DE102011121041A1 - Anti-Auffahr-System und Anti-Auffahr-Verfahren - Google Patents

Anti-Auffahr-System und Anti-Auffahr-Verfahren Download PDF

Info

Publication number
DE102011121041A1
DE102011121041A1 DE102011121041A DE102011121041A DE102011121041A1 DE 102011121041 A1 DE102011121041 A1 DE 102011121041A1 DE 102011121041 A DE102011121041 A DE 102011121041A DE 102011121041 A DE102011121041 A DE 102011121041A DE 102011121041 A1 DE102011121041 A1 DE 102011121041A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
message
communication bus
zone
distance
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102011121041A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102011121041B4 (de
Inventor
Kenneth A. Grolle
William P. Amato
Aaron M. Galbraith
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Original Assignee
Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=46318076&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=DE102011121041(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bendix Commercial Vehicle Systems LLC filed Critical Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Publication of DE102011121041A1 publication Critical patent/DE102011121041A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102011121041B4 publication Critical patent/DE102011121041B4/de
Revoked legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0058—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to externally generated signalling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/196—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems acting within the driveline, e.g. retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/198—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with exhaust brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/087—Interaction between the driver and the control system where the control system corrects or modifies a request from the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Ein Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem beinhaltet einen Kommunikationsbus in einem eigenen Fahrzeug, einen Vorausfahrzeugsensor, der ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug erfasst, und eine elektronische Steuereinheit. Der Vorausfahrzeugsensor übermittelt auf der Grundlage eines Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug eine Vorausfahrzeugnachricht an den Kommunikationsbus. Die elektronische Steuereinheit empfängt die Vorausfahrzeugnachricht von dem Kommunikationsbus und ermittelt auf der Grundlage der Vorausfahrzeugnachricht eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Falls die Vorausfahrzeugnachricht anzeigt, dass sich das eigene Fahrzeug nicht innerhalb eines Bereichs einer sicheren Zone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, während ein Geschwindigkeitsregelsystem des eigenen Fahrzeugs nicht eingeschaltet ist, übermittelt die elektronische Steuereinheit eine Eigenfahrzeug-Steuernachricht an den Kommunikationsbus, um ein Drehmoment des eigenen Fahrzeugs zu begrenzen.

Description

  • Hintergrund
  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem. Sie findet insbesondere Anwendung in Verbindung mit einem Anti-Auffahr-Fahrzeugsteuersystem und wird unter besonderer Bezugnahme darauf beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch anderen Anwendungen zugänglich ist.
  • Geschwindigkeitsregelsysteme mit adaptiver Steuerung und Bremsfunktion (ACB) werden in Fahrzeugen zum Einhalten eines sicheren relativen Abstands zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug verwendet. Ein Drehmoment des eigenen Fahrzeugs wird durch eine für ACB bestimmte elektronische Steuereinheit (ECU) auf der Grundlage einer relativen Geschwindigkeit und/oder einer relativen Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs eingestellt, um eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zur Beibehaltung des sicheren relativen Abstands einzustellen. ACB-Systeme sind, wie alle Geschwindigkeitsregelsysteme, aktiv, wenn der Fahrer den bzw. die geeigneten Schalter einschaltet. Außerdem erlauben, wie alle Geschwindigkeitsregelsysteme, ACB-Systeme es dem Fahrer, das Gas- oder Fahrpedal über die Fahrpedalstellung hinaus zu betätigen, die für die Geschwindigkeitsregelungsfunktion verwendet wird.
  • Kollisionsverringerungssysteme (CM-Systeme) arbeiten mit dem Ziel, unter Verwendung verschiedener Kombinationen aus Getriebe-, Fahrzeug-Retarder- bzw. Fahrzeug-Dauerbremsen- und Betriebsbremsen- bzw. Basisbremsen-Steuerungen einen Aufprall zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug zu verhindern oder seine Schwere zu verringern. CM-Systeme arbeiten unabhängig von dem Zustand des bzw. der Schalter(s) für ACB- und/oder Geschwindigkeitsregelung. Darüber hinaus arbeiten CM-Systeme, wenn der Fahrer das Fahrpedal über den Grad hinaus betätigt, der von der ACB bzw. der adaptiven Steuerung mit Bremsfunktion und/oder dem Geschwindigkeitsregelsystem angefordert wird. CM-Systeme können unter Verwendung einer Kombination aus Relativgeschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Abstand berechnen, dass eine Kollision wahrscheinlich ist. Falls sich zum Beispiel das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer hohen Relativgeschwindigkeit und geringem Abstand nähert, kann eine Kollision wahrscheinlich sein, und kann das CM-System reagieren.
  • Ein mit ACB und einem typischen CM-System ausgerüstetes Fahrzeug kann noch immer langsam zu dem vorausfahrenden Fahrzeug aufschließen, bis der Fahrabstand als nicht sicher betrachtet wird. Zum Beispiel kann eine kleine Relativgeschwindigkeit die elektronische Steuereinheit veranlassen, zu ermitteln, dass die Zeit bis zu einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug nahezu unendlich ist, auch wenn der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug so hinreichend gering ist, dass das eigene Fahrzeug als auf das vorausfahrende Fahrzeug auffahrend betrachtet wird. Das CM-System kann nicht reagieren, da die Relativgeschwindigkeit klein ist. Das ACB-System kann nicht reagieren, falls es abgeschaltet ist, oder falls der Fahrer das Fahrpedal manuell betätigt.
  • Die Erfindung stellt ein neues und verbessertes Anti-Auffahr-System und Anti-Auffahr-Verfahren bereit.
  • Kurzbeschreibung
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem ein Kommunikationsbus in einem eigenen Fahrzeug, einen Vorausfahrzeugsensor, der ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug erfasst, und eine elektronische Steuereinheit beinhaltet. Der Vorausfahrzeugsensor übermittelt eine Vorausfahrzeugnachricht auf der Grundlage eines Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug an den Kommunikationsbus. Die elektronische Steuereinheit empfängt die Vorausfahrzeugnachricht von dem Kommunikationsbus und ermittelt auf der Grundlage der Vorausfahrzeugnachricht eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Falls die Vorausfahrzeugnachricht anzeigt, dass sich das eigene Fahrzeug nicht innerhalb eines Bereichs einer sicheren Zone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, während ein Eigenfahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem nicht eingeschaltet ist, übermittelt die elektronische Steuereinheit eine Eigenfahrzeug-Steuernachricht an den Kommunikationsbus, um ein Drehmoment des eigenen Fahrzeugs zu begrenzen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • In den beigefügten Zeichnungen, welche in die Beschreibung integriert sind und Teil derselben bilden, sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, welche zusammen mit einer allgemeinen Beschreibung der Erfindung, wie sie vorstehend gegeben wurde, dazu dienen, die Ausführungsbeispiele dieser Erfindung beispielhaft aufzuzeigen.
  • 1 zeigt eine vereinfachte Darstellung eines eigenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Prinzipien der Erfindung veranschaulichenden Vorrichtung;
  • 2 zeigt eine vereinfachte Darstellung des eigenen Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf die verschiedenen Betriebszonen in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel einer Prinzipien der Erfindung darstellenden Vorrichtung; und
  • 3 ist ein beispielhaftes Verfahren zum Vermeiden und/oder Verringern eines Auffahrens in Übereinstimmung mit einem Prinzipien der Erfindung darstellenden Ausführungsbeispiel.
  • Detaillierte Beschreibung dargestellter Ausführungsbeispiele
  • Bezug nehmend auf 1 ist ein vereinfachtes Komponentendiagramm eines beispielhaften Eigenfahrzeugs bzw. eigenen Fahrzeugs 10 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Das eigene Fahrzeug 10 beinhaltet ein Kollisionsverringerungssystem (CM-System) (beispielsweise ein Anti-Auffahr-System). Das eigene Fahrzeug 10 beinhaltet einen Kommunikationsbus 12, welcher mit verschiedenartigen Sensoren und Steuereinheiten des eigenen Fahrzeugs 10 kommuniziert. Ein Vorausfahrzeugsensor 14, welcher ein radar-basierter Sensor ist, der ein vorausfahrendes Fahrzeug 16 vor dem eigenen Fahrzeug 10 erfasst, kommuniziert mit dem Kommunikationsbus 12. Der Vorausfahrzeugsensor 14 übermittelt auf der Grundlage eines Abstands (z. B. Bereichs) des eigenen Fahrzeugs 10 zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 eine Vorausfahrzeugnachricht an den Kommunikationsbus 12. Eine elektronische Steuereinheit bzw. ECU 20 kommuniziert ebenfalls mit dem Kommunikationsbus 12. Die ECU 20 empfängt die Vorausfahrzeugnachricht von dem Vorausfahrzeugsensor 14 über den Kommunikationsbus 12 und ermittelt auf der Grundlage der Vorausfahrzeugnachricht eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 16. Die ECU 20 übermittelt eine oder mehrere Nachrichten an verschiedene Fahrzeugsteuereinrichtungen (z. B. eine Fahrzeug-Fahrpedalsteuereinrichtung 24, eine Fahrzeug-Retarder-Steuereinrichtung bzw. Fahrzeug-Dauerbremsen-Steuereinrichtung 26 wie beispielsweise eine Motor-Retarder- bzw. Motor-Dauerbremsen-Steuereinrichtung, eine Betriebsbremsen- bzw. Basisbremsen-Steuereinrichtung 30, eine Antriebsstrang-Retarder- bzw. Antriebsstrang-Dauerbremsen-Steuereinrichtung, und/oder irgendwelche andere Fahrzeugsteuereinrichtungen) über den Kommunikationsbus 12, um eine oder mehrere jeweilige Funktionen an bzw. in dem eigenen Fahrzeug 10 in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 zu steuern. In einem Ausführungsbeispiel steuert die ECU 20 die jeweiligen Funktionen in bzw. an dem eigenen Fahrzeug 10, um einen gewünschten Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 einzuhalten (beispielsweise, um das vorausfahrende Fahrzeug 16 in einem Bereich einer sicheren Zone 32 (vgl. 2) vor dem eigenen Fahrzeug 10 zu halten).
  • 2 stellt das sich hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 entlang einer Straße fortbewegende eigene Fahrzeug 10 dar. Ein Abstand von einer Vorderseite des eigenen Fahrzeugs 10 zu den vorausfahrenden Fahrzeug 16 bestimmt eine Zone, in welcher sich das eigene Fahrzeug 10 relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 befindet. Zu Zwecken der Darstellung befindet sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der sicheren Zone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16. Nachstehend werden jedoch andere relative Positionen zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 (beispielsweise, wenn sich das eigene Fahrzeug 10 nicht in dem Bereich der sicheren Zone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 befindet) unter Bezugnahme auf 2 diskutiert. Falls sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der sicheren Zone befindet, wird ermittelt, dass das eigene Fahrzeug 10 nicht auf das vorausfahrende Fahrzeug 16 auffährt. Falls das eigene Fahrzeug 10 den Bereich der sicheren Zone verlässt, wird ermittelt, dass das eigene Fahrzeug 10 auf das vorausfahrende Fahrzeug 16 auffährt. In diesem Fall übermittelt die ECU 20 die eine oder mehreren Nachricht(en) an die verschiedenen Fahrzeugsteuereinrichtungen 22 (vgl. 1) zum Steuern der einen oder mehreren jeweiligen Funktion(en) an bzw. in dem eigenen Fahrzeug 10 dahingehend, dass der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 vergrößert wird. Auf diese Art und Weise ist gemäß einem Ausführungsbeispiel das hierin beschriebene System ein Anti-Auffahr-System bzw. ein einem Auffahren entgegen wirkendes Auffahrverhinderungssystem.
  • 3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Verhindern und/oder Verringern eines Auffahrens in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel, das Prinzipien der Erfindung darstellt.
  • Bezug nehmend auf die 1–3 ermittelt die ECU in eineqm Schritt 90 die relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 (wie vorstehend beschrieben wurde). Die Steuerung schreitet dann zu einem Schritt 92 fort, um zu ermitteln, ob ein Fahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem ausgeschaltet ist. Falls das Fahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem nicht ausgeschaltet ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 90 zurück. Andernfalls, falls das Fahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem ausgeschaltet ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 94 fort, um zu ermitteln, ob die relative Geschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts (beispielsweise 5 mph, entsprechend etwa 8,05 km/h) liegt. Falls die relative Geschwindigkeit nicht unterhalb des vorbestimmten Schwellenwerts liegt, kehrt die Steuerung zu Schritt 90 zurück. Andernfalls, falls die relative Geschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Schwellenwerts liegt, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 100 fort, um zu ermitteln, ob das eigene Fahrzeug 10 auf das vorausfahrende Fahrzeug 16 auffährt (und im geeignete Maßnahmen zu ergreifen, falls ermittelt wird, dass eine Auffahrsituation vorliegt).
  • In Schritt 100 wird eine Ermittlung durchgeführt, ob sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der sicheren Zone 32 relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 befindet (beispielsweise, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug 16 > ~16 m bzw. mehr als 16 Meter entfernt vor dem eigenen Fahrzeug 10 befindet). Falls sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der sicheren Zone 32 relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 befindet, wird das eigene Fahrzeug 10 als nicht auf das vorausfahrende Fahrzeug 16 auffahrend betrachtet. Falls sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der sicheren Zone 32 befindet, kehrt die Steuerung zu einem Schritt 100 zurück, um weiter zu überwachen, ob das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der sicheren Zone 32 relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 bleibt – und in anderen Worten keine Maßnahmen ergriffen werden. Falls zum Beispiel ein Fahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem (wie beispielsweise ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem mit Bremsensteuerungsfunktion) aktiv ist, wird von der ECU 20 keine weitere Maßnahme durchgeführt, um das eigene Fahrzeug 10 zu steuern.
  • Falls sich andererseits das eigene Fahrzeug 10 nicht in dem Bereich der sicheren Zone 32 relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 befindet (beispielsweise falls sich das vorausfahrende Fahrzeug 16 ≤ ~16 m bzw. weniger als 16 Meter vor dem eigenen Fahrzeug 10 befindet), schreitet die Steuerung von Schritt 100 zu einem Schritt 102 fort. In Schritt 102 erfolgt eine Ermittlung, ob sich das eigene Fahrzeug 10 in einem Bereich einer Fahrpedal-Übersteuerungszone 36 relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 befindet (beispielsweise ob das vorausfahrende Fahrzeug 16 zwischen ~12 m und ~16 m vor dem eigenen Fahrzeug 10 befindet). Falls in Schritt 102 ermittelt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36 relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 befindet, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 104 fort, um eine Nachricht von der ECU 20 über den Kommunikationsbus 12 an die Fahrzeug-Fahrpedal-Steuereinrichtung 24 zu übermitteln und einen Motor 40 des eigenen Fahrzeugs 10 Gas wegnehmend zu entdrosseln bzw. drosseln (”de-throttle”) (z. B. das Drehmoment zu begrenzen). In einem Ausführungsbeispiel hindert das entdrosseln bzw. drosseln (”dethrottling”) des Motors 40 einen Fahrzeugführer daran, die Triebwerksregelung über ein vorbestimmtes Maß hinaus zu steigern, wie nachstehend näher beschrieben wird.
  • In einem Ausführungsbeispiel drosselt die ECU 20 den Motor 40 auf der Grundlage des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 16. Beispielsweise drosselt die ECU 20 den Motor 40 proportional auf der Grundlage des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 16. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Motor 40 überhaupt nicht gedrosselt (beispielsweise werden 100% der Regelung des Motors 40 zugelassen), wenn sich das eigene Fahrzeug 10 an einem Anfang des Bereichs der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36 (beispielsweise einem Anfangs-Schwellenwertabstand des Bereichs der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36, welcher an einer Schwelle zwischen dem Bereich der sicheren Zone 32 und dem Bereich der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36 liegt) befindet. Die ECU 20 drosselt den Motor 40 proportional, bis der Motor 40 vollständig gedrosselt ist (beispielsweise 0% der Regelung des Motors 40 erlaubt ist), wenn sich das eigene Fahrzeug 10 an einem Ende des Bereichs der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36 (beispielsweise an einem Ende-Schwellenwertabstand des Bereichs der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36, welcher an einer Schwelle zwischen dem Bereich der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36 und einem Bereich einer nachstehend noch näher erläuterten Fahrzeug-Dauerbremsenzone 42 liegt) befindet. In anderen Worten übermittelt die ECU 20 über den Kommunikationsbus 12 Nachrichten an die Fahrzeug-Drosselklappen- oder Fahrpedal-Steuereinrichtung 24, um das Drehmoment des Motors 40 mit abnehmendem Anstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 zunehmend zu beschränken. Nach dem Drosseln des Motors 40 in Schritt 104 kehrt die Steuerung zu Schritt 100 zurück, um zu ermitteln, ob das eigene Fahrzeug 10 in den Bereich der sicheren Zone 32 zurückgekehrt ist.
  • Falls in Schritt 102 ermittelt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 10 nicht in dem Bereich der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36 relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 befindet, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 106 fort, um zu ermitteln, ob sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der Motor-Dauerbremsenzone 42 relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 befindet (beispielsweise, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug 16 zwischen ~6 m und ~12 m vor dem eigenen Fahrzeug 10 befindet). Falls in Schritt 106 ermittelt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der Motor-Dauerbremsenzone 42 befindet, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 110 fort. In Schritt 110 übermittelt die ECU 20 über den Kommunikationsbus 12 eine Nachricht an die Motor-Dauerbremsen-Steuereinrichtung 26, um einen Fahrzeug-Retarder bzw. eine Fahrzeugdauerbremse 44 (der bzw. die auch als Motor-Retarder und Motordauerbremse bezeichnet wird) zu aktivieren. In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Fahrzeugdauerbremse voll wirksam wird; jedoch sind andere Ausführungsbeispiele, in welchen die Fahrzeugdauerbremse auf der Grundlage des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 kontinuierlich ändernd und/oder in Stufen (beispielsweise hoch, mittel und niedrig) wirksam wird, ebenfalls vorgesehen. Darüber hinaus übermittelt in Schritt 110 die ECU 20 eine Nachricht zum Drosseln des Motors 40 (beispielsweise zum Begrenzen des Drehmoments des Motors 40). In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die ECU 20 eine Nachricht zum im Wesentlichen vollständigen Drosseln des Motors 40 in Schritt 110 übermittelt. Die Steuerung kehrt dann zu Schritt 102 zurück, um zu ermitteln, ob sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36 befindet (beispielsweise, ob das eigene Fahrzeug 10 den Bereich der Fahrzeugdauerbremsenzone 42 verlassen hat und in den Bereich der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36 oder in den Bereich der sicheren Zone 32 eingetreten ist).
  • Falls in Schritt 106 ermittelt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 10 nicht in dem Bereich der Fahrzeugdauerbremsenzone 42 befindet, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 112 fort. In Schritt 112 ermittelt die ECU 20, ob sich das eigene Fahrzeug 10 in einem Bereich einer Freihaltezone 46 befindet (beispielsweise, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug 16 < ~6 m vor dem eigenen Fahrzeug 10 befindet). Falls in Schritt 112 ermittelt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der Freihaltezone 46 befindet, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 114 fort. In Schritt 114 übermittelt die ECU 20 eine Nachricht über den Kommunikationsbus 12 an die Fahrzeug-Dauerbremsen-Steuereinrichtung 26, um die Fahrzeugdauerbremse 44 zu aktivieren. Darüber hinaus übermittelt die ECU 20 in Schritt 114 eine Nachricht über den Kommunikationsbus 12, um den Motor 40 zu drosseln (beispielsweise das Drehmoment des Motors 40 zu begrenzen). In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die ECU 20 in Schritt 114 eine Nachricht übermittelt, um den Motor 40 im Wesentlichen vollständig zu drosseln. Darüber hinaus übermittelt die ECU 20 in Schritt 114 eine Nachricht über den Kommunikationsbus 12 an die Bremsensteuereinrichtung 30, um Basis- bzw. Betriebsbremsen 50 des eigenen Fahrzeugs 10 ohne einen Eingriff eines Bedieners zu betätigen (beispielsweise um die Basisbremsen 50 automatisch zu betätigen). In einem Ausführungsbeispiel fordert die Nachricht eine Beschleunigung von etwa –2 m/s2 an. Die Steuerung schreitet dann zu Schritt 106 fort, um zu ermitteln, ob sich das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der Fahrzeugdauerbremsenzone 42 befindet (beispielsweise, ob das eigene Fahrzeug 10 den Bereich der Freihaltezone 46 verlassen hat und in den Bereich der Fahrzeugdauerbremsenzone 42, den Bereich der Fahrpedal-Übersteuerungszone 36, oder den Bereich der sicheren Zone 32 eingetreten ist).
  • Wie vorstehend festgestellt wurde, befindet sich in einem Ausführungsbeispiel der Bereich der Freihaltezone < ~6 m vor dem eigenen Fahrzeug 10. Diesbezüglich ist vorgesehen, dass der Bereich der Freihaltezone Null (0) m vor dem eigenen Fahrzeug 10 sein kann. In diesem Fall wird das eigene Fahrzeug 10 nicht in den Bereich der Freihaltezone 46 eintreten, bis das eigene Fahrzeug 10 tatsächlich in Kontakt mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 gerät.
  • Falls in Schritt 112 ermittelt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 10 nicht in dem Bereich der Freihaltezone 46 befindet, kehrt die Steuerung zu Schritt 100 zurück.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend beschriebene ECU 20 ein Teil eines Fahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystems (beispielsweise eines Geschwindigkeitsregelsystems mit adaptiver Steuerung und Bremsfunktion (ACB)) sein kann. In diesem Ausführungsbeispiel kann die ECU 20 die verschiedenen Fahrzeugsteuereinrichtungen 22 in Antwort auf ACB-Anforderungen zum Verlangsamen/Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs 10 steuern, um zum Beispiel eine voreingestellte Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 10 beizubehalten, während auch ein gewünschter Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 eingehalten wird. Das vorstehend beschriebene Anti-Auffahr-System kann ”still” bleiben (beispielsweise keine Maßnahmen ergreifen), so lange das Geschwindigkeitsregelsystem aktiv ist (beispielsweise eingeschaltet ist) und/oder das eigene Fahrzeug 10 in dem Bereich der sicheren Zone 32 bleibt (obwohl das ACB Maßnahmen zum Verringern/Erhöhen der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 10 ergreifen kann, während sich dieses in dem Bereich der sicheren Zone 32 befindet). Das Anti-Auffahr-System kann aktiv werden, falls das ACB durch den Bediener oder Fahrzeugführer ausgeschaltet oder deaktiviert wird. In anderen Worten kann das Anti-Auffahr-System unabhängig von dem ACB arbeiten, und auch dann damit fortfahren, zu arbeiten, wenn das ACB durch den Bediener deaktiviert oder ausgeschaltet wird.
  • Während die Erfindung anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen derselben dargestellt wurde, und während die Ausführungsbeispiele bemerkenswert detailliert beschrieben wurden, liegt es nicht in der Absicht der Anmelder, den Schutzumfang der beigefügten Ansprüche auf solche Details einzuschränken oder in irgendeiner Weise zu beschränken. Zusätzliche Vorteile und Modifikationen sind dem Fachmann leicht zugänglich. Daher ist die Erfindung in ihren breiter gefassten Gesichtspunkten nicht auf die bestimmten Einzelheiten, die sie repräsentierende Vorrichtung, und die gezeigten und beschriebenen darstellenden Beispiele beschränkt. Demgemäß kann von solchen Einzelheiten abgewichen werden, ohne den Schutzbereich des allgemeinen erfinderischen Konzepts der Anmelder zu verlassen.

Claims (21)

  1. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem, mit: einem Kommunikationsbus in einem eigenen Fahrzeug; einem Vorausfahrzeugsensor zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug, wobei der Vorausfahrzeugsensor eine Vorausfahrzeugnachricht auf der Grundlage eines Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug an den Kommunikationsbus übermittelt; eine elektronische Steuereinheit, die die Vorausfahrzeugnachricht von dem Kommunikationsbus empfängt und auf der Grundlage der Vorausfahrzeugnachricht eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt, falls die Vorausfahrzeugnachricht anzeigt, dass sich das eigene Fahrzeug nicht innerhalb eines Bereichs einer sicheren Zone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, während ein Eigenfahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem nicht eingeschaltet ist, wobei die elektronische Steuereinheit eine Eigenfahrzeug-Steuernachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um ein Drehmoment des eigenen Fahrzeugs zu begrenzen.
  2. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, bei dem: die elektronische Steuereinheit die Eigenfahrzeug-Steuernachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um das Drehmoment des eigenen Fahrzeugs zu begrenzen, falls die Vorausfahrzeugnachricht auch anzeigt, dass sich das eigene Fahrzeug nicht innerhalb des Bereichs der sicheren Zone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, während die Relativgeschwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert.
  3. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, bei dem: dann, wenn sich das eigene Fahrzeug in einem Bereich einer Fahrpedal-Übersteuerungszone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um das Drehmoment des Motors auf der Grundlage des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu begrenzen.
  4. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 3, bei dem: die elektronische Steuereinheit Nachrichten an den Kommunikationsbus übermittelt, um das Drehmoment des Motors mit abnehmendem Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zunehmend zu begrenzen.
  5. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 4, bei dem: die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um das Drehmoment des Motors im Wesentlichen nicht zu begrenzen, wenn sich das eigene Fahrzeug an einem Anfangsschwellenwertabstand des Bereichs der Fahrpedal-Übersteuerungszone befindet; und die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um das Drehmoment des Motors im Wesentlichen vollständig zu begrenzen, wenn sich das eigene Fahrzeug an einem Endschwellenwertabstand des Bereichs der Fahrpedal-Übersteuerungszone befindet, wobei der Endschwellenwertabstand des Bereichs der Fahrpedal-Übersteuerungszone ein kürzerer Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist als der Anfangsschwellenwertabstand des Bereichs der Fahrpedal-Übersteuerungszone.
  6. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, bei dem dann, wenn sich das eigene Fahrzeug in einem Bereich einer Fahrzeugdauerbremsenzone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet: die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um die Fahrzeugdauerbremse des eigenen Fahrzeugs zu aktivieren.
  7. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 6, bei dem: die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um das Drehmoment des Motors im Wesentlichen vollständig zu begrenzen, wenn sich das eigene Fahrzeug in dem Bereich der Fahrzeugdauerbremsenzone befindet.
  8. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 6, bei dem dann, wenn das eigene Fahrzeug den Bereich der Fahrzeugdauerbremsenzone verlässt und in den Bereich der Fahrpedal-Übersteuerungszone eintritt: die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um die Fahrzeugdauerbremse des eigenen Fahrzeugs zu deaktivieren; und die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um das Drehmoment des Motors auf der Grundlage des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug proportional zu begrenzen.
  9. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 6, bei dem dann, wenn sich das eigene Fahrzeug in einem Bereich einer Freihaltezone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet: die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um eine Fahrzeugdauerbremse des eigenen Fahrzeugs zu aktivieren; und die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um Basisbremsen des eigenen Fahrzeugs ohne Bedienereingriff zu betätigen.
  10. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 9, bei dem: die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um das Drehmoment des Motors im Wesentlichen vollständig zu begrenzen, wenn sich das eigene Fahrzeug in dem Bereich der Freihaltezone befindet.
  11. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, bei dem dann, wenn das eigene Fahrzeug den Bereich der Freihaltezone verlässt und in den Bereich der Fahrzeugdauerbremsenzone eintritt: die elektronische Steuereinheit eine Nachricht an den Kommunikationsbus übermittelt, um nicht länger die Basisbremsen des eigenen Fahrzeugs ohne Eingriff des Benutzers zu betätigen.
  12. Anti-Auffahr-Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, bei dem: der vorbestimmte Schwellenwert etwa 5 mph (8,05 km/h) beträgt.
  13. Verfahren zum Verringern des Auffahrens eines eigenen Fahrzeugs, beinhaltend: Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug; Ermitteln eines Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug; Ermitteln einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage der Vorausfahrzeugnachricht; und dann, wenn sich das eigene Fahrzeug nicht innerhalb eines Bereichs einer sicheren Zone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, während ein Eigenfahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem nicht eingeschaltet ist, Begrenzen eines Drehmoments des eigenen Fahrzeugs.
  14. Verfahren zum Verringern des Auffahrens eines eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 13, bei dem der Begrenzungsschritt auch beinhaltet: dann, wenn sich das eigene Fahrzeug nicht innerhalb eines Bereichs einer sicheren Zone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, während die Relativgeschwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, Begrenzen des Drehmoments des eigenen Fahrzeugs.
  15. Verfahren zum Verringern des Auffahrens eines eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 13, bei dem dann, wenn der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, dass sich das Fahrzeug in einem Bereich einer Fahrpedal-Übersteuerungszone befindet, der Steuerschritt weiter beinhaltet: proportionales Begrenzen des Drehmoments des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage des Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug.
  16. Verfahren zum Verringern des Auffahrens eines eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 13, bei dem dann, wenn der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, dass sich das eigene Fahrzeug in einem Bereich einer Fahrzeugdauerbremsenzone befindet, der Steuerschritt beinhaltet: Aktivieren einer Fahrzeugdauerbremse des eigenen Fahrzeugs.
  17. Verfahren zum Verringern des Auffahrens eines eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 16, bei dem dann, wenn der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, dass das eigene Fahrzeug den Bereich der Fahrzeugdauerbremsenzone verlässt und in einen Bereich einer Fahrpedal-Übersteuerungszone eintritt, dieses weiter beinhaltet: Deaktivieren der Fahrzeugdauerbremse des eigenen Fahrzeugs.
  18. Verfahren zum Verringern des Auffahrens eines eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 16, bei dem dann, wenn der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, dass sich das Fahrzeug in einem Bereich einer Freihaltezone befindet, der Steuerschritt beinhaltet: Aktivieren einer Fahrzeugdauerbremse des eigenen Fahrzeugs; und Aktivieren von Basisbremsen des eigenen Fahrzeugs ohne Eingriff eines Bedieners.
  19. Verfahren zum Verringern des Auffahrens eines eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 18, bei dem dann, wenn der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, dass das eigene Fahrzeug den Bereich der Freihaltezone verlässt und in den Bereich der Fahrzeugdauerbremsenzone eintritt, dieses weiter beinhaltet: Deaktivieren der Basisbremsen des eigenen Fahrzeugs ohne Eingriff eines Bedieners.
  20. Verfahren zum Verringern des Auffahrens eines eigenen Fahrzeugs, beinhaltend: Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug; Übermitteln einer Vorausfahrzeugnachricht an einen Kommunikationsbus des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Abstands des eigenen Fahrzeugs zu dem vorausfahrenden Fahrzeug; Empfangen der Vorausfahrzeugnachricht durch eine elektronische Steuereinheit von dem Kommunikationsbus; Ermitteln einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage der Vorausfahrzeugnachricht; und dann, wenn die Vorausfahrzeugnachricht anzeigt, dass sich das Fahrzeug nicht in einem Bereich einer sicheren Zone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, während ein Geschwindigkeitsregelsystem nicht eingeschaltet ist und während die Relativgeschwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, Übermitteln zumindest einer von einer Vielzahl von Eigenfahrzeug-Steuernachrichten an den Kommunikationsbus des eigenen Fahrzeugs, um ein Drehmoment des eigenen Fahrzeugs zu begrenzen.
  21. Verfahren zum Verringern des Auffahrens eines eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 20, bei dem: dann, wenn der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, dass sich das eigene Fahrzeug innerhalb eines Bereichs einer Fahrpedal-Übersteuerungszone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, der Schritt des Übermittelns der zumindest einen Fahrzeugsteuernachricht beinhaltet: Übermitteln einer ersten der Fahrzeugsteuernachrichten zum proportionalen Begrenzen eines Drehmoments des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage des Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug an den Kommunikationsbus; dann, wenn der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, dass sich das eigene Fahrzeug innerhalb eines Bereichs einer Fahrzeugdauerbremsenzone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, der Schritt des Übermittelns der zumindest einen Fahrzeugsteuernachricht weiter beinhaltet: Übermitteln einer zweiten der Fahrzeugsteuernachrichten zum Aktivieren einer Fahrzeugdauerbremse des eigenen Fahrzeugs an den Kommunikationsbus; und dann, wenn der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, dass sich das eigene Fahrzeug innerhalb eines Bereichs einer Freihaltezone relativ zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, der Schritt des Übermittelns der zumindest einen Fahrzeugsteuernachricht weiter beinhaltet: Übermitteln einer dritten der Fahrzeugsteuernachrichten zum Aktivieren einer Basisbremse des eigenen Fahrzeugs ohne Eingriff eines Bedieners an den Kommunikationsbus.
DE102011121041.9A 2010-12-22 2011-12-14 Anti-Auffahr-System und Anti-Auffahr-Verfahren Revoked DE102011121041B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/976,629 US8510012B2 (en) 2010-12-22 2010-12-22 Anti-tailgating system and method
US12/976,629 2010-12-22

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102011121041A1 true DE102011121041A1 (de) 2012-08-23
DE102011121041B4 DE102011121041B4 (de) 2020-10-01

Family

ID=46318076

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102011121041.9A Revoked DE102011121041B4 (de) 2010-12-22 2011-12-14 Anti-Auffahr-System und Anti-Auffahr-Verfahren

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8510012B2 (de)
CA (1) CA2761372C (de)
DE (1) DE102011121041B4 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014208185A1 (de) * 2014-04-30 2015-11-05 Conti Temic Microelectronic Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahhrzeuges durch ein ACC-System
CN113661099A (zh) * 2019-04-12 2021-11-16 邦迪克斯商用车系统有限责任公司 由于潜在的前转车辆而延迟自动制动激活
DE102020115309A1 (de) 2020-06-09 2021-12-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenz im Niedriggeschwindigkeitsbereich

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9582006B2 (en) 2011-07-06 2017-02-28 Peloton Technology, Inc. Systems and methods for semi-autonomous convoying of vehicles
US20170242443A1 (en) 2015-11-02 2017-08-24 Peloton Technology, Inc. Gap measurement for vehicle convoying
US10520581B2 (en) 2011-07-06 2019-12-31 Peloton Technology, Inc. Sensor fusion for autonomous or partially autonomous vehicle control
US10254764B2 (en) 2016-05-31 2019-04-09 Peloton Technology, Inc. Platoon controller state machine
US20140025270A1 (en) * 2012-07-19 2014-01-23 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Radar initiated foundation braking only for autonomous emergency braking situations
US11294396B2 (en) 2013-03-15 2022-04-05 Peloton Technology, Inc. System and method for implementing pre-cognition braking and/or avoiding or mitigation risks among platooning vehicles
US20180210463A1 (en) 2013-03-15 2018-07-26 Peloton Technology, Inc. System and method for implementing pre-cognition braking and/or avoiding or mitigation risks among platooning vehicles
US10286910B2 (en) * 2013-09-30 2019-05-14 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Vehicle running control apparatus
US9764689B2 (en) * 2014-10-08 2017-09-19 Livio, Inc. System and method for monitoring driving behavior
US20160357187A1 (en) * 2015-06-05 2016-12-08 Arafat M.A. ANSARI Smart vehicle
US9764718B2 (en) * 2015-09-15 2017-09-19 International Business Machines Corporation Management of vehicle braking
US10449962B2 (en) 2016-06-23 2019-10-22 Honda Motor Co., Ltd. System and method for vehicle control using vehicular communication
US10286913B2 (en) 2016-06-23 2019-05-14 Honda Motor Co., Ltd. System and method for merge assist using vehicular communication
US10081357B2 (en) * 2016-06-23 2018-09-25 Honda Motor Co., Ltd. Vehicular communications network and methods of use and manufacture thereof
US10369998B2 (en) 2016-08-22 2019-08-06 Peloton Technology, Inc. Dynamic gap control for automated driving
JP6690056B2 (ja) 2016-08-22 2020-04-28 ぺロトン テクノロジー インコーポレイテッド 自動連続車両の制御システムアーキテクチャ
US10137871B2 (en) 2016-10-27 2018-11-27 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Adaptive braking for a vehicle control system
WO2019170453A1 (en) * 2018-03-07 2019-09-12 Daimler Ag A method and system for zone based longitudinal control of vehicles in a platoon
WO2019170452A1 (en) * 2018-03-07 2019-09-12 Daimler Ag A method and system for longitudinal control of vehicles in a platoon
US11986358B2 (en) 2019-03-27 2024-05-21 Gyrus Acmi, Inc. Surgical protection system
US11406454B2 (en) 2019-03-29 2022-08-09 Gyrus Acmi, Inc. Anti-perforation device
JP7287291B2 (ja) * 2020-01-16 2023-06-06 トヨタ自動車株式会社 情報処理装置、プログラム、及び、情報処理方法
JP2022123419A (ja) * 2021-02-12 2022-08-24 本田技研工業株式会社 情報記録装置、情報記録方法、およびプログラム
DE102022112104A1 (de) 2022-05-13 2023-11-16 Zf Cv Systems Global Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern des Auffahrens von einem Egofahrzeug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug, sowie Fahrzeug und elektronische Verarbeitungseinheit

Family Cites Families (38)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS616033A (ja) 1984-06-15 1986-01-11 Nippon Soken Inc 車両用速度制御装置
US4982805A (en) 1987-10-22 1991-01-08 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Constant-speed cruise control apparatus for a vehicle
US5019986A (en) 1990-04-27 1991-05-28 Caterpillar Inc. Method of operating a vehicle engine
US5166681A (en) * 1990-07-30 1992-11-24 Bottesch H Werner Passive vehicle presence detection system
US5161629A (en) * 1991-06-10 1992-11-10 Lee Wang Industry, Ltd. Helical pipe incorporated in a hydraulically actuated scale
GB9226930D0 (en) 1992-12-24 1993-02-17 Jaguar Cars Cruise control systems for motor vehicles
JP3233739B2 (ja) 1993-06-30 2001-11-26 マツダ株式会社 自動車の走行制御装置
US5436835A (en) * 1994-03-04 1995-07-25 Emry; Lewis D. Motor vehicle collision avoidance method and means
GB9424266D0 (en) * 1994-12-01 1995-01-18 Lucas Ind Plc Apparatus and method for cruise control
US5839534A (en) 1995-03-01 1998-11-24 Eaton Vorad Technologies, Llc System and method for intelligent cruise control using standard engine control modes
US5868214A (en) 1995-08-29 1999-02-09 Cummins Engine Company, Inc. Cruise control governor using optimal droop selection logic
US5839435A (en) 1995-10-25 1998-11-24 Grand Bleu, Inc. Mouthpiece unit for semiclosed-circuit breathing apparatus
GB2328542A (en) 1997-08-20 1999-02-24 Jaguar Cars Vehicle adaptive cruise control
US6418370B1 (en) * 1998-08-04 2002-07-09 Denso Corporation Apparatus and method for controlling a target distance and a warning distance between traveling vehicles and a recording medium for storing the control method
US6263282B1 (en) * 1998-08-27 2001-07-17 Lucent Technologies, Inc. System and method for warning of dangerous driving conditions
US6240346B1 (en) * 1998-09-29 2001-05-29 Gary D. Pignato System with light display and data recorder for monitoring vehicle in relation to adjacent vehicle
US6285945B1 (en) 1999-12-22 2001-09-04 Visteon Global Technologies, Inc. Method and system for controlling vehicle deceleration in an adaptive speed control system based on vehicle speed
US6691015B1 (en) * 2000-08-02 2004-02-10 Alfred B. Levine Vehicle drive overdrive system
US6721644B2 (en) * 2000-08-02 2004-04-13 Alfred B. Levine Vehicle drive override subsystem
WO2002032732A1 (de) 2000-10-17 2002-04-25 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum verbessern des regelverhaltens eines antriebsschlupfregelungssystems
US20020105423A1 (en) * 2000-12-05 2002-08-08 Rast Rodger H. Reaction advantage anti-collision systems and methods
JP3646660B2 (ja) * 2001-03-26 2005-05-11 日産自動車株式会社 車両用追従走行制御装置
SE520400C2 (sv) 2001-10-31 2003-07-08 Volvo Lastvagnar Ab Farthållare i motorfordon
JP2003231422A (ja) 2002-02-08 2003-08-19 Hitachi Ltd 車間距離自動制御装置および自動車
US7124027B1 (en) * 2002-07-11 2006-10-17 Yazaki North America, Inc. Vehicular collision avoidance system
US6785611B2 (en) * 2002-08-01 2004-08-31 Visteon Global Technologies, Inc. Driver alert for vehicle with adaptive cruise control system
DE10350276A1 (de) * 2003-10-28 2005-06-02 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Ermüdungswarnung in Kraftfahrzeugen mit Abstandswarnsystem
US7457699B2 (en) 2004-01-21 2008-11-25 Delphi Technologies, Inc. Technique for detecting truck trailer for stop and go adaptive cruise control
JP4543910B2 (ja) 2004-01-29 2010-09-15 トヨタ自動車株式会社 車輌の減速度制御装置
US20060028328A1 (en) * 2004-08-03 2006-02-09 Cresse William M Active anti-tailgating and collision warning system
US7554435B2 (en) * 2006-09-07 2009-06-30 Nissan Technical Center North America, Inc. Vehicle on-board unit
US7602311B2 (en) * 2006-10-27 2009-10-13 Price Sherry D Vehicle distance measuring safety warning system and method
US8170770B2 (en) 2008-11-18 2012-05-01 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Adaptive cruise control braking with deceleration monitoring
US9789812B2 (en) * 2009-08-03 2017-10-17 Apu Mullick Forward warning system for motor vehicles
RU2543492C2 (ru) * 2009-08-05 2015-03-10 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Система и способ передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя
US8577579B2 (en) * 2010-02-01 2013-11-05 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Engine control request from adaptive control with braking controller
US9165468B2 (en) * 2010-04-12 2015-10-20 Robert Bosch Gmbh Video based intelligent vehicle control system
US20110276216A1 (en) * 2010-05-07 2011-11-10 Texas Instruments Incorporated Automotive cruise controls, circuits, systems and processes

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014208185A1 (de) * 2014-04-30 2015-11-05 Conti Temic Microelectronic Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahhrzeuges durch ein ACC-System
CN113661099A (zh) * 2019-04-12 2021-11-16 邦迪克斯商用车系统有限责任公司 由于潜在的前转车辆而延迟自动制动激活
CN113661099B (zh) * 2019-04-12 2024-05-17 邦迪克斯商用车系统有限责任公司 由于潜在的前转车辆而延迟自动制动激活
DE102020115309A1 (de) 2020-06-09 2021-12-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenz im Niedriggeschwindigkeitsbereich

Also Published As

Publication number Publication date
DE102011121041B4 (de) 2020-10-01
US8510012B2 (en) 2013-08-13
CA2761372C (en) 2018-07-31
US20120166057A1 (en) 2012-06-28
CA2761372A1 (en) 2012-06-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011121041A1 (de) Anti-Auffahr-System und Anti-Auffahr-Verfahren
DE112009004643B4 (de) Fahrzeugfahrsteuervorrichtung
DE102012219449B4 (de) Verfahren zur Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
DE102016103904A1 (de) Systeme und Verfahren zum Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit unter Verwendung einer adaptiven Reisegeschwindigkeit in einem Hybrid-Elektrofahrzeug, bei Annäherung an Lichtsignalanlegen
DE102012212616A1 (de) Verfahren zur Verbesserung der Fahrstabilität
WO2012052084A1 (de) Verfahren zum betreiben einer bremsassistenzvorrichtung und bremsassistenzvorrichtung für ein fahrzeug
EP1095833B1 (de) Verfahren zur automatischen Abstandsregelung von Fahrzeugen
EP2888721A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer gefahrenquelle einer fahrstrecke
EP3095661B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur unterstützung eines fahrers eines fahrzeugs, insbesondere eines nutzfahrzeugs
EP1412930A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum selbsttätigen auslösen einer verzögerung eines fahrzeugs
DE112008002789T5 (de) Fahrbetriebssteuerungsvorrichtung und Fahrzeug
DE102005054754A1 (de) Zeitpunktermittlung zum Einleiten eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug
WO2009068128A1 (de) Verfahren zur abstandsregelung für ein fahrzeug und abstandsregelsystem zur durchführung des verfahrens
DE102008039950A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Fahrprofils für Straßenkraftfahrzeuge
DE102011083332A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Aktivieren bzw. Deaktivieren einer Segel-Betriebsart bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor
DE102007036417A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Abstandsregelsystems für Fahrzeuge
EP2252491A1 (de) Längsführungsassistent mit seitenassistenzfunktion für kraftfahrzeuge
DE102017120373B4 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
EP3922525B1 (de) Verfahren zur begrenzung einer geschwindigkeit eines nutzfahrzeugs und geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtung
DE102012213933A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems
DE102014008487A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
EP3019376B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur automatischen regelung einer längsdynamik eines kraftfahrzeugs
DE102015224553A1 (de) Verfahren, Computerprogramm, Speichermedium und Elektronische Steuereinheit zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102019216639A1 (de) Geschwindigkeitssteuerung für ein Kolonnenfahrzeug und Verfahren dafür
EP2054281B1 (de) Ansteuerung von sicherheitsmitteln eines kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R026 Opposition filed against patent
R082 Change of representative

Representative=s name: WIEDEMANN, MARKUS, DIPL.-ING.UNIV. DR.-ING., DE

R037 Decision of examining division or of federal patent court revoking patent now final