようとしている場合にブレーキ操作確率ｋｂは小さい値に設定される。その結果、ブレーキ操作確率ｋｂは、ブレーキ操作量Ｐ４０に応じた精度のよい確率（加速要求が発行される確率）を表すことが可能である。また第１実施例では、ブレーキ操作確率ｋｂが高いほど確率ｆｐも高い値に決定されるので、確率ｆｐの精度を高めることが可能となる。

なお、ブレーキ量確率ｋｂ１とブレーキ操作量Ｐ４０との対応関係としては、ブレーキ操作量Ｐ４０が大きいほどブレーキ量確率ｋｂ１が小さな値に設定される任意の関係を採用可能である。例えば、ブレーキ操作量Ｐ４０の変化に対してブレーキ量確率ｋｂ１がステップ状に変化してもよい。また、ブレーキ量確率ｋｂ１の最小値がゼロより大きくてもよく、最大値が１より小さくてもよい。

また、ブレーキ速度確率ｋｂ２とブレーキ速度Ｐ４５との対応関係としては、ブレーキ速度Ｐ４５が大きいほどブレーキ速度確率ｋｂ２が小さな値に設定される任意の対応関係を採用可能である。例えば、ブレーキ速度Ｐ４５の変化に対してブレーキ速度確率ｋｂ２がステップ状に変化してもよい。また、ブレーキ速度確率ｋｂ２の最小値がゼロより大きくてもよく、最大値が１より小さくてもよい。なお、ブレーキ速度Ｐ４５が正値である場合には、ブレーキ速度確率ｋｂ２がゼロであることが好ましい。

ステアリング操作確率ｋｓ：
図１０、図１１は、ステアリング操作確率ｋｓを説明するグラフである。ステアリング操作確率ｋｓは、ステアリング角確率ｋｓ１とステアリング速度確率ｋｓ２とを乗じた値に設定される（ks = ks1 * ks2）。

図１０は、ステアリング角確率ｋｓ１と操舵角（ステアリング操作量Ｐ５０）との対応関係を示すグラフである。横軸がステアリング操作量Ｐ５０を示し、縦軸がステアリング角確率ｋｓ１を示している。ここで、ステアリング操作量Ｐ５０は、直進方向をゼロとしたときの角度を意味している。また、ステアリング操作量Ｐ５０が正値であることは、ステアリングが右方向に操作されたことを意味し、逆に、ステアリング操作量Ｐ５０が負値であることは、ステアリングが左方向に操作されたことを意味している。

ステアリング角確率ｋｓ１は、ステアリング操作量Ｐ５０がゼロから離れるほど小さな値に設定される。この理由は、車両９００の進行方向の変化が大きいほど（すなわち、車両９００の曲がる程度が大きいほど）、ユーザによる加速要求が発行される可能性が小さいからである。そして、ステアリング操作量Ｐ５０の絶対値が所定の閾値ＡＮｔｈ以上の範囲では、ステアリング角確率ｋｓ１はゼロに維持される。この理由は、車両９００の進行方向が大きく変更される場合には、ユーザによる加速要求が発行される可能性がほぼゼロだからである。

図１１は、ステアリング速度確率ｋｓ２と操舵角速度Ｐ５５との対応関係を示すグラフである。操舵角速度Ｐ５５とは、ステアリング操作量Ｐ５０がゼロから離れる速度（角速度）を意味している。例えば、操舵角速度Ｐ５５がゼロであることは、ステアリング操作量Ｐ５０が一定値に維持されることを意味する。ユーザがステアリングを直進方向に戻す時に、操舵角速度Ｐ５５はゼロよりも小さい値となる。逆に、ユーザが直進方向から遠ざかる方向にステアリングを回す時に、操舵角速度Ｐ５５はゼロよりも大きい値となる。

ここで、ステアリング速度確率ｋｓ２は、操舵角速度Ｐ５５がゼロから離れるほど小さな値に設定される。この理由は、ステアリング操作量Ｐ５０の変化が大きいほど（ユーザによるステアリングの回転の速度が速いほど）、ユーザによる加速要求が発行される可能性が小さいからである。ただし、ステアリング速度確率ｋｓ２が同じ場合の操舵角速度Ｐ５５は、操舵角速度Ｐ５５の負の範囲での値の方が、正の範囲での値よりもゼロから遠い。すなわち、操舵角速度Ｐ５５の負の範囲のうちの少なくとも一部においては、正の範囲と比べて、操舵角速度Ｐ５５の絶対値が同じ場合のステアリング速度確率ｋｓ２がより大きな値に設定される。この理由は、ステアリングが直進方向に戻される場合には、直進方向から遠ざかる方向にステアリングが回される場合と比べて、ユーザによる加速要求が発行される可能性が高いからである。

ステアリング操作確率ｋｓは、以上のようなステアリング角確率ｋｓ１とステアリング速度確率ｋｓ２とを乗じた値に設定される。その結果、ステアリング操作量Ｐ５０が直進方向（ゼロ）に近い場合と、ステアリング操作量Ｐ５０が直進方向（ゼロ）に近づこうとしている場合とに、ステアリング操作確率ｋｓが大きな値に設定される。その結果、ステアリング操作確率ｋｓは、ステアリング操作量Ｐ５０に応じた精度のよい確率（加速要求が発行される確率）を表すことが可能である。また第１実施例では、ステアリング操作確率ｋｓが高いほど確率ｆｐも高い値に決定されるので、確率ｆｐの精度を高めることが可能となる。

なお、ステアリング角確率ｋｓ１とステアリング操作量Ｐ５０との対応関係としては、ステアリング操作量Ｐ５０が直進方向（ゼロ）から遠いほどステアリング角確率ｋｓ１が小さな値に設定される任意の関係を採用可能である。例えば、ステアリング操作量Ｐ５０の変化に対してステアリング角確率ｋｓ１がステップ状に変化してもよい。また、ステアリング角確率ｋｓ１の最小値がゼロより大きくてもよく、最大値が１より小さくてもよい。

また、ステアリング速度確率ｋｓ２と操舵角速度Ｐ５５との対応関係としては、操舵角速度Ｐ５５がゼロに近いほどステアリング速度確率ｋｓ２が大きな値に設定される任意の関係を採用可能である。例えば、操舵角速度Ｐ５５の変化に対してステアリング速度確率ｋｓ２がステップ状に変化してもよい。また、ステアリング速度確率ｋｓ２の最大値が１より小さくてもよく、最小値がゼロより大きくてもよい。いずれの場合も、ステアリング速度確率ｋｓ２が同じ場合の操舵角速度Ｐ５５は、操舵角速度Ｐ５５の負の範囲での値の方が、正の範囲での値よりもゼロから遠いことが好ましい。

車間距離確率ｋｄ：
図１２は、車間距離確率ｋｄと車間距離Ｐ６０との対応関係を示すグラフである。横軸は車間距離Ｐ６０を示し、縦軸は車間距離確率ｋｄを示している。車間距離確率ｋｄは、車間距離Ｐ６０が長いほど大きな値に設定される。この理由は、車間距離Ｐ６０が長いほど、ユーザによる加速要求が発行される可能性が高いからである。その結果、車間距離確率ｋｄは、車間距離Ｐ６０に応じた精度のよい確率（加速要求が発行される確率）を表すことが可能である。また第１実施例では、車間距離確率ｋｄが高いほど確率ｆｐも高い値に決定されるので、確率ｆｐの精度を高めることが可能となる。

なお、車間距離確率ｋｄと車間距離Ｐ６０との対応関係としては、車間距離Ｐ６０が長いほど車間距離確率ｋｄが大きな値に設定される任意の関係を採用可能である。例えば、車間距離Ｐ６０の変化に対して車間距離確率ｋｄがステップ状に変化してもよい。また、車間距離確率ｋｄの最小値がゼロより大きくてもよく、最大値が１より小さくてもよい。

前車速度差確率ｋｒ：
図１３は、前車速度差確率ｋｒと前車との速度差Ｐ７０との対応関係を示すグラフである。横軸は速度差Ｐ７０を示し、縦軸は前車速度差確率ｋｒを示している。ここで、速度差Ｐ７０は、車両９００から見た前車の相対的な速度を意味している。例えば、前車の速度が車両９００の車速Ｐ２０よりも速い場合には、速度差Ｐ７０が正値となる。ここで、速度差Ｐ７０がゼロ以下の範囲では、前車速度差確率ｋｒはゼロに設定される。この理由は、前車よりも速い速度で走行中にユーザによる加速要求が発行される可能性はほぼゼロだからである。また、速度差Ｐ７０がゼロ以上の範囲では、速度差Ｐ７０が大きいほど前車速度差確率ｋｒが大きな値に設定される。この理由は、速度差Ｐ７０が大きいほど、ユーザによる加速要求が発行される可能性が高いからである。以上の結果、前車速度差確率ｋｒは、速度差Ｐ７０に応じた精度のよい確率（加速要求が発行される確率）を表すことが可能である。また第１実施例では、前車速度差確率ｋｒが高いほど確率ｆｐも高い値に決定されるので、確率ｆｐの精度を高めることが可能となる。

なお、前車速度差確率ｋｒと速度差Ｐ７０との対応関係としては、速度差Ｐ７０が大きいほど前車速度差確率ｋｒが大きな値に設定される任意の関係を採用可能である。例えば、速度差Ｐ７０の変化に対して前車速度差確率ｋｒがステップ状に変化してもよい。また、前車速度差確率ｋｒの最小値がゼロよりも大きくてもよく、最大値が１よりも小さくてもよい。いずれの場合も、速度差Ｐ７０が負値である場合には、前車速度差確率ｋｒがゼロに設定されることが好ましい。

混雑度確率ｋｊ：
図１４は、混雑度確率ｋｊと混雑度Ｐ８０との対応関係を示すグラフである。横軸は混雑度Ｐ８０を示し、縦軸は混雑度確率ｋｊを示す。混雑度確率ｋｊは、混雑度Ｐ８０が高いほど小さな値に設定される。この理由は、混雑度が高いほど、ユーザによる加速要求が発行される可能性が低いからである。その結果、混雑度確率ｋｊは、混雑度Ｐ８０に応じた精度のよい確率（加速要求が発行される確率）を表すことが可能である。また第１実施例では、混雑度確率ｋｊが高いほど確率ｆｐも高い値に決定されるので、確率ｆｐの精度を高めることが可能となる。

なお、ＶＩＣＳでは、道路の区間と混雑度とを関連付ける情報が提供される。そこで、可能性評価モジュール３００は、このＶＩＣＳ情報を、自車位置Ｐ１０に応じて利用する。ＥＥＣＵ３０のＲＯＭには、図４（Ａ）の地図ＭＡＰのような道路地図が予め格納されている（図示省略）。可能性評価モジュール３００は、この道路地図とＶＩＣＳ情報とを参照することによって、自車位置Ｐ１０における混雑度を取得する。

なお、混雑度確率ｋｊと混雑度Ｐ８０との対応関係としては、混雑度Ｐ８０が高いほど混雑度確率ｋｊが小さな値に設定される任意の関係を採用可能である。例えば、混雑度Ｐ８０の変化に対して混雑度確率ｋｊがステップ状に変化してもよい。また、混雑度確率ｋｊの最小値がゼロであってもよく、最大値が１より小さくてもよい。

以上のように、第１実施例では、上述の各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊを乗じることによって確率ｆｐが算出され（図２：Ｓ１００）、算出された確率ｆｐに基づいてプレアシストの駆動速度と持続時間とが決定されている（Ｓ１２０）。その結果、車両９００の動作状況に応じて適切に電動機７０（過給器５０）を事前に駆動することができる。さらに、第１実施例では、確率ｆｐに基づいてプレアシストの要否が判定される（Ｓ１１０）。従って、車両９００の動作状況に応じた適切な要否判定が可能である。なお、各パラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０と各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊとの対応関係（図４〜図１４）は、予め、ＥＥＣＵ３０（図１）のＲＯＭに格納されている。また、各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊの具体的な値については、実験に基づいて決定すればよい。

なお、確率ｆｐの算出方法としては、上述のパラメータ確率ｋｐ〜ｋｊの全てを乗じる方法に限らず、各パラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０（図３）から確率ｆｐを算出する任意の方法を採用可能である。例えば、各パラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０と確率ｆｐとの対応関係を定めるマップを用いてもよい。また、確率ｆｐとしては、各パラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０の全てを用いるものに限らず、任意の一部のみを用いて算出される値を採用してもよい。いずれの場合も、確率ｆｐの高さと各パラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０との関係としては、図４〜図１４で説明した関係を採用することが好ましい。

なお、上述の各パラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０のうちの、車間距離Ｐ６０と速度差Ｐ７０と混雑度Ｐ８０とは、他のパラメータ値とは異なり、自車と他車との関係を示すパラメータ値である。従って、これらのパラメータ値Ｐ６０、Ｐ７０、Ｐ８０のうちの少なくとも一部を用いて確率ｆｐを算出すれば、確率ｆｐを他車との関係を考慮した精度のよい値に設定することが可能となる。その結果、他車との関係を考慮した適切なプレアシストの実行が可能となる。

Ｂ．第２実施例：
図１５は、第２実施例におけるプレアシストの手順を示すフローチャートである。図２に示す第１実施例との差違は、各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊの学習処理（ステップＳ１３０〜Ｓ１６０）が追加されている点だけである。図１６は、プレアシスト実行の様子を示す概略図である。図３に示す第１実施例との差違は、学習モジュール３２０が追加されている点だけである。この学習モジュール３２０は、他のモジュール３００、３１０と同様に、ＥＥＣＵ３０（図１）のＣＰＵによって実行されるプログラムであり、ＲＯＭに予め格納されている。装置の構成は、図１に示す第１実施例と同じである。

図１５のステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理は、図２の各ステップＳ１００〜Ｓ１２０とそれぞれ同じである。

ステップＳ１１０でプレアシストを開始しないと判断された場合には、次のステップＳ１５０で、学習モジュール３２０は、プレアシストの実行が保留された状態でユーザによる加速要求が発行されたか否かを判定する。プレアシストの保留中に、アクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ｐ３０）が増加した場合に、学習モジュール３２０は、加速要求が発行されたと判定する（Ｓ１５０：Ｙｅｓ）。加速要求が発行されないと判定された場合には（Ｓ１５０：Ｎｏ）、確率ｆｐによる判定結果（Ｓ１１０）が正しいので、学習モジュール３２０は、各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊの修正をせずに処理を終了する。その後、処理はステップＳ１００に戻る。この場合、ステップＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１５０の処理が、繰り返し実行される。

確率ｆｐが低いことに起因してプレアシストは不要と判定されたにも拘わらずに加速要求が発行された場合には（ステップＳ１５０：Ｙｅｓ）、学習モジュール３２０は、次のステップＳ１６０に移行し、各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊの内の値（確率）が小さな一部のパラメータ確率を修正する。パラメータ確率の修正が完了したら、学習モジュール３２０はステップＳ１６０の処理を終了する。その後、処理は、ステップＳ１００に戻る。

図１７は、パラメータ確率修正の一例を示す説明図である。図１７には、車間距離確率ｋｄが修正される場合が示されている。図１７のグラフは、図１２と同様の車間距離確率ｋｄと車間距離Ｐ６０との対応関係を示している。第１グラフｋｄａは修正前のグラフを示し、第２グラフｋｄｂは修正後のグラフを示している。また、車間距離Ｄ１は、図１５のステップＳ１００、Ｓ１１０でプレアシストを開始しないと判断されたときの車間距離Ｐ６０である。

学習モジュール３２０は、車間距離確率ｋｄをより大きな値に修正する。この際、学習モジュール３２０は、車間距離Ｐ６０が値を取り得る範囲の内の、プレアシストが不要と判定された時点での値（車間距離Ｄ１）を含む一部の範囲ＲＧ１における車間距離確率ｋｄを増大させる。この修正により、次回の判定時には（ステップＳ１００、Ｓ１１０）、車間距離Ｐ６０が同じ車間距離Ｄ１であったとしても、車間距離確率ｋｄは、修正前の確率ｋｄ１よりも大きな修正後確率ｋｄ２に設定される。その結果、車間距離確率ｋｄの修正後には、より適切にプレアシストの要否判定を行うことができる。また、より適切に持続時間Ｄと回転速度ＲＶとを決定することができる。

なお、複数のパラメータ確率ｋｐ〜ｋｊ（パラメータ確率ｋａ１、ｋａ２、ｋｂ１、ｋｂ２、ｋｓ１、ｋｓ２を含む）の内のステップＳ１６０で修正されるパラメータ確率としては、ステップＳ１００、Ｓ１１０でプレアシストが不要と判定されたときの確率が比較的小さい任意の一部のパラメータ確率を採用可能である。例えば、学習モジュール３２０が、確率が所定の閾値（例えば、０．２）以下であるパラメータ確率を選択して修正してもよい。また、学習モジュール３２０が、確率の小さい順番が所定の順番（例えば、３番目）よりも前のパラメータ確率を選択して修正してもよい。

また、図１７では、車間距離確率ｋｄを修正する場合について説明したが、他のパラメータ確率の修正も同様に行われ得る。いずれの場合も、学習モジュール３２０は、パラメータ確率を、より大きな値に修正する。この際、確率の算出に利用されるパラメータ値（例えば、パラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０）の全範囲の内の、プレアシストを開始しないと判断されたときの値を含む少なくとも一部の範囲において、パラメータ確率を高めることが好ましい。このような範囲としては、任意の範囲を採用可能である。さらに、パラメータ値の変化に対する確率の変化の傾向が、修正前後で同じであることが好ましい。例えば、図１７に示すように、車間距離確率ｋｄは、修正後であっても、車間距離Ｐ６０が小さいほど小さな値に設定されることが好ましい。

また、図４に示す自車位置確率ｋｐのように、自車位置Ｐ１０が複数の範囲（この例ではカテゴリ）に区分され、範囲毎に自車位置確率ｋｐが設定される場合がある。この場合には、プレアシストを開始しないと判断されたときの値を含む範囲に対応付けられた確率を、より高い値に修正すればよい。

なお、いずれの場合も、確率を過剰に上げないように、上限を設けておくことが好ましい。また、このような上限は、確率の算出に利用されるパラメータ値に応じた可変値であってもよい。例えば、車間距離Ｐ６０がゼロである場合の車間距離確率ｋｄの上限はゼロであることが好ましい。

以上、ステップＳ１１０でプレアシストを実行しないと判断された場合について説明したが、プレアシストを実行すると判断された場合には、次のステップＳ１２０で、プレアシスト実行モジュール３１０によってプレアシストが実行される。その後、処理はステップＳ１３０に移行する。このステップＳ１３０では、学習モジュール３２０（図１６）は、プレアシストの実行中（持続時間Ｄの間）にユーザによる加速要求が発行されたか否かを判定する。持続時間Ｄの間にアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量Ｐ３０）が増加した場合に、学習モジュール３２０は、加速要求が発行されたと判定する（Ｓ１３０：Ｙｅｓ）。この場合には、確率ｆｐによる判定結果（Ｓ１１０）が正しいので、学習モジュール３２０は、各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊの修正をせずに処理を終了する。その後、処理はステップＳ１００に戻る。

プレアシストが実行されたにも拘わらず持続時間Ｄの間にユーザによる加速要求が発行されなかった場合には（Ｓ１３０：Ｎｏ）、学習モジュール３２０は、次のステップＳ１４０に移行し、全パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊの値（確率）をより小さな値に修正する。この修正は、確率をより大きな値に修正する処理（Ｓ１６０）とは逆の方法に従って行われる。この際、確率の算出に利用されるパラメータ値の全範囲の内の、プレアシストを開始すると判断されたときの値を含む少なくとも一部の範囲において、確率がより低い値に修正されることが好ましい。パラメータ確率の修正が完了したら、学習モジュール３２０はステップＳ１４０の処理を終了する。その後、処理は、ステップＳ１００に戻る。

このように、全てのパラメータ確率ｋｐ〜ｋｊが修正される理由は以下の通りである。プレアシストが実行された場合には、全てのパラメータ確率ｋｐ〜ｋｊが高い値に設定されているので、どのパラメータ確率が不適切であるかの判断が難しいからである。ここで、全てのパラメータ確率ｋｐ〜ｋｊを小さい値に修正すれば、その後、過剰に小さいパラメータ確率は、ステップＳ１６０で大きな値に再修正される。その結果、全てのパラメータ確率ｋｐ〜ｋｊが適切な値に修正される。

以上のように、第２実施例では、実際にユーザによる加速要求が発行されたか否かに基づいて各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊが修正される。その結果、プレアシストを実行すべきか否かの判定の精度を向上させることが可能となる。また、より適切な駆動速度と持続時間とを用いて電動機７０（過給器５０）を事前に駆動することができる。なお、図１５の手順において、ステップＳ１３０、Ｓ１４０を省略してもよい。この場合も、ステップＳ１５０、Ｓ１６０によって、ユーザの望む値と比べて過剰に低いパラメータ確率がより大きな値に修正されるので、プレアシストが実行されていない状態でユーザによる加速要求が発行されることを抑制できる。ただし、図１５のようにＳ１３０、Ｓ１４０を利用すれば、ユーザの望む値と比べて過剰に高いパラメータ確率がより小さな値に修正される。その結果、プレアシストが実行されたにも拘わらずユーザによる加速要求が発行されないことを抑制できる。

なお、本実施例では、各パラメータ値Ｐ１０〜Ｐ８０と各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊとの対応関係（図４〜図１４）が修正される。従って、これらの対応関係は、ＥＥＣＵ３０（図１）の書き込み可能なメモリ（例えば、ＲＡＭ）に格納される。この際、書き込み可能なメモリとして不揮発性メモリ（例えば、フラッシュメモリ）を採用すれば、ＥＥＣＵ３０の電源が切れた場合に更新された対応関係が消えることを防止できる。

Ｃ．第３実施例：
図１８は、第３実施例におけるプレアシストの手順を示すフローチャートである。図１５に示す第２実施例との差違は３点ある。第１の差違は、プレアシストの要否判定に、確率ｆｐの代わりにプレアシスト地点が利用されている点である（ステップＳ１００ａ、Ｓ１１０ａ）。第２の差違は、パラメータ確率を修正するステップＳ１４０、Ｓ１６０の代わりに、プレアシスト地点の削除と追加をするステップＳ１４２、Ｓ１６２が設けられている点である。第３の差異は、プレアシストの回転速度ＲＶと持続時間Ｄとして、所定の値が利用される点である（ステップＳ１２０ａ）。また、図１９は、プレアシスト実行の様子を示す概略図である。図１６に示す第２実施例とは異なり、可能性評価モジュール３００は、進行方向Ｐ５と自車位置Ｐ１０とを用いて、プレアシストの要否判定を行う。他のパラメータ値Ｐ２０〜Ｐ８０は、プレアシストの要否判定には利用されない。ここで、進行方向Ｐ５は、車両９００（図１）の進行方向である。可能性評価モジュール３００は、自車位置Ｐ１０の変化に基づいて、この進行方向Ｐ５を算出する。学習モジュール３２０は、進行方向Ｐ５と自車位置Ｐ１０とアクセル操作量Ｐ３０とを用いて、プレアシスト地点の削除と追加とを行う。この際、可能性評価モジュール３００によって算出された進行方向Ｐ５が利用される。装置の構成は、図１に示す第１実施例と同じである。ただし、各センサ２１０〜２７０の内の、利用されないパラメータ値Ｐ２０、Ｐ４０〜Ｐ８０の取得にのみ利用されるセンサ（例えば、距離センサ２６０や混雑度センサ２７０）を省略してもよい。

図２０は、プレアシスト地点ＰＡＰを示す説明図である。図２０には地図ＭＡＰａが示されている。この地図ＭＡＰａには、予め、１以上のプレアシスト地点ＰＡＰが設定されている。プレアシスト地点ＰＡＰは、地理的な位置に加えて進行方向を定める情報である。これらのプレアシスト地点ＰＡＰは、プレアシストを実行すべき地点、すなわち、ユーザによる加速要求が発行される可能性が高い地点の手前に設定されている。このような地点としては、任意の地点を採用可能であり、例えば、交差点直後や、高速道路合流地点付近を採用可能である。車両９００が、このプレアシスト地点ＰＡＰの位置を、そのプレアシスト地点ＰＡＰの方向に走行する際に、プレアシストが実行される。なお、この地図ＭＡＰａは、後述するように修正される。従って、地図ＭＡＰａは、ＥＥＣＵ３０（図１）の書き込み可能なメモリ（例えば、ＲＡＭ）に格納される。この際、書き込み可能なメモリとして、不揮発性メモリを用いることが好ましい。なお、このようなメモリ（例えば、ＲＡＭ）の内のプレアシスト地点ＰＡＰを格納する部分は「プレアシスト地点記憶部」に相当する。

最初のステップＳ１００ａ（図１８）では、可能性評価モジュール３００は、車両９００が、プレアシストを実行すべき地点（プレアシスト地点ＰＡＰ）を走行中であるか否かを判定する。

図２０の上部には、地図ＭＡＰａ内の第１部分領域ＡＲ１の拡大図が示されている。この第１部分領域ＡＲ１には、道路Ｒ１１が配置されている。この道路Ｒ１１には、第１プレアシスト地点ＰＡＰ１が設定されている。この第１プレアシスト地点ＰＡＰ１の方向は、道路Ｒ１１上の車両の進行方向と同じである。また、図中にはプレアシスト位置範囲ＰＡＰＲ１とプレアシスト角度範囲ＰＡＡＲ１とが示されている。プレアシスト位置範囲ＰＡＲ１は、第１プレアシスト地点ＰＡＰ１の位置を含む位置範囲であり、位置の近接判定用の範囲である。プレアシスト角度範囲ＰＡＡＲ１は、第１プレアシスト地点ＰＡＰ１の方向を含む角度範囲であり、方向の近接判定用の範囲である。これらの範囲ＰＡＰＲ１、ＰＡＡＲ１は、第１プレアシスト地点ＰＡＰ１に応じて予め設定された範囲である。

可能性評価モジュール３００は、自車位置Ｐ１０が位置範囲ＰＡＰＲ１内にあり、かつ、進行方向Ｐ５が角度範囲ＰＡＡＲ１内にある場合に、車両９００がプレアシストを実行すべき地点（第１プレアシスト地点ＰＡＰ１）を走行中であると判定する。この場合には、次のステップＳ１１０ａで、可能性評価モジュール３００は、プレアシストを開始すると判断する。換言すれば、可能性評価モジュール３００は、位置と方向とが、自車位置Ｐ１０と進行方向Ｐ５とに近接したプレアシスト地点ＰＡＰ（以下「近接プレアシスト地点」とも呼ぶ）が検出された場合に、プレアシストを実行すると判定する。

プレアシストを実行すると判断された場合には（Ｓ１１０ａ：Ｙｅｓ）、次のステップＳ１２０ａで、可能性評価モジュール３００は、プレアシストを開始すべき命令をプレアシスト実行モジュール３１０に対して発行する。すると、プレアシスト実行モジュール３１０は、電動機７０を、所定の持続時間Ｄａの間だけ、所定の回転速度ＲＶａで駆動する。このような駆動は、上述の第１実施例（図２：Ｓ１２０）と同様に、プレアシスト実行モジュール３１０が過給機電子駆動ユニット１６０（図１）を制御することによって行われる。また、このようなプレアシストの実行によって、第１実施例と同様に、ユーザの加速要求に対する内燃機関の応答速度の低下を抑制することができる。また、持続時間Ｄａの間にユーザがアクセルペダルを踏み込まなかったとしても、エンジン１００に対する燃料の供給量は増やされないので、エンジン１００の出力がユーザの意図に反して高められることは抑制される。

なお、持続時間Ｄａと回転速度ＲＶａとのそれぞれは、電動機７０が過剰に劣化しないように、実験的に予め設定すればよい。

次のステップＳ１３０では、学習モジュール３２０（図１９）は、プレアシストの実行中（持続時間Ｄａの間）にユーザによる加速要求が発行されたか否かを判定する。持続時間Ｄａの間にアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量Ｐ３０）が増加した場合に、学習モジュール３２０は、加速要求が発行されたと判定する。この場合には、プレアシスト地点ＰＡＰによる判定結果（Ｓ１１０ａ）が正しいので、学習モジュール３２０は、プレアシスト地点ＰＡＰを削除せずに処理を終了する。その後、処理はステップＳ１００ａに戻る。

プレアシストが実行されたにも拘わらず持続時間Ｄａの間にユーザによる加速要求が発行されなかった場合には（Ｓ１３０：Ｎｏ）、学習モジュール３２０は、次のステップＳ１４２に移行し、プレアシスト地点ＰＡＰを削除するための処理を実行する。図２１は、プレアシスト地点ＰＡＰ削除の概要を示す説明図である。図２１には地図ＭＡＰａが示されている。図２１の上部には、地図ＭＡＰａ内の第２部分領域ＡＲ２の拡大図が示されている。この第２部分領域ＡＲ２には、道路Ｒ１２が配置されている。この道路Ｒ１２には、第２プレアシスト地点ＰＡＰ２が設定されている。また、図中には車両９００の軌跡ＣＴが示されている。各軌跡ＣＴに付された２重線ＢＣＴは、プレアシストが実行されていた部分を示している。また、図中の白丸印は、ユーザによる加速要求が発行された地点（以下「加速地点ＯＮＰ」とも呼ぶ）を示している。図２１の例では、車両９００は、第２プレアシスト地点ＰＡＰ２を、３回、通過している。そして、３回のうちの最初の１回だけ、プレアシストの実行中に加速要求が発行されたこととしている。

学習モジュール３２０は、プレアシスト地点ＰＡＰ毎に、実行総数と、空振り数と、を数える。そして、学習モジュール３２０は、空振り数を実行総数で割ることにより、空振り率を算出する。ここで、実行総数とは、プレアシストが実行された総数である。空振り数とは、プレアシストの実行中に（持続時間Ｄａの間に）ユーザによる加速要求が発行されなかった回数である。図２１の例では、第２プレアシスト地点ＰＡＰ２については、実行総数が「３」であり、空振り数が「２」であり、空振り率が「０．６７」である。

学習モジュール３２０は、空振り率が所定値（例えば、０．５）よりも大きいプレアシスト地点ＰＡＰを削除する。例えば、図２１の例では、第２プレアシスト地点ＰＡＰ２が削除される。次に車両９００が第２プレアシスト地点ＰＡＰ２を通過する際には、プレアシストは実行されない。その結果、ユーザの望まない地点においてプレアシストが実行されることを抑制できる。学習モジュール３２０は、プレアシスト地点ＰＡＰを削除したら、処理を終了する。その後、処理は、ステップＳ１００ａに戻る。

なお、プレアシスト地点ＰＡＰを削除するための条件（以下「削除条件」とも呼ぶ）としては、空振り数が比較的多いことを示す任意の条件を採用可能である。例えば、空振り数の合計値が所定数（例えば、３回）よりも大きいことを、条件として採用してもよい。

ステップＳ１４２において、プレアシスト地点ＰＡＰが削除条件を満たしていない場合には、学習モジュール３２０は、プレアシスト地点ＰＡＰを削除せずに処理を終了する。その後、処理はステップＳ１００ａに戻る。

以上、ステップＳ１１０ａでプレアシストを開始すると判断された場合について説明したが、プレアシストを開始しないと判断された場合（近接プレアシスト地点が検出されなかった場合）には、処理はステップＳ１５０に移行する。ステップＳ１５０では、学習モジュール３２０は、プレアシストの実行が保留された状態でユーザによる加速要求が発行されたか否かを判定する。プレアシストの保留中に、アクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ｐ３０）が増加したら、学習モジュール３２０は、加速要求が発行されたと判定する（Ｓ１５０：Ｙｅｓ）。加速要求が発行されないと判定された場合には（Ｓ１５０：Ｎｏ）、プレアシスト地点ＰＡＰによる判定結果（Ｓ１１０ａ）が正しいので、学習モジュール３２０は、プレアシスト地点ＰＡＰを追加せずに処理を終了する。その後、処理はステップＳ１００ａに戻る。この場合、ステップＳ１００ａ、Ｓ１１０ａ、Ｓ１５０の処理が、繰り返し実行される。

プレアシストは不要と判定されたにも拘わらずに加速要求が発行された場合には（ステップＳ１５０：Ｙｅｓ）、学習モジュール３２０は、次のステップＳ１６２に移行し、プレアシスト地点ＰＡＰを新たに登録するための処理を実行する。図２２は、プレアシスト地点ＰＡＰ登録の概要を示す説明図である。図２２には地図ＭＡＰａが示されている。図２２の上部には、地図ＭＡＰａ内の第３部分領域ＡＲ３の拡大図が示されている。この第３部分領域ＡＲ３には、道路Ｒ１３が配置されている。この道路Ｒ１３には、プレアシスト地点ＰＡＰは設定されていない（第３プレアシスト地点ＰＡＰ３は後で設定される）。また、図中には車両９００の軌跡ＣＴと加速地点ＯＮＰ１〜ＯＮＰ３とが示されている。図２２の例では、車両９００は、第３プレアシスト地点ＰＡＰ３を、３回、通過している。そして、３回のうちの３回とも、加速要求が発行されている。

学習モジュール３２０は、プレアシストの実行が保留された状態で加速要求が発行される毎に、加速地点を地図ＭＡＰａに追加する。すなわち、加速地点毎に、自車位置Ｐ１０と進行方向Ｐ５とがＥＥＣＵ３０のメモリ（例えば、ＲＡＭ）に記録される。このメモリの内の加速地点を格納する部分は「加速地点記憶部」に相当する。

そして、学習モジュール３２０は、位置と方向との両方が互いに近い２以上の加速地点ＯＮＰから構成される加速地点グループを検出する。図２２の例では、３つの加速地点ＯＮＰ１〜ＯＮＰ３から構成される加速地点グループＯＮＧ１が検出されている。

次に、学習モジュール３２０は、追加された加速地点ＯＮＰを含む加速地点グループが、所定の追加条件を満たしているか否かを判定する。本実施例では、追加条件として、加速地点ＯＮＰの総数が所定閾数（例えば、３）以上であることが採用されている。追加条件が満たされている場合には、学習モジュール３２０は、加速地点グループに応じてプレアシスト地点ＰＡＰを地図ＭＡＰａに登録する。例えば、図２２の例では、加速地点グループＯＮＧ１が追加条件を満たしているので、学習モジュール３２０は、この加速地点グループＯＮＧ１に応じて第３プレアシスト地点ＰＡＰ３を登録している。その後、車両９００がこの第３プレアシスト地点ＰＡＰ３を通過する際には、プレアシストが実行される。その結果、ユーザの望む地点においてプレアシストを実行することができる。学習モジュール３２０は、プレアシスト地点ＰＡＰを登録したら、処理を終了する。その後、処理はステップＳ１００に戻る。

この第３プレアシスト地点ＰＡＰ３の方向は、加速地点グループＯＮＧ１に含まれる加速地点ＯＮＰ１〜ＯＮＰ３の平均方向に設定される。また、第３プレアシスト地点ＰＡＰ３の位置は、加速地点グループＯＮＧ１に含まれる加速地点ＯＮＰ１〜ＯＮＰ３の重心地点ＯＮＣを基準として設定される。具体的には、重心地点ＯＮＣから、加速地点ＯＮＰ１〜ＯＮＰ３の平均方向とは逆の方向に所定距離ＳＤだけ移動した地点が採用される。所定距離ＳＤだけ移動した地点を採用する理由は、車両９００が各加速地点ＯＮＰ１〜ＯＮＰ３を通過する前にプレアシストを開始するためである。所定距離ＳＤとしては、車両９００が、持続時間Ｄａの間に各加速地点ＯＮＰ１〜ＯＮＰ３のうちの少なくとも一部に到達し得る任意の距離（例えば、１５ｍ）を採用可能である。

ステップＳ１６２において、追加された加速地点ＯＮＰを含む加速地点グループが追加条件を満たしていない場合には、学習モジュール３２０は、プレアシスト地点ＰＡＰを追加せずに処理を終了する。その後、処理はステップＳ１００ａに戻る。

以上のように、第３実施例では、プレアシスト地点ＰＡＰに基づいてプレアシストを実行するか否かの判定が行われる。その結果、車両９００の動作状況（進行方向Ｐ５と自車位置Ｐ１０）に応じて適切に電動機７０（過給器５０）を事前に駆動することができる。

また、第３実施例では、近接プレアシスト地点が検出されなかったことに起因してプレアシストの実行が保留された状態でユーザによる加速要求が発行された場合には、プレアシストが実行された状態で車両がこのような加速地点を通過するための新たなプレアシスト地点が追加される。その結果、プレアシストが実行されていない状態でユーザによる加速要求が発行されることを抑制できる。

また、第３実施例では、プレアシストの実行中にユーザによる加速要求が発行されなかった回数が多い場合に、プレアシスト地点が削除されるので、プレアシストが実行されたにも拘わらずユーザによる加速要求が発行されないことを抑制できる。ただし、このようなプレアシスト地点の削除処理を省略してもよい。

なお、自車位置Ｐ１０がプレアシスト地点ＰＡＰの位置に近接していると判定されるための条件としては、自車位置Ｐ１０がプレアシスト地点ＰＡＰの位置に近いことを示す任意の条件を採用可能である。例えば、プレアシスト地点ＰＡＰの位置と自車位置Ｐ１０との距離が所定距離（例えば、３ｍ）以下であることを条件として採用してもよい。また、プレアシスト地点ＰＡＰが位置する道路の区間であって、プレアシスト地点ＰＡＰの位置を中心とする所定距離（例えば、５ｍ）の区間内に自車位置Ｐ１０が位置することを条件として採用してもよい。

また、進行方向Ｐ５がプレアシスト地点ＰＡＰの方向に近接していると判定されるための条件としては、進行方向Ｐ５がプレアシスト地点ＰＡＰの方向に近いことを示す任意の条件を採用可能である。例えば、プレアシスト地点ＰＡＰの方向とのズレが所定角度（例えば、２０度）以内であることを条件として採用してもよい。

なお、位置の条件と角度の条件とのそれぞれは、プレアシストの要否判定の精度が過剰に低くならないように、実験的に設定すればよい。

また、１以上の加速地点ＯＮＰが１つの加速地点グループを構成するための条件（以下「グループ条件」とも呼ぶ）としては、地理的位置と進行方向との両方が近いことを示す任意の条件を採用可能である。例えば、同じグループに含まれる任意の加速地点ＯＮＰ間の地理的距離が５ｍ以下であることをグループ条件として採用してもよい。また、同じグループに含まれる任意の加速地点ＯＮＰ間の方向のズレが３０度以下であることをグループ条件として採用してもよい。また、全ての加速地点ＯＮＰが同じ車線に含まれていることをグループ条件として採用してもよい。

また、ある加速地点グループに応じたプレアシスト地点ＰＡＰを追加するための条件（追加条件）としては、その加速地点グループに含まれる加速地点ＯＮＰの総数が多いことを示す任意の条件を採用可能である。

また、加速地点グループに応じて追加されるプレアシスト地点ＰＡＰの位置と方向としては、その加速地点グループに含まれる加速地点ＯＮＰの内の少なくとも一部を、プレアシストが実行された状態で車両９００が通過し得るような任意の位置と方向とを採用可能である。例えば、追加されるプレアシスト地点ＰＡＰの位置として、加速地点グループに含まれる各加速地点ＯＮＰのうちの、進行方向（平均方向）の位置が最も後ろである加速地点ＯＮＰの位置を採用してもよい（図２２の例では、第１加速地点ＯＮＰ１）。また、こうして選択された加速地点ＯＮＰから、平均方向とは逆の方向に所定距離ＳＤだけ移動した地点を採用してもよい。また、追加されるプレアシスト地点ＰＡＰの方向として、加速地点グループに含まれる各加速地点ＯＮＰが位置する道路（車線）の進行方向を採用してもよい。

なお、プレアシスト地点を追加するための条件としては、上述の条件（加速地点グループが追加条件を満たしていること）に限らず、他の種々の条件を採用可能である。例えば、学習モジュール３２０は、加速地点毎に見逃し率を算出し、この見逃し率が所定の閾値（例えば、０．５）以上である加速地点に応じてプレアシスト地点を追加してもよい。ここで、見逃し率とは、プレアシストを実行せずに通過した回数に対する加速要求が発行された回数の割合である。一般には、プレアシスト地点を追加する処理としては、加速地点の少なくとも一部をプレアシストが実行された状態で車両９００が通過するためのプレアシスト地点を追加する任意の処理を採用可能である。

なお、第３実施例では、可能性評価モジュール３００は、車両９００の地理的位置と進行方向とに基づいてプレアシストを実行するか否かを判定する。具体的には、可能性評価モジュール３００（可能性評価部）は、車両９００の地理的位置と進行方向との両方が、いずれかのプレアシスト地点に近接していることを示す所定の近接条件が満たされている場合には、プレアシスト実行モジュール３１０（プレアシスト実行部）にプレアシストを実行させる（図１８：Ｓ１１０ａ：Ｙｅｓ）。プレアシスト実行モジュール３１０は、可能性評価モジュール３００の判定結果に従って、プレアシストを実行する。この際、プレアシスト実行モジュール３１０は、図１８のステップＳ１２０ａのように、回転速度と持続時間として所定の値を採用する。この代わりに、第１実施例と同様に、確率ｆｐに基づく可変値が採用されてもよい。この場合には、第１実施例と同様に、可能性評価モジュール３００が確率ｆｐを算出すればよい。また、可能性評価モジュール３００は、所定の近接条件が満たされていない場合には、プレアシスト実行モジュール３１０によるプレアシストの実行を保留する（図１８：Ｓ１１０ａ：Ｎｏ）。

Ｄ．第４実施例：
図２３は、第４実施例におけるプレアシストの手順を示すフローチャートである。図１８に示す第３実施例との差違は、可能性評価モジュール３００が、プレアシスト地点に加えて、第１実施例と同様の確率ｆｐを利用して、プレアシストの要否判定を行う点である。図２４は、プレアシスト実行の様子を示す概略図である。図１９に示す第３実施例との差異は、２点ある。第１の差異は、可能性評価モジュール３００が、図３の第１実施例と同様に、確率ｆｐを評価するためにパラメータ値Ｐ５〜Ｐ８０を利用する点である。第２の差異は、プレアシスト実行モジュール３１０が、図３の第１実施例と同様に、回転速度と持続時間とを確率ｆｐに基づいて決定する点である。

図２３の最初のステップＳ１００ｂでは、可能性評価モジュール３００は、近接プレアシスト地点の有無を判定する。この判定方法は、図１８のステップＳ１００ａでの判定方法と同じである。近接プレアシスト地点が検出された場合には、可能性評価モジュール３００は、さらに、確率ｆｐを算出する。確率ｆｐの算出方法は、図２のステップＳ１００での算出方法と同じである。

次のステップＳ１１０ｂでは、可能性評価モジュール３００は、プレアシストを開始するか否かを判定する。第４実施例では、近接プレアシスト地点が検出され、かつ、確率ｆｐが所定の閾値ＰＬ以上である場合に、プレアシストを開始すると判定される。近接プレアシスト地点が検出されない場合（例えば、車両９００が、いずれのプレアシスト地点ＰＡＰからも遠い場合）と、確率ｆｐが閾値ＰＬより小さい場合とには、可能性評価モジュール３００は、現時点ではプレアシストを開始しないと判断する。

プレアシストを開始すると判断された場合には、次のステップＳ１２０で、電動機７０が駆動される。このステップＳ１２０の処理は、図２のステップＳ１２０の処理と同じである。電動機７０の駆動開始後のステップＳ１３０、Ｓ１４２の処理は、図１８のステップＳ１３０、Ｓ１４２の処理と、それぞれ同じである。これにより、ユーザによる加速要求が発行される可能性が低いプレアシスト地点ＰＡＰが削除される。なお、ステップＳ１３０では、確率ｆｐに基づいて決定された持続時間Ｄの間における加速要求の有無が判定される。

プレアシストを開始しないと判断された場合のステップＳ１５０、Ｓ１６２の処理は、図１８のステップＳ１５０、Ｓ１６２の処理と、それぞれ同じである。ただし、ステップＳ１６２では、学習モジュール３２０は、近接プレアシスト地点が検出されなかったことに起因してプレアシストの実行が保留された場合に限って、加速地点を地図ＭＡＰａに追加する。これにより、ユーザによる加速要求が発行される可能性が高いプレアシスト地点ＰＡＰが追加される。

以上のように、第４実施例では、可能性評価モジュール３００は、確率ｆｐとプレアシスト地点ＰＡＰとの両方を用いてプレアシストの要否判定を行っているので、いずれか一方のみを用いて要否判定を行う場合と比べて、より適切に電動機７０（過給器５０）を事前に駆動することができる。また、第４実施例では、第３実施例と同様に、プレアシスト地点ＰＡＰの削除と登録とが行われるので、プレアシストを実行すべきか否かの判定の精度を向上させることが可能となる。また、第４実施例では、持続時間Ｄと回転速度ＲＶとが、第１実施例と同様に確率ｆｐに基づいて決定される。従って、プレアシストを開始したにも拘わらずにユーザによる加速要求が発行されること無く持続時間Ｄが経過することを抑制することができる。ただし、プレアシスト実行モジュール３１０が、回転速度と持続時間とのそれぞれとして、所定の値を採用することとしてもよい。

なお、第４実施例において、プレアシスト地点を修正する処理を省略してもよい。具体的には、図２３のステップＳ１３０、Ｓ１４２、Ｓ１５０、Ｓ１６２を省略してもよい。

また、第４実施例において、さらに、第２実施例と同様に各パラメータ確率ｋｐ〜ｋｊを修正してもよい。この場合には、図２３のステップＳ１５０で「Ｙｅｓ」と判定された場合に、学習モジュール３２０が、図１５のステップＳ１６０と同じ処理を実行すればよい。さらに、図２３のステップＳ１３０で「Ｎｏ」と判定された場合に、学習モジュール３２０が、図１５のステップＳ１４０と同じ処理を実行してもよい。ここで、さらに、プレアシスト地点を修正する処理を省略してもよい。具体的には、図２３のステップＳ１４２、Ｓ１６２を省略してもよい。

Ｅ．変形例：
なお、上記各実施例における構成要素の中の、独立クレームでクレームされた要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。また、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

変形例１：
上述の各実施例において、加速要求が発行されたと判断するための条件としては、アクセル操作量Ｐ３０が増加したことを示す任意の条件を採用可能である。例えば、アクセル操作量Ｐ３０の増加量がゼロよりも大きい場合に、加速要求が発行されたと判断してもよい。また、アクセル操作量Ｐ３０が所定の閾値以上まで増加した場合に、加速要求が発行されたと判断してもよい。また、アクセル操作量Ｐ３０の増大速度（例えば、アクセル速度Ｐ３５）が、所定の閾値以上である場合に、加速要求が発行されたと判断してもよい。

変形例２：
上述の各実施例において、持続時間Ｄと確率ｆｐとの対応関係としては、確率ｆｐが低いほど持続時間Ｄが長い値に決定される任意の関係を採用可能である。例えば、確率ｆｐの変化に対して持続時間Ｄがステップ状に変化してもよい。また、持続時間Ｄを可変値とする場合には、持続時間Ｄが長いほど回転速度ＲＶが小さな値に決定されることが好ましい。換言すれば、回転速度ＲＶと確率ｆｐとの対応関係としては、確率ｆｐが低いほど回転速度ＲＶが低い値に設定される任意の関係を採用可能である。ここで、確率ｆｐの変化に対して回転速度ＲＶがステップ状に変化してもよい。ここで、持続時間Ｄと回転速度ＲＶとのうちの一方のみが確率ｆｐに基づいて決定されることとしてもよい。この場合には、他方の値としては、所定の値を採用可能である。例えば、持続時間Ｄとして所定の時間を採用し、回転速度ＲＶとして、確率ｆｐに応じた可変値を採用してもよい。こうすれば、確率ｆｐが低いにも拘わらずに、電動機７０による発熱量が過剰に大きくなることを抑制できる。逆に、持続時間Ｄとして、確率ｆｐに応じた可変値を採用し、回転速度ＲＶとして所定の値を採用してもよい。こうすれば、ユーザによる加速要求が発行されること無くプレアシストが終了することを抑制できる。

また、上述の第１実施例と第２実施例とにおいて、プレアシスト実行モジュール３１０が、回転速度と持続時間とのそれぞれとして、所定の値を採用することとしてもよい。この場合も、プレアシストの要否判定は確率ｆｐに基づいて行われるので、車両の動作状況に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることができる。ここで、この要否判定がプレアシスト実行モジュール３１０によって実行されてもよい。

変形例３：
上記各実施例では、過給器５０が、排気ガスによって駆動されるタービン５２を有しているが、タービン５２の無い過給機を採用してもよい。この場合も、過給機は電動機によって駆動される。

変形例４：
上記各実施例において、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部をハードウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、プレアシスト実行モジュール３１０（図１）の機能を、論理回路を有するハードウェア回路によって実現することとしてもよい。

本発明の実施例としての車両の構成を示す概略図である。 プレアシストの手順を示すフローチャートである。 プレアシスト実行の様子を示す概略図である。 自車位置確率ｋｐを示す説明図である。 車速確率ｋｖと車速Ｐ２０との対応関係を示すグラフである。 アクセル量確率ｋａ１とアクセル踏み込み量（アクセル操作量Ｐ３０）との対応関係を示すグラフである。 アクセル速度確率ｋａ２とアクセル速度Ｐ３５との対応関係を示すグラフである。 ブレーキ量確率ｋｂ１とブレーキ踏み込み量（ブレーキ操作量Ｐ４０）との対応関係を示すグラフである。 ブレーキ速度確率ｋｂ２とブレーキ速度Ｐ４５との対応関係を示すグラフである。 ステアリング角確率ｋｓ１と操舵角（ステアリング操作量Ｐ５０）との対応関係を示すグラフである。 ステアリング速度確率ｋｓ２と操舵角速度Ｐ５５との対応関係を示すグラフである。 車間距離確率ｋｄと車間距離Ｐ６０との対応関係を示すグラフである。 前車速度差確率ｋｒと前車との速度差Ｐ７０との対応関係を示すグラフである。 混雑度確率ｋｊと混雑度Ｐ８０との対応関係を示すグラフである。 第２実施例におけるプレアシストの手順を示すフローチャートである。 プレアシスト実行の様子を示す概略図である。 パラメータ確率修正の一例を示す説明図である。 第３実施例におけるプレアシストの手順を示すフローチャートである。 プレアシスト実行の様子を示す概略図である。 プレアシスト地点ＰＡＰを示す説明図である。 プレアシスト地点ＰＡＰ削除の概要を示す説明図である。 プレアシスト地点ＰＡＰ登録の概要を示す説明図である。 第４実施例におけるプレアシストの手順を示すフローチャートである。 プレアシスト実行の様子を示す概略図である。

符号の説明

１２...吸気通路
１３...バイパス流路
１５...電動アクチュエータ
１６...排気通路
１７...エアバイパスバルブ
２０...エアクリーナ
２２...スロットル弁
２４...電動アクチュエータ
２６...触媒
３０...エンジン電子制御ユニット（ＥＥＣＵ）
５０...過給器
５２...タービン
５４...コンプレッサ
５６...タービンシャフト
６０...サージタンク
６２...インタークーラ
７０...電動機
７２...永久磁石
７４...コイル
１００...エンジン
１３３...吸気ポート
１３５...排気ポート
１５４...バッテリ
１６０...過給機電子駆動ユニット
１８０...シリンダ
１９０...ピストン
２１０...位置センサ
２２０...車速センサ
２３０...アクセルセンサ
２４０...ブレーキセンサ
２５０...ステアリングセンサ
２６０...距離センサ
２７０...混雑度センサ
３００...可能性評価モジュール
３１０...プレアシスト実行モジュール
３２０...学習モジュール
９００...車両

Claims (20)

1. 電動駆動過給機を有する車両用の内燃機関を制御する制御装置であって、
   前記車両の動作状態に関する１以上の動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定する可能性評価部と、
   前記可能性評価値に基づいて、ユーザによる加速要求が発行される前に前記電動駆動過給機を駆動するプレアシストを実行するプレアシスト実行部と、
   を備え、
   前記動作パラメータは、操舵角と、前記操舵角の増大速度と、のうちの少なくとも一部を含む、
   制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記プレアシスト実行部は、
   前記可能性評価値に基づいて、前記電動駆動過給機の駆動速度と前記電動駆動過給機の駆動の持続時間との少なくとも一方を決定するとともに、
   前記駆動速度と前記持続時間とのうちの前記決定された情報に従って前記プレアシストを実行する、
   制御装置。
3. 請求項２に記載の制御装置であって、
   前記プレアシスト実行部は、
   前記可能性評価値が低いほど前記持続時間を長い値に設定し、
   前記可能性評価値が低いほど前記駆動速度を低い値に設定する、
   制御装置。
4. 電動駆動過給機を有する車両用の内燃機関を制御する制御装置であって、
   前記車両の動作状態に関する１以上の動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定する可能性評価部と、
   前記可能性評価値に基づいて、ユーザによる加速要求が発行される前に前記電動駆動過給機を駆動するプレアシストを実行するプレアシスト実行部と、
   を備え、
   前記動作パラメータは、ブレーキ操作量と、前記ブレーキ操作量の増大速度と、操舵角と、前記操舵角の増大速度と、前記車両の前方を走行する車両である前車との車間距離と、前記前車との速度差と、前記車両が走行中の道路の混雑度と、のうちの少なくとも一部を含み、
   前記可能性評価部は、
   （ｉ）複数の前記動作パラメータに基づいて、複数のパラメータ確率を算出し
   （ｉｉ）前記各パラメータ確率のそれぞれが高いほど高くなるように前記可能性評価値を決定し、
   （ｉｉｉ）前記可能性評価値が所定の閾値以上であることを含む所定の条件が満たされる場合には、前記プレアシスト実行部に前記プレアシストを実行させ、
   （ｉｖ）前記可能性評価値が前記所定の閾値よりも小さいことを含む所定の条件が満たされる場合には、前記プレアシスト実行部による前記プレアシストの実行を保留し、
   前記各パラメータ確率は、互いに異なる前記動作パラメータに基づいて算出され、
   前記制御装置は、さらに、
   前記プレアシストの実行が保留された状態でユーザによる加速要求が発行された場合に、前記複数のパラメータ確率のうち比較的値が小さい一部のパラメータ確率を、より大きな値に修正する学習部を有する、
   制御装置。
5. 請求項４に記載の制御装置であって、
   前記学習部は、前記プレアシストが実行されている前記持続時間中にユーザによる加速要求が発行されなかった場合に、全ての前記パラメータ確率を、より小さな値に修正する、
   制御装置。
6. 電動駆動過給機を有する車両用の内燃機関を制御する制御装置であって、
   前記車両の動作状態に関する１以上の動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定する可能性評価部と、
   前記可能性評価値に基づいて、ユーザによる加速要求が発行される前に前記電動駆動過給機を駆動するプレアシストを実行するプレアシスト実行部と、
   前記プレアシストを実行すべき地理的位置と進行方向との組み合わせを表す１以上のプレアシスト地点を記憶するプレアシスト地点記憶部と、
   前記加速要求が発行された時の地理的位置と進行方向との組み合わせである加速地点を記憶する加速地点記憶部と、
   新たなプレアシスト地点を前記プレアシスト地点記憶部に記憶させる学習部と、を備え、
   前記動作パラメータは、ブレーキ操作量と、前記ブレーキ操作量の増大速度と、操舵角と、前記操舵角の増大速度と、前記車両の前方を走行する車両である前車との車間距離と、前記前車との速度差と、前記車両が走行中の道路の混雑度と、のうちの少なくとも一部と、前記車両の地理的位置と前記車両の進行方向とを含み、
   前記可能性評価部は、
   （ｖ）前記地理的位置と前記進行方向との両方が、いずれかの前記プレアシスト地点に近接していることを示す所定の近接条件が満たされていることを含む所定の条件が満たされる場合には、前記プレアシスト実行部に前記プレアシストを実行させ、
   （ｖｉ）前記所定の近接条件が満たされていない場合には、前記プレアシスト実行部による前記プレアシストの実行を保留し、
   前記学習部は、
   （ｖｉｉ）前記近接条件が満たされていないことに起因して前記プレアシストの実行が保留された状態でユーザによる加速要求が発行された場合に、前記発行された加速要求に関する加速地点を前記加速地点記憶部に記憶させ、
   （ｖｉｉｉ）前記加速地点の内の少なくとも一部を前記プレアシストが実行された状態で前記車両が通過するための新たなプレアシスト地点を前記プレアシスト地点記憶部に記憶させる追加処理を実行する、
   制御装置。
7. 請求項６に記載の制御装置であって、
   前記学習部は、前記追加処理において、
   地理的距離と進行方向との両方が近いことを示す所定のグループ条件を満たす１以上の加速地点から構成される加速地点グループであって、加速地点の総数が所定の追加閾値以上である追加加速地点グループを検出し、
   前記追加加速地点グループに含まれる加速地点の内の少なくとも一部を、前記プレアシストが実行された状態で前記車両が通過するための新たなプレアシスト地点として前記プレアシスト地点記憶部に記憶させる、
   制御装置。
8. 請求項６または請求項７に記載の制御装置であって、
   前記学習部は、
   （ｉｘ）前記プレアシスト地点毎に、前記プレアシストが実行されている前記持続時間中にユーザによる加速要求が発行されなかった回数を数え、
   （ｘ）前記回数が比較的多いことを示す所定の削除条件を満たすプレアシスト地点を前記プレアシスト地点記憶部から削除する、
   制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の制御装置であって、
   前記１以上の動作パラメータは、前記車両の地理的位置を含み、
   前記可能性評価部は、地理的位置を複数の領域に分割するとともに前記各領域毎に確率を割り当て、さらに、前記車両の地理的位置を含む領域に割り当てられた確率が大きいほど前記可能性評価値を大きな値に設定する、
   制御装置。
10. 請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記１以上の動作パラメータは、前記車両の速度を含み、
    前記可能性評価部は、前記速度が速いほど前記可能性評価値を低い値に設定する、
    制御装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記１以上の動作パラメータは、アクセル操作量を含み、
    前記可能性評価部は、前記アクセル操作量が大きいほど前記可能性評価値を低い値に設定する、制御装置。
12. 請求項１ないし請求項１１のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記１以上の動作パラメータは、アクセル操作量の増大速度を含み、
    前記可能性評価部は、前記アクセル操作量の増大速度が小さいほど前記可能性評価値を低い値に設定する、制御装置。
13. 請求項１ないし請求項１２のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記１以上の動作パラメータは、ブレーキ操作量を含み、
    前記可能性評価部は、前記ブレーキ操作量が大きいほど前記可能性評価値を低い値に設定する、制御装置。
14. 請求項１ないし請求項１３のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記１以上の動作パラメータは、ブレーキ操作量の増大速度を含み、
    前記可能性評価部は、前記ブレーキ操作量の増大速度が大きいほど前記可能性評価値を低い値に設定する、制御装置。
15. 請求項１ないし請求項１４のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記１以上の動作パラメータは、前記操舵角を含み、
    前記可能性評価部は、前記操舵角が大きいほど前記可能性評価値を低い値に決定する、
    制御装置。
16. 請求項１ないし請求項１５のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記１以上の動作パラメータは、前記操舵角の増大速度を含み、
    前記可能性評価部は、前記操舵角の増大速度がゼロに近いほど前記可能性評価値を高い値に決定する、制御装置。
17. 請求項１ないし請求項１６のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記１以上の動作パラメータは、前記車両の前方を走行する車両である前車との車間距離を含み、
    前記可能性評価部は、前記車間距離が長いほど前記可能性評価値を高い値に決定する、
    制御装置。
18. 請求項１ないし請求項１７のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記１以上の動作パラメータは、前記車両の前方を走行する車両である前車との速度差を含み、
    前記可能性評価部は、前記速度差が大きいほど前記可能性評価値を高い値に設定する、制御装置。
19. 請求項１ないし請求項１８のいずれかに記載の制御装置であって、
    前記１以上の動作パラメータは、前記車両が走行中の道路の混雑度を含み、
    前記可能性評価部は、前記混雑度が高いほど前記可能性評価値を低い値に設定する、
    制御装置。
20. 電動駆動過給機を有する車両用の内燃機関を制御する制御方法であって、
    （Ａ）前記車両の動作状態に関する１以上の動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定する工程と、
    （Ｂ）前記可能性評価値に基づいて、ユーザによる加速要求が発行される前に前記電動駆動過給機を駆動するプレアシストを実行する工程と、
    を備え、
    前記動作パラメータは、操舵角と、前記操舵角の増大速度と、のうちの少なくとも一部を含む、
    制御方法。

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