DE102017120373B4 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17), umfassend eine elektronische Steuerungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Beschleunigungsvorbereitung durchzuführen, bei der eine Verbrennungskraftmaschine (18) derart gesteuert wird, dass eine Reaktionsverzögerung der Verbrennungskraftmaschine (18) bei Beschleunigung für einen vorbestimmten Zeitraum ab einem Zeitpunkt unterbunden wird, an dem eine Beschleunigungsanforderung eines Fahrers eines Fahrzeugs (1) geschätzt wird, wenn die Beschleunigungsanforderung geschätzt wird, während das Fahrzeug (1) anhand einer Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine (18) fährt dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Verbrennungskraftmaschine (18) derart zu steuern, dass sich die Verbrennungskraftmaschine (18) in einem vorbestimmten Zustand befindet, in dem eine mit der Verbrennungskraftmaschine (18) verbundene Ausgabereaktionsfähigkeit für den vorbestimmten Zeitraum, wenn die Beschleunigungsanforderung des Fahrers des Fahrzeugs (1) geschätzt wird, aufgrund einer Ausführung der Verlangsamungsunterstützung, mit der das Fahrzeug (1) als Reaktion auf eine Verringerung der Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine (18) und/oder eine durch eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs (1) aufgebrachte Bremskraft automatisch verlangsamt, weiter verbessert ist als die Ausgabereaktionsfähigkeit zu einem Startzeitpunkt einer Verlangsamungsunterstützung.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
  • Beschreibung des verwandten Standes der Technik
  • Als eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung wurde eine Fahrspurabweichungsverhinderungsvorrichtung vorgeschlagen. Bei der Fahrspurabweichungsverhinderungsvorrichtung wird beispielsweise, wenn ein Abweichen eines Host-Fahrzeugs bzw. Trägerfahrzeugs von einer Fahrspur wahrscheinlich ist, aufgrund der Differenz der Bremskraft der rechten und linken Räder ein Giermoment in einer Richtung erzeugt, die eine Fahrspurabweichung verhindert (siehe beispielsweise die japanische Patentanmeldung JP 2006 - 282 168 A ).
  • Aus der US 2015 / 0 127 200 A1 ist ein Antriebskraftsteuerungssystem für ein Fahrzeug mit einem Mechanismus zur kontinuierlichen Änderung der Motordrehzahl bekannt. Das Antriebskraftsteuerungssystem steuert den Mechanismus im Wesentlichen so, dass die Motordrehzahl zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs angepasst wird. Das Antriebskraftsteuerungssystem ist so konfiguriert, dass es einen Index bestimmt, der eine Anforderung zur Verbesserung der Agilität des Fahrzeugverhaltens auf der Grundlage eines tatsächlichen Verhaltens des Fahrzeugs oder einer Menge von Operationen, die von einem Fahrer ausgeführt werden, um dieses Verhalten zu verursachen, darstellt. Ein oberer Grenzwert der Motordrehzahl für den Fall, dass eine Antriebsanforderung erhöht wird, wird auf der Grundlage des Indexes bestimmt, und der obere Grenzwert wird auf den höheren Wert gesetzt, wobei eine Erhöhung des Indexes die Anforderung zur Verbesserung der Agilität des Fahrzeugverhaltens repräsentiert.
  • Die DE 101 37 522 A1 offenbart ein Steuersystem und ein Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) erwartet auf der Grundlage einer durch den Fahrer ausgeführten Betätigung eines Automatikgetriebes, einer durch den Fahrer bewirkten Bremspedalbetätigung, einer durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und anderen Informationen, dass ein Fahrer eine Motorabgabemomentänderung anfordert, und ändert zuvor eine Motoransaugluftmenge, eine Drosselventilöffnung, eine Motordrehzahl und andere Motorbetriebsparameter, die das Abgabemoment bestimmen, in Übereinstimmung mit der durch den Fahrer angeforderten Motorabgabemomentänderung. Dadurch wird ein Ändern eines Motorbetriebsparameters, dessen Ändern langsam erfolgt, auf einen Wert möglich, der demjenigen nach dem Ändern des Motorabgabemoments nahe kommt. Dies wiederum ermöglicht ein Ändern des Motorabgabemoments innerhalb einer kürzeren Zeitspanne in Übereinstimmung mit der durch den Fahrer angeforderten Motorabgabemomentänderung, was zu einem besseren Ansprechverhalten beiträgt. Eine weitere Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist Gegenstand der JP 2010 - 156 274 A .
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Im verwandten Stand der Technik bewirkt das Verhindern einer Fahrspurabweichung eine von einem Fahrer nicht gewollte Verlangsamung bzw. Verzögerung. In diesem Fall wird angenommen, dass der Fahrer einen Beschleunigungsvorgang durchführt (das heißt, auf ein Gaspedal tritt), um die Geschwindigkeit vor der Verlangsamung bzw. Verzögerung wiederzuerlangen. Nachdem der Fahrer den Beschleunigungsvorgang durchgeführt hat, wird eine Verbrennungskraftmaschine jedoch derart gesteuert, dass die Ausgabeleistung der Verbrennungskraftmaschine zunimmt. In einigen Fällen wird trotz Durchführung des Beschleunigungsvorgangs je nach dem Betätigungsbetrag des Gaspedals ein Steuerungsvorgang durchgeführt, in dem die Kraftstoffeffizienz gegenüber der Beschleunigungsreaktionsfähigkeit eines Fahrzeugs priorisiert wird. Folglich ist es, selbst wenn der Fahrer den Beschleunigungsvorgang unmittelbar nach der Verlangsamung durchführt, nicht möglich, umgehend ein gefordertes Drehmoment zu erzielen, so dass eine Wiedererlangung der Geschwindigkeit vor der Verlangsamung verzögert wird.
  • Analog ist die Verzögerung bei der Wiedererlangung der Geschwindigkeit vor der Verlangsamung nicht auf einen Fall einer Wiederbeschleunigung unmittelbar nach der Verlangsamung beschränkt. Beispielsweise besteht auch eine Möglichkeit, dass die Verzögerung bewirkt wird, wenn der Fahrer den Beschleunigungsvorgang durchführt, während das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt.
  • Die Erfindung hat zur Aufgabe, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu schaffen, die eine Reaktionsverzögerung einer Verbrennungskraftmaschine unterbinden kann, wenn ein Fahrer während der Fahrt eines Fahrzeugs einen Beschleunigungsvorgang durchführt. Diese Aufgabe wird gelöst mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche eine elektronische Steuerungsvorrichtung beinhaltet, die konfiguriert ist, um eine Beschleunigungsvorbereitung durchzuführen, bei der eine Verbrennungskraftmaschine derart gesteuert wird, dass eine Reaktionsverzögerung der Verbrennungskraftmaschine bei Beschleunigung für einen vorbestimmten Zeitraum ab einem Zeitpunkt unterbunden wird, an dem eine Beschleunigungsanforderung eines Fahrers eines Fahrzeugs geschätzt wird, wenn die Beschleunigungsanforderung geschätzt wird, während das Fahrzeug anhand einer Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine fährt.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung ist konfiguriert, um die Verbrennungskraftmaschine derart zu steuern, dass sich die Verbrennungskraftmaschine in einem vorbestimmten Zustand befindet, in dem eine mit der Verbrennungskraftmaschine verbundene Ausgabereaktionsfähigkeit für den vorbestimmten Zeitraum, wenn die Beschleunigungsanforderung des Fahrers des Fahrzeugs geschätzt wird, aufgrund einer Ausführung der Verlangsamungsunterstützung, mit der das Fahrzeug als Reaktion auf eine Verringerung der Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine und/oder eine durch eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft automatisch verlangsamt, weiter verbessert ist als die Ausgabereaktionsfähigkeit zum Startzeitpunkt einer Verlangsamungsunterstützung.
  • Gemäß diesem Aspekt wird die Verbrennungskraftmaschine derart gesteuert, dass die Reaktionsverzögerung der Verbrennungskraftmaschine bei Beschleunigung für den vorbestimmten Zeitraum ab dem Zeitpunkt unterbunden wird, an dem die Beschleunigungsanforderung geschätzt wird, wenn die Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird, während das Fahrzeug fährt (das heißt, bevor der Fahrer einen Beschleunigungsvorgang durchführt). Mit anderen Worten wird die Verbrennungskraftmaschine derart gesteuert, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs wahrscheinlicher ist. Konkret wird bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die Verbrennungskraftmaschine derart gesteuert, dass sich die Verbrennungskraftmaschine in einem Zustand befindet, in dem eine mit der Verbrennungskraftmaschine verbundene Ausgabereaktionsfähigkeit für den vorbestimmten Zeitraum ab dem Zeitpunkt, an dem die Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird, verbessert wird (das heißt, in einem Zustand, in dem die Verbrennungskraftmaschine ihre Leistungsfähigkeit in ausreichendem Maße aufweisen kann). Mithin ist es mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung möglich, eine Reaktionsverzögerung einer Verbrennungskraftmaschine zu unterbinden, wenn ein Fahrer während der Fahrt eines Fahrzeugs einen Beschleunigungsvorgang durchführt.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die Verlangsamungsunterstützung an mindestens eine von Reifen-Rad-Einheit des Fahrzeugs eine Bremskraft bereitstellen, die durch die Bremsvorrichtung aufgebracht wird und die ein Giermoment in einer Richtung erzeugt, die eine Fahrspurabweichung des Fahrzeugs verhindert, wenn eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, in der es gegenwärtig fährt.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert sein, um die Einlassluftmenge und/oder die Kraftstoffzufuhrmenge der Verbrennungskraftmaschine derart zu steuern, dass sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Verbrennungskraftmaschine gegenüber dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung hin zu einer niedrigeren Seite verändert, so dass die Verbrennungskraftmaschine in einen vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die Verbrennungskraftmaschine konfiguriert sein, um einen Teil von Abgas mit Einlassluft zu vermischen, während sie sich im Betrieb befindet. Die elektronische Steuerungsvorrichtung kann konfiguriert sein, um die Verbrennungskraftmaschine derart zu steuern, dass das Verhältnis der Menge an Abgas, das in einen Zylinder der Verbrennungskraftmaschine strömt, zur Menge an Luft, die in den Zylinder der Verbrennungskraftmaschine strömt, gegenüber dem Verhältnis der Menge an Abgas zur Menge an Luft zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung sinkt, so dass die Verbrennungskraftmaschine in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die Verbrennungskraftmaschine eine Mehrzahl von Zylindern aufweisen und kann konfiguriert sein, um einen Teil der Zylinder zum Stillstand zu bringen, oder um den Teil der Zylinder bei Kraftstoffversorgung, während sich die Verbrennungskraftmaschine im Betrieb befindet, zum Anhalten zu bringen. Die elektronische Steuerungsvorrichtung kann konfiguriert sein, um die Verbrennungskraftmaschine derart zu steuern, dass aus den Zylindern diejenige Anzahl von Zylindern, welche zum Stillstand gebracht werden oder bei Kraftstoffversorgung zum Anhalten gebracht werden, gegenüber der Anzahl von Zylindern zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verringert wird, so dass die Verbrennungskraftmaschine in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert sein, um die Verbrennungskraftmaschine derart zu steuern, dass der Drosselklappenöffnungsgrad gegenüber dem Drosselklappenöffnungsgrad zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung zunimmt, so dass die Verbrennungskraftmaschine in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die Verbrennungskraftmaschine einen variablen Ventilmechanismus aufweisen. Die elektronische Steuerungsvorrichtung kann konfiguriert sein, um den variablen Ventilmechanismus derart zu steuern, dass sich i) ein Hubbetrag eines Einlassventils der Verbrennungskraftmaschine, ii) eine Ventilschließphase des Einlassventils und/oder iii) ein Ventilüberschneidungszeitraum, der ein Zeitraum ist, in dem das Einlassventil und ein Auslassventil der Verbrennungskraftmaschine gleichzeitig geöffnet sind, verändert, so dass die Verbrennungskraftmaschine in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert sein, um den variablen Ventilmechanismus derart zu steuern, dass der Hubbetrag des Einlassventils gegenüber dem Hubbetrag zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung zunimmt.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert sein, um den variablen Ventilmechanismus derart zu steuern, dass sich die Ventilschließphase des Einlassventils hin zu einer Seite verändert, auf der die Luftfüllrate gegenüber der Ventilschließphase des Einlassventils zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung ansteigt.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert sein, um den variablen Ventilmechanismus derart zu steuern, dass der Ventilüberschneidungszeitraum gegenüber dem Ventilüberschneidungszeitraum zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verkürzt wird.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert sein, um die Verbrennungskraftmaschine während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine derart zu steuern, dass sich ein Betriebspunkt, der einen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine angibt, auf einer vorbestimmten Betriebslinie in einem Koordinatensystem bewegt, welches durch eine Drehfrequenz der Verbrennungskraftmaschine und ein Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine definiert ist. Die elektronische Steuerungsvorrichtung kann konfiguriert sein, um den variablen Ventilmechanismus derart zu steuern, dass der Ventilüberschneidungszeitraum gegenüber dem Ventilüberschneidungszeitraum zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verlängert wird, wenn sich der Betriebspunkt in einem Scavenging- bzw. Abgasausspülbereich innerhalb des Koordinatensystems befindet.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die Verbrennungskraftmaschine konfiguriert sein, um das Verdichtungsverhältnis zu verändern, während sich die Verbrennungskraftmaschine im Betrieb befindet. Die elektronische Steuerungsvorrichtung kann konfiguriert sein, um die Verbrennungskraftmaschine derart zu steuern, dass das Verdichtungsverhältnis der Verbrennungskraftmaschine gegenüber dem Verdichtungsverhältnis der Verbrennungskraftmaschine zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verringert wird, so dass die Verbrennungskraftmaschine in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die Verbrennungskraftmaschine einen Turbolader aufweisen. Die elektronische Steuerungsvorrichtung kann konfiguriert sein, um den Turbolader derart zu steuern, dass der Ladedruck des Turboladers gegenüber dem Ladedruck zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung wahrscheinlich ansteigt, so dass die Verbrennungskraftmaschine in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann ein variabler Schalldämpfer auf einer Auslassseite der Verbrennungskraftmaschine installiert sein. Die elektronische Steuerungsvorrichtung kann konfiguriert sein, um den variablen Schalldämpfer derart zu steuern, dass ein Druckverlust in dem variablen Schalldämpfer gegenüber dem Druckverlust in dem variablen Schalldämpfer zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verringert wird, so dass die Verbrennungskraftmaschine in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  • Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Aspekt kann die Verbrennungskraftmaschine einen Turbolader, einen Mechanismus zur Entlüftung des geschlossenen Kurbelgehäuses und eine Ausstoßvorrichtung aufweisen. Der Mechanismus zur Entlüftung des geschlossenen Kurbelgehäuses kann Durchblasgas zum Zurückzuströmen über einen Strömungskanal zur Entlüftung des geschlossenen Kurbelgehäuses veranlassen, welcher ein Kurbelgehäuse der Verbrennungskraftmaschine und eine Stromabwärtsseite eines Kompressors des Turboladers in einem Einlassdurchgang der Verbrennungskraftmaschine verbindet. Die Ausstoßvorrichtung kann Durchblasgas zum Zurückströmen über einen Strömungskanal veranlassen, welcher das Kurbelgehäuse und eine Stromaufwärtsseite des Kompressors des Turboladers in dem Einlassdurchgang verbindet. Die elektronische Steuerungsvorrichtung kann konfiguriert sein, um den Mechanismus zur Entlüftung des geschlossenen Kurbelgehäuses und/oder die Ausstoßvorrichtung derart zu steuern, dass die Strömungsrate von Durchblasgas, das durch den Mechanismus zur Entlüftung des geschlossenen Kurbelgehäuses zum Zurückströmen veranlasst wird, gegenüber der Strömungsrate von Durchblasgas zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verringert wird, so dass die Verbrennungskraftmaschine in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  • Betriebsvorgänge und weitere Vorteile der Erfindung werden aus nachstehend beschriebenen Ausführungsformen ersichtlich.
  • Figurenliste
  • Merkmale, Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen, und wobei:
    • 1 ein Blockdiagramm ist, das eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht;
    • 2 ein Flussdiagramm ist, das einen Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
    • 3 ein Flussdiagramm ist, das einen Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang einer Maschine gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
    • 4 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für den Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
    • 5 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung einer AGR-Rate zeigt, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 6 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung der Anzahl von Zylindern mit Kraftstoffabschaltung veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 7 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung eines Drosselklappenöffnungsgrads veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 8 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung eines Hubbetrags eines Einlassventils veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 9A ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung einer Ventilschließphase des Einlassventils veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 9B ein Zeitdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für eine Veränderung der Ventilschließphase des Einlassventils veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 10A ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung eines Überschneidungsbetrags veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 10B ein Zeitdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für eine Veränderung des Überschneidungsbetrags veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 11 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung eines Verdichtungsverhältnisses veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 12A ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung eines Waste-Gate-Ventilöffnungsgrades veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 12B ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung eines Leitschaufelöffnungsgrades veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 13 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung eines Druckverlusts eines variablen Schalldämpfers veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;
    • 14 ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Veränderung einer PCV-Strömungsrate veranschaulicht, welche ein Teil des Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist; und
    • 15 ein Flussdiagramm ist, das einen Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Erste Ausführungsform
  • Eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung wird unter Bezugnahme auf 1 bis 14 beschrieben. In der nachstehenden ersten Ausführungsform erfolgt die Beschreibung anhand eines Fahrzeugs 1, in dem die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der Erfindung montiert ist.
  • Konfiguration eines Fahrzeugs
  • Die Konfiguration des Fahrzeugs 1 wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
  • In 1 beinhaltet das Fahrzeug 1 ein Bremspedal 111, einen Hauptzylinder 112, einen Bremsaktuator 13, einen in einem linken Vorderrad 121FL installierten Radzylinder 122FL, einen in einem linken Hinterrad 121RL installierten Radzylinder 122RL, einen in einem rechten Vorderrad 121FR installierten Radzylinder 122FR, einen in einem rechten Hinterrad 121RR installierten Radzylinder 122RR und Bremsleitungen 113FL, 113RL, 113FR, 113RR.
  • Zudem beinhaltet das Fahrzeug 1 eine Maschine 18, die ein konkretes Beispiel für eine „Verbrennungskraftmaschine“ ist, ein Gaspedal 181, ein Lenkrad 141, einen Vibrationserreger 142, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 151, einen Reifen-Rad-Einheitgeschwindigkeitssensor 152, einen Gierratensensor 153, einen Beschleunigungssensor 154, eine Kamera 155, ein Display 16 und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 17, welche ein konkretes Beispiel für eine „Fahrzeugsteuerungsvorrichtung“ ist.
  • Der Hauptzylinder 112 stellt den Druck eines Bremsfluids (oder eines beliebigen Fluids) in dem Hauptzylinder 112 in Übereinstimmung mit einem Niederdrückbetätigungsbetrag des Bremspedals 111 ein. Der Druck des Bremsfluids in dem Hauptzylinder 112 wird über eine entsprechende der Bremsleitungen 113FL, 113RL, 113FR, 113RR auf jeden der Radzylinder 122FL, 122RL, 122FR, 122RR übertragen. Infolgedessen wird eine Bremskraft, die dem Druck des Bremsfluids entspricht, der auf einen der Radzylinder 122FL, 122RL, 122FR, 122RR übertragen wird, auf ein entsprechendes aus dem linken Vorderrad 121FL, dem linken Hinterrad 121RL, dem rechten Vorderrad 121FR und dem rechten Hinterrad 121RR aufgebracht.
  • Der Bremsaktuator 13, welcher der Steuerung der ECU 17 unterliegt, kann den auf jeden der Radzylinder 122FL, 122RL, 122FR, 122RR zu übertragenden Druck des Bremsfluids ungeachtet des Niederdrückbetätigungsbetrags des Bremspedals 111 einstellen. Mithin kann der Bremsaktuator 13 die auf jedes aus dem linken Vorderrad 121 FL, dem linken Hinterrad 121RL, dem rechten Vorderrad 121FR und dem rechten Hinterrad 121RR aufzubringende Bremskraft ungeachtet des Niederdrückbetätigungsbetrags des Bremspedals 111 einstellen.
  • Das Lenkrad 141 ist ein Betätigungselement, das von einem Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug 1 zu lenken (das heißt, um die lenkbaren Reifen-Rad-Einheit zu lenken). Der Vibrationserreger 142, der der Steuerung der ECU 17 unterliegt, kann das Lenkrad 141 zum Vibrieren veranlassen.
  • Die ECU 17 steuert den Betrieb des Fahrzeugs 1 in seiner Gesamtheit. In der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 17 insbesondere einen Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang durch, so dass eine Abweichung des Fahrzeugs 1 von der Fahrspur, in der das Fahrzeug 1 gegenwärtig fährt, unterbunden wird. Das heißt, die ECU 17 fungiert als eine Steuerungsvorrichtung, die einen sogenannten Fahrspurabweichungsalarm (Lane Departure Alert, LDA) oder eine Fahrspurabweichungsverhinderung (Lane Departure Prevention, LDP) ausführt.
  • Als mit Logik ausgeführte Verarbeitungsblöcke oder physisch ausgeführte Verarbeitungsschaltungen beinhaltet die ECU 17 im Inneren einen Datenerlangungsabschnitt 171, einen LDA-Steuerungsabschnitt 172, einen Maschinensteuerungsabschnitt 173 und einen Bremssteuerungsabschnitt 174, um dadurch den Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang durchzuführen.
  • Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang
  • Als Nächstes wird der Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 2 beschrieben.
  • Überblick über den Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang
  • Der LDA-Steuerungsabschnitt 172 in der ECU 17 bestimmt basierend auf den vom Datenerlangungsabschnitt 171 erlangten Erfassungsdaten (das heißt, Daten, die Erfassungsergebnisse von jeweils dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 151, dem Reifen-Rad-Einheitgeschwindigkeitssensor 152, dem Gierratensensor 153 und dem Beschleunigungssensor 154 zeigen) sowie auf von der Kamera 155 abgebildeten Bilddaten, ob eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur, in der das Fahrzeug 1 gegenwärtig fährt, abweichen wird, oder nicht.
  • Um das Fahrzeug 1 mit einem unterbindenden Giermoment zu beaufschlagen, so dass eine Fahrspurabweichung des Fahrzeugs 1 unterbunden werden kann, wenn eine Möglichkeit einer Fahrspurabweichung des Fahrzeugs 1 besteht, beaufschlagt der LDA-Steuerungsabschnitt 172 mindestens eines aus dem linken Vorderrad 121FL, dem linken Hinterrad 121RL, dem rechten Vorderrad 121FR und dem rechten Hinterrad 121RR mit Bremskraft. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform wird die Differenz der Bremskraft verwendet, um zu unterbinden, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht. Nachstehend wird „Fahrspurabweichungsunterbindung“ in der vorliegenden Ausführungsform entsprechend als „Brems-LDA“ bezeichnet.
  • Dabei bedeutet der Ausdruck „Unterbinden einer Fahrspurabweichung des Fahrzeugs 1“, dass eine Abweichungsstrecke von einer Fahrspur in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 mit einem unterbindenden Giermoment beaufschlagt wird, verkürzt ist gegenüber einer Abweichungsstrecke von der Fahrspur in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 nicht mit einem unterbindenden Giermoment beaufschlagt wird.
  • Detaillierte Beschreibung eines FahrspurabweichunRsunterbindungsvorgangs
  • In 2 erlangt zunächst der Datenerlangungsabschnitt 171 die Erfassungsdaten, welche die Erfassungsergebnisse von jeweils dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 151, dem Reifen-Rad-Einheitgeschwindigkeitssensor 152, dem Gierratensensor 153 und dem Beschleunigungssensor 154 zeigen; sowie die Bilddaten, welche ein von der Kamera 155 abgebildetes Bild zeigen (Schritt S101).
  • Der LDA-Steuerungsabschnitt 172 analysiert die durch die Verarbeitung in Schritt S101 erlangten Bilddaten, um dadurch in dem von der Kamera 155 abgebildeten Bild einen Fahrspurrand (in der vorliegenden Ausführungsform wird „weiße Linie“ als ein Beispiel für den Fahrspurrand herangezogen) der Fahrspur, in der das Fahrzeug 1 gegenwärtig fährt, zu identifizieren (Schritt S102).
  • Basierend auf der durch die Verarbeitung in Schritt S102 identifizierten weißen Linie bestimmt der LDA-Steuerungsabschnitt 172, ob die Fahrspur, in der das Fahrzeug 1 gegenwärtig fährt, eine gerade Fahrbahn oder eine gekrümmte Fahrbahn ist. Wenn der LDA-Steuerungsabschnitt 172 bestimmt, dass die Fahrspur eine gekrümmte Fahrbahn ist, dann berechnet der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Kurvenradius der Fahrspur (Schritt S103). Der Kurvenradius der Fahrspur ist praktisch gleich dem Kurvenradius der weißen Linie. Mithin kann der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Kurvenradius der durch die Verarbeitung in Schritt S102 identifizierten weißen Linie berechnen und kann den berechneten Kurvenradius der weißen Linie als den Kurvenradius der Fahrspur heranziehen.
  • Zudem berechnet der LDA-Steuerungsabschnitt 172 basierend auf der durch die Verarbeitung in Schritt S102 identifizierten weißen Linie die gegenwärtige laterale Lage, die gegenwärtige laterale Geschwindigkeit und den gegenwärtigen Fahrspurabweichungswinkel des Fahrzeugs 1 (Schritt S104). Hier bezeichnet der Begriff „laterale Lage“ einen Abstand von der Mitte der Fahrspur zum Fahrzeug 1 (typischerweise einen Abstand zur Mitte des Fahrzeugs 1) entlang der Fahrspurbreitenrichtung orthogonal zu einer Richtung, in der sich die Fahrspur erstreckt (Fahrspurerstreckungsrichtung). Der Begriff „laterale Geschwindigkeit“ bezeichnet eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entlang der Fahrspurbreitenrichtung. Der Begriff „Fahrspurabweichungswinkel“ bezeichnet einen Winkel, der von der Fahrspur und der Vorwärts-Rückwärts-Richtungsachse des Fahrzeugs 1 gebildet wird (das heißt, einen von der weißen Linie und der Vorwärts-Rückwärts-Richtungsachse des Fahrzeugs 1 gebildeten Winkel).
  • Zudem setzt der LDA-Steuerungsabschnitt 172 eine zulässige Fahrspurabweichungsstrecke fest (Schritt S105). Die zulässige Fahrspurabweichungsstrecke gibt den maximal zulässigen Wert für die Abweichungsstrecke des Fahrzeugs 1 von der Fahrspur (das heißt, die Abweichungsstrecke des Fahrzeugs 1 von der weißen Linie) in einem Fall an, in dem das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht. Mithin fungiert der Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang als ein Vorgang, in dem das Fahrzeug 1 mit einem unterbindenden Giermoment derart beaufschlagt wird, dass die Abweichungsstrecke des Fahrzeugs 1 von der Fahrspur innerhalb der zulässigen Fahrspurabweichungsstrecke bleibt.
  • Beispielsweise kann die zulässige Fahrspurabweichungsstrecke folgendermaßen festgesetzt werden. Und zwar kann der LDA-Steuerungsabschnitt 172 die zulässige Fahrspurabweichungsstrecke unter dem Gesichtspunkt festsetzen, dass den Anforderungen der gesetzlichen und rechtlichen Bestimmungen (beispielsweise Anforderungen des Programms zur Bewertung von Neufahrzeugen (NCAP)) entsprochen wird. Die unter einem solchen Gesichtspunkt festgesetzte zulässige Fahrspurabweichungsstrecke kann als eine zulässige Standardfahrspurabweichungsstrecke verwendet werden. Die Methode des Festsetzens der zulässigen Fahrspurabweichungsstecke ist nicht auf das oben beschriebene Beispiel beschränkt.
  • Anschließend bestimmt der LDA-Steuerungsabschnitt 172, ob eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen wird, in der das Fahrzeug 1 gegenwärtig fährt, oder nicht (Schritt S106). Konkret berechnet der LDA-Steuerungsabschnitt 172 zum Beispiel eine zukünftige (beispielsweise nach mehreren Sekunden bis mehreren zehn Sekunden) Position des Fahrzeugs 1 basierend auf der gegenwärtigen Geschwindigkeit, der gegenwärtigen lateralen Lage und der gegenwärtigen lateralen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Dann bestimmt der LDA-Steuerungsabschnitt 172, ob das Fahrzeug 1 an der zukünftigen Position über oder auf die weiße Linie gelangen wird oder nicht. Wenn der LDA-Steuerungsabschnitt 172 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 an der zukünftigen Position über oder auf die weiße Linie gelangen wird, dann bestimmt der LDA-Steuerungsabschnitt 172, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen wird.
  • Wenn der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S106 bestimmt, dass keine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen wird (Nein in Schritt S106), dann endet der in 2 veranschaulichte Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang. Danach startet der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den in 2 veranschaulichten Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang nach dem Verstreichen eines ersten vorbestimmten Zeitraums (zum Beispiel mehrere Millisekunden bis mehrere zehn Millisekunden) erneut. Das heißt, der in 2 veranschaulichte Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang wird in einem Zyklus, der dem ersten vorbestimmten Zeitraum entspricht, wiederholt durchgeführt.
  • Wenn hingegen der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S106 bestimmt, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen wird (Ja in Schritt S106), dann veranlasst der LDA-Steuerungsabschnitt 172 ein Steuerungs-Flag, das sich auf den Brems-LDA bezieht, AN zu sein, und warnt den Fahrer des Fahrzeugs 1 vor der Möglichkeit, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen wird (Schritt S107). Konkret steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 beispielsweise das Display 16 derart, dass das Display 16 ein Bild anzeigt, welches die Möglichkeit angibt, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur 1 abweichen wird, und/oder der LDA-Steuerungsabschnitt 172 steuert den Vibrationserreger 142 derart, dass das Lenkrad 141 vibriert und der Fahrer über die Möglichkeit informiert wird, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen wird.
  • Wenn der LDA-Steuerungsabschnitt 172 bestimmt, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen wird, dann berechnet der LDA-Steuerungsabschnitt 172 ferner einen neuen Fahrweg, in dem das Fahrzeug 1, das auf eine Weise fährt, in der es entfernt von der Mitte der Fahrspur fährt, erwartungsgemäß auf eine Weise fährt, in der es in Richtung der Mitte der neuen Fahrspur ausgerichtet ist. In diesem Fall entspricht der berechnete Fahrweg der Beschränkung der zulässigen Fahrspurabweichungsstrecke, die durch die Verarbeitung in Schritt S105 festgesetzt wurde. Der LDA-Steuerungsabschnitt 172 berechnet eine Gierrate als eine Sollgierrate, die in dem Fahrzeug 1 zu erzeugen ist, um das Fahrzeug 1 zu veranlassen, entlang des neuen Fahrwegs zu fahren (Schritt S108).
  • Anschließend berechnet der LDA-Steuerungsabschnitt 172, um die Sollgierrate in dem Fahrzeug 1 zu erzeugen, ein Giermoment als ein Sollgiermoment, das auf das Fahrzeug 1 aufzubringen ist (Schritt S109). Beispielsweise kann der LDA-Steuerungsabschnitt 172 das Sollgiermoment durch Umwandeln der Sollgierrate in das Sollgiermoment basierend auf einer vorbestimmten Transformationsfunktion berechnen. Das Sollgiermoment ist gleich dem unterbindenden Giermoment.
  • Anschließend berechnet der LDA-Steuerungsabschnitt 172 die Bremskraft, welche das Sollgiermoment auf das Fahrzeug 1 aufbringen kann. In diesem Fall berechnet der LDA-Steuerungsabschnitt 172 die Bremskraft, die jeweils auf das linke Vorderrad 121FL, das linke Hinterrad 121RL, das rechte Vorderrad 121FR und das rechte Hinterrad 121RR aufzubringen ist, einzeln.
  • Danach berechnet der Bremssteuerungsabschnitt 174 in Verbindung mit der Erzeugung der von dem LDA-Steuerungsabschnitt 172 berechneten Bremskraft einen Druckbefehlswert, der den Druck des Bremsfluids ausweist (Schritt S121). In diesem Fall berechnet der Bremssteuerungsabschnitt 174 die Druckbefehlswerte, welche jeweils den Druck des Bremsfluids innerhalb eines entsprechenden aus den Radzylindern 122FL, 122RL, 122FR, 122RR ausweisen, einzeln.
  • Danach steuert der Bremssteuerungsabschnitt 174 den Bremsaktuator 13 basierend auf den durch die Verarbeitung in Schritt S121 berechneten Druckbefehlswerten. Infolgedessen wird eine Bremskraft, die einem der Druckbefehlswerte entspricht, auf mindestens ein entsprechendes aus dem linken Vorderrad 121FL, dem linken Hinterrad 121RL, dem rechten Vorderrad 121FR und dem rechten Hinterrad 121RR aufgebracht (Schritt S122).
  • Danach startet der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den in 2 veranschaulichten Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang nach dem Verstreichen des ersten vorbestimmten Zeitraums erneut. Da hier das Steuerungs-Flag, das sich auf den Brems-LDA bezieht, AN ist, beginnt der Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang, während das unterbindende Giermoment auf das Fahrzeug 1 aufgebracht wird.
  • Wenn in diesem Fall der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S106, welche erneut ausgeführt wird, bestimmt, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen wird (Ja in Schritt S106), dann wird das unterbindende Giermoment kontinuierlich auf das Fahrzeug 1 aufgebracht, da die Verarbeitung in Schritt S107 und danach durchgeführt wird. Wenn hingegen der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S106, welche erneut ausgeführt wird, bestimmt, dass keine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen wird (Nein in Schritt S106), dann wird veranlasst, dass das Steuerungs-Flag, das sich auf den Brems-LDA bezieht, AUS ist, und das Aufbringen des unterbindenden Giermoments auf das Fahrzeug 1 endet (das heißt, der in 2 veranschaulichte Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang endet).
  • Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang
  • Im Übrigen steuert der Maschinensteuerungsabschnitt 173 den Betriebszustand der Maschine 18 derart, dass sich die Maschine 18 in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 in einem geeigneten Zustand befindet. Konkret steuert der Maschinensteuerungsabschnitt 173 Parameter, die mit der Maschine 18 zusammenhängen, zum Beispiel eine Zündphase, eine Kraftstoffeinspritzzeit, eine Kraftstoffzufuhrmenge, einen Drosselklappenöffnungsgrad, einen Ladedruck eines Turboladers, eine Ventilbetätigungszeit und einen Hubbetrag eines Ventils, derart, dass die Parameter in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 auf geeignete Werte festgesetzt werden.
  • Sofern nicht auf irgendeine Weise Gegenmaßnahmen ergriffen werden, besteht mithin in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 aufgrund einer Ausführung des Brems-LDA verlangsamt, eine Möglichkeit, dass der Maschinensteuerungsabschnitt 173 die Maschine 18 derart steuern wird, dass die Antriebskraft der Maschine 18 verringert wird. Da hingegen eine aufgrund des Brems-LDA verursachte Verlangsamung von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 nicht beabsichtigt ist, wird angenommen, dass der Fahrer einen Beschleunigungsvorgang durchführt, um so die Geschwindigkeit vor der Verlangsamung wiederzuerlangen. Selbst wenn jedoch der Fahrer den Beschleunigungsvorgang unmittelbar nach der Verlangsamung durchführt, wird in einem Fall, in dem die Maschine 18 wie oben beschrieben gesteuert wird, nicht genügend Antriebskraft aus der Maschine 18 ausgegeben, so dass eine Wiedererlangung der Geschwindigkeit vor der Verlangsamung verzögert wird.
  • Um in der vorliegenden Ausführungsform einen Beschleunigungsvorgang zu bewältigen, der von dem Fahrer nach Ausführung des Brems-LDA durchgeführt wird, veranlasst die ECU 17 die Maschine 18, einen in 3 veranschaulichten Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang auszuführen. Der Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang beginnt unter der Voraussetzung, dass das Steuerungs-Flag, das sich auf den Brems-LDA bezieht, von dem LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch den in 2 veranschaulichten Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang veranlasst wird, AN zu sein.
  • In 3 erlangt zunächst der LDA-Steuerungsabschnitt 172 einen geschätzten Verlangsamungsbetrag oder einen Ist-Verlangsamungsbetrag der Verlangsamung, die durch den Brems-LDA verursacht wird (Schritt S201). Der geschätzte Verlangsamungsbetrag kann basierend auf dem Soll-Giermoment, welches durch die Verarbeitung in Schritt S109 berechnet wurde, oder der Bremskraft, welche das Soll-Giermoment auf das Fahrzeug 1 aufbringen kann, geschätzt werden. Der Ist-Verlangsamungsbetrag kann basierend auf den Erfassungsdaten, welche vom Datenerlangungsabschnitt 171 erlangt wurden, erlangt werden und zeigt die Erfassungsergebnisse des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 151.
  • Anschließend bestimmt der LDA-Steuerungsabschnitt 172, ob eine Möglichkeit, dass von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 ein Beschleunigungsvorgang durchgeführt wird (das heißt, eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers), nach einem Abbremsen, das aufgrund des Brems-LDA verursacht wird, geschätzt wird oder nicht (Schritt S202). Wenn das Fahrzeug 1 beispielsweise so gesteuert wird, dass es automatisch verlangsamt, und in einem ersten Abstandsbereich vor dem Fahrzeug 1 keine Objekte vorhanden sind, die das Fahrzeug 1 am Fahren hindern können, dann bestimmt der LDA-Steuerungsabschnitt 172, dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird.
  • Wenn das Brems-LDA aktiviert ist, dann verlangsamt das Fahrzeug 1 ungeachtet beispielsweise des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands von einem vorausfahrenden Fahrzeug, der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und der Absicht des Fahrers. Mithin kann der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S202 basierend lediglich auf der Ausführung des Brems-LDA bestimmen, dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird.
  • Wenn der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S202 bestimmt, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird (Nein in Schritt S202), dann endet der in 3 veranschaulichte Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang der Maschine 18.
  • Wenn hingegen der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S202 bestimmt, dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird (Ja in Schritt S202), dann veranlasst der LDA-Steuerungsabschnitt 172, dass ein Flag, das sich auf eine hohe Reaktionsanforderung bezieht, AN ist, und veranlasst den Maschinensteuerungsabschnitt 173, die Maschine 18 derart zu steuern, dass der Zustand der Maschine 18 in einen hohen Reaktionszustand wechselt, welcher ein Zustand ist, in dem eine mit der Maschine 18 verbundene Ausgabereaktionsfähigkeit verbessert werden kann (das heißt, einen Zustand, in dem die Maschine 18 ihre Leistungsfähigkeit in ausreichendem Maße aufweisen kann) (Schritt S203). Konkrete Beispiele für den hohen Reaktionszustand werden später beschrieben. In der Ausführungsform ist „hoher Reaktionszustand“ ein Beispiel für „vorbestimmter Zustand“.
  • Danach bestimmt der LDA-Steuerungsabschnitt 172, ob die Verlangsamung des Fahrzeugs 1, welche durch den Brems-LDA versuracht wird, beendet ist oder nicht (das heißt, ob ein Aufbringen des unterbindenden Giermoments auf das Fahrzeug 1 beendet ist oder nicht) (Schritt S204). Wenn dabei das mit dem Brems-LDA verbundene Steuerungs-Flag AUS ist, dann kann der LDA-Steuerungsabschnitt 172 bestimmen, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs 1, welche aus dem Brems-LDA resultiert, beendet ist.
  • Durch die Bestimmung in Schritt S204 endet der in 3 veranschaulichte Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang der Maschine 18, wenn der LDA-Steuerungsabschnitt 172 bestimmt, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs 1, welche aus dem Brems-LDA resultiert, nicht beendet ist (Nein in Schritt S204). Da dabei das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag AN ist, startet der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den in 3 veranschaulichten Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang der Maschine 18 nach dem Verstreichen eines zweiten vorbestimmten Zeitraums (beispielsweise mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden) erneut. In diesem Fall wird die Verarbeitung in Schritt S203 und danach erneut ausgeführt.
  • Wenn hingegen der LDA-Steuerungsabschnitt 172 bestimmt, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs 1, welche aus dem Brems-LDA resultiert, beendet ist (Ja in Schritt S204), dann bestimmt der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S204, ob Bestimmungsbedingungen zum Bestimmen, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt, erfüllt sind oder nicht (Schritt S205).
  • Beispiele für die Bestimmungsbedingungen sind wie folgt: (i) das mit dem Brems-LDA verbundene Steuerungs-Flag wird veranlasst, AN zu sein, und dann liegt keine Veränderung des Niederdrückbetätigungsbetrags des Gaspedals 181 vor oder der Veränderungsbetrag des Niederdrückbetätigungsbetrags liegt innerhalb eines vorbestimmten Veränderungsbereichs für den ersten vorbestimmten Zeitraum; und (ii) das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag wird veranlasst, AN zu sein, und dann wird ein anderes Fahrzeug oder ein Hindernis innerhalb eines zweiten Abstandsbereichs vor dem Fahrzeug 1 erfasst.
  • Die Bestimmungsbedingungen können auch die Folgenden beinhalten: (i) das unterbindende Giermoment wird aufgrund des Brems-LDA auf das Fahrzeug 1 aufgebracht und dann verstreicht der zweite vorbestimmte Zeitraum; (ii) das mit dem Brems-LDA verbundene Steuerungs-Flag wird veranlasst, AN zu sein, und dann dauert ein Zustand, in dem die mit dem Fahrzeug 1 verbundene Gierrate innerhalb eines vorbestimmten Gierratenbereichs liegt (oder der absolute Wert der Gierrate kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist), für einen dritten vorbestimmten Zeitraum an; (iii) das mit dem Brems-LDA verbundene Steuerungs-Flag wird veranlasst, AN zu sein, und dann dauert ein Zustand, in dem die laterale Lage des Fahrzeugs 1 (das heißt, ein Abstand von der Mitte der Fahrspur zum Fahrzeug 1 in der Fahrspurbreitenrichtung) innerhalb eines dritten Abstandsbereichs ist, für einen vierten vorbestimmten Zeitraum an; und dergleichen.
  • Wenn der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S205 bestimmt, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt (Nein in Schritt S205), dann veranlasst der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173, die Maschine 18 derart zu steuern, dass der hohe Reaktionszustand aufgehoben wird, und veranlasst das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag, AUS zu sein (Schritt S206). Das heißt, der in 3 veranschaulichte Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang der Maschine 18 endet.
  • Wenn hingegen der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S205 bestimmt, dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt (Ja in Schritt S205), dann endet der in 3 veranschaulichte Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang der Maschine 18. Da dabei das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag AN ist, startet der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den in 3 veranschaulichten Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang der Maschine 18 nach dem Verstreichen des zweiten vorbestimmten Zeitraums erneut. In diesem Fall wird die Verarbeitung in Schritt S203 und danach erneut ausgeführt.
  • Hoher Reaktionszustand der Maschine
  • Als Nächstes folgen detaillierte Beschreibungen zu Steuerungsvorgängen der Maschine 18, welche die Maschine 18 in einen hohen Reaktionszustand versetzen. Nachstehend folgen neben Beispielen für physikalische Größen und Parameter, die zu verändern sind, um die Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, Beschreibungen zu den vom LDA-Steuerungsabschnitt 172 ausgeführten Steuerungsvorgängen.
  • Die Verarbeitung in Schritt S203 liegt vor, sofern mindestens einer aus einer Mehrzahl der folgenden Steuerungsvorgänge ausgeführt wird. Es können auch zwei oder mehr der Steuerungsvorgänge ausgeführt werden. Die Steuerungsvorgänge beinhalten auch Steuerungsvorgänge, die je nach der Spezifikation der Maschine 18 oder dem Betriebszustand der Maschine 18 nicht auswählbar sind. Sofern jedoch mindestens einer der Steuerungsvorgänge ausgeführt wird, kann der Zustand der Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand wechseln.
  • Luft-Kraftstoff-Verhältnis
  • Um die Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass sich die Einlassluftmenge und/oder die Kraftstoffzufuhrmenge verändert und sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu einer niedrigeren Seite (das heißt, der verringerten Seite) gegenüber dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Startzeitpunkt des Brems-LDA (siehe „T_on“ des Zeitdiagramms in 4) verändert (das heißt, ein Befehlssignal wird an den Maschinensteuerungsabschnitt 173 übertragen). Das Zeitdiagramm in 4 wird später im Detail beschrieben.
  • Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 (das heißt, während das Fahrzeug 1 mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt; bevor mit anderen Worten der Brems-LDA beginnt) wird unter dem Gesichtspunkt des Verbesserns der Kraftstoffeffizienz, wie beispielsweise an der zweiten Linie von unten in 4 in dem Graphen zum Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) veranschaulicht, häufig bewirkt, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher ist als ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (das heißt, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist relativ groß). Wenn dabei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einen relativ großen Wert besitzt, dann wird eine Ausgabeleistung der Maschine 18 im Vergleich zu dem Fall, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einen relativ geringen Wert besitzt, verringert.
  • Falls das Luft-Kraftstoff-Verhältnis veranlasst wird, sich gegenüber dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Startzeitpunkt des Brems-LDA (das heißt, bevor eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt) vorab zu einer niedrigeren Seite hin zu verändern, dann wird von der Maschine 18 bei Vorliegen einer Beschleunigungsanforderung des Fahrers (beispielsweise, wenn der Fahrer auf das Gaspedal 181 tritt) unverzüglich eine Ausgabeleistung (zum Beispiel ein angefordertes Drehmoment) in Übereinstimmung mit der Beschleunigungsanforderung abgegeben (das heißt, die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 kann verbessert werden).
  • Es ist wünschenswert, den Steuerungsvorgang derart durchzuführen, dass die Antriebskraft, welche von der Maschine 18 auf die Antriebsräder übertragen wird, nicht variiert, bevor eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt, nachdem die Maschine 18 in einen hohen Reaktionszustand versetzt wird (Gleiches gilt nachstehend).
  • AGR-Rate
  • Um die Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass die AGR-Rate (das heißt, ein Verhältnis der Menge an Abgas, das in einen Zylinder der Maschine 18 strömt, zur Menge an Luft, die in denselben Zylinder strömt) gegenüber der AGR-Rate zum Startzeitpunkt des Brems-LDA verringert wird. Die AGR kann eine sogenannte externe AGR oder eine sogenannte interne AGR sein.
  • Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 wird unter dem Gesichtspunkt des Verbesserns der Kraftstoffeffizienz und dergleichen, wie beispielsweise in 5 veranschaulicht, häufig bewirkt, dass die AGR-Rate relativ hoch ist. Wenn dabei die AGR-Rate relativ hoch ist, wird die Ausgabeleistung der Maschine 18 verringert, da das Sauerstoffvolumen innerhalb des Zylinders gering ist im Vergleich zu dem Fall, dass die AGR-Rate relativ niedrig ist. Falls die AGR-Rate gegenüber der AGR-Rate zum Startzeitpunkt des Brems-LDA vorab gesenkt wird, dann kann die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden.
  • Zylinderstillstand / Kraftstoffabschaltung (F/C)
  • Wenn die Maschine 18 eine Mehrzahl von Zylindern aufweist und so konfiguriert ist, dass sie imstande ist, einen Teil der Zylinder zum Stillstand zu bringen, oder imstande ist, den Teil der Zylinder bei Kraftstoffzufuhr, während sich die Verbrennungskraftmaschine im Betrieb befindet, zum Anhalten zu bringen, um die Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, dann steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass die Anzahl von stillstehenden Zylindern oder die Anzahl von Zylindern, welche bei Kraftstoffzufuhr zum Anhalten gebracht werden, gegenüber der Anzahl von Zylindern zum Startzeitpunkt des Brems-LDA verringert ist.
  • Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 wird unter dem Gesichtspunkt des Verbesserns der Kraftstoffeffizienz, wie beispielsweise in 6 veranschaulicht, häufig bewirkt, dass die Anzahl von F/C-Zylindern (gleichbedeutend mit der Anzahl von stillstehenden Zylindern) relativ groß ist. Falls die Anzahl der F/C-Zylinder gegenüber der Anzahl der F/C-Zylinder zum Startzeitpunkt des Brems-LDA vorab verringert wird, dann kann die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden.
  • In 6 wird der Zeitpunkt des Verringerns der Anzahl der F/C-Zylinder aufgrund des Zündzeitpunkts der bei Kraftstoffzufuhr zum Anhalten gebrachten (oder stillstehenden) Zylinder ab T_on verzögert.
  • Drossciktappenöffhungsgrad
  • Um die Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass der Drosselklappenöffnungsgrad gegenüber dem Drosselklappenöffnungsgrad zum Startzeitpunkt des Brems-LDA zunimmt. Es wird davon ausgegangen, dass die Maschine 18 mit einer elektrischen Drosselklappe versehen ist.
  • Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 ist die geforderte Ausgabeleistung der Maschine 18 gering im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug 1 beschleunigt. Mithin wird häufig bewirkt, wie beispielsweise in 7 veranschaulicht, dass der Drosselklappenöffnungsgrad relativ gering ist. Falls der Drosselklappenöffnungsgrad gegenüber dem Drosselklappenöffnungsgrad zum Startzeitpunkt des Brems-LDA vorab erhöht wird, dann kann die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden. Da insbesondere eine Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Drosselklappenöffnungsgrad erhöht wird, und dem Zeitpunkt besteht, an dem die Einlassluftmenge tatsächlich zunimmt, ist es sinnvoll, den Drosselklappenöffnungsgrad vorab zu erhöhen.
  • Steuerungsvorgang des Einlass- und Auslassventils
  • In E-1 bis E-3 wird nachstehend davon ausgegangen, dass die Maschine 18 einen variablen Ventilmechanismus aufweist.
  • Hubbetrag des Einlassventils
  • Um die Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass der Hubbetrag eines Einlassventils gegenüber dem Hubbetrag des Einlassventils zum Startzeitpunkt des Brems-LDA zunimmt.
  • Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 ist die geforderte Ausgabeleistung der Maschine 18 gering im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug 1 beschleunigt. Mithin wird häufig bewirkt, wie beispielsweise in 8 veranschaulicht, dass der Hubbetrag des Einlassventils relativ gering ist. Der Fall, in dem der Hubbetrag des Einlassventils relativ gering ist, kann einen Fall einschließen, in dem die Zylinder stillstehen. Falls der Hubbetrag des Einlassventils gegenüber dem Hubbetrag des Einlassventils zum Startzeitpunkt des Brems-LDA vorab erhöht wird, dann kann die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden. Eine Veränderung des Hubbetrags des Einlassventils liegt vor, sofern sich der Hubbetrag des Einlassventils mindestens eines der in der Maschine 18 beinhalteten Zylinder verändert.
  • Ventilschließphase des Einlassventils
  • Um die Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass sich eine Ventilschließphase des Einlassventils hin zu einer Seite verändert, auf der eine Luftfüllrate gegenüber der Ventilschließphase des Einlassventils zum Startzeitpunkt des Brems-LDA ansteigt. Dabei bedeutet der Ausdruck „Seite, auf der eine Luftfüllrate ansteigt“, dass (i) die Ventilschließphase des Einlassventils vorverlegt wird, wenn sich die Ventilschließphase des Einlassventils hinter dem unteren Totpunkt befindet (sogenanntes verzögertes Schließen), und (ii) die Ventilschließphase des Einlassventils verzögert wird, wenn die Ventilschließphase des Einlassventils dem unteren Totpunkt vorausgeht (sogenanntes frühes Schließen).
  • Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 ist die geforderte Ausgabeleistung der Maschine 18 gering im Vergleich dazu, wenn die Maschine 1 beschleunigt. Mithin wird häufig bewirkt, wie beispielsweise in 9A veranschaulicht, dass die Ventilschließphase des Einlassventils zum Zeitpunkt des sogenannten verzögerten Schließens in relativ hohem Umfang vom unteren Totpunkt hin zur verzögerten Seite verlagert wird. Analog, wie beispielsweise in 9B veranschaulicht, wird die Ventilschließphase des Einlassventils zum Zeitpunkt des sogenannten frühen Schließens häufig in relativ hohem Umfang vom unteren Totpunkt hin zur vorverlegten Seite verlagert. Falls die Ventilschließphase des Einlassventils vorab hin zu der Seite verändert wird, auf der die Luftfüllrate gegenüber der Ventilschließphase des Einlassventils zum Startzeitpunkt des Brems-LDA ansteigt, dann kann die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden. Eine Veränderung der Ventilschließphase des Einlassventils liegt vor, sofern sich die Ventilschließphase des Einlassventils mindestens eines der in der Maschine 18 beinhalteten Zylinder verändert.
  • Überschneidungsbetrag
  • Bereiche mit Ausnahme des Abgasausspülbereichs
  • Um die Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass ein Ventilüberschneidungszeitraum, welcher ein Zeitraum ist, in dem das Einlassventil und ein Auslassventil gleichzeitig offen sind, gegenüber dem Ventilüberschneidungszeitraum zum Startzeitpunkt des Brems-LDA verkürzt wird (mit anderen Worten ein Überschneidungsbetrag gegenüber dem Überschneidungsbetrag zum Startzeitpunkt des Brems-LDA verringert wird).
  • Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 wird unter dem Gesichtspunkt des Verbesserns der Kraftstoffeffizienz und dergleichen häufig bewirkt, wie beispielsweise in 10A veranschaulicht, dass der Überschneidungs-(0/L)-Betrag relativ gesehen zunimmt (das heißt, der Ventilüberschneidungszeitraum wird relativ gesehen verlängert). Durch die Ventilüberschneidung wird ein Effekt der sogenannten internen AGR erhalten. Falls der Überschneidungsbetrag gegenüber dem Überschneidungsbetrag zum Startzeitpunkt des Brems-LDA vorab erhöht wird, dann kann das Sauerstoffvolumen innerhalb des Zylinders zunehmen. Infolgedessen kann die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden. Eine Veränderung des Überschneidungsbetrags liegt vor, sofern sich der Überschneidungsbetrag mindestens eines der in der Maschine 18 beinhalteten Zylinder verändert.
  • Abgasausspülbereich
  • In dem Fahrzeug 1 wird die Maschine 18 während des Betriebs der Maschine 18 durch den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart gesteuert, dass sich ein Betriebspunkt, der den Betriebszustand der Maschine 18 angibt, auf einer vorbestimmten Betriebslinie in einem Koordinatensystem bewegt, welches durch die Maschinendrehfrequenz und das Maschinendrehmoment definiert ist.
  • Um die Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass der Ventilüberschneidungszeitraum gegenüber dem Ventilüberschneidungszeitraum zum Startzeitpunkt des Brems-LDA verlängert wird (mit anderen Worten der Überschneidungsbetrag im Vergleich zum Überschneidungsbetrag zum Startzeitpunkt des Brems-LDA groß ist), wenn sich der Betriebspunkt der Maschine 18 in einem Gasausspülbereich innerhalb des Koordinatensystems befindet.
  • Wenn sich der Betriebspunkt der Maschine 18 im Gasausspülbereich befindet, dann ist die Maschinendrehfrequenz relativ niedrig, und die geforderte Ausgabeleistung der Maschine 18 ist relativ gering. Mithin wird häufig bewirkt, wie beispielsweise in 10B veranschaulicht, dass der Überschneidungsbetrag relativ gering ist (das heißt, der Ventilüberschneidungszeitraum relativ kurz ist).
  • In einem Fall, in dem sich der Betriebspunkt der Maschine 18 im Gasausspülbereich befindet, wenn der Überschneidungsbetrag gegenüber dem Überschneidungsbetrag zum Startzeitpunkt des Brems-LDA vorab erhöht wird, kann die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden. Dadurch, dass in einem Fall, in dem der Betriebspunkt der Maschine 18 der Gasausspülbereich ist, wenn der Überschneidungsbetrag erhöht wird, der Differentialdruck, der zwischen der Einlassseite und der Auslassseite der Maschine 18 bewirkt wird, gegenüber dem Differentialdruck vor der Erhöhung des Überschneidungsbetrags ansteigt, werden der Lufteinlass und die Ausspülung von Restgas effizienter durchgeführt. Eine Veränderung des Überschneidungsbetrags liegt vor, sofern sich der Überschneidungsbetrag mindestens eines der in der Maschine 18 beinhalteten Zylinder verändert.
  • Verdichtungsverhältnis
  • Es wird davon ausgegangen, dass die Maschine 18 als eine sogenannte Maschine mit variablem Verdichtungsverhältnis konfiguriert ist. Um die Maschine 18 in diesem Fall in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass das Verdichtungsverhältnis der Maschine 18 gegenüber dem Verdichtungsverhältnis zum Startzeitpunkt des Brems-LDA verringert wird.
  • Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 (das heißt, wenn die Maschinenlast relativ gering ist) kann die Maschineneffizienz gesteigert werden, wenn das Verdichtungsverhältnis erhöht wird. Mithin, wie beispielsweise in 11 veranschaulicht, wird häufig veranlasst, dass das Verdichtungsverhältnis relativ gesehen erhöht ist. Jedoch ist in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 beschleunigt (das heißt, wenn die Maschinenlast relativ hoch ist), das Auftreten von Klopfen wahrscheinlich, wenn das Verdichtungsverhältnis erheblich ist. Da es einige Zeit dauert, um das Verdichtungsverhältnis in großem oder geringem Umfang zu verändern, wird das Verdichtungsverhältnis gegenüber dem Verdichtungsverhältnis zum Startzeitpunkt des Brems-LDA vorab verringert, und dann kann die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden.
  • Ladedruck
  • Es wird davon ausgegangen, dass die Maschine 18 einen Turbolader aufweist. Um die Maschine 18 in diesem Fall in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, versetzt der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Turbolader in einen Zustand, in dem der Ladedruck gegenüber dem Ladedruck zum Startzeitpunkt des Brems-LDA wahrscheinlich ansteigt. Der Ladedruck kann durch Steuern eines Waste-Gate-Ventils (WGV) derart, dass das Waste-Gate-Ventil zur Schließseite wechselt, angehoben werden. Wenn der Turbolader ein sogenannter Turbolader mit variabler Düse ist, dann kann der Ladedruck durch Steuern einer Leitschaufel derart, dass die Leitschaufel zur Schließseite hin wechselt, angehoben werden. In diesem Fall steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass der WGV-Öffnungsgrad und/oder der Leitschaufelöffnungsgrad verringert wird. Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 ist die geforderte Ausgabeleistung der Maschine 18 gering im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug 1 beschleunigt. Mithin wird, wie beispielsweise in 12A und 12B veranschaulicht, häufig bewirkt, dass der WGV-Öffnungsgrad und der Leitschaufelöffnungsgrad relativ gesehen erhöht werden. Falls der WGV-Öffnungsgrad und/oder der Leitschaufelöffnungsgrad gegenüber dem einem aus dem WGV-Öffnungsgrad und dem Leitschaufelöffnungsgrad zum Startzeitpunkt des Brems-LDA vorab verringert wird, dann kann der Turboladeeffekt ab dem Zeitpunkt erhalten werden, an dem die Drehfrequenz der Maschine 18 relativ niedrig ist. Infolgedessen kann die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden.
  • Variabler Schalldämpfer
  • Es wird davon ausgegangen, dass auf der Auslassseite der Maschine 18 ein variabler Schalldämpfer installiert ist. Um in diesem Fall die Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass ein Druckverlust, welcher die Druckdifferenz zwischen einem Schalldämpfereingang und einem Schalldämpferausgang in dem variablen Schalldämpfer ist, gegenüber dem Druckverlust zum Startzeitpunkt des Brems-LDA verringert wird. Infolgedessen wird ein variables Ventil des variablen Schalldämpfers derart gesteuert, dass die Länge eines Abgasströmungskanals des variablen Schalldämpfers verkürzt wird.
  • Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 ist, wie beispielsweise in 13 veranschaulicht, der Druckverlust (Druckverlust in dem variablen Schalldämpfer) häufig relativ hoch. Das heißt, die Druckdifferenz zwischen dem Schalldämpfereingang und dem Schalldämpferausgang ist häufig relativ bedeutend. Da dabei der Druck am Schalldämpferausgang gleich dem Atmosphärendruck ist, bedeutet ein relativ hoher Druckverlust, dass der Gegendruck der Maschine 18 relativ hoch ist.
  • Falls der Gegendruck gegenüber dem Gegendruck zum Startzeitpunkt des Brems-LDA vorab verringert wird, kann der Gegendruck der Maschine 18 gesenkt werden. Infolgedessen wird beispielsweise die Einlasseffizienz verbessert, so dass die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden kann.
  • PCV-Strömungsrate
  • Es wird davon ausgegangen, dass die Maschine 18 einen Turbolader aufweist. Zudem wird davon ausgegangen, dass die Maschine 18 einen PCV-Mechanismus aufweist, der Durchblasgas zum Zurückströmen über einen PCV-Strömungskanal veranlasst, welcher ein Kurbelgehäuse der Maschine 18 und eine Stromabwärtsseite eines Kompressors des Turboladers in einem Einlassdurchgang verbindet, sowie eine Ausstoßvorrichtung, die Durchblasgas zum Zurückströmen über einen Strömungskanal veranlasst, welcher das Kurbelgehäuse und eine Stromaufwärtsseite des Kompressors des Turboladers in dem Einlassdurchgang verbindet. Da auf den PCV-Mechanismus und die Ausstoßvorrichtung eine existierende Technologie anwendbar ist, werden detaillierte Beschreibungen davon nicht wiederholt.
  • Um die Maschine 18 in diesem Fall in den hohen Reaktionszustand zu versetzen, steuert der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173 derart, dass die Strömungsrate des Durchblasgases, das von dem PCV-Mechanismus zum Zurückströmen veranlasst wird, gegenüber der Strömungsrate des Durchblasgases zum Startzeitpunkt des Brems-LDA verringert wird (konkret derart, dass der Öffnungsgrad eines PCV-Ventils, das in dem PCV-Strömungskanal vorgesehen ist, und/oder die Ausstoßvorrichtung gesteuert werden).
  • In einem Nicht-Turboladebereich wird das Durchblasgas veranlasst, über den PCV-Strömungskanal zurückzuströmen. In einem Turboladebereich wird das Durchblasgas von der Ausstoßvorrichtung zum Zurückströmen veranlasst. Während einer konstanten Fahrt des Fahrzeugs 1 wird die Maschine 18 häufig im Nicht-Turboladebereich betrieben. Mithin wird, wie beispielsweise in 14 veranschaulicht, die Strömungsrate des Durchblasgases (PCV-Strömungsrate), das über den PCV-Strömungskanal zurückströmt, häufig gegenüber der Strömungsrate des Durchblasgases zum Startzeitpunkt des Brems-LDA verringert.
  • Falls die PCV-Strömungsrate vorab gegenüber der PCV-Strömungsrate zum Startzeitpunkt des Brems-LDA verringert wird, kann der Turbolader in einer relativ frühen Phase arbeiten, nachdem der Fahrer auf das Gaspedal 181 tritt. Infolgedessen kann die Ausgabereaktionsfähigkeit der Maschine 18 verbessert werden.
  • Technische Wirkung
  • Wenn in dem Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgang gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen wird, dann wird auf das Fahrzeug 1 ein unterbindendes Giermoment aufgebracht. Mithin kann das Fahrzeug 1 daran gehindert werden, von einer Fahrspur abzuweichen.
  • Eine technische Wirkung in dem Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird nun unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm in 4 beschrieben. 4 ist ein Zeitdiagramm, wenn sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ändert. Analog veranschaulichen 5 bis 14 jeweils Zeitdiagramme verschiedener Parameter.
  • Wenn zum Zeitpunkt T_on in 4 das mit dem Brems-LDA verbundene Steuerungs-Flag veranlasst wird, AN zu sein, dann wird aufgrund des Brems-LDA ein unterbindendes Giermoment auf das Fahrzeug 1 aufgebracht und das Fahrzeug 1 verlangsamt (siehe die unterste Linie in dem Graphen zur Fahrzeuggeschwindigkeit in 4).
  • In diesem Fall bestimmt der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S202 (siehe 3), dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird, und das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag wird aktiviert, um AN zu sein. Um in dem Beispiel von 4 zu bewirken, dass der Zustand der Maschine 18 in einen hohen Reaktionszustand wechselt, veranlasst der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den Maschinensteuerungsabschnitt 173, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gegenüber dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Startzeitpunkt des Brems-LDA (das heißt, dem Zeitpunkt T_on) zu verringern. Mithin wird zum Beispiel zum Zeitpunkt T1, wenn der Fahrer einen Beschleunigungsvorgang durchführt (das heißt, wenn der Fahrer auf das Gaspedal 181 tritt), umgehend eine relativ bedeutende Antriebskraft aus der Maschine 18 ausgegeben, so dass das Fahrzeug 1 unverzüglich beschleunigen kann. Infolgedessen kann das Fahrzeug 1 unverzüglich die Geschwindigkeit vor der Verlangsamung wiedererlangen.
  • Wenn, nachdem bewirkt wird, dass das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag AN ist, der LDA-Steuerungsabschnitt 172 durch die Bestimmung in Schritt S205 (siehe 3) bestimmt, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt, dann hebt der LDA-Steuerungsabschnitt 172 den hohen Reaktionszustand auf und veranlasst das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag, AUS zu sein (siehe die gestrichelte Linie in 4). In dem in 4 veranschaulichten Beispiel erlangt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis den Wert zum Startzeitpunkt des Brems-LDA wieder. Das heißt, wenn der LDA-Steuerungsabschnitt 172 in dem Beschleunigungsvorbereitungsvorgang gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt, wechselt beispielsweise der Zustand der Maschine 18 in einen Zustand, in dem eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erreicht werden kann.
  • In der vorliegenden Ausführungsform sind „LDA-Steuerungsabschnitt 172“ und „Maschinensteuerungsabschnitt 173“ Beispiele für „elektronische Steuerungsvorrichtung“.
  • Modifikationsbeispiele
  • Erstes Modifikationsbeispiel
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde ein Fall beschrieben, in dem das Fahrzeug 1 aufgrund des Fahrspurabweichungsunterbindungsvorgangs (das heißt, des Brems-LDA) automatisch verlangsamt. Die Erfindung ist auch auf einen Fall anwendbar, in dem das Fahrzeug 1 aufgrund von Pre-Crash-Safety (PCS) oder adaptiver Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC) automatisch verlangsamt.
  • Wenn das Fahrzeug 1 konkret aufgrund der PCS oder der ACC automatisch verlangsamt, dann wird angenommen, dass der Fahrer des Fahrzeugs 1 einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis beispielsweise durch Ändern des Kurses ausweicht und der Fahrer dann das Fahrzeug 1 wieder beschleunigt.
  • In diesem Fall erlangt die ECU 17, welche ein Beispiel für die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist, einen geschätzten Verlangsamungsbetrag oder einen Ist-Verlangsamungsbetrag der durch die PCS oder die ACC bewirkten Verlangsamung durch die in 3 veranschaulichte Verarbeitung in Schritt S201. Anschließend bestimmt die ECU 17 durch die Verarbeitung in Schritt S202, ob eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers nach der durch die PCS oder die ACC bewirkten Verlangsamung geschätzt wird oder nicht. Wenn die ECU 17 in dieser Bestimmung bestimmt, dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird (Ja in Schritt S202), dann bewirkt die ECU 17, dass das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag AN ist, und steuert die Maschine 18 derart, dass der Zustand der Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand wechselt (Schritt S203).
  • Wenn das Fahrzeug 1, wie oben beschrieben, aufgrund der PCS oder der ACC automatisch verlangsamt, dann wird angenommen, dass der Fahrer den Kurs verändert, das heißt, ein Fahrtrichtungssignal auslöst. Mithin kann die ECU 17 durch die in 3 veranschaulichte Verarbeitung in Schritt S205 bestimmen, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt, wenn das Fahrzeug 1 aufgrund der PCS oder der ACC verlangsamt und dann ein vorbestimmter Zeitraum verstreicht, nachdem das Fahrtrichtungssignal ausgelöst wird.
  • Zudem kann die ECU 17 durch die Verarbeitung in Schritt S205 bestimmen, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt, wenn (i) das Fahrzeug 1 aufgrund der PCS oder der ACC verlangsamt und dann keine Veränderung des Niederdrückbetätigungsbetrags des Gaspedals 181 vorliegt oder der Veränderungsbetrag des Niederdrückbetätigungsbetrags für einen vorbestimmten Zeitraum innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und wenn (ii) das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag veranlasst wird, AN zu sein, und dann ein anderes Fahrzeug oder ein Hindernis innerhalb eines vorbestimmten Abstandsbereichs vor dem Fahrzeug 1 erfasst wird.
  • Zweites Modifikationsbeispiel
  • Zudem ist die oben beschriebene Ausführungsform auch auf eine Seitenwindsteuerung anwendbar, bei der die Differenz der Bremskraft zur Rechten und Linken verwendet wird und ein Giermoment auf das Fahrzeug 1 aufgebracht wird. In diesem Fall erlangt die ECU 17, welche ein Beispiel für die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist, durch die in 3 veranschaulichte Verarbeitung in Schritt S201 einen geschätzten Verlangsamungsbetrag oder einen Ist-Verlangsamungsbetrag der Verlangsamung, welche durch die Seitenwindsteuerung bewirkt wird. Anschließend bestimmt die ECU 17 durch die Verarbeitung in Schritt S202, ob eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers nach der durch die Seitenwindsteuerung bewirkten Verlangsamung geschätzt wird oder nicht. Wenn die ECU 17 in dieser Bestimmung bestimmt, dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird (Ja in Schritt S202), dann veranlasst die ECU 17, dass das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag AN ist, und steuert die Maschine 18 derart, dass der Zustand der Maschine 18 in den hohen Reaktionszustand wechselt (Schritt S203).
  • Die ECU 17 kann durch die Verarbeitung in Schritt S205 bestimmen, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt, wenn (i) das Fahrzeug 1 aufgrund der Seitenwindsteuerung verlangsamt und dann keine Veränderung des Niederdrückbetätigungsbetrags des Gaspedals 181 vorliegt oder der Veränderungsbetrag des Niederdrückbetätigungsbetrags für einen vorbestimmten Zeitraum innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und wenn (ii) das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag veranlasst wird, AN zu sein, und dann ein anderes Fahrzeug oder ein Hindernis innerhalb eines vorbestimmten Abstandsbereichs vor dem Fahrzeug 1 erfasst wird.
  • Zweite Ausführungsform
  • Eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung wird unter Bezugnahme auf 15 beschrieben. In der ersten Ausführungsform wurde der Wiederbeschleunigungsvorbereitungsvorgang in einem Fall beschrieben, in dem eine Möglichkeit besteht, dass unmittelbar nachdem das Fahrzeug 1 automatisch verlangsamt, eine Wiederbeschleunigung durchgeführt wird. Die Erfindung ist nicht auf die Wiederbeschleunigung beschränkt, die unmittelbar nach einer Verlangsamung bzw. Verzögerung durchgeführt wird, und ist auch auf einen Fall anwendbar, in dem eine Möglichkeit besteht, dass eine Beschleunigung durchgeführt wird, während das Fahrzeug 1 fährt. In der nachstehenden zweiten Ausführungsform erfolgt die Beschreibung anhand eines Fahrzeugs 1, in dem die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der Erfindung montiert ist. Die Konfiguration des Fahrzeugs 1 ähnelt der Konfiguration in der ersten Ausführungsform. Mithin werden im Hinblick auf die zweite Ausführungsform Beschreibungen, die sich mit jenen in der ersten Ausführungsform überschneiden, entsprechend nicht wiederholt. Für die gemeinsamen Elemente in den Zeichnungen gelten die gleichen Bezugszeichen, und lediglich die Punkte, die von jenen in der ersten Ausführungsform grundlegend verschieden sind, werden unter Bezugnahme auf 15 beschrieben.
  • Beschleunigungsvorbereitungsvorgang
  • Während der Fahrt des Fahrzeugs 1 gibt es Situationen mit einer hohen Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer des Fahrzeugs 1 einen Beschleunigungsvorgang durchführen wird. In den meisten Fällen jedoch führt der Fahrer einen Beschleunigungsvorgang durch (tritt zum Beispiel auf ein Gaspedal 181) und dann wird ein Steuerungsvorgang des Erhöhens der Ausgabeleistung der Maschine 18 durchgeführt. Zudem gibt es Fälle, in denen, obgleich der Fahrer einen Beschleunigungsvorgang durchgeführt hat, ein Steuerungsvorgang, bei dem die Kraftstoffeffizienz gegenüber einer Beschleunigungsreaktionsfähigkeit des Fahrzeugs 1 Vorrang hat, in Abhängigkeit von dem Niederdrückbetätigungsbetrag des Gaspedals 181 (das heißt, dem Gaspedalbetätigungsbetrag) durchgeführt wird. Das heißt, sofern nicht auf irgendeine Weise Gegenmaßnahmen ergriffen werden, wird trotz der Situationen mit einer hohen Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer einen Beschleunigungsvorgang durchführen wird, beim Beschleunigen des Fahrzeugs 1 nicht genügend Antriebskraft aus der Maschine 18 ausgegeben, so dass das Fahrzeug 1 nicht unverzüglich beschleunigt.
  • Um in der vorliegenden Ausführungsform einen Beschleunigungsvorgang zu bewältigen, der von dem Fahrer durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug 1 fährt, während die Maschine 18 in Betrieb ist, veranlasst die ECU 17 als ein Beispiel für die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die Maschine 18, einen in 15 veranschaulichten Beschleunigungsvorbereitungsvorgang durchzuführen.
  • In 15 bestimmt die ECU 17 zunächst, ob eine Möglichkeit besteht oder nicht, dass ein von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 durchzuführender Beschleunigungsvorgang (das heißt, eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers) geschätzt wird (Schritt S301). Konkret bestimmt die ECU 17, dass die Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen (i) bis (v) erfüllt ist. Die Bedingungen (i) bis (v) entsprechen jeweils konkreten Beispielen für „die Situation mit einer hohen Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des Fahrzeugs 1 einen Beschleunigungsvorgang durchführen wird“, (i) In einer Fahrspur, in der das Fahrzeug 1 fährt, weicht ein vorausfahrendes Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Fahrzeug 1 fährt, von der Fahrspur ab (oder ist davon abgewichen). In diesem Fall wird eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt, da eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Fahrer des Fahrzeugs 1 einen Beschleunigungsvorgang durchführen wird, um den Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und einem Fahrzeug (das heißt, einem neuen vorausfahrenden Fahrzeug), das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, welches von der Fahrspur abgewichen ist, zu verkürzen. Hier kann die ECU 17 beispielsweise basierend auf einem Bild, das von der Kamera 155 abgebildet wird und einen Bereich vor dem Fahrzeug 1 zeigt, und der lateralen Geschwindigkeit oder der lateralen Lage des vorausfahrenden Fahrzeugs, welche aus den Erfassungsergebnissen eines Millimeterwellenradars (nicht dargestellt) erhalten werden, bestimmen, ob das vorausfahrende Fahrzeug von der Fahrspur abgewichen ist oder nicht. Alternativ, wenn eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug durchgeführt werden kann, kann die Fahrspurabweichung des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf der lateralen Geschwindigkeit oder der lateralen Lage des vorausfahrenden Fahrzeugs, welche durch die Kommunikation erlangt werden, oder auf Informationen in Verbindung mit einem ausgelösten Fahrtrichtungssignal bestimmt werden. (ii) Wenn das Fahrzeug 1 eine Fahrgeschwindigkeitsregelungsfunktion besitzt, dann wird die für die Fahrgeschwindigkeitsregelung festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit in eine Fahrzeuggeschwindigkeit geändert, welche höher ist als die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall wird eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt, da das Fahrzeug 1 derart beschleunigt, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit folgt, (iii) Während das Fahrzeug 1 auf eine Ampel zufährt, die vor dem Fahrzeug 1 in dessen Bewegungsrichtung installiert ist, wechselt die Farbe der Ampel von rot zu grün. In diesem Fall wird eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt, da eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Fahrer, der erkannt hat, dass er die Kreuzung, an der die Ampel installiert ist, überqueren könnte, einen Beschleunigungsvorgang durchführen wird. Hier können beispielsweise Informationen im Zusammenhang mit der Farbe der Ampel durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erlangt werden. Alternativ kann die Farbe der Ampel, welche von rot zu grün gewechselt ist, basierend auf einem von der Kamera 155 abgebildeten Bild erfasst werden. (iv) Das Fahrzeug 1 fährt gegenwärtig auf einer ebenen Fahrbahn oder einer abschüssigen Fahrbahn und eine ansteigende Fahrbahn befindet sich vor dem Fahrzeug 1 in dessen Bewegungsrichtung. In diesem Fall wird eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt, da eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Fahrer einen Beschleunigungsvorgang durchführen wird, wenn das Fahrzeug 1 in die ansteigende Fahrbahn einfährt. Hier können Informationen im Zusammenhang mit den Fahrbahnen, auf denen das Fahrzeug 1 fährt, beispielsweise basierend auf Positionsinformationen des Fahrzeugs 1, einer Kartendatenbank und einem geplanten Kurs des Fahrzeugs 1 erlangt werden. (v) Das Fahrzeug 1 fährt gegenwärtig auf einer gekrümmten Fahrbahn und eine gerade Fahrbahn befindet sich vor dem Fahrzeug 1 in dessen Bewegungsrichtung. In diesem Fall wird eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt, da eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Fahrer einen Beschleunigungsvorgang durchführen wird, wenn das Fahrzeug 1 die gekrümmte Fahrbahn verlässt.
  • Wenn die ECU 17 durch die Bestimmung in Schritt S301 bestimmt, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird (Nein in Schritt S301), dann endet der in 15 veranschaulichte Beschleunigungsvorbereitungsvorgang der Maschine 18. Danach veranlasst die ECU 17 die Maschine 18 nach dem Verstreichen eines dritten vorbestimmten Zeitraums (zum Beispiel mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden), den in 15 veranschaulichten Beschleunigungsvorbereitungsvorgang erneut zu starten. Das heißt, der in 15 veranschaulichte Beschleunigungsvorbereitungsvorgang der Maschine 18 wird in einem Zyklus, der dem dritten vorbestimmten Zeitraum entspricht, wiederholt durchgeführt.
  • Wenn hingegen die ECU 17 durch die Bestimmung in Schritt S301 bestimmt, dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird (Ja in Schritt S301), dann veranlasst der Maschinensteuerungsabschnitt 173 der ECU 17 ein mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundenes Flag, AN zu sein, und steuert die Maschine 18 derart, dass der Zustand der Maschine 18 in einen hohen Reaktionszustand wechselt, welcher ein Zustand ist, in dem eine mit der Maschine 18 verbundene Ausgabereaktionsfähigkeit verbessert werden kann (Schritt S302). Der hohe Reaktionszustand kann als der oben beschriebene „hohe Reaktionszustand der Maschine“ bezeichnet werden.
  • Danach bestimmt die ECU 17, ob die Bestimmungsbedingungen zum Bestimmen, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt, erfüllt sind (Schritt S303). Beispiele für die Bestimmungsbedingungen sind wie folgt: (i) das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag wird veranlasst, AN zu sein, und dann liegt keine Veränderung des Niederdrückbetätigungsbetrags des Gaspedals 181 vor oder der Veränderungsbetrag des Niederdrückbetätigungsbetrags liegt für einen fünften vorbestimmten Zeitraum innerhalb eines vorbestimmten Veränderungsbereichs; und (ii) das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag wird veranlasst, AN zu sein, und dann wird ein anderes Fahrzeug oder ein Hindernis innerhalb eines vierten Abstandsbereichs vor dem Fahrzeug 1 erfasst.
  • Wenn die ECU 17 durch die Bestimmung in Schritt S303 bestimmt, dass keine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt (Nein in Schritt S303), dann steuert der Maschinensteuerungsabschnitt 173 die Maschine 18 derart, dass der hohe Reaktionszustand aufgehoben wird, und die ECU 17 veranlasst das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag, AUS zu sein (Schritt S304).
  • Wenn hingegen die ECU 17 durch die Bestimmung in Schritt S303 bestimmt, dass eine Beschleunigungsanforderung des Fahrers vorliegt (Ja in Schritt S303), dann endet der in 15 veranschaulichte Beschleunigungsvorbereitungsvorgang der Maschine 18. Da hier das mit einer hohen Reaktionsanforderung verbundene Flag AN ist, startet die ECU 17 den in 15 veranschaulichten Beschleunigungsvorbereitungsvorgang der Maschine 18 nach dem Verstreichen des dritten vorbestimmten Zeitraums erneut. In diesem Fall wird die Verarbeitung in Schritt S303 erneut ausgeführt.
  • Technische Wirkung
  • Wenn in einem Beschleunigungsvorbereitungsvorgang gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Beschleunigungsanforderung eines Fahrers geschätzt wird (das heißt, bevor ein Fahrer einen Beschleunigungsvorgang durchführt), wechselt der Zustand der Maschine 18 in einen hohen Reaktionszustand. Wenn mithin der Fahrer den Beschleunigungsvorgang durchführt, dann wird unverzüglich eine relativ beträchtliche Antriebskraft von der Maschine 18 ausgegeben, so dass das Fahrzeug 1 unverzüglich beschleunigen kann.
  • Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung beinhaltet eine elektronische Steuerungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Beschleunigungsvorbereitung durchzuführen, bei der eine Verbrennungskraftmaschine derart gesteuert wird, dass eine Reaktionsverzögerung der Verbrennungskraftmaschine bei Beschleunigung für einen vorbestimmten Zeitraum ab dem Zeitpunkt unterbunden wird, an dem die Beschleunigungsanforderung des Fahrers des Fahrzeugs geschätzt wird, wenn die Beschleunigungsanforderung geschätzt wird, während das Fahrzeug anhand der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine fährt.
  • Mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung wird die Verbrennungskraftmaschine derart gesteuert, dass die Reaktionsverzögerung der Verbrennungskraftmaschine bei einer Beschleunigung für den vorbestimmten Zeitraum ab dem Zeitpunkt unterbunden wird, an dem die Beschleunigungsanforderung geschätzt wird, wenn die Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird, während das Fahrzeug fährt (das heißt, bevor der Fahrer den Beschleunigungsvorgang durchführt). Mit anderen Worten wird die Verbrennungskraftmaschine derart gesteuert, dass das Fahrzeug mit höherer Wahrscheinlichkeit beschleunigt. Konkret wird bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die Verbrennungskraftmaschine derart gesteuert, dass sich die Verbrennungskraftmaschine in einem Zustand befindet, in dem eine mit der Verbrennungskraftmaschine verbundene Ausgabereaktionsfähigkeit für den vorbestimmten Zeitraum ab dem Zeitpunkt, an dem die Beschleunigungsanforderung des Fahrers geschätzt wird (das heißt, in einem Zustand, in dem die Verbrennungskraftmaschine ihre Leistungsfähigkeit in ausreichendem Maße aufweisen kann), verbessert werden kann. Mithin ist es mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung möglich, eine Reaktionsverzögerung einer Verbrennungskraftmaschine zu unterbinden, wenn ein Fahrer während der Fahrt eines Fahrzeugs einen Beschleunigungsvorgang durchführt.
  • Dabei sind Beispiele für einen Steuerungsvorgang zum Unterbinden der Reaktionsverzögerung der Verbrennungskraftmaschine wie folgt: (i) Verändern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses hin zu einer niedrigeren Seite; (ii) Verringern der AGR-Rate, wenn Abgasrückführung (AGR) eingesetzt wird; (iii) Verringern der Anzahl von stillstehenden Zylindern oder der Anzahl von bei Kraftstoffversorgung zum Anhalten gebrachten Zylindern, wenn die Verbrennungskraftmaschine konfiguriert ist, um imstande zu sein, einen Teil der Zylinder zum Stillstand zu bringen oder einen Teil der Zylinder bei Kraftstoffversorgung zum Anhalten zu bringen, während die Verbrennungskraftmaschine in Betrieb ist; (iv) Erhöhen des Drosselklappenöffnungsgrads; (v) Verändern des Hubbetrags eines Einlassventils, der Ventilschließphase des Einlassventils und/oder des Ventilüberschneidungszeitraums, wenn die Verbrennungskraftmaschine mit dem variablen Ventilmechanismus versehen ist; (iv) Verringern des Verdichtungsverhältnisses, wenn die Verbrennungskraftmaschine eine sogenannte Maschine mit variablem Verdichtungsverhältnis ist; (vii) Steuern eines Turboladers, in dem der Ladedruck wahrscheinlich ansteigt, wenn die Verbrennungskraftmaschine mit dem Turbolader versehen ist; (viii) Verringern eines Druckverlusts in einem variablen Schalldämpfer, wenn der variable Schalldämpfer auf einer Auslassseite der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen ist; und (ix) Verringern der Strömungsrate von Durchblasgas, das von einem Mechanismus zur Entlüftung des geschlossenen Kurbelgehäuses (PCV) zum Zurückströmen veranlasst wird, wenn die Verbrennungskraftmaschine mit dem PCV-Mechanismus versehen ist.
  • Beispiele für „einen Fall, in dem eine Beschleunigungsanforderung geschätzt wird“, beinhalten die folgenden Fälle: (i) einen Fall, in dem das Fahrzeug unabhängig von einem Bedienvorgang des Fahrers automatisch verlangsamt (das heißt, eine Verlangsamungsunterstützung ausgeführt wird) und innerhalb eines ersten Abstandsbereichs vor dem Fahrzeug keine Objekte vorhanden sind, beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug und ein Hindernis, welche das Fahrzeug am Fahren hindern können; (ii) einen Fall, in dem in einer Fahrspur, in der ein Trägerfahrzeug fährt, ein vorausfahrendes Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Trägerfahrzeug fährt, von der Fahrspur abweicht (das vorausfahrende Fahrzeug beispielsweise die Fahrspur wechselt); (iii) einen Fall, in dem eine mit einer Fahrgeschwindigkeitsregelung verbundene, festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit hin zu einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsseite verändert wird; (iv) einen Fall, in dem die Farbe einer Ampel von rot zu grün wechselt, während das Fahrzeug in Richtung der vor dem Fahrzeug in dessen Bewegungsrichtung installierten Ampel fährt; und (v) einen Fall, in dem sich vor dem Fahrzeug in dessen Bewegungsrichtung eine ansteigende Fahrbahn befindet, während das Fahrzeug auf einer ebenen Fahrbahn oder einer abschüssigen Fahrbahn fährt, oder einen Fall, in dem sich vor dem Fahrzeug in dessen Bewegungsrichtung eine gerade Fahrbahn befindet, während das Fahrzeug auf einer gekrümmten Fahrbahn fährt.
  • Der Wert des „ersten Abstandsbereichs“ kann durch einen Prozess des Schätzens einer Beschleunigungsstrecke in Verbindung mit der Wiedererlangung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Verlangsamung beispielsweise basierend auf dem Grad der durch die Verlangsamungsunterstützung bewirkten Verlangsamung und einen Prozess des Addierens eines für die Geschwindigkeit vor der Verlangsamung empfohlenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands zu der geschätzten Beschleunigungsstrecke festgesetzt werden. Beispiele für eine „Verlangsamungsunterstützung“ sind nicht auf die Steuerungsvorgänge beschränkt, in denen das Fahrzeug aufgrund der auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft verlangsamt. Die Beispiele beinhalten auch einen Steuerungsvorgang, in dem das Fahrzeug aufgrund einer Verringerung oder Unterbrechung der auf Antriebsräder des Fahrzeugs aufgebrachten Antriebskraft verlangsamt. Als ein konkretes Beispiel für die Verlangsamungsunterstützung wird mindestens eine von Reifen-Rad-Einheit des Fahrzeugs mit Bremskraft versehen, die von einer Bremsvorrichtung aufgebracht wird (sog. Brems-Fahrspurabweichungsalarm (LDA)) und die ein Giermoment in einer Richtung erzeugt, welche eine Fahrspurabweichung des Fahrzeugs verhindert, wenn eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug von der Fahrspur, in der das Fahrzeug gegenwärtig fährt, abweichen wird. Zudem beinhalten die Beispiele für die Verlangsamungsunterstützung auch einen Verlangsamungssteuerungsvorgang, der durch Pre-Crash-Safety (PCS) oder adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC) durchgeführt wird.
  • Ein vorausfahrendes Fahrzeug, das von der Fahrspur abweicht, kann beispielsweise basierend auf einem von einer fahrzeuginternen Kamera abgebildeten und einen Bereich vor dem Trägerfahrzeug zeigenden Bild, der aus Erfassungsergebnissen und dergleichen eines Millimeterwellenradars erhaltenen lateralen Geschwindigkeit oder lateralen Lage des vorausfahrenden Fahrzeugs, der durch Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erlangten lateralen Geschwindigkeit oder lateralen Lage des vorausfahrenden Fahrzeugs und Informationen im Zusammenhang mit einem ausgelösten Fahrtrichtungssignal erfasst werden. Informationen im Zusammenhang mit der Farbe der Ampel können beispielsweise durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erlangt werden. Informationen im Zusammenhang mit der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, können beispielsweise basierend auf Positionsinformationen erlangt werden, welche aus dem globalen Positionierungssystem (GPS), einer Kartendatenbank und einem geplanten Kurs des Fahrzeugs erlangt werden.
  • Der Begriff „vorbestimmter Zeitraum“ gibt einen Zeitraum an, in dem die Verbrennungskraftmaschine derart gesteuert wird, dass die Reaktionsverzögerung der Verbrennungskraftmaschine bei einer Beschleunigung unterbunden wird. Der Parameter „vorbestimmter Zeitraum“ kann in Übereinstimmung mit Gegebenheiten, in denen eine Beschleunigungsanforderung geschätzt wird, geeignet festgesetzt werden. Konkret kann, wenn beispielsweise die Verlangsamungsunterstützung ausgeführt wird, der Parameter „vorbestimmter Zeitraum“ als ein Zeitraum mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit festgesetzt werden, dass von dem Fahrer, der beabsichtigt, die Geschwindigkeit vor der Verlangsamung nach dem Start der Verlangsamungsunterstützung, also die durch die Verlangsamungsunterstützung gesenkte Geschwindigkeit, wiederzuerlangen, ein Beschleunigungsvorgang durchgeführt wird. Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Trägerfahrzeug fährt, von der Fahrspur des Trägerfahrzeugs abweicht, kann der Parameter „vorbestimmter Zeitraum“ als ein Zeitraum mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit festgesetzt werden, dass von dem Fahrer, der beabsichtigt, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu einem Fahrzeug (das heißt, einem neuen vorausfahrenden Fahrzeug), das unmittelbar vor jenem vorausfahrenden Fahrzeug fährt, das von der Fahrspur abgewichen ist, zu verkürzen, ein Beschleunigungsvorgang durchgeführt wird. Wenn die Farbe der Ampel von rot zu grün wechselt, dann kann der Parameter „vorbestimmter Zeitraum“ als ein Zeitraum mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit festgesetzt werden, dass von dem Fahrer, der beabsichtigt, die Fahrtgeschwindigkeit, die aufgrund des Anhaltens an der Ampel gesenkt wurde, wiederzugewinnen, ein Beschleunigungsvorgang durchgeführt wird.

Claims (15)

  1. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17), umfassend eine elektronische Steuerungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Beschleunigungsvorbereitung durchzuführen, bei der eine Verbrennungskraftmaschine (18) derart gesteuert wird, dass eine Reaktionsverzögerung der Verbrennungskraftmaschine (18) bei Beschleunigung für einen vorbestimmten Zeitraum ab einem Zeitpunkt unterbunden wird, an dem eine Beschleunigungsanforderung eines Fahrers eines Fahrzeugs (1) geschätzt wird, wenn die Beschleunigungsanforderung geschätzt wird, während das Fahrzeug (1) anhand einer Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine (18) fährt dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Verbrennungskraftmaschine (18) derart zu steuern, dass sich die Verbrennungskraftmaschine (18) in einem vorbestimmten Zustand befindet, in dem eine mit der Verbrennungskraftmaschine (18) verbundene Ausgabereaktionsfähigkeit für den vorbestimmten Zeitraum, wenn die Beschleunigungsanforderung des Fahrers des Fahrzeugs (1) geschätzt wird, aufgrund einer Ausführung der Verlangsamungsunterstützung, mit der das Fahrzeug (1) als Reaktion auf eine Verringerung der Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine (18) und/oder eine durch eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs (1) aufgebrachte Bremskraft automatisch verlangsamt, weiter verbessert ist als die Ausgabereaktionsfähigkeit zu einem Startzeitpunkt einer Verlangsamungsunterstützung.
  2. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach Anspruch 1, wobei die Verlangsamungsunterstützung mindestens eine von Reifen-Rad-Anordnungen des Fahrzeugs (1) mit Bremskraft versieht, die von der Bremsvorrichtung aufgebracht wird und die ein Giermoment in einer Richtung erzeugt, welche eine Fahrspurabweichung des Fahrzeugs (1) verhindert, wenn eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug (1) von einer Fahrspur abweicht, in der das Fahrzeug (1) gegenwärtig fährt.
  3. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um eine Einlassluftmenge und/oder eine Kraftstoffzufuhrmenge der Verbrennungskraftmaschine (18) derart zu steuern, dass sich ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Verbrennungskraftmaschine (18) gegenüber dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung hin zu einer niedrigeren Seite verändert, so dass die Verbrennungskraftmaschine (18) in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  4. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Verbrennungskraftmaschine (18) konfiguriert ist, um einen Teil von Abgas mit Einlassluft zu mischen, während die Verbrennungskraftmaschine (18) in Betrieb ist, und wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Verbrennungskraftmaschine (18) derart zu steuern, dass ein Verhältnis einer Menge an Abgas, das in einen Zylinder der Verbrennungskraftmaschine (18) strömt, zu einer Menge an Luft, die in den Zylinder der Verbrennungskraftmaschine (18) strömt, gegenüber dem Verhältnis der Menge an Abgas zur Menge an Luft zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung sinkt, so dass die Verbrennungskraftmaschine (18) in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  5. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Verbrennungskraftmaschine (18) eine Mehrzahl von Zylindern aufweist und konfiguriert ist, um einen Teil der Zylinder zum Stillstand zu bringen oder den Teil der Zylinder bei Kraftstoffversorgung, während die Verbrennungskraftmaschine (18) im Betrieb ist, zum Anhalten zu bringen, und wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Verbrennungskraftmaschine (18) derart zu steuern, dass aus den Zylindern diejenige Anzahl von Zylindern, welche zum Stillstand gebracht werden oder bei Kraftstoffversorgung zum Anhalten gebracht werden, gegenüber der Anzahl von Zylindern zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verringert wird, so dass die Verbrennungskraftmaschine (18) in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  6. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Verbrennungskraftmaschine (18) derart zu steuern, dass ein Drosselklappenöffnungsgrad gegenüber dem Drosselklappenöffnungsgrad zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung zunimmt, so dass die Verbrennungskraftmaschine (18) in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  7. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Verbrennungskraftmaschine (18) einen variablen Ventilmechanismus aufweist, und wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um den variablen Ventilmechanismus derart zu steuern, dass sich i) ein Hubbetrag eines Einlassventils der Verbrennungskraftmaschine (18), ii) eine Ventilschließphase des Einlassventils und/oder (iii) ein Ventilüberschneidungszeitraum, welcher ein Zeitraum ist, in dem das Einlassventil und ein Auslassventil der Verbrennungskraftmaschine (18) gleichzeitig offen sind, so verändert, dass die Verbrennungskraftmaschine (18) in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  8. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach Anspruch 7, wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um den variablen Ventilmechanismus derart zu steuern, dass der Hubbetrag des Einlassventils gegenüber dem Hubbetrag zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung zunimmt.
  9. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach Anspruch 7 oder 8, wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um den variablen Ventilmechanismus derart zu steuern, dass sich die Ventilschließphase des Einlassventils zu einer Seite verändert, auf der eine Luftfüllrate gegenüber der Ventilschließphase des Einlassventils zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung ansteigt.
  10. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um den variablen Ventilmechanismus derart zu steuern, dass der Ventilüberschneidungszeitraum gegenüber dem Ventilüberschneidungszeitraum zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verkürzt ist.
  11. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Verbrennungskraftmaschine (18), während die Verbrennungskraftmaschine (18) in Betrieb ist, derart zu steuern, dass sich ein Betriebspunkt, der einen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine (18) angibt, auf einer vorbestimmten Betriebslinie in einem Koordinatensystem bewegt, das von einer Drehfrequenz der Verbrennungskraftmaschine (18) und einem Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine (18) definiert wird, und wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um den variablen Ventilmechanismus derart zu steuern, dass der Ventilüberschneidungszeitraum gegenüber dem Ventilüberschneidungszeitraum zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verlängert wird, wenn sich der Betriebspunkt in einem Gasausspülbereich innerhalb des Koordinatensystems befindet.
  12. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Verbrennungskraftmaschine (18) konfiguriert ist, um ein Verdichtungsverhältnis zu verändern, während die Verbrennungskraftmaschine (18) in Betrieb ist, und wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Verbrennungskraftmaschine (18) derart zu steuern, dass das Verdichtungsverhältnis der Verbrennungskraftmaschine (18) gegenüber dem Verdichtungsverhältnis der Verbrennungskraftmaschine (18) zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verringert wird, so dass die Verbrennungskraftmaschine (18) in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  13. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Verbrennungskraftmaschine (18) einen Turbolader aufweist, und wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um den Turbolader derart zu steuern, dass ein Ladedruck des Turboladers gegenüber einem Ladedruck zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung wahrscheinlich ansteigt, so dass die Verbrennungskraftmaschine (18) in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  14. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei ein variabler Schalldämpfer auf einer Auslassseite der Verbrennungskraftmaschine (18) installiert ist, und wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um den variablen Schalldämpfer derart zu steuern, dass ein Druckverlust in dem variablen Schalldämpfer gegenüber dem Druckverlust in dem variablen Schalldämpfer zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verringert wird, so dass die Verbrennungskraftmaschine (18) in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
  15. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (17) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Verbrennungskraftmaschine (18) einen Turbolader, einen Mechanismus zur Entlüftung des geschlossenen Kurbelgehäuses, der Durchblasgas zum Zurückströmen über einen Strömungskanal zur Entlüftung des geschlossenen Kurbelgehäuses, welcher ein Kurbelgehäuse der Verbrennungskraftmaschine (18) und eine Stromabwärtsseite eines Kompressors des Turboladers in einem Einlassdurchgang der Verbrennungskraftmaschine (18) verbindet, veranlasst, und eine Ausstoßvorrichtung aufweist, die Durchblasgas zum Zurückströmen über einen Strömungskanal, welcher das Kurbelgehäuse und eine Stromaufwärtsseite des Kompressors des Turboladers in dem Einlassdurchgang verbindet, veranlasst, und wobei die elektronische Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um den Mechanismus zur Entlüftung des geschlossenen Kurbelgehäuses und/oder die Ausstoßvorrichtung derart zu steuern, dass eine Strömungsrate von Durchblasgas, das von dem Mechanismus zur Entlüftung des geschlossenen Kurbelgehäuses zum Zurückströmen veranlasst wird, gegenüber der Strömungsrate von Durchblasgas zum Startzeitpunkt der Verlangsamungsunterstützung verringert ist, so dass die Verbrennungskraftmaschine (18) in den vorbestimmten Zustand versetzt wird.
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